CN108137009A - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的制动控制装置，即使在未设置检测真空助力器的变压室内的压力的传感器的情况下，该车辆的制动控制装置也能够合理地实施制动辅助处理。制动装置(10)具备：真空助力器(23)，对输入到制动踏板(21)的操作力进行助势；主缸(22)，产生与助势后的操作力相应的MC压(Pmc)；车轮制动缸(11a～11d)，相对于车轮设置，并且内部的WC压随着MC压(Pmc)增大而增大；以及制动促动器(30)，可调节WC压。而且，制动装置(10)的控制装置(100)在判断为请求紧急制动时，将该时间点的MC压(Pmc)作为助势极限压，实施使制动促动器(30)动作从而辅助WC压增大的制动辅助处理。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的制动控制装置，其在驾驶员进行制动操作时，实施辅助相对于车轮设置的车轮制动缸内的液压增大的制动辅助处理。

背景技术

设置于车辆的制动装置的真空助力器具有连接到发动机的进气管和真空泵的负压室和变压室。变压室在未进行制动操作时与负压室连通，在进行制动操作时切断与负压室之间的连通而向空气开放。因此，当进行制动操作时，空气流入变压室内，使变压室内的压力增大，负压室与变压室之间的差压变大。因此，在真空助力器中，利用该差压来对驾驶员对制动踏板的操作力即制动操作力进行助势。

另一方面，在负压室内的负压较低的状况下进行制动操作时，上述差压难以变大。另外，在驾驶员对制动踏板的操作速度较大的情况下，即在进行制动操作的驾驶员请求紧急制动的情况下，变压室内的压力有可能呈现出减少的趋势，上述差压有可能变小。这样，当上述差压不变大时，真空助力器的助势力难以变大。

因此，在专利文献1记载的制动控制装置中，制动踏板的操作速度越大，越早开始制动辅助处理，所述制动辅助处理辅助相对于车轮设置的车轮制动缸内的液压增大。由此，即使在制动踏板的操作速度较大、变压室内的压力减少的情况下，也能够在真空助力器达到助势极限之前辅助施加到车辆的制动力的增大。此外，此处所说的“助势极限”是指，真空助力器的助势力的增大无法追随驾驶员对制动踏板的操作力的增大的状态。

在此，对真空助力器达到助势极限时实施的制动辅助处理的一例进行说明。即，在驾驶员操作制动踏板时，监视负压室内的负压，并根据该负压预测真空助力器达到助势极限的时间点的主缸内的液压，将该预测值作为负压换算液压。此外，使用预先准备的映射图来进行负压换算液压的计算，负压室内的负压越高，使负压换算液压越大。

而且，在制动辅助处理的开始条件成立时，将该时间点的负压换算液压认定为助势极限压，并以该助势极限压为基准设定目标液压。例如，目标液压F1能够通过以下所示的关系式(式1)来表示。此外，在关系式(式1)中，“Pmc”为主缸内的液压，“Pmb”为助势极限压，“Gadj”为规定的修正增益。例如，能够将规定的修正增益Gadj设为，进行被视为在真空助力器的设计关系上理想的制动操作时的增益。

[数学式1]

F1＝Pmc+Gadj·(Pmc-Pmb)……(式1)

而且，从这样计算出的目标液压F1中减去主缸内的当前时间点的MC压Pmc而得到的差值成为目标增大量，制动促动器根据该目标增大量进行动作。其结果是，能够使车轮制动缸内的液压接近目标液压。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-121535号公报

专利文献2：日本特开2011-111125号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

另一方面，在专利文件1记载的制动控制装置中，即使在驾驶员对制动踏板的操作速度较大的情况下，也能够在真空助力器达到助势极限之前开始实施制动辅助处理，但是未公开该处理的开始时刻的具体设定方法。

另外，作为在适当的时刻开始制动辅助处理的方法，还已知例如专利文献2记载的方法，即，监视真空助力器的变压室内的压力，在检测出该变压室内的压力减少时开始制动辅助处理。在这种情况下，虽然能够实现制动辅助处理的开始时刻的合理化，但是需要在真空助力器中设置通常不设置的变压室用的压力传感器。

本发明的目的在于提供一种车辆的制动控制装置，即使在未设置检测真空助力器的变压室内的压力的传感器的情况下，该车辆的制动控制装置也能够合理地实施制动辅助处理。

用于解决技术问题的方案

用于解决上述技术问题的车辆的制动控制装置适用于具备真空助力器、主缸、车轮制动缸以及制动调节机构的车辆，该车辆通过增大车轮制动缸内的液压来增大施加到车辆的制动力，所述真空助力器根据操作制动操作部件时的负压室与变压室之间的差压，对输入到该制动操作部件的操作力进行助势；所述主缸产生与由真空助力器进行了助势的操作力相应的液压；所述车轮制动缸相对于车轮设置，并且内部的液压随着主缸内的液压增大而增大；所述制动调节机构构成为，在未操作制动操作部件时也能够调节车轮制动缸内的液压。而且，车辆的制动控制装置以具备辅助控制部的装置作为前提，在操作制动操作部件的状况下真空助力器达到助势极限时，所述辅助控制部实施使制动调节机构动作从而使车轮制动缸内的液压增大目标增大量的制动辅助处理，该目标增大量以助势极限压为基准。该车辆的制动控制装置具备目标增大量设定部，在根据制动操作部件的操作形态判断为请求紧急制动时，所述目标增大量设定部将该时间点的主缸内的液压作为助势极限压，并设定以该助势极限压为基准的目标增大量。而且，辅助控制部在判断为请求紧急制动时，实施制动辅助处理。

在驾驶员对制动操作部件的操作速度较大时，真空助力器的变压室内的压力容易减少，真空助力器容易达到助势极限。因此，在上述结构中，在判断为请求紧急制动时，将该时间点的主缸内的液压作为助势极限压，开始制动辅助处理，所述制动辅助处理使车轮制动缸内的液压增大以助势极限压为基准的目标增大量。由此，能够在真空助力器达到预测的助势极限之前开始使制动调节机构动作，能够合理地辅助驾驶员的制动操作。因此，即使在未设置检测真空助力器的变压室内的压力的传感器的情况下，也能够合理地实施制动辅助处理。

此外，在将根据负压室内的负压预测的、真空助力器达到助势极限的时间点的主缸内的液压作为负压换算液压的情况下，负压室内的负压越高，该负压换算液压越大。因此，虽然在负压室内的负压由于驾驶员的制动操作而变低时负压换算液压变小，但是在判断为请求紧急制动的时间点，负压换算液压比该时间点的主缸内的液压(即助势极限压)大。

另外，上述车辆的制动控制装置也可以具备目标液压设定部，从判断为请求紧急制动的时间点的负压换算液压中减去助势极限压而得到的差值越大，该目标液压设定部将目标液压设定得越大。在这种情况下，目标增大量设定部优选将从由目标增大量设定部设定的目标液压中减去主缸内的液压而得到的差值作为目标增大量。

