CN111065559B - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆用制动装置具备减少量设定部(62)，其设定控制差压的保持状态或者减压状态下的转速的减少量，以便在通过制动器ECU(60)开始泵马达(M)的转速(Nd)的减少的时刻至经过规定时间后的期间内需要基于泵(37、47)的制动液的排出的盖然性越高则泵马达(M)的转速的减少量变得越小。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及根据制动操作量来将基于液压制动器部的液压制动力向车轮施加的车辆用制动装置。

背景技术

以往，例如公知有在下述专利文献1中公开的车辆用制动装置。该以往的车辆用制动装置具备施加再生制动力的再生制动装置、使用基于泵的液压来施加液压制动力的液压制动器装置、以及将液压制动器装置控制为与再生制动装置协作的制动器ECU。而且，制动器ECU在再生制动装置施加再生制动力并且液压制动器装置施加液压制动力的情况下，在液压制动器装置应当产生的目标控制液压制动力的倾斜减少或者恒定时，使驱动泵的马达的转速减少。

专利文献1：日本特开2007-283811号公报

然而，在上述以往的车辆用制动装置中，能够通过在液压制动器装置应当产生的目标控制液压制动力的倾斜减少或者恒定时，换言之，在不需要基于泵的加压时使泵马达的转速减少，从而抑制泵马达的劣化。然而，在产生目标控制液压制动力的倾斜从减少或者恒定的状态转为增加的状况的情况下，使泵马达的转速增加而需要基于泵的加压。该情况下，若使泵马达的转速过度地减少，则存在使泵马达的转速增加的响应性降低的可能性，在上述以往的车辆用制动装置中，对于这点存在改善的余地。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而完成的，在于提供兼得泵马达的良好的响应性与劣化的抑制的车辆用制动装置。

为了解决上述的课题，权利要求1所涉及的车辆用制动装置的发明是具备以下部件的车辆用制动装置：泵，其向主缸与各车轮的轮缸之间的油路上排出制动液；泵马达，其根据轮缸内的轮压的目标值亦即目标轮压来驱动泵；液压制动器部，其将从基于泵的液压生成的控制液压向轮缸施加；液压控制阀，其将在主缸侧与轮缸侧之间通过控制液压产生的控制差压设为保持状态或者减压状态；以及马达控制部，其在控制差压被液压控制阀设为保持状态或者减压状态时，使泵马达的转速减少，其中，具备减少量设定部，其设定控制差压的保持状态或者减压状态下的转速的减少量，以便在从通过马达控制部开始泵马达的转速的减少的时刻至经过规定时间后的时刻为止的期间内需要基于泵的制动液的排出的盖然性越高则泵马达的转速的减少量变得越小。

由此，减少量设定部在控制差压被液压控制阀设为保持状态或者减压状态时，即，在是不需要基于泵的加压的情况，且通过马达控制部使泵马达的转速减少情况下，能够设定转速的减少量以便需要基于泵的制动液的排出的盖然性越高则泵马达的转速的减少量变得越小。由此，在需要基于泵的制动液的排出的盖然性较高的状况下，能够不使泵马达的转速过度地减少而提高使泵马达的转速增加时的良好的响应性。其结果是，能够响应性较好地使基于泵的控制液压上升，而能够将轮压向轮缸迅速地施加。另外，在需要基于泵的制动液的排出的盖然性较低的状况下，能够通过将泵马达的减少量设定得较大从而压制泵马达的转速，而适当地抑制泵马达的劣化。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式所涉及的车辆用制动装置与应用后的车辆的结构的图。

图2是示出图1的液压制动器装置的图。

图3是由图1所示的制动器ECU执行的程序的流程图。

图4是由图1所示的制动器ECU的执行的程序(子流程)的流程图。

图5是示出减速度与图2的泵马达的目标最小转速的关系的图。

图6是示出制动开始后的车速的变化的时间图。

图7是示出全制动力、再生制动力以及控制液压制动力的关系的时间图。

图8是示出图2的液压控制阀的差压产生状态以及差压消除状态的关系的时间图。

图9是示出图2的泵马达的转速的变化的时间图。

图10是实施方式的第一变形例所涉及的、由图1所示的制动器ECU执行的程序(子流程)的流程图。

图11是示出实施方式的第二变形例所涉及的、减速度与图2的泵马达的目标最小转速的关系的图。

图12是实施方式的第三变形例所涉及的、由图1所示的制动器ECU执行的程序(子流程)的流程图。

图13是示出实施方式的第三变形例所涉及的、图2的泵马达的转速的变化的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图，并对本发明的车辆用制动装置的实施方式进行说明。此外，对在以下的实施方式以及各变形例的相互之中相互相同或者等同的部分，在图中标记相同附图标记。另外，说明中使用的各图是概念图，各部的形状存在并非一定精确的情况。

如图1所示，车辆用制动装置被应用于混合动力车。混合动力车是由混合动力系统来驱动驱动轮，例如左右前轮FL、FR的车辆。混合动力系统是将发动机11以及马达12的二个种类的动力源组合而使用的传动系。在本实施方式的情况下，是作为以发动机11以及马达12的双方来直接驱动车轮的方式的并联混合动力系统。此外，在混合动力系统，除了并联混合动力系统以外存在串联混合动力系统。该串联混合动力系统由马达12驱动车轮，而发动机11作为向马达12的电力供给源发挥作用。

在搭载了并联混合动力系统的混合动力车中，发动机11的驱动力经由动力分配机构13以及动力分配机构14而向驱动轮(在本实施方式中，左右前轮FL、FR)传递。动力分配机构13是将发动机11的驱动力适当的分配为车辆驱动力与发电机驱动力的机构。动力分配机构14是根据行驶条件来将发动机11以及马达12的驱动力适当地统一而向驱动轮传递的机构。动力分配机构14将从发动机11与马达12传递来的驱动力比在0：100～100：0之间调整。此外，动力分配机构14具有变速机构。

马达12辅助发动机11的输出而提高驱动力，并且在车辆的制动时进行发电而将电池17充电。发电机15通过发动机11的输出来进行发电，具有发动机启动时的起动机的功能。这些马达12以及发电机15分别电连接于变频器16。变频器16电连接于作为直流电源的电池17，诸如将从马达12以及发电机15输入的交流电力变换为直流电力而向电池17供给，或是将来自电池17的直流电力变换为交流电力而向马达12以及发电机15输出。

