CN111361534B - 一种控制主缸压力的方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种控制主缸压力的方法及装置，方法包括：获取车轮速度以及踏板位置；基于获取的车轮速度，确定当前制动循环对应的参考车速、车轮加速度、车轮速度方向以及车轮滑移率；针对每一车轮，根据该车轮的车轮滑移率、车轮速度方向、车轮加速度，确定该车轮的车轮当前状态，分别统计车轮当前状态为增压状态的车轮数，以及车轮当前状态为减压状态的车轮数；查询预先设定好的踏板位置与电机基础位移的映射关系，得到获取的踏板位置映射的电机基础位移；依据统计的增压状态的车轮数、减压状态的车轮数以及得到的电机基础位移，计算出当前制动循环对应的最终的电机目标位移，控制电机运行至最终的电机目标位移。可以提高车辆的制动性能。

Description

一种控制主缸压力的方法及装置
技术领域
本发明涉及车辆防抱死制动系统(ABS，Antilock Braking System)技术领域，具体而言，涉及一种控制主缸压力的方法及装置。
背景技术
车辆的安全性能一直是交通出行的关注热点。其中，ABS辅助以电子助力器，从而使电子助力器协调ABS进行制动控制，能够有效防止车轮被制动抱死，提高制动减速度、缩短制动距离，有效提高车辆的方向稳定性和转向操纵能力，是一种具有防滑、防锁死的车辆安全制动控制系统。
在ABS制动过程中，由于电子助力器是刚性结构，过大的主缸压力会对其造成损害，因而，需要控制主缸压力，以避免对电子助力器和主缸的冲击。
为了实现对主缸压力的控制，目前的车辆中一般通过配备带有主缸压力传感器的电子稳定控制(ESC，Electronic Speed Controller)系统，利用主缸压力传感器感测ABS制动过程中的主缸压力，ABS依据主缸压力传感器得到的主缸实际压力与程序中设定的主缸目标压力进行闭环控制，从而确定电子助力器中电机的目标位移，依据电机目标位移对电机进行控制，从而实现对主缸压力的控制。但该闭环控制主缸压力的方法，对于没有配备ESC系统的车辆，由于没有布设主缸压力传感器进行主缸压力感测，无法依据主缸的目标压力，对主缸压力进行控制，导致在ABS工作过程中，对电子助力器和主缸造成损害，从而影响车辆的制动性能。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的在于提供控制主缸压力的方法及装置，以提高车辆的制动性能。
第一方面，本发明实施例提供了控制主缸压力的方法，应用于未配备电子稳定控制系统的车辆，包括：
获取车轮速度以及踏板位置；
基于获取的车轮速度，确定当前制动循环对应的参考车速、车轮加速度、车轮速度方向以及车轮滑移率；
针对每一车轮，根据该车轮的车轮滑移率、车轮速度方向、车轮加速度，确定该车轮的车轮当前状态，分别统计车轮当前状态为增压状态的车轮数，以及车轮当前状态为减压状态的车轮数；
查询预先设定好的踏板位置与电机基础位移的映射关系，得到获取的踏板位置映射的电机基础位移；
依据统计的增压状态的车轮数、减压状态的车轮数以及得到的电机基础位移，计算出当前制动循环对应的最终的电机目标位移，控制电机运行至最终的电机目标位移。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，所述根据该车轮的车轮滑移率、车轮速度方向、车轮加速度，确定该车轮的车轮当前状态，包括：
若车轮滑移率、车轮速度方向、车轮加速度满足预设的第一条件，其中，第一条件为该车轮的车轮速度方向为默认的向下轮速方向且车轮滑移率大于预设的滑移率第一阈值，或者，该车轮的车轮速度方向为默认的向下轮速方向且车轮滑移率大于预设的滑移率第二阈值且车轮加速度小于预设的减速度阈值，确定车轮当前状态处于减压状态，将状态标记置1，其中，滑移率第一阈值大于滑移率第二阈值。
结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，还包括：
若车轮滑移率、车轮速度方向、车轮加速度不满足预设的第一条件，则判断车轮速度方向以及预置的状态标记是否满足预设的第二条件，若满足，确定车轮当前状态处于保压状态，所述第二条件为车轮速度方向为默认的向上轮速方向且状态标记置1。
结合第一方面的第二种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，还包括：