根据上述结构，越是在预测紧急制动判断时间点的真空助力器的助势效率较低时，该时间点的主缸内的液压即助势极限压越低，目标液压越容易变大。而且，这样当目标液压较大时，目标增大量变大，伴随制动辅助处理的实施，由制动调节机构的动作产生的车轮制动缸内的液压的增大量变大。因此，能够根据真空助力器的助势效率合理地对驾驶员的制动操作进行辅助。

另外，在上述车辆的制动控制装置中，目标液压设定部优选在实施制动辅助处理的状况下负压室内的负压增大时，对目标液压进行减少修正。

根据上述结构，当驾驶员对制动操作部件的操作速度变小从而使负压室内的负压不再减少时，负压随即增大(恢复)，真空助力器的助势效率开始变高，因此对目标液压进行减少修正。于是，从该目标液压中减去主缸内的液压而得到的差值即目标增大量减少。而且，通过根据这样的目标增大量来实施制动辅助处理，由制动调节机构的动作产生的车轮制动缸内的液压的增大量变小。因此，与即使助势效率开始变高也保持目标液压的情况相比，能够抑制操作制动操作部件的驾驶员意图获得的减速度即请求减速度与实际的车辆的减速度之间的偏差。

另外，在上述车辆的制动控制装置中，优选为，判断为请求紧急制动的时间点的制动操作部件的操作速度越小，目标增大量设定部将目标增大量设定得越小，并且，该时间点的负压室内的负压越高，目标增大量设定部将目标增大量设定得越小。根据该结构，即使在请求紧急制动的情况下，也能够在驾驶员对制动操作部件的操作速度较小时，判断为变压室内的压力的减少速度容易变小，真空助力器的助势效率不会下降很多，因此目标增大量容易变小。

另外，从真空助力器利用变压室与负压室之间的差压的结构关系上看，负压室内的负压越高，真空助力器的助势效率越容易变高。在这方面，在上述结构中，紧急制动判断时间点的负压室内的负压越高，目标增大量越容易变小。

而且，通过这样兼顾紧急制动判断时间点的制动操作部件的操作速度与负压室内的负压来设定目标增大量，并根据该目标增大量来使制动调节机构动作，能够抑制过度地对驾驶员的制动操作进行辅助。

例如，上述车辆的制动控制装置可以具备初期增益设定部与目标液压设定部，所述初期增益设定部根据判断为请求紧急制动的时间点的制动操作部件的操作速度与该时间点的上述负压换算液压来设定修正初期增益，所述目标液压设定部根据设定的修正初期增益来计算修正增益，并将从主缸内的液压中减去助势极限压而得到的差值与该修正增益相乘，将其乘积与助势极限压之和作为目标液压。在这种情况下，优选为，判断为请求紧急制动的时间点的制动操作部件的操作速度越小，初期增益设定部将修正初期增益设定得越小，并且，该时间点的负压换算液压越高，初期增益设定部将修正初期增益设定得越小，目标增大量设定部优选将从由目标增大量设定部设定的目标液压中减去主缸内的液压而得到的差值作为目标增大量。通过以这种方式导出目标增大量，能够实现如下结构：即，紧急制动判断时间点的制动操作部件的操作速度越小，将目标增大量设定得越小，并且，该时间点的负压室内的负压(即负压换算液压)越高，将目标增大量设定得越小。

另外，在上述车辆的制动控制装置中，优选为，在实施制动辅助处理的状况下负压室内的负压增大时，目标液压设定部对修正增益进行增大修正，并使用该增大修正的修正增益来计算目标液压。根据该结构，通过增大修正增益，从目标液压中减去主缸内的液压而得到的差值变小。而且，通过将该差值作为目标增大量，即使在处于实施制动辅助处理的过程中、且驾驶员继续对制动操作部件进行操作的情况下，也能够在负压室内的负压增压时使目标增大量变小。因此，与即使助势效率开始变高也保持目标增大量的情况相比，能够抑制操作制动操作部件的驾驶员意图获得的减速度即请求减速度与实际的车辆的减速度之间的偏差。

附图说明

图1是示出具备车辆的制动控制装置的第一实施方式的控制装置的制动装置的概略的结构图。

图2是示出该制动装置所具备的真空助力器的概略的结构图。

图3是向制动踏板输入制动操作力时的时间图，(a)示出真空助力器的变压室内的压力以及负压室内的压力的变动，(b)示出输入到制动踏板的制动操作力的变动。

图4是说明作为该控制装置执行的处理程序的、由驾驶员操作制动踏板时执行的处理程序的流程图。

图5是说明作为该控制装置执行的处理程序的、为了确定制动辅助处理的开始时刻以及结束时刻而执行的处理程序的流程图。

图6是说明作为该控制装置执行的处理程序的、为了设定目标增大量而执行的处理程序的流程图。

图7是在该制动装置中实施制动辅助处理时的时间图，(a)示出主缸内的液压等的变动，(b)示出负压室内的负压的变动，(c)示出目标增大量的变动，(d)示出制动操作力的变动，(e)示出判断为请求紧急制动的时刻。

图8是说明作为车辆的制动控制装置的第二实施方式的控制装置执行的处理程序的、为了设定目标增大量而执行的处理程序的流程图。

具体实施方式

(第一实施方式)

下面，按照图1至图7，对具体实现车辆的制动控制装置的第一实施方式进行说明。

在图1中图示出了制动装置10的一例，该制动装置10具备本实施方式的车辆的制动控制装置即控制装置100。如图1所示，在具备制动装置10的车辆中设置有多个车轮FL、FR、RL、RR以及分别与车轮FL、FR、RL、RR对应的多个车轮制动缸11a、11b、11c、11d。而且，通过从制动装置10向车轮制动缸11a～11d供给制动液，车轮制动缸11a～11d内的液压增大。其结果是，向车轮FL、FR、RL、RR施加与车轮制动缸11a～11d内的液压相应的制动力。此外，也将车轮制动缸11a～11d内的液压称为“WC压”。

制动装置10具有液压产生装置20与制动促动器30，所述液压产生装置20产生与驾驶员对制动踏板21的操作力相应的液压，所述制动促动器30能够单独调节各车轮制动缸11a～11d内的WC压。此外，在本说明书中，也将驾驶员操作制动踏板21的操作称为“制动操作”，将制动踏板21的操作力称为“制动操作力”。

液压产生装置20具备：主缸22；真空助力器23，对输入到制动踏板21的制动操作力进行助势；以及大气压贮存器24，贮存有制动液。制动操作力经由真空助力器23输入到主缸22。这样，在主缸22内产生与输入的制动操作力相应的液压。此外，也将这样的主缸22内的液压称为“MC压”。