在本实施方式中，由马达12、变频器16以及电池17构成作为再生制动部的再生制动装置A，再生制动装置A在各车轮FL、FR、RL、RR的任何一个(在本实施方式中，由驱动源亦即马达12驱动的左右前轮FL、FR)使基于由制动操作量检测部检测到的制动操作量的再生制动力产生。

在本实施方式中，制动操作量是对制动踏板21的操作量，例如是制动踏板21的行程量、对制动踏板21的踩踏力、与该踩踏力相关的主缸压等。制动操作量检测部检测该制动操作量，是检测制动踏板21的行程量的踏板行程传感器21a、检测主缸压的压力传感器P等。

发动机11由发动机ECU(电子控制单元)18控制，发动机ECU18根据来自后述的混合动力ECU(电子控制单元)19的发动机输出要求值来向电子控制节流阀(省略图示)输出开度指令，而调整发动机11的转速。

混合动力ECU19与变频器16连接为能够相互通信。混合动力ECU19从加速器开度以及换挡位置(根据从省略图示的换挡位置传感器输入的换挡位置信号计算)导出需要的发动机输出、马达转矩以及发电机转矩，而将导出的发动机输出要求值向发动机ECU18发送来控制发动机11的驱动力。混合动力ECU19根据导出的马达转矩要求值以及发电机转矩要求值来经由变频器16控制马达12以及发电机15。另外，混合动力ECU19连接有电池17，监视电池17的充电状态、充电电流等。进一步地，混合动力ECU19也连接有被组装于加速器踏板(省略图示)而检测车辆的加速器开度的加速器开度传感器(省略图示)，从加速器开度传感器输入加速器开度信号。

另外，混合动力车具备直接向各车轮FL、FR、RL、RR施加液压制动力来使车辆制动的作为液压制动器部的液压制动器装置B。液压制动器装置B主要如图2所示，由主缸23产生与基于制动踏板21的踏入的制动操作量对应的基础液压。而且，液压制动器装置B能够将产生的基础液压向由分别介于在主缸23与液压控制阀31、41(主切断阀：SM阀31、41)之间的油路Lf、Lr连结的各车轮FL、FR、RL、RR的轮缸WC1、WC2、WC3、WC4直接施加。由此，能够在各车轮FL、FR、RL、RR使与基础液压对应的基础液压制动力产生。此外，虽然省略图示，但也能够将主缸23产生的基础液压向行程模拟器供给。

进一步地，液压制动器装置B将独立于与制动操作量对应而产生的基础液压而通过泵37、47的驱动与液压控制阀31、41的控制生成的控制液压向轮缸WC1、WC2、WC3、WC4施加。因此，液压制动器装置B构成为能够在各车轮FL、FR、RL、RR产生控制液压制动力。

液压制动器装置B具备：负压式助力器22，其是使发动机11的吸气负压作用于隔膜来对因制动踏板21的踏入操作而产生的制动操作力辅助并使之倍力(增大)的倍力装置；主缸23，其能够将与由负压式助力器22倍力后的制动操作力(即，制动踏板21的操作状态)对应的基础液压的制动液(流体)生成而向轮缸WC1～WC4供给；贮液箱24，其储藏制动液而向主缸23补给制动液；以及制动致动器(控制液压制动力产生装置)25，其设置于主缸23与轮缸WC1～WC4之间而生成控制液压。此外，由制动踏板21、负压式助力器22、主缸23以及贮液箱24构成基础液压制动力产生装置。

本实施方式的液压制动器装置B的制动器导管以前后导管方式构成，主缸23的第一以及第二液压室23d、23f如图2所示，分别连接于油路Lr以及Lf。油路Lr设为能够将第一液压室23d与左右后轮RL、RR的轮缸WC3、WC4分别连通，油路Lf设为能够将第二液压室23f与左右前轮FL、FR的轮缸WC1、WC2分别连通。

各轮缸WC1、WC2、WC3、WC4若被供给轮压Pwc1、Pwc2、Pwc3、Pwc4(控制液压或者基础液压)，则使与各轮缸WC1、WC2、WC3、WC4对应而分别设置的各制动器部BK1、BK2、BK3、BK4工作来向各车轮FL、FR、RL、RR施加液压制动力(控制液压制动力或者基础液压制动力)。作为各制动器部BK1、BK2、BK3、BK4，存在盘式制动器、鼓制动器等，制动垫、制动蹄等摩擦部件限制与车轮一体地旋转的圆盘转子、制动器鼓等的旋转。

接下来，参照图2，对制动致动器25详细叙述。制动致动器25是众所周知的，通过将液压控制阀31、41、增压控制阀32、33、42、43、以及作为电磁阀的减压控制阀35、36、45、46、调压贮液器34、44、泵37、47、泵马达M等包装于一个盒体来构成。

首先，对制动致动器25的前轮系统的结构进行说明。在油路Lf(油路上)具备由差压控制阀构成的液压控制阀31(电磁阀)。液压控制阀31被作为控制液压制动力控制部的制动器ECU(电子控制单元)60切换控制差压产生状态与差压消除状态。在本实施方式中，液压控制阀31通常被设为截断状态，能够伴随着控制液压的增压而设为轮缸WC1、WC两侧的油路Lf2具有比主缸23侧的油路Lf1高出与控制差压对应的量的压力的差压产生状态。另一方面，液压控制阀31能够伴随着控制液压的保持或者减压而设为轮缸WC1、WC两侧的油路Lf2与主缸23侧的油路Lf1几乎相等的差压消除状态。控制差压被制动器ECU60根据控制电流来调压。此外，在差压消除状态下，通过使减压控制阀35、36与调压贮液器34连通而使来自泵37的制动液循环，从而进行控制液压的保持或者减压。

油路Lf2分支为两个，在一方具备在增压模式时控制向轮缸WC1的制动液压的增压的增压控制阀32，在另一方具备在增压模式时控制向轮缸WC2的制动液压的增压的增压控制阀33。这些增压控制阀32、33构成为被制动器ECU60控制连通状态或者截断状态的二位阀。而且，在增压控制阀32、33被控制为连通状态时，能够将通过泵37的驱动与液压控制阀31的控制生成的控制液压、或者/以及主缸23的基础液压给予各轮缸WC1、WC2。

另外，在增压控制阀32、33与各轮缸WC1、WC2之间的油路Lf2经由油路Lf3而连通于调压贮液器34的贮液孔34a。在油路Lf3分别装配有被制动器ECU60控制连通状态或者截断状态的减压控制阀35、36。减压控制阀35、36构成为通过被制动器ECU60适当地设为连通状态而经过油路Lf3向调压贮液器34释放制动液，从而将轮缸WC1、WC2中的轮压Pwc1、Pwc2减压控制。

