CN101284530A - 用于车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆制动控制装置，包括四个车轮制动装置(WC^**)，产生液压的第一液压产生装置，产生辅助力的真空型助力器(VB)，第一液压回路(LM#，LW^**)，产生辅助液压的第二液压产生装置(M，HP#)，用于检测制动操作变量(Bs)的检测部分(BS)，以及压力调节部分(LV#)，其特征在于，所述制动控制装置还包括目标值确定部分，用于确定第一辅助液压目标值(SP#t)和第二辅助液压目标值(SP#t)在一个范围内都大于零，所述范围是制动操作变量大于预定值的范围，在所述预定值处启动真空型助力器的辅助力，其中压力调节部分(LV#)调节辅助液压以匹配辅助液压目标值。

Description

用于车辆的制动控制装置

技术领域

本发明总体上涉及一种用于车辆的制动控制装置。

背景技术

众所周知，真空型助力器产生辅助力以辅助由驾驶员发出并施加到主缸的制动操作力。通过使用低于大气压的压力(下文中称为“负压”)，诸如内燃机的歧管气流压力，驾驶员的制动操作依照公知的真空型助力器得到辅助。下文中将这样的辅助称为“真空辅助”。

此外，众所周知的是，制动液压控制装置具有液压泵和电磁阀，所述液压泵用于产生叠加到主缸产生的液压上的辅助液压，所述电磁阀用于调节和控制辅助液压。通过使用辅助液压，驾驶员的制动控制依照公知的制动液压控制装置得到辅助。下文中将这样的辅助称为“泵辅助”。

JP9030385A和JP9323641A公开了这样的装置，即其每一个通过泵辅助加上真空辅助的方式辅助驾驶员所执行的制动操作。下面参照图21解释这样的装置。

图21是示出制动压力(也就是轮缸压力)相对于驾驶员发出的制动操作力F的特性的图表。在图21中，特性线Ch1示出真空辅助和泵辅助都没有被执行时的特性。特性线Ch2示出仅有真空辅助被执行时的特性。特性线Ch2上的转变点(也就是，真空辅助极限点)是真空辅助施加的制动压力达到极限值(也就是最大值)处的点。

特性线Ch3示出根据JP9030385A公开的装置的特性。如特性线Ch3所示，在制动操作力F没有达到相应于转变点的值FB0之前(F≤FB0)，只执行真空辅助。在制动操作力达到值FB0的情况下，启动泵辅助。相应地，在制动操作力F超过值FB0的区域中制动压力相对于制动操作力F的增加的上升梯度的减少可得到补偿。

特性线Ch4示出根据JP9323641A公开的装置的特性。如特性线Ch4所示，总体上仅执行真空辅助。在由于突然制动或类似原因使车轮减速的速度超过一预定值的情况下，相对于那时的制动操作力F(＝值F1)启动并执行泵辅助。相应地，车辆可以在突然制动或类似情况的时候安全地快速加速。

泵辅助是基于用于驱动液压泵的电动机、电磁阀等的电控制通过液压控制而实现的。另一方面，真空辅助仅通过真空型助力器的机械结构实现，而不利用电控制。因此，由于泵辅助和真空辅助之间操作原理的不同，所以泵辅助和真空辅助相对于制动操作力F的施加的动力特性之间必然是不同的。

相应地，当在仅执行真空辅助的制动操作期间启动泵辅助时，驾驶员容易在制动操作中有不舒服的感觉。如在JP9030385A和JP9323641A中公开的装置中，当在制动操作力F变得足够大时(也就是，在真空辅助足够大时)启动泵辅助的情况下，这样的倾向最为显著。

因此存在对这样的用于车辆的制动控制装置的需求，即该装置防止由具有相互不同的操作原理的真空辅助和泵辅助的结合所导致的驾驶员在制动操作中的不舒服感。

发明内容

根据本发明的一个方面，一种车辆制动控制装置包括：四个车轮制动装置，其用于响应于向设置在各车轮处的轮缸供应的制动液压而向右前轮、左前轮、右后轮和左后轮施加制动力矩；第一液压产生装置，其包括两个液压产生腔，每个所述液压产生腔响应于车辆驾驶员的制动操作而产生液压；真空型助力器，其产生辅助力以辅助驾驶员相对于所述第一液压产生装置执行的制动操作；第一液压回路，其将所述液压产生腔中的一个液压地连接到所述车轮制动装置中的两个；第二液压回路，其将所述液压产生腔中的另一个液压地连接到所述车轮制动装置中的另外两个；第二液压产生装置，其被动力驱动并产生辅助液压，该辅助液压被叠加到各第一液压回路和第二液压回路中的、由第一液压产生装置产生的液压上；检测装置，其用于检测响应于驾驶员的所述制动操作的制动操作变量；以及压力调节装置，其用于调节各第一液压回路和第二液压回路中的辅助液压，其特征在于，所述制动控制装置还包括目标值确定装置，该目标值确定装置用于基于检测的制动操作变量来将第一液压回路中的第一辅助液压目标值和第二液压回路中的第二辅助液压目标值确定为在一个范围内都大于零，所述范围是制动操作变量大于预定值的范围，在该预定值处真空型助力器的辅助力被启动；并且所述压力调节装置调节各第一液压回路和第二液压回路中的辅助液压，以匹配由目标值确定装置确定的各第一辅助液压目标值和第二辅助液压目标值。

根据上述发明，在真空型助力器具有跳跃特性的情况下，当制动操作变量等于由真空型助力器启动辅助力时的预定值(也就是，最小值)时，由于真空型助力器的跳跃性特性，辅助力从零开始逐级增加。

因而，辅助液压被调节到在一个范围内大于零，所述范围是制动操作变量大于预定值(例如，发生跳跃处的值)的范围，在该预定值处启动真空型助力器的辅助力。也就是说，在紧接着启动制动操作之后制动操作力足够小的状态下(包括制动操作力为零的状态)，真空辅助和泵辅助基本同时启动。

因此，在制动操作于真空辅助之下具有足够大的制动操作力的时候，防止泵辅助的启动。于是，可以防止由具有相互不同的操作原理的真空辅助和泵辅助的结合所导致的驾驶员在制动操作中的不舒服感。

根据本发明的另一方面，一种车辆制动控制装置包括：四个车轮制动装置，其用于响应于向设置在各轮处的轮缸供应的制动液压而向右前轮、左前轮、右后轮和左后轮施加制动力矩；第一液压产生装置，其包括两个液压产生腔，每个液压产生腔响应于车辆驾驶员的制动操作而产生液压；真空型助力器，其产生辅助力以辅助驾驶员相对于所述第一液压产生装置执行的制动操作；第一液压回路，其将所述液压产生腔中的一个液压地连接到所述车轮制动装置中的两个；第二液压回路，其将所述液压产生腔中的另一个液压地连接到所述车轮制动装置中的另外两个；第二液压产生装置，其被动力驱动并且产生辅助液压，该辅助液压被叠加到各第一液压回路和第二液压回路中的、由第一液压产生装置产生的液压上；检测装置，其用于检测响应于驾驶员的制动操作的制动操作变量；以及压力调节装置，其用于调节各第一液压回路和第二液压回路中的辅助液压，其特征在于，所述制动控制装置还包括目标值确定装置，该目标值确定装置用于基于检测到的制动操作变量来将第一液压回路中的第一辅助液压目标值和第二液压回路中的第二辅助液压目标值二者都确定为与制动操作变量从等于或小于预定值的值开始的增加相关联地从零开始增加，在该预定值处真空型助力器的辅助力被启动；所述目标值确定装置将在各第一和第二辅助液压目标值达到由第二液压产生装置产生的辅助液压的最大值的情况下所获得的制动操作变量确定为大于在由真空型助力器产生的辅助力达到最大值的情况下所获得的制动操作变量；并且所述压力调节装置调节各第一液压回路和第二液压回路中的辅助液压，以匹配由目标值确定装置确定的各第一辅助液压目标值和第二辅助液压目标值。