在制动促动器30上设置有两个系统的液压回路311、312。在第一液压回路311上连接着左前轮用的车轮制动缸11a与右后轮用的车轮制动缸11d，并且在第二液压回路312上连接着右前轮用的车轮制动缸11b与左后轮用的车轮制动缸11c。而且，在制动液从液压产生装置20流入第一以及第二液压回路311、312后，制动液被供给到车轮制动缸11a～11d。

在连接主缸22与车轮制动缸11a～11d的液体流路上设置有作为线性电磁阀的差压调节阀321、322。另外，在第一液压回路311中，在差压调节阀321的车轮制动缸11a、11d侧设置有左前轮用的路径33a以及右后轮用的路径33d。同样地，在第二液压回路312中，在差压调节阀322的车轮制动缸11b、11c侧设置有右前轮用的路径33b以及左后轮用的路径33c。而且，在这样的路径33a～33d中设置有保压阀34a、34b、34c、34d与减压阀35a、35b、35c、35d，所述保压阀34a、34b、34c、34d为在限制车轮制动缸11a～11d内的WC压增大时动作的常开型的电磁阀，所述减压阀35a、35b、35c、35d为在减少WC压时动作的常闭型的电磁阀。

另外，在第一以及第二液压回路311、312上连接有贮存器361、362与供给泵381、382，所述贮存器361、362临时贮存从车轮制动缸11a～11d经过减压阀35a～35d流出的制动液，所述供给泵381、382基于电机37的驱动进行动作。贮存器361、362通过吸入用流路391、392连接到供给泵381、382，并且通过主侧流路401、402连接到差压调节阀321、322的主缸22侧的通路。另外，供给泵381、382通过供给用流路411、412连接到差压调节阀321、322与保压阀34a～34d之间的连接部位421、422。

而且，供给泵381、382在电机37驱动的情况下，从贮存器361、362以及主缸22内通过吸入用流路391、392以及主侧流路401、402抽取制动液，并向供给用流路411、412内喷出该制动液。即，通过使差压调节阀321、322与供给泵381、382动作，在主缸22与车轮制动缸11a～11d之间产生差压，并向车辆施加与该差压相应的制动力。因此，在本说明书中，通过制动促动器30构成“制动调节机构”的一例，所述制动调节机构构成为，在未操作制动踏板21时也能够调节施加到车辆的制动力。

另外，如图1所示，在具备该制动装置10的车辆中设置有：制动开关SW1；与车轮FL、FR、RL、RR个数相同的车轮速度传感器SE1、SE2、SE3、SE4；压力传感器SE5；前后方向加速度传感器SE6；以及负压传感器SE7。制动开关SW1检测是否对制动踏板21进行了操作。车轮速度传感器SE1～SE4检测对应的车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度VW。压力传感器SE5检测主缸22内的MC压Pmc。前后方向加速度传感器SE6检测车辆的前后方向加速度Gx。负压传感器SE7检测将在后面进行说明的真空助力器23的负压室51内的负压Pvb。而且，由这些检测系统检测出的信息被输入到控制装置100。

控制装置100具备微型计算机与驱动各种阀和电机37的驱动电路。而且，控制装置100根据从检测系统输入的信息，控制制动促动器30即电机37和各种阀321、322、34a～34d、35a～35d。

接下来，参照图2，对真空助力器23进行说明。图2示意性地图示出驾驶员未进行制动操作时的真空助力器23的状态。

如图2所示，真空助力器23具备负压室51与变压室52。在负压室51上例如连接着发动机的进气管。因此，在发动机运转时，负压室51内变为负压。即，通过负压传感器SE7检测出从大气压中减去负压室51内的压力的差值，并将该差值作为负压Pvb。此外，在如柴油发动机等负压难以在进气管内增大的发动机的情况下，也存在将真空泵连接到负压室51的情况。

在驾驶员未进行制动操作时，变压室52与负压室51连通。因此，当未进行制动操作的状态持续时，变压室52内的压力与负压室51内的压力大致相等。即，变压室52内变为负压。当由驾驶员进行制动操作时，变压室52与负压室51之间的连通被切断，变压室52与外部连通，空气从外部流入变压室52。于是，变压室52内的压力接近大气压，因此变压室52与负压室51之间的差压变大。由此，通过真空助力器23，对由驾驶员输入到制动踏板21的制动操作力进行助势。而且，这样进行了助势的制动操作力被输入到主缸22，在主缸22内产生与该输入的制动操作力相应的MC压Pmc。

此外，在变压室52内的压力变得等于大气压时，变压室52与负压室51之间的差压达到最大。而且，这样当差压达到最大时，真空助力器23的助势力也达到最大，即使上述制动操作力增大，助势力也不会再变大。

之后，当制动操作结束时，变压室52再次与负压室51连通。其结果是，空气从变压室52流入负压室51内，负压室51内的压力增大，即负压室51内的负压Pvb减少。但是，在发动机运转时，负压室51内的空气由于发动机的运转而向进气管排出，因此负压室51内的负压Pvb增大(恢复)。

另一方面，在发动机的运转停止时驾驶员的制动操作结束的情况下，无法使负压室51内的负压Pvb恢复，该负压Pvb维持低值。另外，尤其是在进气管内未设置节流阀而难以产生较高负压的柴油发动机等中，当在比通常的制动操作时短的短期间内反复开始制动操作与结束制动操作时，即使在发动机运转的过程中也难以增大(恢复)负压室51内的负压Pvb。而且，这样在负压室51内的负压Pvb较低的状态下开始制动操作时，负压室51与变压室52之间的差压(即差压的最大值)不会变大很多，因此真空助力器23难以对输入到制动踏板21的制动操作力进行助势。即，真空助力器23的助势力难以变大。尤其是，在负压室51内的压力与大气压大致相等时，负压室51与变压室52之间的差压几乎为“0(零)”，因此真空助力器23无法对制动操作力进行助势。

另外，如图3的(a)、(b)所示，在制动操作时，由于空气从外部流入变压室52，变压室52内的压力Pc基本上会增大。但是，在驾驶员进行了急剧的制动操作的情况下，即，在输入到真空助力器23的制动操作力X的增大速度非常大的情况下，如图3的(a)中的虚线所示，空气无法及时流入变压室52，变压室52内的压力Pc有可能在变为与大气压Pa相等之前减少。另外，在驾驶员进行了急剧的制动操作的情况下，如图3的(a)中的实线所示，负压室51内的压力增大，即负压Pvb减少。因此，由于变压室52内的压力减少与负压室51内的压力增大，负压室51与变压室52之间的差压ΔPvb暂时呈现出降低的趋势，真空助力器23难以对制动操作力进行助势。此外，在本说明书中，将这样真空助力器23的助势力的增大无法追随制动操作力的增大的状态称为“助势极限”。