进一步地，在液压控制阀31与增压控制阀32、33之间的联结油路Lf2和调压贮液器34的贮液孔34a的油路Lf4，泵37与安全阀37a一同与液压控制阀31并列设置。而且，设置有油路Lf5以便将调压贮液器34的贮液孔34a经由油路Lf1与主缸23连接。泵37通过制动器ECU60的指令而被泵马达M驱动。由此，泵37将主缸23内的制动液经由油路Lf1、Lf5以及调压贮液器34而吸入，而经由油路Lf4、Lf2以及是连通状态的增压控制阀32、33而向各轮缸WC1、WC2排出来施加控制液压。此外，为了缓和泵37排出的制动液的脉动，在油路Lf4的泵37的上游侧装配有减震器38。

另外，在油路Lf1设置有检测主缸23内的制动液压亦即主缸压的压力传感器P。压力传感器P的检测信号向制动器ECU60发送。此外，压力传感器P也能够设为设置于油路Lr1。主缸压表示一个制动操作量。

作为其他的制动操作量，存在制动踏板21的踏板行程。踏板行程由附属设置于制动踏板21的踏板行程传感器21a检测。踏板行程传感器21a的检测信号向制动器ECU60发送。此外，在图1以及图2中，示出了压力传感器P以及踏板行程传感器21a的两方，但也能够只将压力传感器P以及踏板行程传感器21a的一方搭载于车辆。

进一步地，制动致动器25的后轮系统也是与上述的前轮系统相同的结构，构成后轮系统的油路Lr与油路Lf相同地由油路Lr1～Lr5构成。在油路Lr具备与液压控制阀31相同的液压控制阀41以及与调压贮液器34相同的调压贮液器44。在连通于轮缸WC3、WC4的分支的油路Lr2、Lr2具备与增压控制阀32、33相同的增压控制阀42、43，在油路Lr3具备与减压控制阀35、36相同的减压控制阀45、46。在油路Lr4具备与泵37、安全阀37a以及减震器38相同的泵47、安全阀47a以及减震器48。此外，在增压控制阀42、43，分别并列地设置有与安全阀32a、33a相同的安全阀42a、43a。

由此，能够通过将通过泵37、47的驱动与液压控制阀31、41的控制生成的控制液压向各车轮FL、FR、RL、RR的轮缸WC1、WC2、WC3、WC4施加从而在各车轮FL、FR、RL、RR使控制液压制动力产生。

另外，车辆用制动装置如图1所示，具备车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr。车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr分别设置于各车轮FL、FR、RL、RR的附近，将与各车轮FL、FR、RL、RR的旋转对应的频率的脉冲信号向制动器ECU60发送。在这里，制动器ECU60能够从由车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr检测到的各车轮FL、FR、RL、RR的脉冲信号(车轮速度)例如通过使用平均化处理等从而检测车速V。

而且，车辆用制动装置具备连接有各车轮速度传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr、压力传感器P、各控制阀31、32、33、35、36、41、42、43、45、46、泵马达M的制动器ECU60。制动器ECU60具有微型计算机(省略图示)，微型计算机具备经由总线分别连接的CPU、ROM、RAM、输入输出接口(均省略图示)。

制动器ECU60(更详细而言是CPU)基于来自上述各传感器的检测信号、以及来自混合动力ECU19的实际再生执行值，来执行存储于ROM的图3以及图4所示的后述的程序。由此，制动器ECU60控制液压制动器装置B的泵马达M并且切换控制(或者通电控制)液压制动器装置B的各控制阀31、32、33、35、36、41、42、43、45、46的状态，而控制施加于轮缸WC1～WC4的控制液压即施加于各车轮FL、FR、RL、RR的控制液压制动力。

制动器ECU60将示出主缸压(或者，制动踏板21的行程)亦即制动操作量、与根据制动操作量来向车轮FL、FR、RL、RR施加的目标全制动力(即，目标减速度)的关系的映射表、表格或者运算式预先存储于存储装置61。另外，存储装置61预先存储示出主缸压亦即制动操作量、与根据制动操作量来向车轮FL、FR、RL、RR施加的控制液压制动力(以及基础液压制动力)的关系的映射表、表格或者运算式。另外，存储装置61预先存储示出主缸压亦即制动操作量、与根据制动操作量来向车轮FL、FR、RL、RR施加的目标再生制动力的关系的映射表、表格或者运算式。

进一步地，制动器ECU60能够相互通信地连接于混合动力ECU19，进行马达12所进行的再生制动与油压制动的协作控制以便车辆的全制动力成为与只有油压制动的车辆同等。具体而言，制动器ECU60对于驾驶员的制动要求即制动操作量，将全制动力中再生制动装置A负担的量亦即再生要求值作为再生制动装置A的目标再生制动力向混合动力ECU19输出。

另外，制动器ECU60如后述的那样，在液压制动器装置B的工作控制时，也作为控制泵马达M的转速的马达控制部工作。因此，制动器ECU60如图1所示，具备减少量设定部62。减少量设定部62如在后详述的那样，在从泵马达M的转速的减少开始的时刻至经过规定时间后的期间内，设定伴随控制差压的保持或者减压的转速的减少量以便需要基于泵37、47的制动液的排出的盖然性越高，泵马达M的转速的减少量变得越小。

混合动力ECU19基于输入的目标再生制动力来导出考虑到车速V、电池17的充电状态等而实际上作用为再生制动作的实际再生执行值。而且，混合动力ECU19经由变频器16控制马达12以便使相当于导出的实际再生执行值的再生制动力产生，并且将导出的实际再生执行值向制动器ECU60输出。

接下来，对如上述那样构成的车辆用制动装置的基本的工作进行说明。制动器ECU60每当经过规定的短时间，就从压力传感器P输入制动操作量亦即主缸压(或者，从踏板行程传感器21a输入踏板行程)。而且，制动器ECU60基于预先存储的映射表来运算与主缸压对应的目标全制动力Ftb*(n)以及目标再生制动力Frb*(n)。再生制动装置A施加与目标再生制动力Frb*(n)对应的再生制动力。此外，目标全制动力Ftb*(n)相当于根据制动操作量来在车辆产生的目标减速度Gd。