根据上述发明，在紧接着启动制动操作之后、制动操作足够小的状态下(包括制动操作力为零的状态)，真空辅助和泵辅助基本同时启动。因此，防止驾驶员在制动操作中具有不舒服感。此外，制动液压相对于制动操作变量的增加的增加特性可以被保持为期望的特性，直至制动操作变量达到泵辅助的辅助极限点，甚至是制动操作变量超过真空辅助的辅助极限点之后。

进一步地，真空型助力器包括跳跃特性，由此在制动操作变量达到预定值的情况下，辅助力逐级从零开始增加，所述目标值确定装置将各第一和第二辅助液压目标值确定为在制动操作变量等于或小于预定值的情况下保持为零，并响应于制动操作变量从所述预定值的增加而从零开始增加。

如上面所解释的，如果真空型助力器具有跳跃特性，在紧接着启动制动操作之后、开始跳跃的时候(也就是，制动操作力足够小)，真空辅助和泵辅助同时启动。因此，进一步防止由具有相互不同的操作原理的真空辅助和泵辅助的结合所导致的驾驶员在制动操作中的不舒服感。

此外，真空型助力器包括跳跃特性，由此在制动操作变量达到预定值的情况下，辅助力从零开始逐级增加，所述目标值确定装置将各第一和第二辅助液压目标值确定为在制动操作变量等于或小于预定值的情况下保持为零，并响应于制动操作变量从所述预定值的增加而从大于零的值开始增加。

因此，可以确保开始跳跃时制动操作逐级增加，从而通过真空型助力器的跳跃特性增强制动力的增加效果。

此外，所述检测装置获得与驾驶员操作的制动操作构件的位移和该制动操作构件的操作力中之一相对应的操作变量检测值，并基于获得的操作变量检测值检测制动操作变量。

在这种情况下，检测装置检测由第一液压产生装置产生的液压(也就是，主缸压力)的实际值，并基于操作变量检测值计算由第一液压产生装置产生的液压的估算值，以基于由第一液压产生装置产生的液压的实际值和估算值检测制动操作变量。

由于制动控制的目标是制动液压，因而假设与制动液压具有同样物理量(尺度)的主缸压力期望地用作制动操作变量。主缸压力的实际值包括对驾驶员的制动操作的相对大的响应延迟，该延迟是由于从制动操作构件到第一液压产生装置的传输系统中不可避免地存在的响应延迟所致。另一方面，操作变量检测值包括相对于驾驶员的制动操作的极小的响应延迟。因此，基于操作变量检测值而计算出的主缸压力的估算值会具有相对于驾驶员的制动操作的极小的响应延迟。于是，如上所述，基于主缸压力的实际值加上估算值的制动操作变量的检测可以增强制动操作变量的响应度，因而增强泵辅助相对于驾驶员的制动操作的响应度。

此外，第二液压产生装置在制动操作构件没有被驾驶员操作的情况下被驱动。

根据本实施方式的制动控制装置，在紧接着制动操作的启动之后启动泵辅助。在这种情况下，根据制动控制装置的可能结构，其中在所述控制装置中第二液压产生装置(准确地说，驱动泵的电动机)关联于制动操作的启动而被驱动，泵辅助紧接着制动操作的启动之后的初始响应度由于电动机启动的响应度而不能得到确保。

根据上述情况，在制动操作构件没有被操作的情况下，也就是，启动制动操作之前，第二液压产生装置被驱动，使得可以适当确保泵辅助在紧接着制动操作之后的初始响应度。

在驾驶员没有操作制动操作构件并且驾驶员将加速操作构件操作为返回到加速操作构件没有被压下的初始位置的情况下，第二液压产生装置的驱动被启动。

为了确保泵辅助的初始响应度，第二液压产生装置的驱动可以仅在当制动操作构件没有被操作而启动制动操作之前的短时间内被启动。在这种情况下，驾驶员一般是在将加速操作构件返回到其初始点之后启动制动操作。也就是说，在启动制动操作之前的相对很短时间内执行加速操作构件的返回操作。因此，根据本实施方式，防止在制动操作构件没有被操作的情况下第二液压产生装置的驱动在不必要的过早阶段被启动。

此外，第二液压产生装置的驱动在发动机启动而制动操作构件没有被操作时被启动，并在第二液压产生装置的驱动的持续时间达到预定时间T1之后被禁止。

在其中用于产生制动液压的流体(也就是，制动液)粘度很高的低温制动液压回路下，电动机启动的响应度明显降低。也就是说，在制动液压回路的温度足够增加之后，在制动操作构件没有被操作时，驱动第二液压产生装置的必要性很小。制动液压回路的温度可以通过从车辆发动机启动开始驱动电动机预定的时间而得到足够增加。因此，根据本实施方式，防止第二液压产生装置在制动液压回路的温度足够增加之后的驱动，因而容易地确保在制动操作构件的非操作期间电动机启动的响应度。

目标值确定装置包括用于计算车辆总重量的车辆重量检测装置，并基于计算得到的车辆总重量修正由目标值确定装置确定的第一和第二辅助液压目标值。

总体来说，车辆相对于制动操作变量的增加特性理想地为恒定的。因此，制动压力(也就是，轮缸压力)相对于制动操作变量的增加特性理想地为基本恒定的。

但是，即使在制动压力恒定的时候，车辆的减速量在车辆总重量增加的情况下会由于车辆负载重量的增加而减小。也就是说，即使在制动压力相对于制动操作变量的增加特性是恒定的时候，车辆减速量相对于制动操作变量的增加特性会由于车辆总重量的改变而改变。

根据以上情况，泵辅助的辅助力可以响应于车辆总重量的增加而增加。于是，即使在车辆总重量改变的时候，车辆减速量相对于制动操作变量的增加特性也可以是恒定的。

目标值确定装置包括用于获得供应给真空型助力器的负压的负压检测装置，并基于获得的负压修正由目标值确定装置确定的第一和第二辅助液压目标值。

在供应给真空型助力器的负压减小(也就是，负压朝大气压改变)的情况下，通过真空辅助方式的辅助力减小。也就是说，供应给真空型助力器的负压的改变会导致制动压力相对于制动操作变量的增加特性。

另一方面，根据本实施方式，通过泵辅助方式的辅助力(辅助液压)会响应于供应给真空型助力器的负压的减小而增加。因而，即使在供应给真空型助力器的负压改变的时候，车辆减速量相对于制动操作变量的增加特性也会是恒定的。

