WO2017170132A1

WO2017170132A1 - 車両の制動制御装置

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Publication number: WO2017170132A1
Application number: PCT/JP2017/011750
Authority: WO
Inventors: 孝介橋本; 佑介竹谷
Original assignee: 株式会社アドヴィックス
Priority date: 2016-03-30
Filing date: 2017-03-23
Publication date: 2017-10-05
Also published as: CN108883750A; CN108883750B; JP6497346B2; JP2017178064A

Abstract

制動操作部材の一例であるブレーキペダルの操作が開始されると、前輪用の保持弁が開弁している状態が維持された上で、後輪用の保持弁が閉弁される（第１のタイミングｔ１）。その後、後輪用の保持弁が閉弁されており、且つ、差圧調整弁及びポンプの作動によって前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧ＰｗｃがＭＣ圧Ｐｍｃよりも高くなっている状況下で、差圧調整弁の開度を大きくして制御液圧制動力ＢＰＰを減少させるときに、後輪用の保持弁の開度を大きくする第１の減圧処理が開始される（第４のタイミングｔ４）。

Description

車両の制動制御装置

　本発明は、マスタシリンダとホイールシリンダとを繋ぐ液路に配置される差圧調整弁と、同差圧調整弁よりもホイールシリンダ側の液路にブレーキ液を供給するポンプとを備える、いわゆるインライン系の液圧制動装置に適用される車両の制動制御装置に関する。

　特許文献１には、車両に付与する制動力を回生制動装置と協調して調整可能な、いわゆるインライン系の液圧制動装置の一例が記載されている。この液圧制動装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを繋ぐ液路に配置される差圧調整弁と、同差圧調整弁よりもホイールシリンダ側の液路にブレーキ液を供給するポンプとを備えている。そして、回生制動力の減少に応じて液圧制動力を増大させるすり替え制御の実施時には、差圧調整弁及びポンプの双方の作動によってホイールシリンダ内の液圧であるＷＣ圧を増大させることにより、液圧制動力を増大させることができる。

　上記の液圧制動装置では、マスタシリンダ内のブレーキ液をポンプによって汲み上げ、差圧調整弁とホイールシリンダとの間の液路に同ブレーキ液を供給できるようになっている。そのため、運転者による制動操作部材の操作力であるブレーキ操作力が一定である状況下でＷＣ圧を増大させる場合、差圧調整弁及びポンプの作動によってマスタシリンダ内のブレーキ液の量が減少する。その結果、マスタシリンダ内の液圧であるＭＣ圧、及び、同マスタシリンダに駆動連結されている制動操作部材の操作量であるブレーキ操作量が変わってしまうことがある。このようにＭＣ圧やブレーキ操作量が変わると、ＭＣ圧及びブレーキ操作量の少なくとも一方を基に演算される要求制動力が変わり、すり替え制御の実施時に車両の減速度が変動するおそれがある。

　そこで、特許文献１に記載の液圧制動装置では、ブレーキ操作力が変化していない状況下で、ＭＣ圧又はブレーキ操作量の変化を検出したときには、同ＭＣ圧の変化量又はブレーキ操作量を基に、要求制動力を補正するようにしている。これにより、ブレーキ操作力が変化していない状況下ですり替え制御が実施されている場合、回生制動力と液圧制動力との合計値の変化が抑制されるため、車両の減速度の変動を抑制することができる。

特開２０１０－１７９８４０号公報

　ところで、すり替え制御は、回生制動力を減少させて液圧制動力を増大させる第１のすり替え制御と、回生制動力を増大させて液圧制動力を減少させる第２のすり替え制御とを含んでいる。第２のすり替え制御の実施時では、ホイールシリンダ内のＷＣ圧を減少させるために、ポンプを作動させた状況下で差圧調整弁の開度が大きくされる。しかしながら、運転者による制動操作部材の操作によってマスタシリンダ内にＭＣ圧が発生している状況下での第２のすり替え制御の実施時では、差圧調整弁の開度を大きくしてもホイールシリンダ内のブレーキ液がマスタシリンダ側に戻りにくい。この場合、ＷＣ圧が低くなりにくいため、回生制動力と液圧制動力との合計値が要求制動力よりも大きくなる。その結果、車両の減速度が、運転者の意図する減速度よりも大きくなるおそれがある。

　具体的には、例えば差圧調整弁及びポンプの作動によってホイールシリンダ内のＷＣ圧がマスタシリンダ内のＭＣ圧よりも高い状況下で差圧調整弁の開度を大きくすると、ホイールシリンダ内のブレーキ液が差圧調整弁を介してマスタシリンダ側に移動する。すると、このようなマスタシリンダ側へのブレーキ液の移動に起因して制動操作部材が押し戻される動きに対して運転者が無意識に逆らい、すなわち運転者がブレーキ操作力を無意識に大きくすることで制動操作部材の操作反力が大きくなり、運転者の意図以上にＭＣ圧が高くなることがある。このとき、制動操作部材の操作反力の増大量が多いほどＭＣ圧が高くなり、差圧調整弁の開度に応じた差圧である指示差圧をＭＣ圧に加えたＷＣ圧が高くなるため、液圧制動力が想定よりも減少しない。その結果、車両の減速度が、運転者の意図する減速度よりも大きくなってしまう。

　本発明の目的は、運転者による制動操作部材の操作によってマスタシリンダ内にＭＣ圧が発生している状況下で液圧制動力を減少させる制御が実施されるときに、同液圧制動力を適切に減少させることができる車両の制動制御装置を提供することにある。

　上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、制動操作部材に駆動連結され、同制動操作部材の操作量が増大するほど大きな液圧が内部で発生するマスタシリンダと、車両の複数の車輪に対してそれぞれ設けられ、液路を介してマスタシリンダと繋がっているホイールシリンダと、マスタシリンダと各ホイールシリンダとを繋ぐ液路に設けられ、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側との差圧を大きくするときには開度が小さくされる差圧調整弁と、差圧調整弁とホイールシリンダとを繋ぐ液路の各々に設けられ、同ホイールシリンダ内の液圧を増大させないときに閉弁される保持弁と、マスタシリンダ内からブレーキ液を吸入し、差圧調整弁と各保持弁との間の液路に同ブレーキ液を供給するポンプと、を備えた液圧制動装置に適用されるものであり、差圧調整弁及びポンプを制御することで車両に付与する液圧制動力を調整する装置である。この車両の制動制御装置は、制動操作部材の操作が開始されたときに、各保持弁のうち、一部の保持弁を閉弁させる一方で、残りの保持弁を閉弁させない第１の処理部と、第１の処理部によって上記一部の保持弁が閉弁されており、且つ、差圧調整弁及びポンプの作動によって上記残りの保持弁に対応するホイールシリンダ内の液圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）がマスタシリンダ内の液圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）よりも高くなっている状況下で、差圧調整弁の開度を大きくして車両に付与する液圧制動力を減少させるときに、上記一部の保持弁の開度を大きくする減圧処理を実施する第２の処理部と、を備える。

　上記構成によれば、運転者による制動操作部材の操作が開始されると、差圧調整弁に液路を介して繋がっている複数の保持弁のうち、一部の保持弁が閉弁される。すなわち、各保持弁のうち、残りの保持弁のみが開弁していることとなる。そのため、残りの保持弁に対応するホイールシリンダ内にブレーキ液を供給することで、同ホイールシリンダ内のＷＣ圧に相当する液圧制動力が車両に付与されるようになる。

　また、上記構成では、運転者によって制動操作部材が操作されているときに、差圧調整弁及びポンプが作動し、残りの保持弁（すなわち、閉弁していない保持弁）に対応するホイールシリンダ内のＷＣ圧が、マスタシリンダ内のＭＣ圧よりも高くなることがある。このような状況下で液圧制動力を減少させる必要が生じたときには、差圧調整弁の開度を大きくするだけではなく、減圧処理の実施によって上記一部の保持弁（すなわち、閉弁されていた保持弁）の開度が大きくされる。これにより、残りの保持弁に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液が、一部の保持弁に対応するホイールシリンダ側に流出するようになる。すると、残りの保持弁に対応するホイールシリンダ内のＷＣ圧が低くなり、一部の保持弁に対応するホイールシリンダ内のＷＣ圧が高くなる。

　ここで、ホイールシリンダ内のＷＣ圧は、ホイールシリンダ内のブレーキ液の量が増えると高くなり、ブレーキ液の量が減ると低くなる。しかも、ホイールシリンダ内のブレーキ液の量が所定量だけ変化した場合におけるＷＣ圧の変化量は、ホイールシリンダ内のブレーキ液の量の変化開始直前のＷＣ圧が高いときほど大きい。そして、上記の減圧処理の開始前にあっては、一部の保持弁に対応するホイールシリンダ内のＷＣ圧が、残りの保持弁に対応するホイールシリンダ内のＷＣ圧よりも低い。