另外，制动器ECU60除了再生制动力以外还施加控制液压制动力。即，制动器ECU60将目标全制动力Ftb*(n)以及目标再生制动力Frb*(n)的差运算为目标控制液压制动力Fcfb*(n)。此外，目标控制液压制动力Fcfb*(n)相当于轮缸WC1～WC4的目标轮压(目标值)。由此，液压制动器装置B施加与目标控制液压制动力Fcfb*(n)对应的控制液压制动力，再生制动装置A施加与目标再生制动力Frb*(n)对应的再生制动力。由此，向各车轮FL、FR、RL、RR施加加上控制液压制动力以及再生制动力后的全制动力。此外，液压制动器装置B也能够在控制液压制动力以外或者代替之，而将与主缸压对应的基础液压制动力向各车轮FL、FR、RL、RR施加。

接下来，根据图3以及图4的流程图，对如上述那样构成的车辆用制动装置中的控制液压制动力的控制进行说明。此外，在以下的说明中，举出在全制动力由控制液压制动力与再生制动力构成，而相对于目标再生制动力Frb*(n)而言实际再生制动力不足的情况下，通过控制液压制动力来补偿不足的量的情况为例来进行说明。

制动器ECU60例如在车辆的点火开关(省略图示)处于导通状态时，每当经过规定的短时间就在步骤S100开始执行图3所示的协作控制程序。制动器ECU60若在步骤S100开始协作控制程序的执行，则在随后的步骤S102从压力传感器P输入制动操作量亦即主缸压(或者，从踏板行程传感器21a输入踏板行程)，而进入步骤S104。

在步骤S104中，制动器ECU60运算与在上述步骤S102输入的主缸压对应的目标再生制动力Frb*(n)。具体而言，制动器ECU60使用预先存储的表示主缸压(或者，踏板行程)即制动操作量与向车轮FL、FR、RL、RR施加的目标再生制动力的关系的映射表、表格或者运算式来运算目标再生制动力Frb*(n)。而且，制动器ECU60若运算目标再生制动力Frb*(n)，则进入步骤S106。

在步骤S106中，制动器ECU60判断在上述步骤S104运算出的目标再生制动力Frb*(n)是否比“0”大。即，制动器ECU60在目标再生制动力Frb*(n)比“0”大的情况下，判定为“YES”，而进入步骤S108。另一方面，制动器ECU60在目标再生制动力Frb*(n)为“0”的情况下，判定为“NO”，而暂时结束协作控制程序的执行。

在步骤S108中，制动器ECU60将在上述步骤S104运算出的目标再生制动力Frb*(n)向混合动力ECU19输出。由此，混合动力ECU19输入示出目标再生制动力Frb*(n)的再生要求值，而基于再生要求值来经由变频器16控制马达12以便考虑车速V、电池充电状态等而使再生制动力产生。因此，在制动踏板21被踩下(制动操作被进行)，而目标控制液压制动力Fcfb*(n)为“0”且目标再生制动力Frb*(n)比“0”大的情况下，向车轮FL、FR、RL、RR的任何一个(在本实施方式中，是左右前轮FL、FR)施加再生制动力。而且，混合动力ECU19将示出再生制动装置A实际上向车轮FL、FR、RL、RR的任何一个施加的实际再生制动力Frb_act(n)的实际再生执行值向制动器ECU60输出。

在制动器ECU60中，在步骤S110输入从混合动力ECU19输出的实际再生执行值(即，实际再生制动力Frb_act(n))，而进入步骤S112。在步骤S112中，运算在上述步骤S104运算出的目标再生制动力Frb*(n)与在上述步骤S110输入的实际再生制动力Frb_act(n)的差，而进入步骤S114。

在步骤S114中，制动器ECU60判定在上述步骤S112运算出的差是否比规定值a大，换言之，判定再生制动力是否已变动。即，制动器ECU60在运算出的差比规定值a大的情况下，由于再生制动力变动，而相对于目标再生制动力Frb*(n)而言实际再生制动力Frb_act(n)较小而需要基于液压制动器装置B的控制液压制动力，因此判定为“YES”而进入步骤S116。另一方面，制动器ECU60在运算出的差为规定值a以下的情况下，由于再生制动力未变动，而目标再生制动力Frb*(n)通过实际再生制动力Frb_act(n)实现而不需要基于液压制动器装置B的控制液压制动力，因此判定为“NO”而进入步骤S118。

制动器ECU60若在上述步骤S114中检测到再生制动力的变动，则在步骤S116执行控制液压制动力控制。具体而言，制动器ECU60(更详细而言是减少量设定部62)执行图4所示的控制液压制动力控制子流程。以下，对控制液压制动力控制子流程详细地进行说明。

制动器ECU60(减少量设定部62)在步骤S200开始控制液压制动力控制子流程的执行，在步骤S202判定液压控制阀31、41是否是将控制差压保持或者减压的差压消除状态。即，制动器ECU60在液压控制阀31、41是差压消除状态的情况下，判定为“YES”而执行步骤S204以后的各步骤处理。此外，在本实施方式中，判定液压控制阀31、41的差压消除状态，但例如，由于如上述的那样在本实施方式中左右前轮FL、FR由马达12驱动，因此也能够只判定液压控制阀31的差压消除状态。

另一方面，制动器ECU60在液压控制阀31不是差压消除状态，即液压控制阀31、41是差压产生状态的情况下，判定为“NO”，进入步骤S212，而施加控制液压制动力。具体而言，制动器ECU60在步骤S212中计算作为控制液压指令值的相当于目标轮压的目标控制液压制动力Fcfb*(n)。即，制动器ECU60将在上述步骤S112运算出的差设定为目标控制液压制动力Fcfb*(n)。而且，制动器ECU60将泵马达M的转速设定为与目标控制液压制动力Fcfb*，即控制液压指令值对应的转速Nd。该情况下，制动器ECU60使用预先存储的示出转速与目标控制液压制动力Fcfb*的关系的映射表、表格或者运算式来决定与目标控制液压制动力Fcfb*对应的泵马达M的转速Nd。

由此，在液压控制阀31、41处于差压产生状态的情况下，制动器ECU60控制泵37、47以及液压控制阀31、41，液压制动器装置B将全制动力中的控制液压制动力部分向车轮FL、FR、RL、RR施加。而且，制动器ECU60结束控制液压制动力控制子流程的执行而回到协作控制程序，而暂时结束同程序的执行。