附图说明

通过下面参考附图的详细描述，本发明的前述以及附加的特点和特性会变得更加显而易见，其中：

图1是示出根据本发明一个实施方式的用于车辆的制动控制装置的总体结构的图；

图2是示出图1中示出的制动控制装置的总体结构中制动液压回路的细节的图；

图3是示出根据本发明实施方式的真空型助力器的主要部分的横截面图；

图4是在执行用于泵辅助的辅助液压控制的情况下的功能框图；

图5示出一个表的图，该表说明在前后双回路的情况下制动操作变量和辅助压力目标值之间的关系；

图6是示出一个表的另一图，该表说明在前后双回路的情况下制动操作变量和辅助压力目标值之间的关系；

图7是示出一个表的图，该表说明在对角双回路的情况下制动操作变量和辅助压力目标值之间的关系；

图8是示出一个表的图，该表说明在考虑真空型助力器的跳跃特性的情况下制动操作变量和辅助压力目标值之间的关系；

图9是在图4所示的辅助液压控制中修正辅助液压的情况下的功能框图；

图10是示出一个表的图，该表说明在恒定减速量速度控制下车辆重量和辅助液压的修正系数之间的关系；

图11是示出一个表的图，该表说明在根据本发明实施方式的前后双回路的情况下，在恒定减速度控制下车辆重量和辅助液压的修正系数之间的关系；

图12是示出一个表的图，该表说明在负压减少量补偿控制下负压减少量和辅助液压的修正系数之间的关系；

图13是示出发动机旋转/油门开度与发动机真空度之间关系的图；

图14是示出一个表的图，该表说明在制动辅助控制下制动操作速度与辅助液压的修正系数之间的关系；

图15是示出在考虑泵特性情况下制动操作变量和制动压力之间的关系的图；

图16是示出在各种情况下制动压力相对于制动操作变量的增加特性的图；

图17是示出以计算制动操作变量的方式补偿主缸压力中的时间延迟的框图；

图18是示出一个表的图，该表说明制动输入行程(或制动输入力)与估算的主缸压力之间的关系；

图19是示出一个表的图，该表说明制动操作变量和权重系数之间的关系；

图20的图示出在泵辅助极限点时的制动操作变量被指定为大于真空辅助极限点时的制动操作变量的情况下，制动压力相对于制动操作变量的增加特性；以及

图21是示出根据传统的用于车辆的制动控制装置的制动压力(也就是，轮缸压力)相对于制动操作的特性的图。

具体实施方式

下面参照附图解释根据本发明一个实施方式的用于车辆的制动控制装置(下文中简称为“制动控制装置”)。

[装置的总体结构]

首先，参照图1和图2解释根据本实施方式的制动控制装置的总体结构。用作第一液压产生装置的主缸MC包括两个液压产生腔(未示出)。响应于驾驶员执行的用作制动操作构件的制动踏板BP的操作(也就是，制动操作)，在两个液压产生腔的每一个处产生制动压力(也就是，制动液压)。也就是说，主缸MC利用驾驶员发出的动力作为动力源产生制动压力。

进一步地，真空型助力器VB(也被称为“制动助力器”)设置在主缸MC处，用于通过对施加给制动踏板BP的下压力进行增压的方式达到减小制动踏板操作力的目的。真空型助力器利用负压作为动力源辅助驾驶员执行的制动操作。

作为检测装置的制动操作变量检测装置BS检测驾驶员执行的制动踏板BP的操作级别或变量(也就是，制动操作变量Bs)。具体地，在两个液压回路的每一个处设置主缸压力传感器PM#，所述两个液压回路作为第一和第二液压回路，并连接到主缸MC或主缸MC的相应液压产生腔。然后，主缸压力传感器PM#的检测结果，也就是主缸压力Pm#用作制动操作变量Bs。

如以上所解释的，附加到每个参考符号末尾的记号#表示易于理解的注释，例如附加“f”和“r”用以指参考符号是用于双回路制动系统(也就是，包括第一和第二液压回路)中的哪一个液压回路。在由连接到左前轮和右前轮的前轮制动回路以及连接到左后轮和右后轮的后轮制动回路构成的前后双回路的情况下，“f”指前轮制动回路，而“r”指后轮制动回路。在由连接到左前轮和右后轮的第一制动回路以及连接到右前轮和左后轮的第二制动回路构成的对角双回路(也被称为X型双回路)的情况下，“1”指第一制动回路，而“2”指第二制动回路。下文中，如以上描述的方式使用记号#。

在图1和图2中，主要示出前后双回路，但是也通过圆括号中的参考符号示出对角双回路，这也使用于其他附图中。

制动踏板BP或操作杆OR的位移的检测值(也就是，操作变量检测值)，具体地，制动踏板BP的附连部分的位移或旋转角度，操作杆的行程等等可以用作制动操作变量Bs。可替代的，制动踏板BP或操作杆OR的操作力的检测值(也就是，操作变量检测值)，具体地，制动踏板BP的下压力，操作杆OR的推力等等可以用作制动操作变量Bs。

前述的“位移”和“操作力”的用语依据进行检测的部分，也就是，制动踏板BP、操作杆OR等等，而有所不同。但是，由于制动踏板BP，操作杆OR(都用作制动操作构件)等等彼此机械连接，因此其检测值彼此等同。在这种情况下，应该检测的目标是相应于在制动操作构件处获得的“位移”或“操作力”的值。因此接下来，检测位移的装置将易于理解地被称为制动输入行程检测装置(也就是，传感器)SN，其检测结果称为制动输入行程Si。以同样的方式，检测操作力的装置将易于理解地被称为制动输入力检测装置(也就是，传感器)FN，其检测结果称为制动输入力Fi。所述制动输入行程Si和制动输入力Fi可用作制动操作变量Bs。

电动机M基于稍后提及的调节的辅助压力目标值SP#t(也就是，第一和第二辅助液压目标值)而被驱动。流体泵HP#(也就是，液压泵)由所述电动机M驱动。也就是说，通过动力源--诸如与由负压和驾驶员产生的操作力相分离地、相独立地提供的电力供应，产生制动压力以辅助驾驶员的操作力。泵HP#吸入从主缸MC排出的流体的一部分，然后将所述流体排出到在轮WH^＊＊处设置的轮缸WC^＊＊。轮缸WC^＊＊用作车轮制动装置的一部分。

如以上所解释的，附加到每个参考符号末尾的记号＊＊指易于理解的注释，例如附加“fl”和“fr”用以指参考符号是用于哪一个轮。例如，轮缸WC^＊＊易于理解地指左前轮缸WCfl、右前轮缸WCfr、左后轮缸WCrl和右后轮缸WCrr。下文中，如以上描述的方式使用记号＊＊。

泵HP#从管道LM#吸入流体，然后将该流体排出到管道LW^＊＊。管道LM#和LW^＊＊共同地构成液压回路。流体的最终运动产生相对于主缸MC产生并由真空型助力器VB辅助的制动压力的补充制动压力(也就是，辅助液压)。电动机M和泵HP#共同地用作第二液压产生装置。

压力调节装置相应于例如线性电磁阀LV#(也可称为线性压力调节阀或线性控制阀)。电动机M驱动的泵HP#所产生的压力基于调节的辅助压力目标值SP#t借助于线性电磁阀LV#进行调节。然后，由泵HP#和电动机M产生的制动压力(也就是，辅助液压)被叠加到由主缸MC产生的制动压力(也就是，主缸压力Pm#)上。总制动压力被相应地施加给轮缸WC^＊＊。控制电动机M的旋转，使得泵HP#产生附加的制动压力。制动压力的最终调节由线性电磁阀LV#进行。

[真空型助力器的真空辅助]

接下来，参照图3解释由真空型助力器VB执行的辅助操作(也就是，增压操作)(下文中易于理解地称为“真空辅助”)。真空型助力器VB利用大气压和负压之间的压力差产生推动动力活塞PP的力，所述负压由诸如发动机进气系统的负压和真空泵之类的真空源产生。这样真空型助力器VB辅助驾驶员发出的制动操作构件的操作力。

在非制动操作的情况下(也就是，制动踏板BP没有被驾驶员压下)，间隙A闭合(也就是，大气压力阀TV处于闭合状态)，间隙B开启(也就是，真空阀FV处于开启状态)。因此，大气压力腔(也可称为可变压力腔)TC和真空腔(也可称为恒定压力腔)FC在负压下互相平衡。大气压力腔TC和真空腔FC借助于隔膜被限定并分开。在制动踏板BP被驾驶员压下的情况下，操作杆(也可称为输入杆)OR向前(也就是，图3中向左)移动，然后真空阀FV进入闭合状态(也就是，间隙B闭合)。当操作杆OR进一步向前移动时，柱塞PL向前移动以使大气压力阀TV进入开启状态(也就是，间隙A开启)。结果，空气流入大气压力腔TC，从而产生与真空腔FC的压力差。相应地产生动力以推动动力活塞PP。

这时，操作杆OR并不直接推进推杆(也称为输入杆)PR，而只推进弹簧SP。以这样的方式，可获得跳跃(跳入)特性，从而增加来自小操作力(也就是，小制动踏板压力)的输出。