　そのため、上記減圧処理の実施によって一部の保持弁を開弁させた場合、残りの保持弁に対応するホイールシリンダ内のＷＣ圧の減少量のほうが、一部の保持弁に対応するホイールシリンダ内のＷＣ圧の増大量よりも大きい。その結果、車両全体としては液圧制動力が小さくなる。したがって、運転者による制動操作部材の操作によってマスタシリンダ内のＭＣ圧が増大されている状況下で、液圧制動力を減少させる制御が実施されるときに、同液圧制動力を適切に減少させることができるようになる。また、減圧処理の実施によって、残りの保持弁に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液が、一部の保持弁に対応するホイールシリンダ側に流出するため、ホイールシリンダ内からマスタシリンダ側へのブレーキ液の移動が抑制され、ひいてはＭＣ圧の増大が抑制される。

　また、上記車両の制動制御装置において、第２の処理部は、第１の処理部によって一部の保持弁が閉弁されており、且つ、差圧調整弁及びポンプの作動によって残りの保持弁に対応するホイールシリンダ内のＷＣ圧がマスタシリンダ内のＭＣ圧よりも高くなっている状況下で、差圧調整弁の開度を大きくして車両に付与する液圧制動力を減少させるときに、差圧調整弁の開度の増大に起因してマスタシリンダ内のＭＣ圧が増大したと判定したときに、上記一部の保持弁の開度を大きくする減圧処理を開始することが好ましい。

　上記構成によれば、差圧調整弁の開度の増大に起因してマスタシリンダ内のＭＣ圧が増大したと判定した場合、制動操作部材に対する操作反力が増大し始めていると判断できるため、上記減圧処理の実施によって上記一部の保持弁が開弁される。これにより、上記残りの保持弁に対応するホイールシリンダ内からマスタシリンダ側にブレーキ液が移動しにくくなる分、ＭＣ圧のさらなる増大や制動操作部材の操作量の減少が抑制される。そのため、制動操作部材を操作する運転者のフィーリングの悪化を抑制しつつ、液圧制動力を適切に減少させることができるようになる。

　ここで、液圧制動装置は、補助リザーバと、ホイールシリンダの各々に対して設けられ、同ホイールシリンダ内のブレーキ液を補助リザーバに流出させる際に開弁される減圧弁と、を備えていることがある。この場合、運転者によって制動操作部材が操作されており、ホイールシリンダ内のＷＣ圧が高くなっている場合、減圧弁を開弁させると、同減圧弁に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液が補助リザーバ側に排出されるため、同ホイールシリンダ内のＷＣ圧を減少させることができる。

　ところで、上記一部の保持弁に対応するホイールシリンダ内のＷＣ圧と上記残りの保持弁に対応するホイールシリンダ内のＷＣ圧との差が小さくなるほど、残りの保持弁に対応するホイールシリンダ内から一部の保持弁に対応するホイールシリンダ側にブレーキ液が流出しにくくなる。すると、残りの保持弁に対応するホイールシリンダ内のＷＣ圧を減少させにくくなる、すなわち液圧制動力を減少させにくくなる。

　そこで、上記の液圧制動装置に適用される車両の制動制御装置は、第２の処理部が実施する減圧処理を第１の減圧処理とした場合、第２の処理部による第１の減圧処理の実施によって上記一部の保持弁が開弁された状況下で、各減圧弁のうち少なくとも１つの減圧弁を開弁させる第２の減圧処理を実施する第３の処理部を備えることが好ましい。

　上記構成によれば、第２の減圧処理の実施によって、各減圧弁のうち少なくとも１つの減圧弁を開弁させることにより、同減圧弁に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液が補助リザーバ側に流出するようになる。その結果、同ホイールシリンダ内のＷＣ圧が減少され、且つホイールシリンダ内のブレーキ液を補助リザーバ側へ排出することでホイールシリンダ内からマスタシリンダ側へのブレーキ液の移動が抑制されてＭＣ圧の増大が抑えられることにより、液圧制動力を減少させることができる。

車両の制動制御装置の一実施形態であるブレーキＥＣＵを備えるハイブリッド車両の概略を示す構成図。同ブレーキＥＣＵによって制御される液圧制動装置を構成する液圧供給装置の概略を示す模式図。同液圧制動装置の概略を示す構成図。ブレーキ操作が開始されたときに、制御液圧制動力を演算し、同制御液圧制動力に基づいて差圧調整弁及びポンプを制御するための処理手順を説明するフローチャート。ブレーキ操作が開始されたときに各減圧処理を実施するための処理手順を説明するフローチャート。目標制動力と目標アシスト量との関係を示すマップ。ストローク変化量と基準ＭＣ圧変化量との関係を示すマップ。ホイールシリンダ内のブレーキ液の量とホイールシリンダ内の液圧との関係を示すグラフ。ブレーキ操作中にアシスト制御が実施された場合において、（ａ）は制動力の推移を示すタイミングチャート、（ｂ）はアシスト制御の実施の有無の推移を示すタイミングチャート、（ｃ）はすり替え制御の実施の有無の推移を示すタイミングチャート、（ｄ）はマスタシリンダ内の液圧の推移を示すタイミングチャート。車両走行中にブレーキ操作が開始された場合において、（ａ）は制動力の推移を示すタイミングチャート、（ｂ）はマスタシリンダ内の液圧の推移を示すタイミングチャート、（ｃ）は前輪用のホイールシリンダ内の液圧の推移を示すタイミングチャート、（ｄ）は後輪用のホイールシリンダ内の液圧の推移を示すタイミングチャート、（ｅ）は後輪用の保持弁の作動の推移を示すタイミングチャート、（ｆ）は後輪用の減圧弁の作動の推移を示すタイミングチャート、（ｇ）は差圧調整弁に対する差圧指示電流値の推移を示すタイミングチャート、（ｈ）はポンプの作動の推移を示すタイミングチャート。

　以下、車両の制動制御装置を具体化した一実施形態を図１～図１０に従って説明する。
　図１には、本実施形態の車両の制動制御装置であるブレーキＥＣＵ１２０を備えるハイブリッド車両の一例が図示されている。図１及び図２に示すように、この車両は、駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲに駆動力を付与するパワーユニット１０と、車両に付与する液圧制動力を調整する液圧制動装置３０と、パワーユニット１０及び液圧制動装置３０を制御する車両制御装置１００とを備えている。

　また、図１に示すように、車両では、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各々に対してブレーキ機構２０が設けられている。ブレーキ機構２０は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと一体回転する回転体２１に摩擦材２２を押し付けることで車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与することができる。なお、回転体２１を摩擦材２２に押し付ける力、すなわち制動力は、ホイールシリンダ２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄ内の液圧であるＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど大きい。そして、ブレーキ機構２０が車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力の合計が、車両に付与する液圧制動力に相当する。

　パワーユニット１０は、エンジン１１及び駆動モータ１２のうち少なくとも一方の動力源からの駆動力を前輪ＦＬ，ＦＲに伝達可能に構成されている。また、車両制動時には、前輪ＦＬ，ＦＲの回転を駆動モータ１２に伝えることにより、駆動モータ１２に発電させることができる。すなわち、駆動モータ１２は、発電に応じた制動力である回生制動力ＢＰＲを車両に付与することもできる。

　図１に示すように、液圧制動装置３０は、制動操作部材の一例であるブレーキペダル３１が駆動連結されている液圧供給装置３２と、液圧供給装置３２と各ホイールシリンダ２３ａ～２３ｄとの間に配置されているブレーキアクチュエータ５０とを備えている。図１及び図２に示すように、液圧供給装置３２は、運転者によるブレーキペダル３１の操作力であるブレーキ操作力を助勢するブースタ３３と、ブースタ３３によって助勢されたブレーキ操作力が入力されるマスタシリンダ３４と、ブレーキ液が貯留される大気圧リザーバ３５とを備えている。

　図２に示すように、マスタシリンダ３４を構成する有底筒状のハウジング４０内には、図中左右方向に並ぶ２つのマスタピストン４１１，４１２が設けられている。これら各マスタピストン４１１，４１２は、入力されるブレーキ操作力が大きくなると、各スプリング４２１，４２２からの付勢力に抗して図中左方向である制動方向に摺動する。反対に、各マスタピストン４１１，４１２は、入力されるブレーキ操作力が小さくなると、各スプリング４２１，４２２からの付勢力によって図中右方向である非制動方向に摺動する。

　また、マスタシリンダ３４内の第１のマスタ室４３１は、ブレーキアクチュエータ５０の後述する第１の液圧回路５１１と連通するとともに、第１の連通路４４１を通じた大気圧リザーバ３５との連通が可能となっている。また、マスタシリンダ３４内の第２のマスタ室４３２は、ブレーキアクチュエータ５０の後述する第２の液圧回路５１２と連通するとともに、第２の連通路４４２を通じた大気圧リザーバ３５との連通が可能となっている。

　そして、第１のマスタ室４３１と第１の液圧回路５１１との連通、及び、第２のマスタ室４３２と第２の液圧回路５１２との連通は、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが多くても少なくても維持される。これに対し、各マスタ室４３１，４３２と大気圧リザーバ３５との連通は、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが無効操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴＨ未満であるときには維持される。この場合、大気圧リザーバ３５を基準とする各マスタ室４３１，４３２の液圧であるＭＣ圧Ｐｍｃは「０」となるため、すなわちＭＣ圧Ｐｍｃが発生していないため、各マスタ室４３１，４３２内からブレーキアクチュエータ５０側、すなわち各液圧回路５１１，５１２にブレーキ液が流出されない。