再次回到图4的控制液压制动力控制子流程，制动器ECU60在步骤S204输入车辆的车速V，而判定车辆的车速V是否不足预先设定的规定车速Vo。在这里，规定车速Vo被设定为通过向各车轮FL、FR、RL、RR施加再生制动力(以及基础液压制动力)，从而一定程度上减速后的大小。此外，车速V也能够通过省略图示的车速传感器检测。

制动器ECU60若车辆的车速V不足规定车速Vo，即若第一条件成立，则判定为“YES”而进入步骤S208。另一方面，制动器ECU60若车辆的车速V为规定车速Vo以上，即若第一条件不成立，则判定为“NO”而进入步骤S206。

在这里，第一条件成立的状况是车辆的车速V减速至不足规定车速Vo(不足规定车速)后的状况。在该状况下，伴随着车速V的降低，基于马达12的再生制动力(再生转矩)减少。因此，产生代替再生制动力而通过控制液压制动力来将全制动力向各车轮FL、FR、RL、RR施加的需要。即，第一条件成立的状况是从再生制动力切换至控制液压制动力(顶替)的可能性较高的状况，换言之，是需要基于泵37、47的制动液的排出的盖然性较高的状况。

在步骤S206中，制动器ECU60判定轮缸WC1～WC4的轮压Pwc1～Pwc4是否是预先设定的规定轮压Pwcd以上。具体而言，制动器ECU60若轮压Pwc1～Pwc4为规定轮压Pwcd以上，即若第二条件成立，则判定为“YES”而进入步骤S208。

在这里，第二条件成立的状况例如是到上一次的子流程的执行时为止电池充电状态呈满充电而在再生制动力中产生变动，为了将控制液压制动力向各车轮FL、FR、RL、RR施加而轮压Pwc1～Pwc4为规定轮压Pwcd以上(规定轮压以上)的状况。即，在第二条件成立的状况下，是相对于基于马达12的再生制动力(再生转矩)的减少而使控制液压制动力增大来将全制动力向各车轮FL、FR、RL、RR施加的可能性较高的状况，换言之，是需要基于泵37、47的制动液的排出的盖然性较高的状况。

另一方面，制动器ECU60若轮压Pwc1、Pwc2、Pwc3、Pwc4不足规定轮压Pwcd，即若第二条件不成立，则判定为“NO”，结束控制液压制动力控制子流程的执行而回到协作控制程序，而暂时结束同程序的执行。在这里，制动器ECU60在上述步骤S204以及上述步骤S206中均判定为“NO”的情况是第一条件以及第二条件的任何一个都不成立的情况。

在步骤S208中，制动器ECU60(减少量设定部62)参照图5所示的减速度－最小转速映射表来决定泵马达M的目标最小转速Nmin。具体而言，制动器ECU60作为制动操作量，根据从压力传感器P输入的主缸压、或者从踏板行程传感器21a输入的制动踏板21的行程量来(推断而)决定在车辆产生的减速度G。在这里，在车辆产生的减速度G具有主缸压或者行程量变得越大则变得越大，主缸压或者行程量变得越小则变得越小的关系。因此，制动器ECU60能够使用输入的主缸压或者行程量来精度较好地推断(决定)减速度G。

而且，制动器ECU60(减少量设定部62)使用决定出的减速度G，参照图5所示的减速度－最小转速映射表来决定表示与减速度G对应的目标最小转速Nmin即转速Nd与目标最小转速Nmin的差的转速的减少量。在这里，目标最小转速Nmin例如与减速度G呈比例关系，具有随着减速度G变得越大而变得越大，随着减速度G变得越小而变得越小的关系。此外，在与减速度G对应的目标最小转速Nmin的决定时，也能够代替参照图5的映射表，而例如使用表格或者运算式。

制动器ECU60若在步骤S208决定泵马达M的目标最小转速Nmin，则进入步骤S210。在步骤S210中，制动器ECU60使泵马达M的转速Nd减少至在上述步骤S208决定出的目标最小转速Nmin。该情况下，制动器ECU60(减少量设定部62)在从开始泵马达M的转速的减少的时刻至经过规定时间后的预先设定的期间内，使泵马达M的转速Nd减少至目标最小转速Nmin。而且，制动器ECU60以目标最小转速Nmin旋转而驱动泵马达M。该情况下，通过泵马达M以目标最小转速Nmin旋转从而成为泵37、47可以向轮缸WC1～WC4供给液压的状态。然而，在执行步骤S210的步骤处理的情况下，由于因上述步骤S202中的判定处理而液压控制阀31、41是差压消除状态，因此例如设为制动器ECU60调整外加于减压控制阀35、36、45、46的电流而使从泵37、47供给的液压(制动液)返回调压贮液器34、44(循环)。

若在上述步骤S210控制为使泵马达M的转速成为目标最小转速Nmin，则制动器ECU60结束控制液压制动力控制子流程的执行。而且，制动器ECU60回到协作控制程序，而暂时结束同程序的执行。

再次回到图3的协作控制程序，制动器ECU60在上述步骤S114中差例如为“0”，即未检测到再生制动力的变动的情况下，判定为“NO”而进入步骤S118。在步骤S118中，制动器ECU60停止基于上述的控制液压制动力控制子流程的控制液压制动力控制。而且，制动器ECU60暂时结束协作控制程序的执行。

在这里，制动器ECU60能够在上述步骤S114中检测到再生制动力的变动，而在上述步骤S116中控制制动液压制动力，换言之，在至少施加再生制动力以及控制液压制动力的两方的情况下，能够执行使泵马达M的转速减少的制动液压制动力控制。

接下来，使用图6～图9，对伴随着制动器ECU60执行上述的协作控制程序以及控制液压制动力控制子流程的再生制动装置A以及液压制动器装置B的工作进行说明。

如图6所示，在时刻t1，若在行驶中的车辆中驾驶员进行制动踏板21的踏入操作而开始制动，则车辆的车速V开始减速。该情况下，制动器ECU60如在图7中以点划线示出的那样，在时刻t1运算与作为制动操作量的主缸压对应的目标全制动力Ftb*(目标减速度Gd)并且运算目标再生制动力Frb*。而且，从时刻t1开始，如图7所示，伴随着制动踏板21的踏入操作而即将向车轮FL、FR、RL、RR开始再生制动力VR的施加。但是，如在图7中以粗虚线示出的那样，在时刻t1至时刻t2中，在基于马达12的再生制动力(再生转矩)的上升中产生延迟，而相对于目标全制动力Ftb*(即，目标再生制动力Frb*)而言实际再生制动力Frb_act(再生制动力VR)不足。因此，制动器ECU60执行控制液压制动力控制子流程，而代替再生制动力VR施加控制液压制动力VL。