当制动踏板BP进一步被压下时，柱塞PL向前移动而按压反作用盘RD，从而扩大大气压力阀TV的开启部分(也就是，间隙A)。这样，空气进一步流入大气压力腔TC，使得大气压力腔TC和真空腔FC之间的压力差增大。真空型助力器VB的辅助操作相应地增大。跳跃特性可通过柱塞PL和反作用盘RD之间限定的空隙C的大小(具体地，空隙C和间隙B的大小)而进行控制。

在制动踏板BP从被压下的状态返回到初始状态(也就是，制动踏板BP没有被压下的初始位置)的情况下，操作杆OR和柱塞PL也借助于弹簧SP返回，从而使大气压力阀TV进入闭合状态，使真空阀FV进入开启状态。结果，回复到非制动操作的状态。

因而，真空型助力器VB通过与操作杆OR的位移相关联地开启和闭合大气压力阀TV和真空阀FV，机械地在大气压力腔TC和真空腔FC之间产生压力差，从而执行辅助操作。据此执行真空辅助。

[泵辅助]

接下来，参照图4解释由泵HP#和驱动该泵HP#的电动机M执行的辅助操作(也就是，增压操作)(下文中，易于理解地称为“泵辅助”)。

用于辅助或增加主缸MC产生的制动压力(也就是，主缸压力Pm#)的压力目标值(也就是，辅助压力目标值PB#t)是基于驾驶员执行的制动操作构件的操作变量(也就是，制动操作变量Bs)而计算的。制动操作变量Bs是基于检测装置BS的检测结果而计算的。前述的制动输入行程检测装置SN、制动输入力检测装置FN以及主缸压力传感器PM#中的至少一个，或其中的两个或更多个可用作检测装置BS。

辅助压力目标值PB#t(下文中简称为“辅助压力PB#t”)是在考虑车辆的基本规格的情况下基于驾驶员的制动操作变量Bs而计算的。在这种情况下，车辆的基本规格包括车辆重量Wt、重心、轴距L等等，所有这些都是依赖于乘客或负载状况的变量。但是，假设一种用于车辆基本规格的预定状态(也就是，预定数目的乘客和负载重量)。

驱动装置DR通过将泵HP#和电动机M产生的辅助压力PB#t叠加到真空辅助被施加于其上的主缸压力Pm#上，来控制每个轮处的轮缸压力Pw^＊＊。也就是说，驱动装置DR基于辅助压力PB#t控制电动机M的旋转，并启动诸如线性电磁阀LV#之类的压力调节装置。

基于辅助压力PB#t，控制电动机M的旋转，使得获得高于产生辅助压力PB#t的速度的电动机HP#速度。每个液压回路的目标压力值Ph#t是基于检测装置BS的检测结果(例如，主缸压力Pm#)和辅助压力PB#t(准确地说为稍后将提及的调节的辅助压力目标值SP#t)而计算的。也就是，限定Ph#t＝Pm#+PB#t(SP#t)的关系。

基于目标压力值Ph#t确定用于驱动和控制线性电磁阀LV#的电流值。在每个液压回路处设置液压回路压力传感器PH#(也就是，制动压力检测装置)，或者在每个轮处设置轮缸压力传感器P^＊＊(也就是，制动压力检测装置)。然后，执行反馈控制使得压力传感器检测的实际压力(也就是，Ph#a和Pw^＊＊a)与目标压力值Ph#t匹配。压力传感器PH#和P^＊＊的一些或全部可以被省略，那时，每个液压回路的压力可以基于轮的运动、电磁阀的操作状态等等而进行估算。

[辅助压力PB#t]

参照图5至图8解释辅助压力PB#t的计算。首先，将解释由前后双回路构成双回路制动系统的情况。图5是示出一个表的图，该表说明辅助压力PBft和PBrt，与制动操作变量Bs之间的关系。前轮辅助压力PBft和后轮辅助压力PBrt示为响应于制动操作变量Bs。具体地，前轮辅助压力PBft和后轮辅助压力PBrt与制动操作变量Bs的增加相关联地增加。前轮辅助压力PBft和后轮辅助压力PBrt可以分别、各自地被特征化。

如图6所示，前轮辅助压力PBft也可以被特征化为形成如实线所示的相对于制动操作变量Bs向下弯曲(也就是，凸出)的线；或形成如虚线所示的其梯度响应于制动操作变量Bs的增加而连续增加的多重线，该虚线是前述向下弯曲的线的近似。以同样的方式，后轮辅助压力PBrt也可以被特征化为形成如实线所示的相对于制动操作变量Bs向上弯曲(也就是，凸出)的线；或形成如虚线所示的其梯度响应于制动操作变量Bs的增加而连续减小的多重线，该虚线是前述向上弯曲的线的近似。

通过采用图5和图6中描述的前述特性中的至少一个，可以使得前轮和后轮之间的制动力的分布比例更接近理想的制动力分布比例(也就是，考虑制动时前轮和后轮之间的负载转移的情况下，前轮处平行于其上施加的负载的制动力与后轮处平行于其上施加的负载的制动力的分布比例)。相应地，在前后双回路的情况下，辅助压力PB#t相对于制动操作变量Bs可以被分别地、各自地指定给前轮和后轮。

另一方面，在对角双回路的情况下，基于如图7所示同样的特性计算辅助压力PB1t和辅助压力PB2t。

在指定前述辅助压力PB#t的情况下，当制动操作变量Bs等于零或一个接近零的值(也就是，最小值)时，启动补充压力(也就是，辅助液压)的施加。也就是说，辅助压力PB#t在一个范围内被指定为大于零，该范围是制动操作变量Bs大于预定值(也就是，零或者接近零的值，诸如最小值)的范围，在所述预定值处真空型助力器VB的辅助力的产生被启动。

在这种情况下，制动操作变量Bs为零值表示没有执行制动操作的状态(也就是，非制动操作状态)。也就是说，泵HP#的补充压力(也就是，泵辅助)的施加在真空型助力器VB启动辅助操作(也就是，真空辅助)时基本同时启动。

图8示出当制动操作变量Bs在零值附近时辅助压力PB#t的特性的细节。如图8中实线所示，为了使泵辅助与真空型助力器VB的跳跃(也就是，跳入)同时启动，可以在制动操作变量Bs达到启动真空型助力器VB的跳跃的值Bsj(包含在预定值中)时，启动补充压力的施加。

也就是说，在制动操作变量Bs等于或小于值Bsj时，辅助压力PB#t被指定为零。然后，辅助压力PB#t随着制动操作变量Bs从值Bsj开始的增加而从零值开始增加。

泵辅助可以具有模拟真空型助力器VB的跳跃特性的特性。也就是说，如图8中虚线所示，在制动操作变量Bs等于或小于值Bsj时辅助压力PB#t保持为零。然后，辅助压力PB#t被指定为与制动操作变量Bs从值Bsj开始的增加相关联地从值Pbj(＞0)开始增加。因而，可以增强真空型助力器VB的跳跃效果。

进一步地，在指定辅助压力PB#t的情况下，当制动操作变量Bs等于一个小于值Bsj的值Bs1时，启动补充压力的施加。也就是说，如图8中虚点线所示，在制动操作变量Bs等于或小于值Bs1(＜Bsj)时辅助压力PB#t保持为零。然后，辅助压力PB#t被指定为与制动操作变量Bs从值Bs1开始的增加相关联地从零开始增加。因而，例如由制动衬块和制动盘(未示出)之间形成的空隙所致的制动压力的死区(也就是，由于制动操作变量和制动压力之间的特性，即使当制动操作变量增加时制动压力也不能增加的区域)可以得到补偿。在这种情况下，制动衬块和制动盘每一个都作为车轮制动装置的一部分。进一步地，电动机M在启动时的响应度可以得到补偿。