　一方、各マスタ室４３１，４３２と大気圧リザーバ３５との連通は、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが無効操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴＨ以上であるときには各マスタピストン４１１，４１２によって遮断される。この場合、ＭＣ圧Ｐｍｃは、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔ（すなわち、ブレーキ操作力）が大きいほど高くなる。すなわち、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが無効操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴＨ以上になると、マスタシリンダ３４内でＭＣ圧Ｐｍｃが発生するようになる。そして、各マスタ室４３１，４３２からは、ＭＣ圧Ｐｍｃが高いほど多くのブレーキ液がブレーキアクチュエータ５０側、すなわち各液圧回路５１１，５１２に流出する。この場合、各マスタ室４３１，４３２から流出したブレーキ液がホイールシリンダ２３ａ～２３ｄ内に流入すると、ホイールシリンダ２３ａ～２３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが高くなり、車両に液圧制動量が付与されるようになる。なお、本明細書では、このようなＭＣ圧Ｐｍｃに応じた液圧制動力のことを、「基準液圧制動力ＢＰＢ」ということもある。

　図３に示すように、ブレーキアクチュエータ５０には、２系統の液圧回路５１１，５１２が設けられている。第１の液圧回路５１１には左前輪用のホイールシリンダ２３ａと右後輪用のホイールシリンダ２３ｄとが接続されるとともに、第２の液圧回路５１２には右前輪用のホイールシリンダ２３ｂと左後輪用のホイールシリンダ２３ｃとが接続されている。

　各液圧回路５１１，５１２においてマスタシリンダ３４とホイールシリンダ２３ａ～２３ｄとを接続する液路には、差圧調整弁５２１，５２２が設けられている。この差圧調整弁５２１，５２２は、常開型のリニア電磁弁であり、入力される差圧指示電流値Ｉｓｍが大きくなるほど開度が小さくなる。また、第１の液圧回路５１１において差圧調整弁５２１よりもホイールシリンダ２３ａ，２３ｄ側には、左前輪用の経路５３ａ及び右後輪用の経路５３ｄが設けられている。同様に、第２の液圧回路５１２において差圧調整弁５２２よりもホイールシリンダ２３ｂ，２３ｃ側には、右前輪用の経路５３ｂ及び左後輪用の経路５３ｃが設けられている。そして、こうした経路５３ａ～５３ｄには、ホイールシリンダ２３ａ～２３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増大させないときに閉弁される常開型の電磁弁である保持弁５４ａ，５４ｂ，５４ｃ，５４ｄと、ＷＣ圧Ｐｗｃを減少させるときに開弁される常閉型の電磁弁である減圧弁５５ａ，５５ｂ，５５ｃ，５５ｄとが設けられている。

　また、各液圧回路５１１，５１２には、減圧弁５５ａ～５５ｄが開弁しているときに、ホイールシリンダ２３ａ～２３ｄ内から減圧弁５５ａ～５５ｄを通じて流出したブレーキ液を一時的に貯留する補助リザーバ５６１，５６２と、ポンプ用モータ５７の駆動に基づき作動するポンプ５８１，５８２とが接続されている。補助リザーバ５６１，５６２は、吸入用流路５９１，５９２を通じてポンプ５８１，５８２に接続されるとともに、マスタ側流路６０１，６０２を通じて差圧調整弁５２１，５２２よりもマスタシリンダ３４側の液路に接続されている。また、ポンプ５８１，５８２は、供給用流路６１１，６１２を通じて差圧調整弁５２１，５２２と保持弁５４ａ～５４ｄとの間の接続部位６２１，６２２に接続されている。

　そして、ポンプ５８１，５８２は、ポンプ用モータ５７が駆動する場合に、補助リザーバ５６１，５６２内からブレーキ液を汲み取り、該ブレーキ液を供給用流路６１１，６１２に供給する。また、補助リザーバ５６１，５６２内にブレーキ液が残っていない場合、ポンプ５８１，５８２は、マスタシリンダ３４内（すなわち、マスタ室４３１，４３２）のブレーキ液を吸入用流路５９１，５９２及びマスタ側流路６０１，６０２を通じて汲み取り、該ブレーキ液を供給用流路６１１，６１２に供給する。そのため、差圧調整弁５２１，５２２とポンプ５８１，５８２とを作動させると、差圧調整弁５２１，５２２よりもホイールシリンダ２３ａ～２３ｄ側の液路と、差圧調整弁５２１，５２２よりもマスタシリンダ３４側の液路との間に差圧が発生するようになる。なお、当該差圧は、差圧調整弁５２１，５２２の開度が小さいほど大きくなる。

　つまり、本液圧制動装置３０では、マスタシリンダ３４内でＭＣ圧Ｐｍｃが発生していない場合、すなわちＭＣ圧Ｐｍｃが「０」である場合でも、ポンプ５８１，５８２及び差圧調整弁５２１，５２２を作動させることで、ホイールシリンダ２３ａ～２３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを高くし、車両に液圧制動力を付与することができる。なお、本明細書では、このような差圧調整弁５２１，５２２及びポンプ５８１，５８２の作動に応じた液圧制動力のことを、「制御液圧制動力ＢＰＰ」ということもある。

　図１に示すように、車両制御装置１００には、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと同数の車輪速度センサ２０１、ＭＣ圧センサ２０２、ストロークセンサ２０３及びブレーキスイッチ２０４などの検出系が電気的に接続されている。車輪速度センサ２０１は、対応する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの速度である車輪速度ＶＷを検出し、ＭＣ圧センサ２０２はマスタシリンダ３４内のＭＣ圧Ｐｍｃを検出する。ストロークセンサ２０３は運転者によるブレーキペダル３１の操作量であるブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔを検出し、ブレーキスイッチ２０４はブレーキペダル３１が操作されているか否かを検出する。

　また、車両制御装置１００は、パワーユニット１０の制御を司るパワーユニット制御装置１１０と、液圧制動装置３０のブレーキアクチュエータ５０を制御するブレーキＥＣＵ１２０とを有している。パワーユニット制御装置１１０は、エンジン１１を制御するエンジンＥＣＵ１１１と、駆動モータ１２を制御するモータＥＣＵ１１２とを含んでいる。なお、「ＥＣＵ」とは、「Electronic
　Control
　Unit」の略記である。

　そして、ブレーキＥＣＵ１２０がブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔ及びＭＣ圧Ｐｍｃなどを基に要求制動力ＢＰＴＡを演算すると、モータＥＣＵ１１２は、要求制動力ＢＰＴＡを超えない範囲の回生制動力ＢＰＲを発生させるべく駆動モータ１２に発電させる。また、モータＥＣＵ１１２は、車両に付与している回生制動力ＢＰＲに関する情報をブレーキＥＣＵ１２０に送信する。したがって、本実施形態では、駆動モータ１２及びモータＥＣＵ１１２により、車両に回生制動力ＢＰＲを付与する「回生制動装置」の一例が構成される。

　次に、図４に示すフローチャートを参照し、運転者がブレーキ操作を行っていることをブレーキスイッチ２０４が検出しているときに、制御液圧制動力ＢＰＰを演算し、差圧調整弁５２１，５２２及びポンプ５８１，５８２の作動を制御するための処理手順について説明する。なお、本実施形態では、図４のフローチャートの各ステップは、ブレーキＥＣＵ１２０によって所定の演算周期で実行される。

　図４に示すように、まず、ステップＳ１１では、ＭＣ圧センサ２０２によって検出されたマスタシリンダ３４のＭＣ圧Ｐｍｃ、及び、ストロークセンサ２０３によって検出されたブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが取得される。続いて、ステップＳ１２では、取得したＭＣ圧Ｐｍｃ及びブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔに基づき、目標制動力ＢＰＴが演算される。この目標制動力ＢＰＴは、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが多いほど大きい値に設定される。また、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔとともに、ＭＣ圧Ｐｍｃが高いほど目標制動力ＢＰＴを大きい値に設定するようにしてもよい。

　本実施形態では、運転者がブレーキ操作を行っている場合において所定のアシスト制御の実施条件が成立すると、車両の減速度が徐々に大きくなるように、目標制動力ＢＰＴを増大補正して要求制動力ＢＰＴＡを導出するアシスト制御を実施するようにしている。このアシスト制御では、目標制動力ＢＰＴが大きいほど大きくなるように目標アシスト量Ｔαを導出し、要求制動力ＢＰＴＡが目標制動力ＢＰＴと目標アシスト量Ｔαとの和と等しくされる。より具体的には、目標制動力ＢＰＴから所定の増大勾配で要求制動力ＢＰＴＡが増大され、最終的な要求制動力ＢＰＴＡが目標制動力ＢＰＴと目標アシスト量Ｔαとの和と等しくされる。例えば、目標アシスト量Ｔαは、図６に示すアシスト用マップＭ１を用いて導出することができる。