制动器ECU60如图8所示，在时刻t1将液压控制阀31、41切换至差压产生状态(与上述步骤S202中的“NO”判定对应)，并且如图9所示，在时刻t1使泵马达M以转速Nd旋转而从泵37、47向各轮缸WC1～WC4供给控制液压(与上述步骤S212对应)。由此，如在图7中以粗实线示出的那样，在时刻t1～时刻t2中，向车轮FL、FR、RL、RR施加控制液压制动力VL，而向车轮FL、FR、RL、RR施加与目标全制动力Ftb*一致的全制动力VT。在这里，如图7所示，在时刻t2以后，再生制动力VR增加至与目标全制动力Ftb*一致。因此，制动器ECU60在时刻t2从控制液压制动力VL切换至再生制动力VR(顶替)。

因而，如图8所示，制动器ECU60在时刻t2将液压控制阀31、41从差压产生状态切换至差压消除状态(与上述步骤S202中的“YES”判定对应)。更详细而言，制动器ECU60在时刻t2将液压控制阀31、41从增压设为保持，之后在时刻t3之前切换至减压。由此，控制液压制动力VL如图7所示，从时刻t2开始减少，向车轮FL、FR、RL、RR通过再生制动力VR来施加全制动力VT(目标减速度Gd)。

像这样，若向车轮FL、FR、RL、RR施加基于再生制动力VR的全制动力VT，则车辆的车速V缓缓地减速，如图6所示，在时刻t4变得不足规定车速Vo，而第一条件成立(与上述步骤S204中的“YES”判定对应)。因此，制动器ECU60(减少量设定部62)如图9所示，在时刻t4决定与减速度G对应的目标最小转速Nmin(即，转速的减少量)(与上述步骤S208对应)，而使以转速Nd驱动泵37、47的泵马达M的转速在时刻t5之前(即，在从时刻t4至规定时间经过后的时刻t6的期间内)减少为成为目标最小转速Nmin(与上述步骤S210对应)。而且，制动器ECU60(减少量设定部62)在时刻t5以后以目标最小转速Nmin使泵马达M工作。

然而，如图6所示，车辆的车速V减少，而在车速V变为即将停车之前的车速Vs的时刻t6，开始再生制动力VR的向控制液压制动力VL的切换。与之伴随地，制动器ECU60如图8所示，在时刻t6将液压控制阀31、41从差压消除状态切换至差压产生状态。此时，制动器ECU60如图9所示，在时刻t5以后，使泵马达M以目标最小转速Nmin旋转。因此，由于需要基于泵37、47的制动液的排出的盖然性较高，而制动器ECU60向车轮FL、FR、RL、RR施加控制液压制动力VL，因此在时刻t6，能够响应性较好地使泵马达M从以目标最小转速Nmin到以转速Nd工作，其结果是能够相对于减少的再生制动力VR而迅速地施加控制液压制动力VL。而且，在时刻t6以后，向车轮FL、FR、RL、RR施加控制液压制动力VL，而最终车辆停止。

另外，在液压控制阀31、41处于差压消除状态(与上述步骤S202的“YES”对应)的情况下的、车速V为规定车速Vo以上(与上述步骤S204的“NO”对应)，且轮压Pwc1～Pwc4为规定轮压Pwcd以上(与上述步骤S208的“YES”对应)情况下，例如在时刻t5～时刻t6中第二条件成立的情况下，制动器ECU60使泵马达M以目标最小转速Nmin工作。由此，例如即使在时刻t5～时刻t6中产生因电池充电状态而再生制动力VR降低的状况(即，需要基于泵37、47的制动液的排出的盖然性较高的状况)的情况下，制动器ECU60也能够由于向车轮FL、FR、RL、RR施加控制液压制动力VL，从而响应性较好地使泵马达M从以目标最小转速Nmin到以转速Nd工作。其结果是，能够相对于减少的再生制动力VR迅速地施加控制液压制动力VL。

如从以上的说明也能够理解的那样，本实施方式的车辆用制动装置是具备以下部件的车辆用制动装置：泵37、47，其向主缸23与FL、FR、RL、RR的轮缸WC1、WC2、WC3、WC4之间的油路Lf、Lr上(油路上)排出制动液；泵马达M，其根据相当于轮缸WC1、WC2、WC3、WC4内的轮压Pwc1、Pwc2、Pwc3、Pwc4的目标值亦即目标轮压的目标控制液压制动力Fcfb*(n)来驱动泵37、47；作为液压制动器部的液压制动器装置B，其将从基于泵37、47的液压生成的控制液压向轮缸WC1、WC2、WC3、WC4施加；液压控制阀31、41，其将在主缸23侧与轮缸WC1、WC2、WC3、WC4侧之间通过控制液压产生的控制差压设为保持状态或者减压状态；以及作为马达控制部的制动器ECU60，其在控制差压被液压控制阀31、41设为保持状态或者减压状态时，使泵马达M的转速减少，其中，具备减少量设定部62，其设定控制差压的保持状态或者减压状态下的转速的减少量，以便在从通过制动器ECU60开始泵马达M的转速Nd的减少的时刻t4至经过规定时间后的时刻t6的期间内需要基于泵37、47的制动液的排出的盖然性越高则泵马达M的转速的减少量变得越小。在这里，在本实施方式中，减少量设定部62从转速Nd减去设定的减少量来设定目标最小转速Nmin。此外，在本实施方式中，车辆用制动装置除了液压制动器部亦即液压制动器装置B以外，还具备作为再生制动部的再生制动装置A，其使与制动操作的状态对应的再生制动力VR在车轮FL、FR、RL、RR中的左右前轮FL、FR产生。

该情况下，减少量设定部62判定为车辆的减速度G变得越大则上述盖然性越高。在这里，在本实施方式中，减少量设定部62相对于减速度G，设定处于随着减速度G变得越大而变得越大，伴随着减速度G变得越小而变得越小的关系的目标最小转速Nmin。

由此，减少量设定部62(制动器ECU60)在车辆上产生的减速度G大到一定程度，即在需要基于泵37、47的制动液的排出的盖然性较高，而再次驱动泵37、47而使控制液压制动力VL增加的可能性较高的状况下，能够通过将泵马达M的转速的减少量设定得较小从而不使目标最小转速Nmin过度地减少而使泵马达M响应性较好地增加至转速Nd。由此，能够使基于泵37、47的控制液压响应性较好地上升而迅速地施加控制液压制动力VL。另外，在车辆上产生的减速度G较小，即在需要基于泵37、47的制动液的排出的盖然性较低，而再次驱动泵37、47而使控制液压制动力VL增加的可能性较低的状况下，能够通过将目标最小转速Nmin设定得较小(将泵马达M的转速的减少量设定得较大)从而适当地抑制泵马达M的劣化。