在泵辅助中，检测装置BS检测制动操作变量Bs，辅助压力PB#t基于制动操作变量Bs被指定。然后，电动机M被驱动以产生附加压力，该附加压力施加给在其上已经执行真空辅助的主缸的压力Pm#上。最后，调节线性电磁阀LV#。由于这样的过程是电控制的，所以泵辅助包括伴有时间延迟的总控制系统中的动态特性。

另一方面，真空辅助借助于机械结构执行。因此，即使对于相似的辅助操作，在真空辅助和泵辅助之间驾驶员的制动操作感也是不同的。特别是，在辅助操作中存在转变点的情况下，也就是，真空辅助转变为泵辅助(诸如JP9030385A中所公开的)，泵辅助在操作中被叠加到真空辅助(诸如JP9323641A中所公开的)，真空辅助和泵辅助之间驾驶员的制动操作感的差异变得非常明显。

另一方面，根据本实施方式，当制动操作变量Bs为零或接近零的值(也就是，最小值)时，借助于泵辅助启动辅助压力的施加，在该值处真空辅助也被启动。因此，由具有相互不同的操作原理的两种类型的辅助操作的结合所导致的驾驶员在制动操作中的不舒服感得到防止。

进一步地，辅助压力PB#t可以被指定为零，直到制动操作变量Bs达到值Bsj为止，在值Bsj处真空型助力器VB的跳跃被启动。然后，在真空型助力器VB的跳跃的同时启动辅助压力PB#t(也就是，从零向更大的值变化)。借助于泵辅助产生的辅助压力的目标值被指定为与真空型助力器VB的跳跃特性相匹配，从而实现具有不同操作原理的辅助操作(也就是，真空辅助和泵辅助)的平滑结合。因而，可能由真空辅助的跳跃特性导致的真空辅助中输出(具体地，制动压力和辅助力)的陡增或阶梯状增加得到防止。

如以上所解释的，“与跳跃特性相匹配”并不意味着“完全地、充分地与跳跃特性匹配”。因此，可以在制动操作变量Bs达到一个小于值Bsj的值时，或当制动操作变量Bs达到一稍微大于值Bsj的值时，启动辅助压力PB#t(也就是，从零向更大值转变)。

相应地，在指定辅助压力PB#t的情况下，当制动操作变量Bs为等于零或接近零的值(也就是，最小值)到等于值Bsj或到小于值Bsj的值时，启动补充压力的施加。辅助压力PB#t被指定为与制动操作变量Bs从等于或小于预定值(也就是，零或接近零的值、Bsj或小于Bsj的值)的值的增加相关联地从零开始增加，在所述预定值处真空型助力器VB的辅助力被启动。也就是说，当制动操作变量Bs位于从零到预定值的范围内时，辅助压力PB#t被指定为零或更大。此外，在制动操作变量Bs大于所述预定值时，辅助压力PB#t被指定为大于零。用于指定辅助压力目标值PB#t的装置用作目标值确定装置的一部分。

[泵辅助的辅助压力的可变控制]

根据本实施方式的制动控制装置的目的之一是在驾驶员的制动操作中获得基本恒定的车辆减速度(也就是，获得车辆减速度相对于制动操作变量Bs的基本恒定的增加特性)。

由于前述的泵辅助是电子控制的，所以辅助力(也就是，辅助液压)相对于制动操作变量Bs的增加特性是可变的。进一步地，当制动操作变量Bs为零或者接近零的值时启动泵辅助。因此，制动操作与车辆减速度之间的关系在整个制动操作中可以保持为几乎恒定。根据本实施方式，可以在驾驶员的制动操作中当两种类型的辅助操作(也就是，真空辅助和泵辅助)相结合时平滑地获得基本恒定的车辆减速度。

但是，另一方面，制动操作与车辆减速度之间的关系依赖于车辆负载能力、由消耗/破损/或发动机驱动状况的改变所致的负压的减小等等而会发生变化。接下来，参照图9到14解释辅助压力的可变控制，所述变量控制致力于解决制动操作和车辆减速度之间的关系中的变化。

利用稍后将提及的指定用于每个控制的调节的压力值(或修正系数)，通过辅助压力目标值PB#t的调节或改变来计算设置在两个液压回路的每一个处的压力调节装置的目标值。为了区分辅助压力目标值PB#t和通过调节或改变辅助压力目标值PB#t而获得的目标值，在下文中，调节之后的目标值将被称为调节后的辅助压力目标值SP#t(或简称为“调节后的压力SP#t”)。在这种情况下，驱动装置DR基于调节后的压力SP#t控制电动机M和电磁阀LV#。

如图9所示，辅助压力PB#t的调节包括三个控制：1.恒定减速度控制；2.负压减少量补偿控制；以及3.制动辅助控制。在每一控制中，计算修正系数(也就是，调节的压力值)，然后基于计算得到的在各控制中的修正系数计算总修正系数Kmod#。通过利用修正系数Kmod#调节辅助压力PB#t而获得的调节后的压力SP#t以公式SP#t＝Kmod#＊PB#t进行计算。

总修正系数Kmod#基于公式Kmod#＝Kwt#＊Kvc#＊Kba#而计算，其中Kwt是用于恒定减速度控制的修正系数，Kvc是用于负压减少量补偿控制的修正系数，Kba是用于制动辅助控制的修正系数。在这种情况下，这三种控制并不是全部共同必要的，其中的至少一个就足够。因此，保留修正系数中的至少一个，而省略其他的修正系数。

如以上所解释的，调节后的压力SP#t是通过将辅助压力PB#t乘以修正系数而获得。可替代地，可计算压力的调节值(也就是，调节的压力)，而不是修正系数，然后可以通过调节的压力相对于辅助压力PB#t的增加/减小计算目标压力SP#t。

[恒定减速度控制]

下面参照图10和图11解释恒定减速度控制。根据恒定减速度控制，制动操作变量Bs和车辆减速度之间的关系保持为几乎恒定，而与车辆重量(也就是，车辆的总重量)的改变无关。

首先，估算车辆重量Wt，然后基于估算的车辆重量Wt控制泵辅助级别或变量(补充液压的特性)。车辆重量Wt是由在每个轮处设置的轮缸的制动压力，也就是轮缸压力Pw^＊＊，或者由施加给车体的总制动力和车辆减速度(也就是，纵向加速度Gx)之间的关系计算得出，所述总制动力是基于在两个液压回路的每一个处产生的压力Ph#而计算的。纵向加速度Gx是由纵向加速度传感器(也就是，纵向加速度检测装置)或者轮速传感器WS^＊＊(也就是，轮速检测装置)的检测结果计算得出。

此外，车辆重量Wt基于施加给车体的总驱动力和车辆加速度(也就是，纵向加速度Gx)之间的关系在车辆加速时计算得出。总驱动力基于通过油门开度获得的发动机输出、发动机转数、燃料消耗量等等、以及传动装置的齿轮速比(也就是，档位)计算得出。

进一步地，车辆重量Wt从负载传感器WT(也就是，车辆重量检测装置)直接获得。在车辆装备有空气悬架的情况下，车辆重量Wt基于空气弹簧的内部压力而计算。在车辆装备有车辆高度传感器的情况下，由于悬架的弹簧刚度是已知的，所以车辆重量基于车辆高度传感器的检测结果而计算得出。

修正系数Kwt#基于以上述方式获得的车辆重量Wt、利用图10中示出的特性(表)而计算得出。同样的修正系数Kwt#被指定给对角双回路情况下的两个液压回路。另一方面，修正系数Kwt#可以被单独、各自地指定给前后双回路情况下的各个液压回路。

当乘客进入后排座椅对行李舱进行装载等等时，车辆重量增加。因此，后轮处重量增加率大于前轮。于是，在前后双回路的情况下，后轮修正系数Kwtr被指定为大于前轮修正系数Kwtf，如图11所示。相应地，在车辆重量增加时，后轮处的制动力分布增加，从而接近理想的制动力分布。

[负压减少量补偿控制]