　ブレーキＥＣＵ１２０のメモリには、図６に示すように、アシスト用マップＭ１が記憶されている。このアシスト用マップＭ１では、目標制動力ＢＰＴが大きいほど目標アシスト量Ｔαが大きくなるようになっている。

　そして、図４に戻り、ステップＳ１２１では、所定のアシスト制御の実施条件が成立しているか否かが判定される。実施条件が成立している場合（ステップＳ１２１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１２２に移行される。そして、ステップＳ１２２では、図６に示すアシスト用マップＭ１を用い、現時点の目標制動力ＢＰＴに応じた目標アシスト量Ｔαが導出され、処理が後述するステップＳ１３に移行される。一方、実施条件が成立していない場合（ステップＳ１２１：ＮＯ）、次のステップＳ１２３で、目標アシスト量Ｔαが「０」とされるとともに、後述するアシスト量αが「０」とされる。そして、処理が次のステップＳ１３に移行される。

　ステップＳ１３では、液圧制動力から回生制動力へのすり替え制御が行われているか否かが判定される。例えば、モータＥＣＵ１１２から受信した回生制動力ＢＰＲが大きくなっているときに、ブレーキＥＣＵ１２０は上記すり替え制御が行われていると判断することができる。そして、すり替え制御が行われていない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、処理が次のステップＳ１４に移行される。このステップＳ１４では、基準ＭＣ圧Ｐｍｃｒｅｆに現時点のＭＣ圧Ｐｍｃがセットされるとともに、基準操作量ＢＰＩｎｐｕｔｒｅｆに現時点のブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔがセットされ、処理が次のステップＳ１５に移行される。

　そして、ステップＳ１５では、アシスト量αの前回値に対し、上記増大勾配に応じた値である標準アシスト加算値ＡＳ１を加算した和を今回のアシスト量αにセットする。なお、標準アシスト加算値ＡＳ１は、予め定められた所定の増大勾配（「増加速度」と言い換えてもよい。）に、上記の演算周期の時間的な長さである演算間隔時間を掛けることで算出することができる。そして、このような標準アシスト加算値ＡＳ１を用いることで、アシスト制御の実施中ではアシスト量αが所定の勾配で目標アシスト量Ｔαまで徐々に増大する。なお、このように標準アシスト加算値ＡＳ１を用いてアシスト量αを増大させるアシスト制御のことを「通常のアシスト制御」ということもある。そして、ステップＳ１５の実行後では、処理が後述するステップＳ１９１に移行される。

　その一方で、ステップＳ１３において、上記すり替え制御が行われている場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１６に移行される。ステップＳ１３の判定結果が「ＹＥＳ」になった時点の基準操作量ＢＰＩｎｐｕｔｒｅｆ及び基準ＭＣ圧Ｐｍｃｒｅｆは、すり替え制御の開始直前のブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔ及びＭＣ圧Ｐｍｃと等しいと見なすことができる。そして、このステップＳ１６では、この基準操作量ＢＰＩｎｐｕｔｒｅｆを用い、すり替え制御の実施中におけるブレーキ操作量の変化量であるストローク変化量ΔＢＰＩｎｐｕｔが算出される。具体的には、現時点のブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔから基準操作量ＢＰＩｎｐｕｔｒｅｆを減じた差（＝ＢＰＩｎｐｕｔ－ＢＰＩｎｐｕｔｒｅｆ）がストローク変化量ΔＢＰＩｎｐｕｔとされる。そして、ステップＳ１７では、図７に示すマップを用いることで、ストローク変化量ΔＢＰＩｎｐｕｔに応じた基準ＭＣ圧変化量ΔＰｍｃｓｔが導出される。その後、処理が次のステップＳ１８に移行される。

　図７に示すマップは、ストローク変化量ΔＢＰＩｎｐｕｔと基準ＭＣ圧変化量ΔＰｍｃｓｔとの関係を表すマップである。この基準ＭＣ圧変化量ΔＰｍｃｓｔは、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが変化することによって生じるＭＣ圧Ｐｍｃの変化量の予測値のことである。本実施形態では、基準ＭＣ圧変化量ΔＰｍｃｓｔは、ストローク変化量ΔＢＰＩｎｐｕｔが「０」と等しい場合、すなわち上記すり替え制御の実施中にブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが変わっていない場合、「０」となる。また、基準ＭＣ圧変化量ΔＰｍｃｓｔは、ストローク変化量ΔＢＰＩｎｐｕｔが正の値である場合、すなわちすり替え制御の実施中にブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが増大した場合、正の値になる。具体的には、基準ＭＣ圧変化量ΔＰｍｃｓｔは、ストローク変化量ΔＢＰＩｎｐｕｔが大きいほど大きい値になる。一方、基準ＭＣ圧変化量ΔＰｍｃｓｔは、ストローク変化量ΔＢＰＩｎｐｕｔが負の値である場合、すなわちすり替え制御の実施中にブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが減少した場合、負の値になる。具体的には、基準ＭＣ圧変化量ΔＰｍｃｓｔは、ストローク変化量の絶対値｜ΔＢＰＩｎｐｕｔ｜が大きいほど小さい値になる。

　図４に戻り、ステップＳ１８では、基準ＭＣ圧Ｐｍｃｒｅｆと基準ＭＣ圧変化量ΔＰｍｃｓｔとの和を求め、現時点のＭＣ圧Ｐｍｃから当該和を減じた差である第１の演算差（＝Ｐｍｃ－（Ｐｍｃｒｅｆ＋ΔＰｍｃｓｔ））が第１の変化判定値ΔＰｍｃＴＨ１よりも大きいか否かが判定される。

　ここで、上記すり替え制御の実施中にあっては、制御液圧制動力ＢＰＰを減少させるために、差圧調整弁５２１，５２２に対する差圧指示電流値Ｉｓｍが減少されている。ポンプ５８１，５８２からのブレーキ液の吐出量が一定である場合、差圧指示電流値Ｉｓｍが小さいほど、差圧調整弁５２１，５２２の開度が大きくなるため、ホイールシリンダ２３ａ～２３ｄ側からマスタシリンダ３４側にブレーキ液が流出しやすくなる。その結果、マスタシリンダ３４内のＭＣ圧Ｐｍｃが増大されやすい。

　基準ＭＣ圧Ｐｍｃｒｅｆと基準ＭＣ圧変化量ΔＰｍｃｓｔとの和は、制御液圧制動力ＢＰＰを減少させるための制御が実施されていない状況下でのブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔに応じたＭＣ圧である、いわゆる通常時におけるブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔに応じたＭＣ圧である。そして、上記第１の演算差が第１の変化判定値ΔＰｍｃＴＨ１よりも大きいということは、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの変化に拘わらず、ＭＣ圧Ｐｍｃが増大していると見なすことができる。そのため、ステップＳ１８において、第１の演算差が第１の変化判定値ΔＰｍｃＴＨ１よりも大きい場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１９に移行される。一方、第１の演算差が第１の変化判定値ΔＰｍｃＴＨ１以下である場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ１５に移行される。

　なお、上記すり替え制御の実施中であり、且つ第１の演算差が第１の変化判定値ΔＰｍｃＴＨ１よりも大きい場合、ホイールシリンダ２３ａ～２３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが減少されにくく、実際の制御液圧制動力が、ブレーキＥＣＵ１２０によって演算された制御液圧制動力ＢＰＰよりも大きくなりやすい。そのため、このような場合、標準アシスト加算値ＡＳ１を用いる通常のアシスト制御を行うと、車両の減速度が過度に増大する事態を招いてしまう。そのため、この場合、ステップＳ１９では、標準アシスト加算値ＡＳ１よりも小さい抑制アシスト加算値ＡＳ２を用い、アシスト量αの前回値に対して抑制アシスト加算値ＡＳ２を加算した和を今回のアシスト量αにセットする。抑制アシスト加算値ＡＳ２は、標準アシスト加算値ＡＳ１よりも小さい値であれば、「０」であってもよいし、負の値であってもよい。そのため、標準アシスト加算値ＡＳ１を用いる通常のアシスト制御を行う場合と比較し、アシスト量αの増大勾配が小さくなる、すなわちアシスト量αが大きくなりにくい。その結果、すり替え制御の実施中にアシスト制御を実施しても、車両の減速度が大きくなりすぎることを抑制することができる。そして、ステップＳ１９の実行後では、処理が次のステップＳ１９１に移行される。

　ステップＳ１９１では、今回のアシスト量αが目標アシスト量Ｔαよりも大きいか否かが判定される。今回のアシスト量αが目標アシスト量Ｔα以下である場合（ステップＳ１９１：ＮＯ）、処理が後述するステップＳ２０に移行される。一方、今回のアシスト量αが目標アシスト量Ｔαよりも大きい場合（ステップＳ１９１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１９２に移行される。そして、このステップＳ１９２では、アシスト量αが目標アシスト量Ｔαと等しくされる。これにより、アシスト量αが目標アシスト量Ｔαよりも大きくなることが防止される。なお、アシスト制御が実施されていない場合、目標アシスト量Ｔαは「０」であるため、アシスト量αは「０」とされる。その後、処理が次のステップＳ２０に移行される。