另外，这些情况下，减少量设定部62能够在车辆的车速V不足预先设定的规定车速Vo(不足规定车速)的第一条件、以及向轮缸WC1、WC2、WC3、WC4施加的轮压Pwc1、Pwc2、Pwc3、Pwc4为预先设定的规定轮压Pwcd以上(规定轮压以上)的第二条件中的一方(至少一方)的条件成立的情况下设定减少量。

由此，在第一条件以及第二条件中的一方成立的状况，即需要基于泵37、47的制动液的排出的盖然性较高，而使控制液压制动力VL增加的可能性较高的状况下，能够通过将泵马达M的转速的减少量设定得较小从而不使目标最小转速Nmin过度地减少而使泵马达M响应性较好地增加至转速Nd。由此，能够使基于泵37、47的控制液压响应性较好地上升而迅速地施加控制液压制动力VL。另外，在使控制液压制动力VL增加的可能性较高的状况下，例如，与使泵马达M以作为较高的转速的转速Nd继续工作的情况相比，能够通过以减去根据减速度G(需要基于泵37、47的制动液的排出的盖然性)设定的减少量后的目标最小转速Nmin工作来不损失响应性地缩短使泵马达M不必要地以高转速工作的频次(时间)。其结果是，能够良好地抑制泵马达M的劣化。

(第一变形例)

在上述实施方式中，设为在控制液压制动力控制子流程中，通过上述步骤S204的步骤处理来判定车辆的车速V是否不足规定车速Vo，在上述步骤S204的“NO”判定之后通过上述步骤S206的步骤处理来判定轮缸WC1～WC4的轮压Pwc1～Pwc4是否是规定轮压Pwcd以上。即，在上述实施方式中，设为在第一条件以及第二条件中的任何一方成立的情况下，使泵马达M以目标最小转速Nmin工作。

也可以设为代替之，在图10所示在基于上述步骤S204的步骤处理的“YES”判定之后执行上述步骤S206的步骤处理。即，在这种情况下，能够作为第一条件以及第二条件的至少一方而在两方成立的情况下，使泵马达M以目标最小转速Nmin工作。像这样，在第一条件以及第二条件的两方成立的情况下，如图7～图9所示，特别是在上述的车辆即将停车之前的从再生制动力VR向控制液压制动力VL的切换(顶替)时，能够响应性较好地使泵马达M从以目标最小转速Nmin到以转速Nd工作。其结果是，能够相对于减少的再生制动力VR迅速地施加控制液压制动力VL。

(第二变形例)

在上述实施方式中，设为制动器ECU60通过上述步骤S206的步骤处理来仅判断轮缸WC1～WC4的轮压Pwc1～Pwc4是否是规定轮压Pwcd以上。能够代替其，而在通过上述步骤S206的步骤处理判定为第二条件成立的情况下，制动器ECU60还判定是将增压控制阀32、33、42、43以及减压控制阀35、36、45、46控制为截断状态而将轮压Pwc1、Pwc2、Pwc3、Pwc4保持(保持状态)，还是将减压控制阀35、36、45、46控制为连通状态而将轮压Pwc1、Pwc2、Pwc3、Pwc4减压(减压状态)。

而且，该情况下，制动器ECU60(减少量设定部62)在上述步骤S208中决定泵马达M的目标最小转速Nmin的情况下，能够参照图11所示的减速度－最小转速映射表，而使用减速度G来使保持状态与减压状态下的目标最小转速Nmin不同。即，减少量设定部62至少在第二条件成立的情况下，在轮压Pwc1～Pwc4被保持时，将减少量设定得比轮压Pwc1～Pwc4被减压时小。换言之，例如，将基于目标控制液压制动力Fcfb*(n)来将轮压Pwc1～Pwc4保持的情况下的目标最小转速Nmin决定得与基于目标控制液压制动力Fcfb*(n)来将轮压Pwc1～Pwc4减压的情况下的目标最小转速Nmin相比较大。

在轮压Pwc1、Pwc2、Pwc3、Pwc4处于保持状态的情况下，之后要求更大的控制液压制动力VL而将轮压Pwc1、Pwc2、Pwc3、Pwc4增压的可能性较高。即，需要基于泵37、47的制动液的排出的盖然性较高。另一方面，在轮压Pwc1、Pwc2、Pwc3、Pwc4处于减压状态的情况下，要求缓缓地降低的控制液压制动力VL而将轮压Pwc1、Pwc2、Pwc3、Pwc4减压的可能性较高。即，需要基于泵37、47的制动液的排出的盖然性较低。

因此，如图11所示，轮压Pwc1、Pwc2、Pwc3、Pwc4被保持的情况的目标最小转速Nmin被决定为比轮压Pwc1、Pwc2、Pwc3、Pwc4被减压的情况的目标最小转速Nmin大。由此，在轮压Pwc1、Pwc2、Pwc3、Pwc4被从保持状态增压的情况下，能够响应性较好地使泵马达M从以目标最小转速Nmin到以转速Nd工作。其结果是，例如能够相对于减少的再生制动力VR而向车轮FL、FR、RL、RR迅速地施加控制液压制动力VL。另外，在轮压Pwc1、Pwc2、Pwc3、Pwc4是减压状态的情况下，能够使泵马达M以更小的目标最小转速Nmin工作。其结果是，能够有效地抑制泵马达M的劣化。

(第三变形例)

在上述实施方式中，设为在控制液压制动力控制子流程中设置判定第一条件以及第二条件可否成立的上述步骤S204以及上述步骤S206。也能够代替之而省略上述步骤S204以及上述步骤S206。而且，在这种情况下，也能够设为在是液压控制阀31、41被从差压产生状态切换至差压消除状态的情况，且液压控制阀31、41的从保持状态向减压状态的变化(切换)完成时，使泵马达M的转速Nd减少至目标最小转速Nmin(目标转速)。以下，对该第三变形例详细地进行说明，但对与上述实施方式相同的部分标记相同的附图标记，而省略其说明。