而且，在本实施方式的制动控制装置即控制装置100中，即使真空助力器23达到助势极限，也实施用于增大施加到车辆的制动力的制动辅助处理。当实施该制动辅助处理时，制动装置10的制动促动器30动作。例如，在制动促动器30中，在使供给泵381、382的动作量固定的状态下，下述的目标增大量Pmadj越大，将差压调节阀321、322的开度设置得越小。通过这样的制动促动器30的动作，能够使各车轮制动缸11a～11d内的WC压比主缸内的MC压Pmc高，进而能够合理地对车辆施加制动力。

即，差压调节阀321、322例如具备阀座、在阀座上落座的阀体。而且，阀体与阀座之间的间隔越窄，制动液越难以从车轮制动缸11a～11d侧流向主缸22侧。也就是说，该间隔相当于差压调节阀321、322的开度。在这种情况下，从控制装置100向差压调节阀321、322输入的输出值越大，使阀体靠近阀座侧的力即按压力越大。该按压力向着与制动液从车轮制动缸11a～11d侧朝向主缸22侧的流动相反的方向作用。因此，在从供给泵381、382喷出制动液时，通过增大输出值，使按压力变大，进而使差压调节阀321、322的开度变小。其结果是，隔着差压调节阀321、322的主缸22侧与车轮制动缸11a～11d侧之间的差压变大。

如图3的(a)、(b)所示，能够在驾驶员的制动操作力的增大速度较大的情况下，判断为驾驶员请求紧急制动。这样，当制动操作力的增大速度较大时，变压室52内的压力Pc有可能减少。然而，在制动装置10中未设置检测变压室52内的压力Pc的传感器，控制装置100无法检测出变压室52内的压力Pc的变化。即，无法准确地检测出由于变压室52内的压力Pc减少产生的真空助力器23的助势极限。

因此，在本实施方式的制动控制装置即控制装置100中，在判断为操作制动踏板21的驾驶员请求紧急制动时，视为之后由于变压室52内的压力Pc减少导致真空助力器23达到助势极限，并开始制动辅助处理。此外，在驾驶员为了请求紧急制动而开始对制动踏板21进行操作时，通常，能够在真空助力器23达到预测的助势极限之前判断为请求紧急制动。

接下来，参照图4所示的流程图，对控制装置100为了实施制动辅助处理而执行的处理程序进行说明。该处理程序为，在由驾驶员操作制动踏板21、并且制动开关SW1导通的期间内以预先设定的控制循环为单位执行的程序。

如图4所示，在本处理程序中，控制装置100执行用于确定制动辅助处理的开始时刻和结束时刻的修正开始结束判断处理(步骤S11)。将在后面使用图5所示的流程图对该修正开始结束判断处理进行说明。接下来，控制装置100进行目标增大量Pmadj的计算处理(步骤S12)。将在后面使用图6所示的流程图对该计算处理进行说明。然后，控制装置100判断将在后面进行说明的修正开始标记FLG是否为开启(ON)(步骤S13)。能够在修正开始标记FLG为开启时判断为制动辅助处理的实施条件成立，能够在修正开始标记FLG为关闭(OFF)时判断为制动辅助处理的实施条件不成立。

因此，在修正开始标记FLG为关闭的情况下(步骤S13的判断结果为“否”)，控制装置100暂时结束本处理程序。另一方面，在修正开始标记FLG为开启的情况下(步骤S13的判断结果为“是”)，控制装置100根据计算出的目标增大量Pmadj使制动促动器30动作(步骤S14)。即，控制装置100在使供给泵381、382动作的状态下，将输出至差压调节阀321、322的输出值设为与目标增大量Pmadj相应的值。然后，控制装置100暂时结束本处理程序。因此，在本说明书中，通过控制装置100构成了“辅助控制部”的一例，所述辅助控制部在根据制动踏板21的操作形态判断为请求紧急制动时，实施使制动促动器30动作从而辅助车轮制动缸11a～11d内的WC压增大的制动辅助处理。

接下来，参照图5所示的流程图，对上述步骤S11的修正开始结束判断处理进行说明。

如图5所示，在本处理程序中，控制装置100判断驾驶员是否请求了紧急制动(步骤S21)。即，控制装置100根据与制动操作力X的增大相应地发生变化的参数来判断是否请求了紧急制动。作为这样的参数，例如可以列举主缸内的MC压Pmc的增大速度、负压室51内的负压Pvb的减少速度等。而且，在采用MC压Pmc的增大速度的情况下，控制装置100能够在持续时间大于等于判断时间时，判断为请求了紧急制动，其中，所述持续时间为MC压Pmc的增大速度大于等于判断速度的时间。此外，负压室51内的负压Pvb越低，将判断速度设置得越小。这样，通过将判断速度设定为可变，能够在真空助力器23实际达到助势极限之前判断为请求了紧急制动。

然后，在未判断为驾驶员请求紧急制动的情况下(步骤S21的判断结果为“否”)，控制装置100将其处理转移到将在后面进行说明的步骤S24。另一方面，在判断为驾驶员请求了紧急制动的情况下(步骤S21的判断结果为“是”)，控制装置100判断是否处于制动辅助处理实施前(步骤S22)。即，控制装置100在判断为请求紧急制动的情况下，能够在尚未使制动促动器30动作时判断为处于制动辅助处理实施前，能够在已经使制动促动器30动作时判断为已经实施制动辅助处理。

然后，在不处于制动辅助处理实施前的情况下(步骤S22的判断结果为“否”)，控制装置100将其处理转移到将在后面进行说明的步骤S24。另一方面，在处于制动辅助处理实施前的情况下(步骤S22的判断结果为“是”)，控制装置100将修正开始标记FLG设定为开启(步骤S23)，并将其处理转移到下一步的步骤S24。

在步骤S24中，控制装置100判断目标增大量Pmadj是否为“0(零)”。在目标增大量Pmadj不为“0(零)”的情况下(步骤S24的判断结果为“否”)，控制装置100结束本处理程序。另一方面，在目标增大量Pmadj为“0(零)”的情况下(步骤S24的判断结果为“是”)，控制装置100判断制动辅助处理的结束条件是否成立(步骤S25)。作为结束条件，可以列举例如车辆已停止、负压室51内的负压Pvb大于等于主缸22内的MC压Pmc。然后，在结束条件成立的情况下(步骤S25的判断结果为“是”)，控制装置100将修正开始标记FLG设定为关闭(步骤S26)，并结束本处理程序。另一方面，在结束条件不成立的情况下(步骤S25的判断结果为“否”)，控制装置100结束本处理程序，而不将修正开始标记FLG设定为关闭。

接下来，参照图6所示的流程图，对上述步骤S12的目标增大量Pmadj的计算处理进行说明。

如图6所示，在本处理程序中，控制装置100判断是否处于制动辅助处理实施前(步骤S31)。在使制动促动器30动作而不处于制动辅助处理实施前的情况下(步骤S31的判断结果为“否”)，控制装置100将其处理转移到将在后面进行说明的步骤S35。另一方面，在未使制动促动器30动作而处于制动辅助处理实施前的情况下(步骤S31的判断结果为“是”)，控制装置100判断驾驶员是否请求紧急制动(步骤S32)。在未判断为驾驶员请求紧急制动的情况下(步骤S32的判断结果为“否”)，控制装置100将其处理转移到将在后面进行说明的步骤S35。