　ステップＳ２０では、要求制動力ＢＰＴＡが、目標制動力ＢＰＴとアシスト量αとの和（＝ＢＰＴ＋α）と等しくされる。そして、ステップＳ２１では、演算した要求制動力ＢＰＴＡに関する情報がモータＥＣＵ１１２に送信される。すると、モータＥＣＵ１１２では、要求制動力ＢＰＴＡを超えない範囲で回生制動力ＢＰＲを車両に付与すべく駆動モータ１２が制御される。

　続いて、ステップＳ２２では、車両に付与している回生制動力ＢＰＲに関する情報が受信される。この点で、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ１２０により、駆動モータ１２が車両に付与している回生制動力ＢＰＲを取得する「回生取得部」の一例が構成される。すると、ステップＳ２３では、要求液圧制動力ＢＰＦが、要求制動力ＢＰＴＡから回生制動力ＢＰＲを減じた差（ＢＰＴＡ－ＢＰＲ）と等しくされる。そして、ステップＳ２４では、基礎液圧制動力ＢＰＢが、現時点のＭＣ圧Ｐｍｃを基に演算される。基礎液圧制動力ＢＰＢは、ＭＣ圧Ｐｍｃが高いほど大きくなる。

　続いて、ステップＳ２５では、制御液圧制動力ＢＰＰが、要求液圧制動力ＢＰＦから基礎液圧制動力ＢＰＢを減じた差（＝ＢＰＦ－ＢＰＢ）と等しくされる。すると、次のステップＳ２６では、制御液圧制動力ＢＰＰを基に、差圧調整弁５２１，５２２及びポンプ５８１，５８２の作動が制御される。このとき、差圧調整弁５２１，５２２に対する差圧指令電流値は、制御液圧制動力ＢＰＰが大きいほど大きい値となる。なお、制御液圧制動力ＢＰＰが「０」よりも大きい場合、ブレーキＥＣＵ１２０によってポンプ５８１，５８２が作動するようになっている。しかし、後述する第２の減圧処理が実施されるときには、制御液圧制動力ＢＰＰが「０」よりも大きくてもポンプ５８１，５８２の作動が停止される。ただし、このようにポンプ５８１，５８２の作動が停止されている場合であっても、制御液圧制動力ＢＰＰが増大されたときには、ホイールシリンダ２３ａ～２３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増大させるためにポンプ５８１，５８２の作動が再開される。

　その後、ステップＳ２７では、ブレーキ操作が終わったことがブレーキスイッチ２０４によって検出されているか否かが判定される。ブレーキ操作が継続されている場合（ステップＳ２７：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ１１に移行される。一方、ブレーキ操作が終わった場合（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、本処理ルーチンが終了される。

　ここで、図９に示すタイミングチャートを参照し、運転者によるブレーキ操作中にアシスト制御が実施された場合の作用について説明する。なお、図９には、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが変化しない場合の例が図示されている。

　図９（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、アシスト制御の実施条件が成立する第１のタイミングｔ２１からアシスト制御が開始される。第１のタイミングｔ２１から第２のタイミングｔ２２までの期間では、すり替え制御が実施されていないため、アシスト量αが上記の演算周期毎に標準アシスト加算値ＡＳ１ずつ増大される。その結果、要求制動力ＢＰＴＡが、標準アシスト加算値ＡＳ１に応じた勾配で増大される。

　そして、第２のタイミングｔ２２に達してすり替え制御が開始されると、同すり替え制御の実施によってマスタシリンダ３４内のＭＣ圧Ｐｍｃが増大するようになる。しかし、第２のタイミングｔ２２から第３のタイミングｔ２３までの期間では、上記第１の演算差（＝Ｐｍｃ－（Ｐｍｃｒｅｆ＋ΔＰｍｃｓｔ））が第１の変化判定値ΔＰｍｃＴＨ１以下であるため、標準アシスト加算値ＡＳ１を用いたアシスト量α、すなわち要求制動力ＢＰＴＡの増大が継続される。

　しかし、第３のタイミングｔ２３以降では、上記第１の演算差が第１の変化判定値ΔＰｍｃＴＨ１よりも大きくなるため、標準アシスト加算値ＡＳ１ではなく抑制アシスト加算値ＡＳ２を用いたアシスト量αの増大が行われるようになる。これにより、アシスト量αの増大、すなわち要求制動力ＢＰＴＡの増大が抑制される。なお、図９に示す例では、抑制アシスト加算値ＡＳ２が「０」である。また、図９（ａ）における破線は、第１の演算差が第１の変化判定値ΔＰｍｃＴＨ１よりも大きくなっても標準アシスト加算値ＡＳ１を用いたアシスト量αの増大が行われた場合における要求制動力ＢＰＴＡの推移を示している。

　その後の第４のタイミングｔ２４ですり替え制御が終了されると、抑制アシスト加算値ＡＳ２ではなく標準アシスト加算値ＡＳ１を用いたアシスト量αの増大が行われるようになる。すると、アシスト量α、すなわち要求制動力ＢＰＴＡが増大される。そして、第５のタイミングｔ２５でアシスト量αが目標アシスト量Ｔαと等しくなると、それ以降ではアシスト量αが目標アシスト量Ｔαと等しい値で保持されるようになる。

　次に、図５に示すフローチャートを参照し、運転者がブレーキ操作を行っていることをブレーキスイッチ２０４が検出しているときに、液圧制動力から回生制動力へのすり替え制御が行われる状況下で、保持弁５４ａ～５４ｄのうち一部の保持弁、減圧弁５５ａ～５５ｄのうち一部の減圧弁、及び、ポンプ５８１，５８２の作動を制御する際の処理手順について説明する。なお、この処理ルーチンは、図４を用いて説明した上記処理ルーチンと並行して実行される。また、本実施形態では、図５のフローチャートの各ステップは、ブレーキＥＣＵ１２０によって実行される。

　図５に示すように、まず、ステップＳ４１では、各保持弁５４ａ～５４ｄのうち、後輪用の保持弁５４ｃ，５４ｄが閉弁される。したがって、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ１２０により、運転者によってブレーキ操作が開始されたときに、各保持弁５４ａ～５４ｄのうち、後輪用の保持弁５４ｃ，５４ｄ（一部の保持弁）を閉弁させる一方で、前輪用の保持弁５４ａ，５４ｂ（残りの保持弁）を閉弁させない「第１の処理部」の一例が構成される。ステップＳ４１の処理が実行されると、前輪用のホイールシリンダ２３ａ，２３ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃの増大は許容されるものの、後輪用のホイールシリンダ２３ｃ，２３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃは増大されないようになる。

　そして、ステップＳ４２では、ＭＣ圧センサ２０２によって検出されたマスタシリンダ３４内のＭＣ圧Ｐｍｃ、及び、ストロークセンサ２０３によって検出されたブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが取得される。続いて、ステップＳ４３では、液圧制動力から回生制動力へのすり替え制御が開始されているか否かが判定される。すり替え制御が未だ開始されていない場合（ステップＳ４３：ＮＯ）、処理が次のステップＳ４４に移行される。このステップＳ４４では、基準ＭＣ圧Ｐｍｃｒｅｆに現時点のＭＣ圧Ｐｍｃがセットされるとともに、基準操作量ＢＰＩｎｐｕｔｒｅｆに現時点のブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔがセットされ、処理が前述したステップＳ４２に移行される。

　一方、上記のすり替え制御が開始されている場合（ステップＳ４３：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ４５に移行される。ステップＳ４３の判定結果が「ＹＥＳ」になった時点の基準操作量ＢＰＩｎｐｕｔｒｅｆ及び基準ＭＣ圧Ｐｍｃｒｅｆは、すり替え制御の開始直前のブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔ及びＭＣ圧Ｐｍｃと等しいと見なすことができる。このステップＳ４５では、マスタシリンダ３４の最新のＭＣ圧Ｐｍｃ、及び、最新のブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが取得される。そして、ステップＳ４６では、ステップＳ４５で取得したブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔからステップＳ４４で設定した基準操作量ＢＰＩｎｐｕｔｒｅｆを減じることで、すり替え制御の実施中におけるブレーキ操作量の変化量であるストローク変化量ΔＢＰＩｎｐｕｔが求められる。続いて、ステップＳ４７では、上記ステップＳ１７と同様に、図７に示すマップを用いることで、ストローク変化量ΔＢＰＩｎｐｕｔに応じた基準ＭＣ圧変化量ΔＰｍｃｓｔが導出される。