接下来，参照图12和13解释负压减少量补偿控制。根据负压减少量补偿控制，由负压的减小导致的真空型助力器VB的输出减小通过泵辅助压力的特性修正得到补偿。

负压的减小由在真空型助力器VB处设置的负压传感器VS(也就是，负压检测装置)检测。负压传感器VS的检测值Vs与负压参考值，也就是，值Vso，比较，然后计算出负压的减少量(也就是，负压减少量Vtk＝Vs-Vso)。然后，计算具有图12所示的特性的修正系数Kvc#，以补偿负压的减小。在负压减小的情况下，修正系数Kvc#大于1。因此，辅助压力目标值PB#被修正并调节为一个大于常规状态(也就是，常规负压)下指定的值，使得泵辅助增加。

在负压是由发动机进气系统获得的情况下，由发动机的操作状态估算负压状态。例如，如图13所示，基于由油门位置传感器TH(也就是，油门开度检测装置)检测到的油门开度Th和由发动机速度传感器NE(也就是，发动机速度检测装置)检测到的发动机转数Ne中的至少一个来计算负压。进一步地，基于制动踏板BP的操作状态，诸如操作数目和制动操作变量，来估算由于消耗导致的负压的减小。

[制动辅助控制]

下面参照图14解释制动辅助控制。制动辅助控制也称为BA控制，通过该控制可以获得相对于制动操作变量的制动压力，该制动压力大于常规制动操作中产生的制动压力。

制动辅助控制可通过泵辅助特性的改变而进行紧急制动。计算制动操作变量Bs关于时间的改变率(也就是，改变率dBs，也被称为制动操作速度)，然后基于该计算得到的改变率dBs计算用于制动辅助控制的修正系数Kba#。利用图14所示响应于制动操作速度dBs的特性计算修正系数Kba#。

如以上所解释的，根据本实施方式的制动控制装置，当制动操作变量Bs等于包括零值的最小值时，泵辅助被启动，也就是说，与真空辅助的启动基本同时。因此，由具有相互不同的操作原理的辅助操作的结合所导致的驾驶员的不舒服感得到防止，不存在辅助操作之间的明显的连接点。

此外，如图15所示，可在制动操作变量Bs达到值Bsj时启动泵辅助，在所述值Bsj处真空型助力器发生跳跃。因而，进一步防止驾驶员在制动操作中具有不舒服感。进一步地，当泵辅助的特性模拟跳跃特性时，真空型助力器VB的跳跃效果得到改善。

进一步地，可以在制动操作变量Bs达到小于值Bsj的值Bs1时启动泵辅助。因而，不仅进一步防止驾驶员在制动操作中的不舒服感，而且可以补偿制动压力的死区和电动机M启动时的响应度。

在图15中，特性线Ch2a示出真空辅助的特性。当制动压力达到值Pwja时，真空型助力器VB发生跳跃。特性线Ch5a示出与图8中实线相对应的特性。在这种情况下，当制动操作变量Bs等于值Bsj(也就是，补充压力从零开始增加)时，启动泵辅助。特性线Ch5b示出与图8中虚线相对应的特性。在这种情况下，通过泵辅助的方式使得真空型助力器VB的跳跃效果增加，当制动操作变量Bs等于值Bsj时，制动压力Pw^＊＊从零到值Pwjb急剧增加或逐级增加。特性线Ch5c示出与图8中的点虚线相对应的特性。在这种情况下，当制动操作变量Bs等于值Bs1，而值Bs1小于值Bsj时，启动泵辅助。

图16是示出在各种情况下制动压力Pw^＊＊相对于制动操作变量Bs的增加特性的图。在图16中，特性线Ch1示出在真空辅助和泵辅助都没有执行的情况下制动压力Pw^＊＊的特性。特性线Ch2示出在只执行真空辅助的情况下制动压力Pw^＊＊的特性(也就是，Ch1+真空辅助)。

特性线Ch5示出在执行泵辅助(辅助力没有被调节)加上真空辅助(也就是，Ch2+泵辅助)的情况下，制动压力Pw^＊＊的特性。特性线Ch6示出在执行泵辅助(由于车辆重量的增加，辅助力被调节)加上真空辅助的情况下，制动压力Pw^＊＊的特性。特性线Ch7示出在执行泵辅助(由于负压的减小，辅助压力被调节)加上真空辅助的情况下，制动压力Pw^＊＊的特性。特性线Ch8示出在执行泵辅助(制动辅助控制被执行)加上真空辅助的情况下，制动压力Pw^＊＊的特性。特性线Ch9示出在由于泵或电动机M的输出极限所致的泵辅助的极限的时候，制动压力Pw^＊＊的特性。

泵辅助被可变地控制在图16中由泵/电动机的输出极限和真空辅助的特性(也就是，Ch2)包围并由小圆点示出的范围之内。因此，可以从制动操作变量Bs的最小值--包括零(也就是，非制动操作状态)获得响应于车辆重量、负压减少量和紧急制动的制动压力特性。此外，在由于真空型助力器的破损等而完全没有执行真空辅助的情况下，可通过泵辅助的方式获得特性线Ch7所示的制动压力Pw^＊＊的特性。

[制动操作变量的计算]

泵辅助是电子控制的。因此，在泵辅助中应当考虑总控制系统--诸如检测、计算过程以及操作中的时间延迟。考虑制动操作的动力特性，操作力首先由驾驶员添加到制动踏板BP，从而移动操作杆OR。操作杆OR在接收到来自真空型助力器VB的辅助操作时推压推杆PR(见图3)。然后，由于推杆PR的位移，在主缸MC中的活塞向前移动，从而在液压回路和轮缸中产生制动压力。

因而，指示主缸压力Pm#的信号相对于驾驶员的制动操作产生时间延迟。另一方面，指示制动输入力F1(也就是，用作制动操作构件的制动踏板BP的操作反作用力)或制动输入行程Si(也就是，制动踏板BP的位移)的信号没有产生时间延迟，因为该信号指示驾驶员操作的最早状态。

驾驶员的制动操作的目的是使车辆(车体)减速。根据该制动控制装置，借助于当制动衬块通过制动压力按压制动盘时产生摩擦力的方式在轮处产生制动力。因此，制动控制的目标是制动压力(也就是，轮缸中的流体的压力)。因此，使用与制动压力同样物理量的主缸压力作为制动操作变量是有优势的。下面参照图17解释制动操作变量Bs的计算方法，该计算方法可以进行主缸压力被用作制动操作变量时主缸压力的时间延迟的补偿。

基于作为早先信号的制动输入行程Si在主缸压力转换部分处计算主缸压力的估算值(也就是，估算的主缸压力Pm#e)。估算得到的主缸压力Pm#e被预先指定为具有图18所示的特性。

在计算估算的主缸压力时考虑真空型助力器VB的跳跃特性。在这种情况下，估算的主缸压力被指定为零(也就是，非制动状态)，直到制动输入行程Si达到发生跳跃处的值Sij。然后，当制动输入行程Si变为等于值Sij时，估算的主缸压力变为值Pm#j。相应地，泵辅助与真空型助力器VB的增压操作相匹配。

基于估算的主缸压力Pm#e和主缸压力传感器PM#检测到的实际压力(也就是，实际主缸压力Pm#a)，依据下面的公式1计算制动操作变量Bs。在这种情况下，Kbs为权重系数并如图19中所示被指定。Bs＝(1-Kbs)＊Pm#a+Kbs＊Pm#e(公式1)

在制动操作变量Bs靠近零的区域，没有产生实际主缸压力Pm#a。因此，用于估算的主缸压力Pm#e的权重系数被指定为1。也就是，仅仅基于估算的主缸压力Pm#e计算制动操作变量Bs。

如上所述，真空型助力器VB的跳跃特性通过柱塞PL和反作用盘RD之间形成的空隙C被指定。然后，权重系数被指定为1，使得在制动操作变量Bs接近零的区域(也就是，至少包括制动操作变量的值Bsj，在该值处，开始跳跃)中仅仅基于估算的主缸压力Pm#e计算制动操作变量Bs。从而，实现泵辅助与由空隙C限定的真空辅助的跳跃的精确匹配。