在该第三变形例中，如图12所示，在省略上述实施方式的上述步骤S204以及上述步骤S206，而追加步骤S250并且上述步骤S210被变更为步骤S251这点上不同。制动器ECU60在步骤S250考虑到液压控制阀31、41的切换响应性以及减压控制阀35、36、45、46的流量特性等，以被切换至保持的时刻(例如，图8所示的时刻t2)为基准来决定(推断)向减压的切换完成的时刻(例如，图8所示的时刻t3)。而且，制动器ECU60在随后的步骤S208决定泵马达M的目标最小转速Nmin(目标转速)，而进入步骤S251。

在步骤S251中，制动器ECU60到在上述步骤S250决定(推断)出的液压控制阀31、41的向减压的切换完成的时刻(例如，图8所示的时刻t3)之前，使泵马达M的转速Nd减少至在上述步骤S208决定出的目标最小转速Nmin(目标转速)。即，设为制动器ECU60如图13所示，在液压控制阀31、41的向减压的切换完成的时刻(时刻t3)，泵马达M以目标最小转速Nmin工作。

因此，在该第三变形例中，制动器ECU60在通过液压控制阀31、41而完成差压消除状态下的从控制差压的保持状态向控制差压的减压状态的变化之前，更详细而言，在时刻t2被切换为保持的液压控制阀31、41完成减压的时刻t3之前，使泵马达M的转速Nd减少至与通过减少量设定部62设定的减少量对应的目标最小转速Nmin(目标转速)。由此，例如，如在图13中以点划线示出的那样，与使泵马达M以转速Nd工作至时刻t5的情况相比，能够从比时刻t5靠前的时刻t3使泵马达M以目标最小转速Nmin工作。因此，能够缩短泵马达M以比目标最小转速Nmin高的转速Nd工作的时间，其结果是，能够更有效地抑制在泵马达M产生的劣化。

在这里，在第三变形例中，设为在液压控制阀31、41的向减压的切换完成的时刻t3，泵马达M以目标最小转速Nmin工作。然而，在适当地设定使转速Nd减少至目标最小转速Nmin的期间(减少区间)并且根据减速度G来使目标最小转速Nmin变化的情况下，能够任意地设定每单位时间的泵马达M的转速减少量，即，泵马达M的转速的减少梯度。

具体而言，例如，在图13中的在时刻t2使泵马达M的转速Nd开始朝着目标最小转速Nmin减少的情况下，设为在从时刻t3至时刻t6之间设定任意的时刻t7(省略图示)，在时刻t7使泵马达M以目标最小转速Nmin工作。该情况下，在时刻t3与时刻t7为相同的目标最小转速Nmin的情况下，在时刻t7使泵马达M以目标最小转速Nmin工作的一方的减少梯度变小(变得平缓)。另一方面，在时刻t7下的目标最小转速Nmin与时刻t3相比较小(减速度G较小)的情况下，在时刻t7使泵马达M以目标最小转速Nmin工作的一方的减少梯度变大(变得急剧)。

因此，通过适当地设定减少区间(期间)并且根据减速度G来决定目标最小转速Nmin，从而减少梯度伴随着减少区间宽度以及目标最小转速Nmin的增减而或变小或变大。若基于此，则例如在如第三变形例那样减少区间的增减困难的情况下，能够通过设定目标最小转速Nmin的范围，从而限制减少梯度的大小。而且，通过限制为像这样适当地设定了减少梯度的大小的范围内，能够良好地抑制因泵马达M的工作(转速的增减)而在泵马达M产生的劣化。

在本发明的实施时，不限定于上述实施方式以及上述各变形例，只要不脱离本发明的目的就能过进行各种变形。

例如，在上述实施方式以及上述各变形例中，设为使泵马达M的转速Nd减少至目标最小转速Nmin，而以目标最小转速Nmin工作。该情况下，在减速度G为“0”的情况下，由于能够将目标最小转速Nmin决定为“0”，因此也能够在不需要控制液压制动力的情况下停止泵马达M的旋转。

另外，在上述实施方式以及上述各变形例中，构成为车辆用制动装置被应用于混合动力车而具备再生制动装置A。也能够代替之，而将车辆用制动装置应用于混合动力车以外的车辆，即不具备再生制动装置A而只具有液压制动器装置B的车辆。在这种情况下，能够通过由基础液压制动力与控制液压制动力构成全制动力，从而使车辆适当地停车。另外，在全制动力由基础液压制动力构成的情况下，即，在不需要制动液压制动力的情况下，通过与上述实施方式以及上述各变形例相同地使液压制动器装置B的泵马达M以目标最小转速Nmin工作，从而能够响应性较好地使泵马达M从以目标最小转速Nmin到以转速Nd工作并且能够良好地抑制泵马达M的劣化。

Claims (4)

1.一种车辆用制动装置，具备：泵，向主缸与各车轮的轮缸之间的油路上排出制动液；泵马达，根据上述轮缸内的轮压的目标值、亦即目标轮压来驱动上述泵；液压制动器部，从基于上述泵的液压生成控制液压，并将该控制液压向上述轮缸施加；液压控制阀，使在上述主缸侧与上述轮缸侧之间通过上述控制液压产生的控制差压成为保持状态或者减压状态；以及马达控制部，在上述控制差压通过上述液压控制阀成为上述保持状态或者上述减压状态时，使上述泵马达的转速减少，

该车辆用制动装置具备减少量设定部，

上述减少量设定部设定在上述控制差压的上述保持状态或者上述控制差压的上述减压状态下的上述转速的上述减少量，以便在从通过上述马达控制部开始减少上述泵马达的转速的时刻起至经过规定时间后的时刻为止的期间内需要基于上述泵的上述制动液的排出的盖然性越高，则使上述泵马达的转速的减少量变得越小，

上述减少量设定部判定为车辆的减速度变得越大则上述盖然性越高。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其中，

在车辆的车速不足预先设定的规定车速的第一条件、以及向上述轮缸施加的上述轮压为预先设定的规定轮压以上的第二条件中的至少一个条件成立的情况下，上述减少量设定部设定上述减少量。

3.根据权利要求2所述的车辆用制动装置，其中，

上述减少量设定部至少在上述第二条件成立的情况下，

在上述轮压被保持时，将上述减少量设定得与上述轮压被减压时相比更小。

4.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其中，

上述马达控制部在上述控制差压通过上述液压控制阀从上述保持状态至上述减压状态的变化完成之前，使上述泵马达的上述转速减少至与通过上述减少量设定部设定的上述减少量对应的目标转速。

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