　そして、ステップＳ４８では、基準ＭＣ圧Ｐｍｃｒｅｆと基準ＭＣ圧変化量ΔＰｍｃｓｔとの和を求め、現時点のＭＣ圧Ｐｍｃから当該和を減じた差である第２の演算差（＝Ｐｍｃ－（Ｐｍｃｒｅｆ＋ΔＰｍｃｓｔ））が第２の変化判定値ΔＰｍｃＴＨ２よりも大きいか否かが判定される。なお、第２の変化判定値ΔＰｍｃＴＨ２は、上記第２の演算差が第２の変化判定値ΔＰｍｃＴＨ２よりも大きいときにはブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの変化の有無に拘わらず、差圧調整弁５２１，５２２の開度が大きくなることに起因してＭＣ圧Ｐｍｃが増大していると判断できるような値に予め設定されている。そのため、第２の変化判定値ΔＰｍｃＴＨ２は、上記第１の変化判定値ΔＰｍｃＴＨ１と等しい値であってもよいし、第１の変化判定値ΔＰｍｃＴＨ１とは少しだけ異なる値であってもよい。

　上記第２の演算差が第２の変化判定値ΔＰｍｃＴＨ２よりも大きい場合（ステップＳ４８：ＹＥＳ）、差圧調整弁５２１，５２２の開度が大きくなることに起因してＭＣ圧Ｐｍｃが増大していると判断できるため、処理が次のステップＳ４９に移行される。一方、第２の演算差が第２の変化判定値ΔＰｍｃＴＨ２以下である場合（ステップＳ４８：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ４５に移行される。すなわち、すり替え制御の実施中では、差圧調整弁５２１，５２２の開度が大きくなることに起因してＭＣ圧Ｐｍｃが増大していると判断できるまで、ステップＳ４５～Ｓ４７までの一連の処理が繰り返し行われる。

　ステップＳ４９では、閉弁している後輪用の保持弁５４ｃ，５４ｄの開度を大きくする第１の減圧処理が実施される。この第１の減圧処理は、後輪用の保持弁５４ｃ，５４ｄが閉弁しており、且つ、差圧調整弁５２１，５２２及びポンプ５８１，５８２の作動によって、前輪用のホイールシリンダ２３ａ，２３ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃがマスタシリンダ３４内のＭＣ圧Ｐｍｃよりも高くなっている状況下で実施される。したがって、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ１２０により、「第２の処理部」の一例が構成される。なお、第１の減圧処理は、後輪用の保持弁５４ｃ，５４ｄが全開となるまで、すなわち同保持弁５４ｃ，５４ｄに対する指示電流値が「０」となるまで実施される。このように保持弁５４ｃ，５４ｄの開度が大きくなると、前輪用のホイールシリンダ２３ａ，２３ｂ内から後輪用のホイールシリンダ２３ｃ，２３ｄ側にブレーキ液が流出するようになる。

　ここで、第１の減圧処理の一例について説明する。例えば、第１の減圧処理では、同第１の減圧処理の開始条件の成立時、すなわちステップＳ４８の判定結果が「ＹＥＳ」となった時点からのブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少量が多くなりやすいと予測される場合ほど、保持弁５４ｃ，５４ｄの開度の増大速度が大きい。つまり、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少量が多くなりやすいと予測されるときには、そうではないときと比較し、後輪用のホイールシリンダ２３ｃ，２３ｄ内にブレーキ液が流入しやすくなる。したがって、すり替え制御時におけるブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの変化を好適に抑制することができる。

　そして、第１の減圧処理の実施が終了されると、処理が次のステップＳ５０に移行される。このステップＳ５０では、液圧制動力から回生制動力へのすり替え制御が継続中であるか否かが判定される。すり替え制御が既に終了している場合（ステップＳ５０；ＮＯ）、後述する第２の減圧処理が実施されることなく、本処理ルーチンが終了される。一方、すり替え制御が継続されている場合（ステップＳ５０：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ５１に移行される。

　このステップＳ５１では、上記ステップＳ４５と同様に、マスタシリンダ３４の最新のＭＣ圧Ｐｍｃ及び最新のブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが取得される。そして、ステップＳ５２では、ステップＳ５１で取得したブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔからステップＳ４４で設定した基準操作量ＢＰＩｎｐｕｔｒｅｆを減じることで、すり替え制御の実施中におけるブレーキ操作量の変化量であるストローク変化量ΔＢＰＩｎｐｕｔが求められる。続いて、ステップＳ５３では、上記ステップＳ１７やステップＳ４７と同様に、図７に示すマップを用いることで、ストローク変化量ΔＢＰＩｎｐｕｔに応じた基準ＭＣ圧変化量ΔＰｍｃｓｔが導出される。

　そして、ステップＳ５４では、基準ＭＣ圧Ｐｍｃｒｅｆと基準ＭＣ圧変化量ΔＰｍｃｓｔとの和を求め、現時点のＭＣ圧Ｐｍｃから当該和を減じた差である第３の演算差（＝Ｐｍｃ－（Ｐｍｃｒｅｆ＋ΔＰｍｃｓｔ））が第３の変化判定値ΔＰｍｃＴＨ３よりも大きいか否かが判定される。なお、第３の変化判定値ΔＰｍｃＴＨ３は、上記第３の演算差が第３の変化判定値ΔＰｍｃＴＨ３よりも大きいときには差圧調整弁５２１，５２２の開度が大きくなることに起因してＭＣ圧Ｐｍｃが増大していると判断できるような値に予め設定されている。

　そして、上記第３の演算差が第３の変化判定値ΔＰｍｃＴＨ３よりも大きい場合（ステップＳ５４：ＹＥＳ）、差圧調整弁５２１，５２２の開度が大きくなることに起因してＭＣ圧Ｐｍｃが増大していると判断できるため、処理が次のステップＳ５５に移行される。一方、第３の演算差が第３の変化判定値ΔＰｍｃＴＨ３以下である場合（ステップＳ５４：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ５０に移行される。

　そして、ステップＳ５５では、各減圧弁５５ａ～５５ｄのうち、後輪用の減圧弁５５ｃ，５５ｄを開弁させ、且つ、ポンプ５８１，５８２の作動を停止させる第２の減圧処理が実施される。本実施形態では、第２の減圧処理は、第１の減圧処理の実施によって後輪用の保持弁５４ｃ，５４ｄが全開になった状況下で実施される。そして、第２の減圧処理が実施されると、後輪用のホイールシリンダ２３ｃ，２３ｄ内のブレーキ液が補助リザーバ５６１，５６２内に流出される。したがって、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ１２０により、「第３の処理部」の一例が構成される。

　ここで、第２の減圧処理の一例について説明する。例えば、第２の減圧処理では、減圧弁５５ｃ，５５ｄは一定期間だけ開弁される。そして、減圧弁５５ｃ，５５ｄが閉弁されると、閉弁期間中におけるブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少量が監視される。このとき、閉弁期間中におけるブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少量が判定減少量以上になると、減圧弁５５ｃ，５５ｄの開弁が一定期間だけ再び行われる。その後、閉弁期間中におけるブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少量の監視が再び行われる。このように、第２の減圧処理では、減圧弁５５ｃ，５５ｄの開弁と、閉弁期間中における監視とが繰り返される。そして、上記のすり替え制御が終了されると、第２の減圧処理もまた終了される。このように第２の減圧処理が終了されると、本処理ルーチンが終了される。

　次に、図８に示すグラフ及び図１０に示すタイミングチャートを参照し、運転者によるブレーキ操作によって車両が減速する際の作用を効果と併せて説明する。なお、図１０に示す例では、説明理解の便宜上、アシスト制御は実施されないものとして説明している。

　図１０（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ），（ｇ），（ｈ）に示すように、車両走行中の第１のタイミングｔ１で運転者によるブレーキ操作が開始される。すると、第１のタイミングｔ１から第２のタイミングｔ２までの期間では、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔは大きくなるものの、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔは無効操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴＨ未満であるため、マスタシリンダ３４内のＭＣ圧Ｐｍｃは「０」である。また、図１０に示す例では、車両への回生制動力ＢＰＲの付与は第３のタイミングｔ３で開始される。そのため、第１のタイミングｔ１から第２のタイミングｔ２までの期間では、制御液圧制動力ＢＰＰが、要求制動力ＢＰＴＡ（すなわち、目標制動力ＢＰＴ）と等しくなる。その結果、第１のタイミングｔ１からは、ポンプ５８１，５８２及び差圧調整弁５２１，５２２の作動が開始され、差圧調整弁５２１，５２２に対する差圧指示電流値Ｉｓｍが、制御液圧制動力ＢＰＰ（＝ＢＰＴＡ）が大きくなるにつれて徐々に大きくなる。つまり、差圧調整弁５２１，５２２の開度が徐々に小さくなる。

　また、ブレーキ操作の開始が検出された第１のタイミングｔ１で、後輪用の保持弁５４ｃ，５４ｄが閉弁される。そのため、図１０（ｃ），（ｄ）に示すように、前輪用のホイールシリンダ２３ａ，２３ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃは徐々に高くなる一方で、後輪用のホイールシリンダ２３ｃ，２３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃは増大されない。これにより、前輪用のホイールシリンダ２３ａ，２３ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃが後輪用のホイールシリンダ２３ｃ，２３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃよりも高い状態が作り出される。