如以上所解释的，解释了基于制动输入行程Si(也就是，制动踏板的位移)的计算方法。在制动输入行程Si和制动输入力Fi之间存在预定的关系。因此，制动输入行程Si可由制动操作力Fi替换。此外，制动输入行程Si和制动输入力Fi两者可以都使用。

[电动机启动的响应度补偿]

如上所述，总控制系统中的时间延迟是泵辅助中的一个问题。根据JP9030385A和JP9323641A中公开的装置，在真空辅助于制动操作中间被切换到泵辅助的情况下，或当执行负辅助的时候启动泵辅助的情况下，在一定制动操作已经执行之后启动泵辅助。因此，电动机的启动可以预先准备。另一方面，根据本实施方式的制动控制装置，在制动操作变量为包括零的最小值的状态下启动泵辅助，因此需要电动机的高启动响应度。

从而将无刷DC电动机应用到电动机M。在这种情况下，有刷DC电动机包括装备有重量相对沉重的线圈的转子和装备有重量相对轻的永久磁铁的定子。装备有线圈的转子具有很大的转动惯量，这不利于电动机的启动。另一方面，无刷DC电动机包括装备有永久磁铁的转子和装备有线圈的定子。因此，转子具有很小的转动惯量，这有利于电动机的启动，从而增强泵辅助的启动响应度，进而增强泵辅助的初始响应度。

此外，电动机需要时间来从电动机转数为零的状态(也就是，电动机被停止)开始启动。因此，期望电动机即使在非制动操作的时候也被驱动(也就是，例如以等于或小于值Npl的转速被转动)。此时，诸如线性电磁阀的压力调节装置以液压回路中不产生压力的方式进行控制。由于不必要产生制动压力，因此在非制动操作的时候电动机的低转速，诸如预定的转速Npl或更少，就足够。

电动机M的启动响应度在低温时并不足够，在低温下制动流体的粘度很高。因此，当温度传感器(未示出)的检测结果(也就是，温度Tp)等于预定的值Tp1或更小时，即使在非制动操作的时候，电动机也被驱动旋转。这时，温度传感器TP可以是专门提供给制动控制装置的，或者可以是周围温度传感器、水温传感器和油温传感器，以及之前在车辆中提供的类似物。

此外，由于电动机M的转动，预期温度会增加。因此，电动机的开动可以从发动机的启动(也就是，从打开点火器的点开始)开始，然后当电动机的开动的持续时间达到预定时间T1时终止。

在车辆的恒定速度驾驶加上加速驾驶下，驾驶员操作或压下加速踏板(也就是，加速操作构件)(未示出)。然后，当需要车辆减速时，驾驶员开始操作或压下制动踏板BP。因此，可以在加速踏板的操作或压下终止时，也就是，加速踏板被返回到踏板没有被压下的初始位置时(也就是，执行加速操作构件的复位)，启动电动机的开动，从而增强电动机的启动响应度。在这种情况下，由加速踏板传感器AS检测到的驾驶员的加速踏板AP的操作级别或变量(也就是，加速踏板操作变量As)。在加速踏板操作变量As变为零(也就是，加速踏板没有被操作或压下)或加速踏板操作变量As相对于时间的变化率(也就是，加速踏板操作速度dAs)相应于加速踏板的返回方向的情况下，开动电动机M。

对于紧急情况下的突然制动尤其需要电动机M的高启动响应度。这时，驾驶员在快速将加速踏板返回到其初始位置之后启动制动操作。因此，当沿加速踏板操作的返回方向的加速踏板操作速度dAs超过预定值dAs1时，启动电动机M。

加速踏板操作变量和发动机油门开度之间具有预定的关系。因此，加速踏板传感器AS可由油门位置传感器TH代替。在这种情况下，加速踏板操作变量As由油门开度Th代替，加速踏板操作速度dAs由油门开启速度dTh代替。

进一步地，电动机M的开动可以仅在从发动机启动时(也就是点火器打开时)起的预定时间T2之内执行。

[泵辅助范围和真空辅助范围]

如图20所示，与泵辅助极限点GP相应的制动操作变量Bs的值Bsp可以被指定为大于与真空辅助极限点GV相应的制动操作变量Bs的值Bsv。在图20中，特性线Chv示出仅执行真空辅助的情况下的特性。特性线Chp示出在执行泵辅助加上真空辅助的情况下的特性。虚线示出基于泵和电动机的输出极限指定的泵辅助极限(也就是，辅助压力的最大值)的特性。

也就是说，泵辅助相对于制动操作变量Bs的特性以这样的方式被指定，即真空辅助的范围(也就是，制动操作变量Bs从零或值Bsj到值Bsv的范围，在值Bsj处开始真空型助力器的跳跃，在值Bsv处获得真空辅助极限点)包含在泵辅助范围(也就是，制动操作变量Bs从等于或小于预定值到值Bsp的范围，在预定值处启动真空辅助，在值Bsp处获得泵辅助极限点)中。

真空辅助的特性通过机械方式确定。另一方面，泵辅助的特性能够通过电子控制的方式调节。因此，驾驶员的制动踏板感觉可以通过泵辅助的方式容易地控制。值Bsp如上所述被指定为大于值Bsv，使得制动压力相对于制动操作变量的增加的增加特性可以保持在期望的级别，直到制动操作变量Bs达到值Bsp，甚至到制动操作变量Bs超过值Bsv时。

Claims (20)

1.一种用于车辆的制动控制装置，包括：四个车轮制动装置，其用于响应于向设置在各车轮处的轮缸(WC^＊＊)供应的制动液压而向右前轮、左前轮、右后轮和左后轮(WH^＊＊)施加制动力矩；第一液压产生装置(MC)，其包括两个液压产生腔，每个所述液压产生腔响应于车辆驾驶员的制动操作而产生液压；真空型助力器(VB)，其产生辅助力以辅助驾驶员相对于所述第一液压产生装置(MC)执行的制动操作；第一液压回路(LM#，LW^＊＊)，其将所述液压产生腔中的一个液压地连接到所述车轮制动装置中的两个；第二液压回路(LM#，LW^＊＊)，其将所述液压产生腔中的另一个液压地连接到所述车轮制动装置中的另外两个；第二液压产生装置(M，HP#)，其被动力驱动并产生辅助液压，该辅助液压被叠加到各第一液压回路(LM#，LW^＊＊)和第二液压回路(LM#，LW^＊＊)中的、由所述第一液压产生装置(MC)产生的液压上；检测装置(BS)，其用于检测响应于所述制动操作的制动操作变量(Bs)；以及压力调节装置(LV#)，其用于调节各所述第一液压回路(LM#，LW^＊＊)和第二液压回路(LM#，LW^＊＊)中的辅助液压，其特征在于，所述制动控制装置还包括：

目标值确定装置，其用于基于检测到的所述制动操作变量(Bs)来将所述第一液压回路(LM#，LW^＊＊)中的第一辅助液压目标值(SP#t)和所述第二液压回路(LM#，LW^＊＊)中的第二辅助液压目标值(SP#t)确定为在一个范围内都大于零，所述范围是所述制动操作变量大于预定值的范围，在该预定值处所述真空型助力器(VB)的辅助力被启动；并且

所述压力调节装置(LV#)调节各所述第一液压回路(LM#，LW^＊＊)和第二液压回路(LM#，LW^＊＊)中的辅助液压，以匹配由所述目标值确定装置确定的各所述第一辅助液压目标值(SP#t)和第二辅助液压目标值(SP#t)。