另一方面，在判断为驾驶员请求紧急制动的情况下(步骤S32的判断结果为“是”)，控制装置100取得由压力传感器SE5检测出的主缸22内的当前时间点的MC压Pmc，并将该MC压Pmc作为助势极限压Pmb(步骤S33)。接下来，控制装置100导出负压换算液压Pmvb，并将当前时间点的负压换算液压Pmvb作为基准负压换算液压Pmvbb(步骤S31)，所述负压换算液压Pmvb是根据由负压传感器SE7检测出的当前时间点的负压室51内的负压Pvb预测的、真空助力器23达到助势极限的时间点的MC压。负压换算液压Pmvb能够使用表示负压Pvb与MC压Pmc之间的关系的规定的映射图来导出。而且，负压Pvb越高，负压换算液压Pmvb越大。此外，在判断为请求紧急制动的时间点时，负压换算液压Pmvb比该时间点的MC压Pmc(即助势极限压Pmb)大。

接下来，控制装置100从基准负压换算液压Pmvbb中减去助势极限压Pmb，并将其差值(即Pmvbb-Pmb)作为基准修正量RSb(步骤S34)。然后，控制装置100将其处理转移到下一步的步骤S35。

在步骤S35中，控制装置100判断是否已经实施了制动辅助处理。此时，控制装置100能够在使制动促动器30的供给泵381、382动作时判断为实施了制动辅助处理，能够在实施条件成立但尚未使供给泵381、382动作时判断为尚未实施制动辅助处理。而且，在尚未实施制动辅助处理的情况下(步骤S35的判断结果为“否”)，控制装置100将“0(零)”代入将在后面进行说明的减少量RSc(步骤S36)，并将其处理转移到将在后面进行说明的步骤S42。

另一方面，在已经实施了制动辅助处理的情况下(步骤S35的判断结果为“是”)，控制装置100更新负压下限值Pvbmin(步骤S37)。在该负压下限值Pvbmin中设定了未实施制动辅助处理时能够在负压室51内产生的负压的最大值。因此，当制动辅助处理开始时，该处理的开始时间点的负压Pvb被代入负压下限值Pvbmin。而且，在此之后，比较负压下限值Pvbmin与当前时间点的负压Pvb，将较小的值作为负压下限值Pvbmin。

接下来，控制装置100判断是否处于负压室51内的负压Pvb增大的过程中(步骤S38)。例如，控制装置100计算负压Pvb的变化速度，并能够在该变化速度大于“0(零)”时判断为负压Pvb正在增大。在这种情况下，负压Pvb的变化速度既可以是对负压Pvb进行时间微分而得到的值，也可以是从本次控制循环内取得的负压Pvb中减去上次控制循环内取得的负压Pvb而得到的差值。另外，控制装置100能够在当前时间点的负压Pvb比负压下限值Pvbmin大时判断为负压Pvb正在增大。

然后，在负压Pvb未增大的情况下(步骤S38的判断结果为“否”)，控制装置100将其处理转移到上述的步骤S36。另一方面，在负压Pvb正在增大的情况下(步骤S38的判断结果为“是”)，控制装置100计算减少斜率Δadj(步骤S39)。即，控制装置100从控制发动机的控制装置中取得进气管内的负压Pvbi，求出从该进气管内的负压Pvbi中减去负压室51内的负压Pvb而得到的差值(即Pvbi-Pvb)。然后，控制装置100将在上次控制循环中设定的目标增大量Pmadj除以该差值，并将其商(即Pmadj/(Pvbi-Pvb))作为减少斜率Δadj。负压室51内的负压Pvb越大，该减少斜率Δadj越容易变大。

接下来，控制装置100计算负压变化量Pvbd(步骤S40)。即，控制装置100从负压室51内的当前时间点的负压Pvb中减去负压下限值Pvbmin，并将其差值(即Pvb-Pvbmin)作为负压变化量Pvbd。然后，控制装置100将计算出的减少斜率Δadj与负压变化量Pvbd相乘，并将其积(即Δadj·Pvbd)作为减少量RSc(步骤S41)。即，在负压室51的负压Pvb正在增大的情况下，减少量RSc为正值，另一方面，在正在保持负压Pvb的情况下，由于负压变化量Pvbd为“0(零)”，因此减少量RSc为“0(零)”。接下来，控制装置100将其处理转移到下一步的步骤S42。

在步骤S42中，控制装置100从基准修正量RSb中减去减少量RSc，并将其差值(即RSb-RSc)作为修正量RS。减少量RSc在负压室51内的负压Pvb未增大时被设定为“0(零)”，而在负压室51内的负压Pvb正在增大时被设定为大于“0(零)”的值。因此，修正量RS在负压室51内的负压Pvb未增大时保持为基准修正量RSb，而在负压Pvb正在增大时变得比基准修正量RSb小。

接下来，控制装置100使用如下所示的关系式(式2)计算目标液压PwcT(步骤S43)。此外，在本实施方式的车辆的制动控制装置中，修正增益Gadj为，进行被视为在真空助力器23的设计关系上理想的制动操作时的增益。

[数学式2]

PwcT＝(Pmvbb-RS)+Gadj·(Pmc-(Pmvbb-RS))……(式2)

即，在减少量RSc为“0(零)”的情况下，修正量RS等于基准修正量RSb，关系式(式2)中的“Pmvbb-RS”等于助势极限压Pmb。因此，在驾驶员操作制动踏板21、并且负压室51内的负压Pvb减少时，判断为请求紧急制动的时间点的主缸22内的MC压Pmc越低，作为助势极限压Pmb的“Pmvbb-RS”越小，因此目标液压PwcT变大。另一方面，在负压Pvb增大、并且减少量RSc大于“0(零)”的情况下，修正量RS比基准修正量RSb小，因此，“Pmvbb-RS”比助势极限压Pmb大，其结果是，目标液压PwcT变小。即，在负压Pvb增大时对目标液压PwcT进行减少修正。因此，在本说明书中，通过控制装置100构成了“目标液压设定部”的一例。

接下来，控制装置100从计算出的目标液压PwcT中减去主缸22内的当前时间点的MC压Pmc，并将其差值(即PwcT-Pmc)作为目标增大量Pmadj(步骤S44)。在这方面，在本说明书中，通过控制装置100构成了“目标增大量设定部”的一例，所述目标增大量设定部在判断为请求紧急制动时，将该时间点的MC压Pmc作为助势极限压Pmb，并设定以该助势极限压Pmb为基准的目标增大量Pmadj。而且，在这样设定了目标增大量Pmadj后，控制装置100结束本处理程序。