　そして、第２のタイミングｔ２でブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが無効操作量ＢＰＩｎｐｕｔＴＨに達するため、第２のタイミングｔ２以降では、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが多くなるにつれてマスタシリンダ３４内のＭＣ圧Ｐｍｃが徐々に高くなる。この場合、車両に付与する制動力は、制御液圧制動力ＢＰＰと基礎液圧制動力ＢＰＢとの和と等しくなる。

　その後の第３のタイミングｔ３で、液圧制動力から回生制動力へのすり替え制御が開始される。すると、回生制動力ＢＰＲが大きくなるにつれて、差圧調整弁５２１，５２２に対する差圧指示電流値Ｉｓｍが小さくなる、すなわち差圧調整弁５２１，５２２の開度が大きくなる。このとき、液圧供給装置３２では、マスタ室４３１，４３２と大気圧リザーバ３５との連通が遮断されている。そのため、このように差圧調整弁５２１，５２２の開度を大きくしても前輪用のホイールシリンダ２３ａ，２３ｂ内からマスタシリンダ３４側にブレーキ液が流出することで、運転者のブレーキ操作力が一定である場合でもマスタシリンダ３４内のＭＣ圧Ｐｍｃが高くなる。その結果、ブレーキペダル３１に対する操作反力が大きくなり、運転者のブレーキ操作力が一定であったとしてもブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが小さくなることがある。

　そこで、本実施形態では、第４のタイミングｔ４で、差圧調整弁５２１，５２２の開度の増大に起因してＭＣ圧Ｐｍｃが増大していると判定されると、後輪用の保持弁５４ｃ，５４ｄを開弁させる第１の減圧処理が開始される。この時点では、後輪用のホイールシリンダ２３ｃ，２３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃは、前輪用のホイールシリンダ２３ａ，２３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃ、及び、マスタシリンダ３４内のＭＣ圧Ｐｍｃよりも低い。そのため、前輪用のホイールシリンダ２３ａ，２３ｄ内のブレーキ液が、後輪用のホイールシリンダ２３ｃ，２３ｄ側に流入するようになる。これにより、前輪用のホイールシリンダ２３ａ，２３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが低くなるとともに、後輪用のホイールシリンダ２３ｃ，２３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが高くなる。

　ここで、図８には、ホイールシリンダ２３ａ～２３ｄ内のブレーキ液の量と、ＷＣ圧Ｐｗｃとの関係が図示されている。図８に示すように、ホイールシリンダ２３ａ～２３ｄ内のブレーキ液の量が多いほどＷＣ圧Ｐｗｃは高い。しかし、ホイールシリンダ２３ａ～２３ｄ内のブレーキ液の量が所定量だけ変化した場合におけるＷＣ圧Ｐｗｃの変化量は、ブレーキ液の量の変化開始直前のＷＣ圧Ｐｗｃが高いときほど大きい。

　そのため、第１の減圧処理の実施によって、前輪用のホイールシリンダ２３ａ，２３ｂから流出したブレーキ液の全てが、後輪用のホイールシリンダ２３ｃ，２３ｄ内に流入したとしても、後輪用のホイールシリンダ２３ｃ，２３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの増大量は、前輪用のホイールシリンダ２３ａ，２３ｂのＷＣ圧Ｐｗｃの減少量よりも少ない。したがって、すり替え制御の実施中に第１の減圧処理を実施することで、制御液圧制動力ＢＰＰを適切に減少させることができる。その結果、車両の減速度が運転者の意図する減速度よりも大きくなることを抑制することができる。

　また、第１の減圧処理の実施によって後輪用の保持弁５４ａ～５４ｄが開弁されるため、すり替え制御の実施中に、前輪用のホイールシリンダ２３ａ，２３ｂ内からマスタシリンダ３４側へのブレーキ液の流入量が少なくなる。そのため、マスタシリンダ３４内のＭＣ圧Ｐｍｃが高くなりにくくなる分、ブレーキペダル３１の操作反力の増大が抑制され、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが減少しにくくなる。したがって、ブレーキペダル３１を操作する運転者のフィーリングの悪化を抑制することもできる。

　ところで、第１の減圧処理の実施によって後輪用の保持弁５４ｃ，５４ｄを開弁させても、後輪用のホイールシリンダ２３ｃ，２３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが前輪用のホイールシリンダ２３ａ，２３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃとほぼ等しくなると、それ以降では、前輪用のホイールシリンダ２３ａ，２３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが減少しにくくなる。そのため、この状態で差圧調整弁５２１，５２２の開度が大きくなると、前輪用のホイールシリンダ２３ａ，２３ｂからマスタシリンダ３４側へのブレーキ液の流出量が増える。その結果、マスタシリンダ３４内のＭＣ圧Ｐｍｃが高くなってブレーキペダル３１に対する操作反力が大きくなり、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔが減少傾向を示すことがある。

　そこで、本実施形態では、第１の減圧処理の終了後の第５のタイミングｔ５で、差圧調整弁５２１，５２２の開度の増大に起因してＭＣ圧Ｐｍｃが増大していると判定されると、後輪用の保持弁５４ｃ，５４ｄを開弁させる第２の減圧処理が開始される。この第２の減圧処理ではポンプ５８１，５８２の作動が停止される。その結果、後輪用のホイールシリンダ２３ｃ，２３ｄ内のブレーキ液が、減圧弁５５ｃ，５５ｄを介して補助リザーバ５６１，５６２内に流入するようになる。これにより、各ホイールシリンダ２３ａ～２３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが減少されるようになる。なお、このように補助リザーバ５６１，５６２内に溜まっているブレーキ液は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへの制動力の付与に貢献しない。したがって、制御液圧制動力ＢＰＰを適切に減少させることができる。なお、この第２の減圧処理は、上記のすり替え制御が終了される第６のタイミングｔ６まで行われる。

　以上、本実施形態によれば、上述した効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
　上記のすり替え制御の実施中にあっては、図１０（ａ）に破線で示すように、第１の減圧処理や第２の減圧処理を実施しても、車両に付与する実施の制動力は、要求制動力ＢＰＴＡよりも多少大きくなる。この点、本実施形態では、すり替え制御の実施期間中において、第１の演算差（＝Ｐｍｃ－（Ｐｍｃｒｅｆ＋ΔＰｍｃｓｔ））が第１の変化判定値ΔＰｍｃＴＨ１よりも大きい期間では、当該期間外よりもアシスト量αの増大が抑制される。そのため、当該期間でも標準アシスト加算値ＡＳ１を用いてアシスト量αを決定する場合と比較し、すり替え制御の実施中に車両の減速度が過度に大きくなることを抑制しつつ、車両の減速度を適切に調整することができる。

　また、第２の減圧処理では、減圧弁５５ｃ，５５ｄの閉弁及び開弁が繰り返されることで、減圧弁５５ｃ，５５ｄの作動に起因する異音がブレーキアクチュエータ５０から発生してしまう。そこで、本実施形態では、すり替え制御が開始されると、第２の減圧処理よりも前に第１の減圧処理が実施される。そして、第２の減圧処理の開始条件が成立する前に上記のすり替え制御の実施が終了したときには、第２の減圧処理が実施されない。したがって、減圧弁５５ｃ，５５ｄの作動機会の増大を抑制できる分、すり替え制御の実施中におけるブレーキアクチュエータ５０からの異音の発生を抑制することができる。

　また、第２の減圧処理が第１の減圧処理よりも優先的に実施される場合と比較し、ポンプ５８１，５８２の停止する機会の増大を抑制することができる。すなわち、補助リザーバ５６１，５６２内にブレーキ液が残っている状態で、ブレーキアクチュエータ５０が作動する状況になることを抑制することができる。

　なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
　・上記実施形態では、第２の減圧処理で後輪用の減圧弁５５ｃ，５５ｄを開弁させるようにしているが、後輪用の減圧弁５５ｃ，５５ｄではなく前輪用の減圧弁５５ａ，５５ｂを開弁させるようにしてもよい。また、第２の減圧処理では、後輪用の減圧弁５５ｃ，５５ｄ及び前輪用の減圧弁５５ａ，５５ｂの双方を開弁させるようにしてもよい。この場合であっても、上記実施形態と同等の効果を得ることができる。

　・第２の減圧処理では、減圧弁５５ｃ，５５ｄの開弁及び閉弁を繰り返させるのであれば、上記実施形態で説明した方法とは異なる方法で減圧弁５５ｃ，５５ｄを作動させるようにしてもよい。例えば、減圧弁５５ｃ，５５ｄを一定期間開弁させた後の閉弁期間中でのＭＣ圧Ｐｍｃの増大量を監視し、同増大量が規定量以上になったときに減圧弁５５ｃ，５５ｄを一定期間開弁させるようにしてもよい。このような減圧弁５５ｃ，５５ｄの一定期間の開弁と、閉弁させてのＭＣ圧Ｐｍｃの増大量の監視とを繰り返すようにしてもよい。