2.如权利要求1所述的制动控制装置，其中所述真空型助力器(VB)具有跳跃特性，由此所述辅助力在制动操作变量(Bs)达到所述预定值的情况下从零开始逐级增加，所述目标值确定装置将各所述第一和第二辅助液压目标值(SP#t)确定为：在所述制动操作变量等于或小于所述预定值的情况下保持为零，并且响应于所述制动操作变量从所述预定值开始的增加而从零开始增加。

3.如权利要求1所述的制动控制装置，其中所述真空型助力器(VB)具有跳跃特性，由此所述辅助力在制动操作变量(Bs)达到所述预定值的情况下从零开始逐级增加，所述目标值确定装置将各所述第一和第二辅助液压目标值(SP#t)确定为：在所述制动操作变量等于或小于所述预定值的情况下保持为零，并且响应于所述制动操作变量从所述预定值开始的增加而从大于零的值开始增加。

4.如权利要求1所述的制动控制装置，其中所述检测装置(BS)获得与驾驶员操作的制动操作构件(BP，OR)的位移和所述制动操作构件的操作力之一相对应的操作变量检测值，并基于获得的所述操作变量检测值检测所述制动操作变量(Bs)。

5.如权利要求4所述的制动控制装置，其中所述检测装置(BS)检测由所述第一液压产生装置(MC)产生的液压的实际值，并基于所述操作变量检测值计算由所述第一液压产生装置产生的液压的估算值，以基于由所述第一液压产生装置产生的液压的所述实际值和估算值检测所述制动操作变量(Bs)。

6.如权利要求1所述的制动控制装置，其中在驾驶员没有操作制动操作构件(BP，OR)的情况下，所述第二液压产生装置(M，HP#)被驱动。

7.如权利要求6所述的制动控制装置，其中在驾驶员没有操作所述制动操作构件(BP，OR)并且驾驶员将加速操作构件操作为返回到所述加速操作构件没有被压下的初始位置的情况下，所述第二液压产生装置(M，HP#)的驱动被启动。

8.如权利要求6所述的制动控制装置，其中所述第二液压产生装置(M，HP#)的驱动在发动机启动而所述制动操作构件(BP，OR)没有被操作时被启动，并在所述第二液压产生装置的驱动持续时间达到预定时间(T1)之后被禁止。

9.如权利要求1所述的制动控制装置，其中所述目标值确定装置包括用于计算所述车辆的总重量的车辆重量检测装置(WT)，并基于计算得到的车辆总重量修正由所述目标值确定装置确定的各所述第一和第二辅助液压目标值(SP#t)。

10.如权利要求1所述的制动控制装置，其中所述目标值确定装置包括用于获得供应给所述真空型助力器(VB)的负压的负压检测装置(VS)，并基于获得的负压修正由所述目标值确定装置确定的各所述第一和第二辅助液压目标值(SP#t)。

11.一种用于车辆的制动控制装置，包括：四个车轮制动装置(WC^＊＊)，其用于响应于向设置在各车轮处的轮缸(WC^＊＊)供应的制动液压而向右前轮、左前轮、右后轮和左后轮(WH^＊＊)施加制动力矩；第一液压产生装置(MC)，其包括两个液压产生腔，每个所述液压产生腔响应于车辆驾驶员的制动操作而产生液压；真空型助力器(VB)，其产生辅助力以辅助驾驶员相对于所述第一液压产生装置执行的制动操作；第一液压回路(LM#，LW^＊＊)，其将所述液压产生腔中的一个液压地连接到所述车轮制动装置中的两个；第二液压回路(LM#，LW^＊＊)，其将所述液压产生腔中的另一个液压地连接到所述车轮制动装置中的另外两个；第二液压产生装置(M，HP#)，其被动力驱动并产生辅助液压，该辅助液压被叠加到各所述第一液压回路(LM#，LW^＊＊)和第二液压回路(LM#，LW^＊＊)中的、由所述第一液压产生装置产生的液压上；检测装置(BS)，其用于检测响应于所述制动操作的制动操作变量(Bs)；以及压力调节装置(LV#)，其用于调节各所述第一液压回路(LM#，LW^＊＊)和第二液压回路(LM#，LW^＊＊)的辅助液压，其特征在于，所述制动控制装置还包括：

目标值确定装置，其用于基于检测到的所述制动操作变量(Bs)来将所述第一液压回路(LM#，LW^＊＊)中的第一辅助液压目标值(SP#t)和第二液压回路(LM#，LW^＊＊)中的第二辅助液压目标值(SP#t)二者都确定为与所述制动操作变量从等于或小于预定值的值开始的增加相关联地从零开始增加，在该预定值处所述真空型助力器(VB)的辅助力被启动；所述目标值确定装置将在各所述第一和第二辅助液压目标值(SP#t)达到由所述第二液压产生装置(M，HP#)产生的辅助液压的最大值(GP)的情况下所获得的制动操作变量确定为大于在由所述真空型助力器产生的辅助力达到最大值(GV)的情况下所获得的制动操作变量；并且

所述压力调节装置(LV#)调节各所述第一液压回路(LM#，LW^＊＊)和第二液压回路(LM#，LW^＊＊)中的辅助液压，以匹配由所述目标值确定装置确定的各第一辅助液压目标值(SP#t)和第二辅助液压目标值(SP#t)。

12.如权利要求11所述的制动控制装置，其中所述真空型助力器(VB)具有跳跃特性，由此所述辅助力在制动操作变量(Bs)达到所述预定值的情况下从零开始逐级增加，所述目标值确定装置将各所述第一和第二辅助液压目标值(SP#t)确定为：在所述制动操作变量等于或小于所述预定值的情况下保持为零，并且响应于所述制动操作变量从所述预定值开始的增加而从零开始增加。

13.如权利要求11所述的制动控制装置，其中所述真空型助力器(VB)具有跳跃特性，由此所述辅助力在制动操作变量(Bs)达到所述预定值的情况下从零开始逐级增加，所述目标值确定装置将所述各第一和第二辅助液压目标值(SP#t)确定为：在所述制动操作变量等于或小于所述预定值的情况下保持为零，并且响应于所述制动操作变量从所述预定值开始的增加而从大于零的值开始增加。

14.如权利要求11所述的制动控制装置，其中所述检测装置(BS)获得与驾驶员操作的制动操作构件(BP，OR)的位移和所述制动操作构件的操作力之一相对应的操作变量检测值，并基于获得的所述操作变量检测值检测所述制动操作变量(Bs)。

15.如权利要求14所述的制动控制装置，其中所述检测装置(BS)检测由所述第一液压产生装置(MC)产生的液压的实际值，并基于所述操作变量检测值计算由所述第一液压产生装置产生的液压的估算值，以基于由所述第一液压产生装置产生的液压的实际值和估算值检测所述制动操作变量(Bs)。

16.如权利要求11所述的制动控制装置，其中在驾驶员没有操作制动操作构件(BP，OR)的情况下，所述第二液压产生装置(M，HP#)被驱动。

17.如权利要求16所述的制动控制装置，其中在驾驶员没有操作所述制动操作构件(BP，OR)并且驾驶员将加速操作构件操作为返回到所述加速操作构件没有被压下的初始位置的情况下，所述第二液压产生装置(M，HP#)的驱动被启动。

18.如权利要求16所述的制动控制装置，其中所述第二液压产生装置(M，HP#)的驱动在发动机启动而所述制动操作构件(BP，OR)没有被操作的时候被启动，并在所述第二液压产生装置的驱动持续时间达到预定时间(T1)之后被禁止。

19.如权利要求11所述的制动控制装置，其中所述目标值确定装置包括用于计算车辆总重量的车辆重量检测装置(WT)，并基于计算得到的车辆总重量修正由所述目标值确定装置确定的各所述第一和第二辅助液压目标值(SP#t)。

20.如权利要求11所述的制动控制装置，其中所述目标值确定装置包括用于获得供应给所述真空型助力器(VB)的负压的负压检测装置(VS)，并基于获得的负压修正由所述目标值确定装置确定的各第一和第二辅助液压目标值(SP#t)。

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