接下来，参照图7所示的时间图，对车辆行驶时实施制动辅助处理时的作用进行说明。在图7的(a)中，虚线表示上述负压换算液压Pmvb的变动。此外，如图7的(a)所示，在请求紧急制动的情况下，由于流入变压室52内的空气的流动无法追随驾驶员的制动操作等的原因，即使在主缸22内的MC压Pmc小于等于负压换算液压Pmvb的状态下，真空助力器23也无法发挥与驾驶员的制动操作相对应的原本的助势力。因此，有效的方法是在主缸22内的MC压Pmc达到负压换算液压Pmvb之前就开始制动辅助处理。

如图7的(a)、(b)、(c)、(d)、(e)所示，由驾驶员在车辆行驶过程中的第一时刻t11开始制动操作。由于此时的制动操作力X的增大速度较大，因此在之后的第二时刻t12判断为由驾驶员请求了紧急制动(步骤S21、S22的判断结果为“是”)。因此，判断为制动辅助处理的实施条件成立(步骤S23)。在该时间点，制动促动器30的供给泵381、382尚未动作。然后，将紧接在开始实施制动辅助处理之前的第二时刻t12的主缸22内的MC压Pmc作为助势极限压Pmb(步骤S33)，将从第二时刻t12的负压换算液压Pmvb即基准负压换算液压Pmvbb中减去助势极限压Pmb而得到的差值作为基准修正量RSb(步骤S34)。由于刚判断为请求紧急制动之后，尚未实施制动辅助处理(步骤S35的判断结果为“否”)，因此减少量RSc被设为“0(零)”(步骤S36)。其结果是，修正量RS等于基准修正量RSb(步骤S42)，并使用该修正量RS计算目标液压PwcT以及目标增大量Pmadj(步骤S43、S44)，制动促动器30与该目标增大量Pmadj相应地动作(步骤S14)。即，制动辅助处理开始。

另外，这样在实施制动辅助处理的过程中，在负压室51内的负压Pvb持续减少的期间内(步骤S38的判断结果为“否”)，负压下限值Pvbmin减少(步骤S37)，减少量RSc保持为“0(零)”(步骤S36)。也就是说，相对于制动促动器30的差压调节阀321、322的输出值保持为与基准目标增大量PmadjM相应的值(步骤S14)。即，保持差压调节阀321、322的开度。

此外，这样即使在实施制动辅助处理的过程中，负压室51内的负压Pvb也持续减少。而且，在本例中，在这样负压Pvb减少的过程中的第三时刻t13，驾驶员对制动踏板21的操作速度达到最大。

在第三时刻t13之后，制动操作力X的增大速度开始变小。其结果是，负压室51内的负压Pvb的减少速度逐渐降低，在第四时刻t14负压Pvb开始增大(步骤S38的判断结果为“是”)。而且，从第四时刻t14开始，计算减少斜率Δadj以及负压变化量Pvbd(步骤S39、S40)。这样，减少斜率Δadj与负压变化量Pvbd之积成为减少量RSc(步骤S41)。负压室51内的负压Pvb越高，减少斜率Δadj越大。因此，在如第四时刻t14之后那样负压Pvb增大的情况下，减少量RSc容易变大。

而且，这样随着减少量RSc变大，目标液压PwcT变小(步骤S43)。因此，目标增大量Pmadj也变小(步骤S44)，因此向制动促动器30的差压调节阀321、322输出的输出值逐渐变小(步骤S14)。其结果是，差压调节阀321、322的开度逐渐变大，主缸22内与车轮制动缸11a～11d内之间的差压逐渐变小。

以上，根据上述结构以及作用，能够得到如下所述的效果。

(1)以在驾驶员进行制动操作的状况下判断为请求紧急制动为条件，开始制动辅助处理。因此，即使在未设置检测真空助力器23的变压室52内的压力的传感器的情况下，也能够在真空助力器23达到根据负压等预测的助势极限之前开始制动辅助处理。

(2)制动促动器30启动时来自供给泵381、382的制动液的喷出量容易比通常时来自供给泵381、382的制动液的喷出量少。即，在供给泵381、382启动时，车轮制动缸11a～11d内的WC压的增大容易出现延迟。在这方面，在本实施方式的车辆的制动控制装置中，从真空助力器23达到预测的助势极限之前开始制动辅助处理。因此，能够尽早地使来自供给泵381、382的制动液的喷出量接近通常时的喷出量。因此，即使在供给泵381、382发生响应延迟的情况下，也能够合理地辅助WC压增大。

(3)在本实施方式的车辆的制动控制装置中，判断为请求紧急制动的时间点的MC压Pmc较低而真空助力器23的助势效率被预测得越低时，基准修正量RSb越大。由此，目标增大量Pmadj变大，因此能够根据真空助力器23的助势效率适当地对驾驶员的制动操作进行辅助。

(4)在制动辅助处理的实施过程中，当负压室51内的负压Pvb开始恢复时，真空助力器23的助势效率逐渐变高，因此对目标液压Pwct进行减少修正。其结果是，即使在助势效率变高时，与不对目标液压PwcT进行减少修正的情况相比，目标增大量Pmadj也容易变小，相应地，不容易因制动辅助处理的实施而过度地修正制动力。因此，能够抑制驾驶员估计的车辆的减速度与实际的车辆的减速度之间的偏差，能够提高驾驶性能。

(5)而且，能够将对目标增大量Pmadj进行减少修正时的减少速度设置为与负压室51内的负压Pvb的恢复速度相应的速度。在这方面，也能够抑制因制动辅助处理的实施而过度地修正制动力，有助于提高驾驶性能。

(第二实施方式)

接下来，按照图8，对具体实现车辆的制动控制装置的第二实施方式进行说明。在本实施方式的车辆的制动控制装置中，目标增大量Pmadj的计算方法等与第一实施方式不同。因此，在以下的说明中，主要对与第一实施方式不同的部分进行说明，对与第一实施方式相同或相当的部件结构赋予相同的附图标记并省略重复说明。

参照图8所示的流程图，对上述步骤S11的目标增大量Pmadj的计算处理进行说明。

如图8所示，在本处理程序中，控制装置100判断是否处于制动辅助处理实施前(步骤S61)。在使制动促动器30动作而不处于制动辅助处理实施前的情况下(步骤S61的判断结果为“否”)，控制装置100将其处理转移到将在后面进行说明的步骤S66。另一方面，在未使制动促动器30动作而处于制动辅助处理实施前的情况下(步骤S61的判断结果为“是”)，控制装置100判断驾驶员是否请求了紧急制动(步骤S62)。在未判断为驾驶员请求紧急制动的情况下(步骤S62的判断结果为“否”)，控制装置100将其处理转移到将在后面进行说明的步骤S66。

另一方面，在判断为驾驶员请求了紧急制动的情况下(步骤S62的判断结果为“是”)，控制装置100取得由压力传感器SE5检测出的主缸22内的当前时间点的MC压Pmc，并将该MC压Pmc作为助势极限压Pmb(步骤S63)。接下来，控制装置100对由压力传感器SE5检测出的当前时间点的主缸22内的MC压Pmc进行时间微分，求出MC压的增大速度DPmc(步骤S64)。