　また、第２の減圧処理では、減圧弁５５ｃ，５５ｄの開弁が終了した時点から所定時間が経過する毎に、減圧弁５５ｃ，５５ｄを一定期間開弁させるようにしてもよい。
　・保持弁５４ａ～５４ｄと同様に減圧弁５５ｃ，５５ｄの開度を調整することができるのであれば、第２の減圧処理では、減圧弁５５ｃ，５５ｄの開度を徐々に大きくするようにしてもよい。この場合の減圧弁５５ｃ，５５ｄの開度の増大速度は、予め設定された所定速度であってもよいし、ＭＣ圧Ｐｍｃ、ブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔ、回生制動力ＢＰＲなどの変化速度に応じて可変させるようにしてもよい。

　・第１の減圧処理の実施が終了した時点で未だすり替え制御が継続されていたときに、第２の減圧処理を継続させるようにしてもよい。また、第１の減圧処理の実施によって保持弁，５４ｄの開度が大きくなっている最中に第２の減圧処理を開始させるようにしてもよい。

　・第１の減圧処理を実施するのであれば、第２の減圧処理を実施しなくてもよい。
　・上記実施形態では、一部の保持弁の開度の増大速度を、第１の減圧処理の実施中におけるＭＣ圧Ｐｍｃの増大速度が大きいほど大きくするようにしてもよい。また、一部の保持弁の開度の増大速度を、すり替え制御時における回生制動力ＢＰＲの増大速度が大きいほど大きくするようにしてもよい。また、一部の保持弁の開度の増大速度は予め設定された所定速度であってもよい。

　・第１の減圧処理では、開弁及び閉弁を繰り返すように一部の保持弁を作動させるようにしてもよい。この場合、保持弁として二位置弁を採用することができる。
　・すり替え制御の実施中において、ＭＣ圧センサ２０２によって検出されるＭＣ圧Ｐｍｃの増大が検知されたときに第１の減圧処理を開始させるようにしてもよいし、ストロークセンサ２０３によって検出されるブレーキ操作量ＢＰＩｎｐｕｔの減少が検知されたときに第１の減圧処理を開始させるようにしてもよい。また、すり替え制御の開始を契機に第１の減圧処理を開始させるようにしてもよい。

　・ブレーキ操作が開始されたときには、前輪用の保持弁５４ａ，５４ｂを閉弁させ、後輪用の保持弁５４ｃ，５４ｄを閉弁させないようにしてもよい。この場合の第１の減圧処理では、閉弁している前輪用の保持弁５４ａ，５４ｂを開弁させることとなる。このような構成であっても、上記実施形態と同等の効果を得ることができる。

　・マスタシリンダ３４内でＭＣ圧Ｐｍｃが発生する前に、すり替え制御が開始されることがある。このようにＭＣ圧Ｐｍｃが発生するまでは、差圧調整弁５２１，５２２の開度を大きくすることで、前輪用のホイールシリンダ２３ａ，２３ｂ内からマスタシリンダ３４側に適切にブレーキ液を流出させることができる。また、この場合には、ホイールシリンダ２３ａ，２３ｂ側からマスタシリンダ３４内にブレーキ液が流入しても、その分、マスタシリンダ３４内から大気圧リザーバ３５にブレーキ液が流出されるため、ＭＣ圧Ｐｍｃはほとんど変化しない。したがって、ＭＣ圧Ｐｍｃが発生するようになる前にすり替え制御の実施が終了されたときには、第１の減圧処理を実施しないようにしてもよい。

　・本液圧制動装置３０を備える車両は、回生制動力ＢＰＲを付与することのできる回生制動装置を備えるものであれば、ハイブリッド車両以外の他の車両（例えば、電気自動車）であってもよい。

　また、車両は、動力源としてエンジン１１のみを有する車両であってもよい。この場合、車両に回生制動力ＢＰＲは付与されないため、このような車両に設けられるマスタシリンダは、運転者によってブレーキ操作が開始されるとほぼ同時にマスタ室と大気圧リザーバとの連通が遮断される構成となっている。このような車両では、運転者によるブレーキ操作を補助するためのブレーキアシストの実施によって、ブレーキアクチュエータ５０の差圧調整弁５２１，５２２及びポンプ５８１，５８２が作動されることがある。このようなブレーキアシストの実施によってホイールシリンダ２３ａ～２３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃがマスタシリンダ内のＭＣ圧よりも高くなっている状況下で、液圧制動力を減少させる必要が生じることがある。この場合であっても、ブレーキ操作の開始時に一部の保持弁を閉弁させ、当該制御の実施によって液圧制動力を減少させるときに第１の減圧処理を実施するようにしてもよい。この場合であっても、第１の減圧処理の実施によって、液圧制動力を適切に減少させることができる。

　次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
　（イ）前記液圧制動装置では、前記ポンプが、前記補助リザーバ内及び前記マスタシリンダ内からブレーキ液を吸入し、前記差圧調整弁と前記各保持弁との間の液路に同ブレーキ液を供給するようになっており、
　前記第３の処理部は、前記第２の減圧処理では、前記各減圧弁のうち少なくとも１つの減圧弁を開弁させ、前記ポンプの作動を停止させることが好ましい。

　上記構成によれば、第２の減圧処理では、ポンプの作動を停止させることにより、減圧弁の開弁によって、ホイールシリンダ内から補助リザーバに流出したブレーキ液が差圧調整弁と各保持弁との間の液路に供給されなくなる。すなわち、ホイールシリンダ内から補助リザーバに流出したブレーキ液が同補助リザーバに滞留することになるため、第２の減圧処理の実施によって、液圧制動装置が車両に付与する制動力を減少させることができる。

　（ロ）回生制動装置が車両に付与している回生制動力を取得する回生取得部を備え、
　前記第２の処理部は、前記第１の処理部によって前記一部の保持弁が閉弁されており、且つ、前記差圧調整弁及び前記ポンプの作動によって前記残りの保持弁に対応する前記ホイールシリンダ内の液圧が前記マスタシリンダ内の液圧よりも高くなっている状況下で、回生制動力を増大させ、液圧制動力を減少させるすり替え制御の実施時に、前記第１の減圧処理を実施することが好ましい。

　上記構成によれば、回生制動力を増大させ、液圧制動力を減少させるすり替え制御の実施時に第１の減圧処理を実施することで、すり替え制御の実施中における車両の減速度の増大を抑制することができる。

Claims

　制動操作部材に駆動連結され、同制動操作部材の操作量が増大するほど大きな液圧が内部で発生するマスタシリンダと、
　車両の複数の車輪に対してそれぞれ設けられ、液路を介して前記マスタシリンダと繋がっているホイールシリンダと、
　前記マスタシリンダと前記各ホイールシリンダとを繋ぐ液路に設けられ、前記マスタシリンダ側と前記ホイールシリンダ側との差圧を大きくするときには開度が小さくされる差圧調整弁と、
　前記差圧調整弁と前記ホイールシリンダとを繋ぐ液路の各々に設けられ、同ホイールシリンダ内の液圧を増大させないときに閉弁される保持弁と、
　前記マスタシリンダ内からブレーキ液を吸入し、前記差圧調整弁と前記各保持弁との間の液路に同ブレーキ液を供給するポンプと、を備えた液圧制動装置に適用され、
　前記差圧調整弁及び前記ポンプを制御することで車両に付与する液圧制動力を調整する車両の制動制御装置であって、
　前記制動操作部材の操作が開始されたときに、前記各保持弁のうち、一部の保持弁を閉弁させる一方で、残りの保持弁を閉弁させない第１の処理部と、
　前記第１の処理部によって前記一部の保持弁が閉弁されており、且つ、前記差圧調整弁及び前記ポンプの作動によって前記残りの保持弁に対応する前記ホイールシリンダ内の液圧が前記マスタシリンダ内の液圧よりも高くなっている状況下で、前記差圧調整弁の開度を大きくして車両に付与する液圧制動力を減少させるときに、前記一部の保持弁の開度を大きくする減圧処理を実施する第２の処理部と、を備える
　車両の制動制御装置。
　前記第２の処理部は、
　前記第１の処理部によって前記一部の保持弁が閉弁されており、且つ、前記差圧調整弁及び前記ポンプの作動によって前記残りの保持弁に対応する前記ホイールシリンダ内の液圧が前記マスタシリンダ内の液圧よりも高くなっている状況下で、前記差圧調整弁の開度を大きくして車両に付与する液圧制動力を減少させるときに、
　前記差圧調整弁の開度の増大に起因して前記マスタシリンダ内の液圧が増大したと判定したときに、前記減圧処理を開始する
　請求項１に記載の車両の制動制御装置。
　前記液圧制動装置は、補助リザーバと、前記ホイールシリンダの各々に対して設けられ、同ホイールシリンダ内のブレーキ液を前記補助リザーバ側に流出させる際に開弁される減圧弁と、を備えており、
　前記第２の処理部が実施する前記減圧処理を第１の減圧処理とした場合、
　前記第２の処理部による前記第１の減圧処理の実施によって前記一部の保持弁が開弁された状況下で、前記各減圧弁のうち少なくとも１つの減圧弁を開弁させる第２の減圧処理を実施する第３の処理部を備える
　請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。