然后，控制装置100根据与判断为请求紧急制动的时间点的负压室51内的负压Pvb相关的负压换算液压Pmvb、即基准负压换算液压Pmvbb和该时间点的MC压的增大速度Dpmc，设定修正初期增益GaF(步骤S65)。即，该时间点的MC压的增大速度DPmc越小，控制装置100将修正初期增益GaF设定得越小，并且，基准负压换算液压Pmvbb越高，控制装置100将修正初期增益GaF设定得越小。MC压的增大速度DPmc与驾驶员对制动踏板21的操作速度相对应。因此，制动踏板21的操作速度越小，这样设定的修正初期增益GaF越小。因此，在本说明书中，通过控制装置100构成了“初期增益设定部”的一例，所述初期增益设定部根据未实施制动辅助处理时的制动踏板21的操作速度和助势极限压Pmb来设定修正初期增益GaF。在这样设定修正初期增益GaF后，控制装置100将其处理转移到下一步的步骤S651。

在此，以这种方式求得的修正初期增益GaF比在上述第一实施方式中使用的规定的修正增益(在以下的说明中也称为“规定的修正增益GaB”)小。

在步骤S651中，控制装置100从基准负压换算液压Pmvbb中减去助势极限压Pmb，并将其差值(即Pmvbb-Pmb)作为基准修正量RSb。

然后，控制装置100判断是否已经实施了制动辅助处理(步骤S66)。在尚未使制动促动器30动作而尚未实施制动辅助处理的情况下(步骤S66的判断结果为“否”)，控制装置100将“0(零)”代入将在后面进行说明的增益增大量Gai(步骤S67)，并将其处理转移到将在后面进行说明的步骤S73。另一方面，在已经使制动促动器30动作而已经实施了制动辅助处理的情况下(步骤S66的判断结果为“是”)，控制装置100更新负压下限值Pvbmin(步骤S68)。在该负压下限值Pvbmin中设定了未实施制动辅助处理时能够在负压室51内产生的负压的最大值。因此，当制动辅助处理开始时，该处理的开始时间点的负压Pvb被代入负压下限值Pvbmin。而且，在此之后，比较负压下限值Pvbmin与当前时间点的负压Pvb，将较小的值作为负压下限值Pvbmin。

接下来，控制装置100判断负压室51内的负压Pvb是否正在增大(步骤S69)。在负压Pvb未增大的情况下(步骤S69的判断结果为“否”)，控制装置100将其处理转移到在上述的步骤S67。另一方面，在负压Pvb正在增大的情况下(步骤S69的判断结果为“是”)，控制装置100计算增益增大斜率ΔGadj(步骤S70)。即，控制装置100从控制发动机的控制装置中取得进气管内的负压Pvbi，求出从该进气管内的负压Pvbi中减去负压室51内的负压Pvb而得到的差即负压差(即Pvbi-Pvb)。另外，控制装置100从上述规定的修正增益GaB中减去修正初期增益GaF，求出其差值(即GaB-GaF)即增益差。然后，控制装置100将增益差除以负压差，并将其商(即(GaB-GaF)/(Pvbi-Pvb))作为增益增大斜率ΔGadj。

接下来，控制装置100计算上述负压变化量Pvbd(步骤S71)。然后，控制装置100将计算出的增益增大斜率ΔGadj与负压变化量Pvbd相乘，并将其乘积(即ΔGadj·Pvbd)作为增益增大量Gai(步骤S72)。接下来，控制装置100将其处理转移到下一步的步骤S73。

在步骤S73中，控制装置100将修正初期增益GaF与增益增大量Gai相加，并将其和(即GaF+Gai)作为修正增益Gadj。增益增大量Gai在负压室51内的负压Pvb未增大时被设定为“0(零)”，而在负压Pvb正在增大时被设定为大于“0(零)”的值。因此，修正增益Gadj在负压室51内的负压Pvb未增大时保持为修正初期增益GaF，而在负压Pvb正在增大时变得比修正初期增益GaF大。即，在负压Pvb增大时，对修正增益Gadj进行增大修正。其结果是，修正增益Gadj随着负压Pvb的恢复而接近规定的修正增益GaB。而且，当负压Pvb变得与进气管内的负压Pvbi大致相等时，修正增益Gadj变得与规定的修正增益GaB大致相等。

然后，控制装置100使用计算出的修正增益Gadj计算目标液压PwcT(步骤S74)。此时，通过将基准修正量RSb代入上述关系式(式2)的修正量RS，来计算目标液压PwcT。即，关系式(式2)中的“Pmvbb-RS(＝RSb)”为助势极限压Pmb。因此，控制装置100通过计算“(Pmvbb-RS)+Gadj·(Pmc-(Pmvbb-RS))”，将从主缸22内的Pmc中减去助势极限压Pmb而得到的差值(Pmc-Pmb)与修正增益Gadj相乘，并将其乘积与助势极限压Pmb之和(即Pmb+Gadj·(Pmc-Pmb))作为目标液压PwcT。在这方面，在本说明书中，通过执行步骤S73、S74的控制装置100构成了“目标液压设定部”的一例。

接下来，控制装置100从计算出的目标液压PwcT中减去当前时间点的主缸22内的MC压Pmc，并将其差值(即PwcT-Pmc)作为目标增大量Pmadj(步骤S75)。

即，目标增大量Pmadj能够用如下所示的关系式(式3)表示。而且，该关系式(式3)能够变换成如下所示的关系式(式4)。

[数学式3]

Pmadj＝Pmb+Gadj·(Pmc-Pmb)-Pmc……(式3)

Pmadj＝(1-Gadj)·(Pmb-Pmc)……(式4)

在增益增大量Gai为“0(零)”的情况下，修正增益Gadj等于修正初期增益GaF，因此，修正增益Gadj是基于判断为请求紧急制动的时间点的主缸22内的MC压Pmc的增大速度、与基准负压换算液压Pmvbb两者的值。因此，该时间点的制动踏板21的操作速度越小，使用该修正增益Gadj计算出的目标增大量Pmadj越小，并且，基准负压换算液压Pmvbb(即负压室51内的负压Pvb)越高，使用该修正增益Gadj计算出的目标增大量Pmadj越小。因此，在本说明书中，通过控制装置100构成了“目标增大量设定部”的一例，所述目标增大量设定部根据判断为请求紧急制动的时间点的制动踏板21的操作速度与基准负压换算液压Pmvbb来设定目标增大量Pmadj。

另外，当负压室51内的负压Pvb开始恢复(即增大)时，增益增大量Gai变大，其结果是，修正增益Gadj变得比修正初期增益GaF大。即，对修正增益Gadj进行增大修正。这样，当修正增益Gadj变大时，关系式(式2)中的“(1-Gadj)”变小。因此，通过对修正增益Gadj进行增大修正，减少目标增大量Pmadj。

在这样设定目标增大量Pmadj后，控制装置100结束本处理程序。

以上，根据上述结构以及作用，除了能够得到与上述第一实施方式的效果(1)以及(2)同等的效果之外，还能够得到如下所述的效果。

(6)在本实施方式的车辆的制动控制装置中，兼顾判断为请求紧急制动的时间点的负压室51内的负压Pvb与该时间点的MC压的增大速度来计算目标增大量Pmadj。因此，即使在判断为请求紧急制动的情况下，驾驶员对制动踏板21的操作速度比较小时，目标增大量Pmadj也不容易变得过大。因此，通过根据这样的目标增大量Pmadj来使制动促动器30动作，能够抑制过度地辅助驾驶员的制动操作。

(7)而且，在制动辅助处理的实施过程中，当由于驾驶员对制动踏板21的操作速度变小等导致负压室51内的负压Pvb开始恢复时，真空助力器23的助势效率逐渐变高，因此目标增大量Pmadj减少。这样，通过负压Pvb的恢复使目标增大量Pmadj减少，由此，不容易因制动辅助处理的实施而过度地修正制动力。因此，能够抑制驾驶员估计的车辆的减速度与实际的车辆的减速度之间的偏差，能够提高驾驶性能。

(8)而且，能够将减少目标增大量Pmadj时的减少速度设为与负压室51内的负压Pvb的恢复速度相应的速度。在这方面，也能够抑制因制动辅助处理的实施而过度地修正制动力，有助于提高驾驶性能。

此外，上述各实施方式也可以变更成如下的其他实施方式。

在适用于制动装置10的控制装置100中，有可能无法从发动机用的控制装置取得进气管内的负压Pvbi。在这种情况下，控制装置100也可以取得发动机转速与节气门开度等，根据该取得的信息推定计算出进气管内的负压，并将该计算值用作进气管内的负压Pvbi。另外，控制装置100也可以具有表示车辆的车体速度与进气管内的负压Pvbi之间的关系的映射图，通过参照该映射图，将与车体速度相对应的值用作进气管内的负压Pvbi。

在第二实施方式中，将修正量RS保持为与基准修正量RSb相等的值，但是，如在第一实施方式中说明的那样，也可以在负压室51内的负压Pvb恢复时对修正量RS进行减少修正。即，也可以在负压Pvb恢复时，将减少斜率Δadj与负压变化量Pvbd相乘，将其乘积(即Δadj·Pvbd)作为减少量RSc，并将从基准修正量RSb中减去减少量RSc而得到的差值作为修正量RS。而且，通过使用这样的修正量RS，能够更加合理地对负压Pvb恢复时的目标增大量Pmadj的减少进行调节。

也可以通过与在上述各实施方式中说明的方法不同的方法来减少目标增大量Pmadj，只要能够在实施制动辅助处理的过程中在负压室51内的负压Pvb增大时减少目标增大量Pmadj即可。例如，也可以在负压室51内的负压Pvb增大时，以预先设定的规定斜率来减少目标增大量Pmadj。

也可以将在实施制动辅助处理的过程中开始使目标增大量Pmadj减少的时刻设为，比负压室51内的负压Pvb开始增大的时刻稍晚的时刻。

作为液压产生装置，也可以采用在真空助力器23上连接有真空泵的装置。

制动调节机构也可以为上述制动促动器30之外的其他机构，只要是在未操作制动踏板21时也能够调节车轮制动缸11a～11d内的WC压的机构即可。

Claims (6)

1.一种车辆的制动控制装置，适用于具备真空助力器、主缸、车轮制动缸以及制动调节机构的车辆，该车辆通过增大所述车轮制动缸内的液压来增大施加到车辆的制动力，

所述真空助力器根据操作制动操作部件时的负压室与变压室之间的差压，对输入到该制动操作部件的操作力进行助势；

所述主缸产生与由所述真空助力器进行了助势的操作力相应的液压；

所述车轮制动缸相对于车轮设置，并且内部的液压随着所述主缸内的液压增大而增大；

所述制动调节机构构成为，在未操作所述制动操作部件时也能够调节所述车轮制动缸内的液压；

所述车辆的制动控制装置具备辅助控制部，在操作所述制动操作部件的状况下所述真空助力器达到助势极限时，该辅助控制部实施使所述制动调节机构动作从而使所述车轮制动缸内的液压增大以助势极限压为基准的目标增大量的制动辅助处理；其特征在于，

具备目标增大量设定部，在根据所述制动操作部件的操作形态判断为请求紧急制动时，该目标增大量设定部将该时间点的所述主缸内的液压作为所述助势极限压，并设定以该助势极限压为基准的目标增大量；

所述辅助控制部在判断为请求紧急制动时，实施所述制动辅助处理。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

在将根据所述负压室内的负压预测的、所述真空助力器达到助势极限的时间点的所述主缸内的液压作为负压换算液压的情况下，所述负压室内的负压越高，该负压换算液压越大；

具备目标液压设定部，从判断为请求紧急制动的时间点的所述负压换算液压中减去所述助势极限压而得到的差值越大，该目标液压设定部将目标液压设定得越大；

所述目标增大量设定部将从由所述目标增大量设定部设定的目标液压中减去所述主缸内的液压而得到的差值作为目标增大量。

3.根据权利要求2所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

在实施所述制动辅助处理的状况下所述负压室内的负压增大时，所述目标液压设定部对目标液压进行减少修正。

4.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

判断为请求紧急制动的时间点的所述制动操作部件的操作速度越小，所述目标增大量设定部将所述目标增大量设定得越小，并且，该时间点的所述负压室内的负压越高，所述目标增大量设定部将所述目标增大量设定得越小。

5.根据权利要求4所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

在以将所述负压室内的负压转换成所述主缸内的液压而得到的压力作为负压换算液压的情况下，所述负压室内的负压越高，该负压换算液压越大；

具备：

初期增益设定部，根据判断为请求紧急制动的时间点的所述制动操作部件的操作速度与该时间点的所述负压换算液压，来设定修正初期增益；以及

目标液压设定部，根据设定的修正初期增益来计算修正增益，并将从所述主缸内的液压中减去所述助势极限压而得到的差值与该修正增益相乘，将其乘积与所述助势极限压之和作为目标液压；

判断为请求紧急制动的时间点的所述制动操作部件的操作速度越小，所述初期增益设定部将修正初期增益设定得越小，并且，该时间点的所述负压换算液压越高，所述初期增益设定部将修正初期增益设定得越小；

所述目标增大量设定部将从由所述目标增大量设定部设定的目标液压中减去所述主缸内的液压而得到的差值作为目标增大量。

6.根据权利要求5所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

在实施所述制动辅助处理的状况下所述负压室内的负压增大时，所述目标液压设定部对修正增益进行增大修正，并使用该增大修正后的修正增益来计算目标液压。