若车轮速度方向以及预置的状态标记不满足预设的第二条件，则判断车轮滑移率、车轮速度方向以及预置的状态标记是否满足预设的第三条件，若满足第三条件，确定车轮当前状态处于增压状态，所述第三条件为车轮速度方向为默认的向下轮速方向、车轮滑移率小于预设的滑移率第三阈值且状态标记置1，其中，滑移率第三阈值小于滑移率第二阈值。
结合第一方面的第三种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，还包括：
若车轮滑移率、车轮速度方向以及预置的状态标记不满足预设的第三条件，确定车轮为没有进入ABS状态，将状态标记置0。
结合第一方面的第四种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，所述依据统计的增压状态的车轮数、减压状态的车轮数以及得到的电机基础位移，计算出当前制动循环对应的最终的电机目标位移，包括：
计算增压状态的车轮数与减压状态的车轮数的差值；
计算差值与预设调节位移的乘积；
计算得到的电机基础位移与乘积的和值，得到最终的电机目标位移。
结合第一方面、第一方面的第一种可能的实施方式至第五种可能的实施方式中的任一可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，所述确定当前制动循环对应的参考车速，包括：
确定当前制动循环，若当前制动循环为开始制动到车轮恢复到极限的第一制动循环；
获取防抱死制动系统ABS开始时的车轮制动初始轮速；
计算预先设置的第一制动循环减速度与所述第一制动循环对应的控制周期的乘积，以及，所述车轮制动初始轮速与所述乘积的第一差值；
提取所述获取的车轮速度和所述第一差值中的较大者，得到所述第一制动循环对应的参考车速。
结合第一方面的第六种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第七种可能的实施方式，其中，还包括：
若当前制动循环不为所述第一制动循环；
获取上一制动循环开始时的车轮制动开始轮速，以及，恢复到极限时的车轮恢复轮速；
获取上一制动循环制动开始时至恢复到极限时的循环时间；
计算所述车轮恢复轮速与车轮制动开始轮速的轮速差，以及，计算所述轮速差与所述循环时间的减速度比值；
计算所述减速度比值与当前制动循环对应的控制周期的第二乘积，以及，所述车轮恢复轮速与所述第二乘积的第二差值；
提取所述获取的车轮速度和所述第二差值中的较大者，得到所述当前制动循环对应的参考车速。
第二方面，本发明实施例还提供了一种控制主缸压力的装置，包括：
行驶信息获取模块，用于获取车轮速度以及踏板位置；
制动参数计算模块，用于基于获取的车轮速度，确定当前制动循环对应的参考车速、车轮加速度、车轮速度方向以及车轮滑移率；
车轮状态统计模块，用于针对每一车轮，根据该车轮的车轮滑移率、车轮速度方向、车轮加速度，确定该车轮的车轮当前状态，分别统计车轮当前状态为增压状态的车轮数，以及车轮当前状态为减压状态的车轮数；
电机基础位移获取模块，用于查询预先设定好的踏板位置与电机基础位移的映射关系，得到获取的踏板位置映射的电机基础位移；
电机位移控制模块，用于依据统计的增压状态的车轮数、减压状态的车轮数以及得到的电机基础位移，计算出当前制动循环对应的最终的电机目标位移，控制电机运行至最终的电机目标位移。
第三方面，本申请实施例提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述方法的步骤。
第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行上述的方法的步骤。
本发明实施例提供的控制主缸压力的方法及装置，控制主缸压力的方法包括：获取车轮速度以及踏板位置；基于获取的车轮速度，确定当前制动循环对应的参考车速、车轮加速度、车轮速度方向以及车轮滑移率；针对每一车轮，根据该车轮的车轮滑移率、车轮速度方向、车轮加速度，确定该车轮的车轮当前状态，分别统计车轮当前状态为增压状态的车轮数，以及车轮当前状态为减压状态的车轮数；查询预先设定好的踏板位置与电机基础位移的映射关系，得到获取的踏板位置映射的电机基础位移；依据统计的增压状态的车轮数、减压状态的车轮数以及得到的电机基础位移，计算出当前制动循环对应的最终的电机目标位移，控制电机运行至最终的电机目标位移。这样，利用车轮速度进行车轮当前状态的判断，依据确定为减压状态的车轮数以及确定为增压状态的车轮数，对基于踏板位置得到的电机基础位移进行调节，从而减小减压时对主缸和电子助力器的压力冲击，以及，增压时避免ABS退出制动控制，有效提升了车辆的制动性能。
为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1示出了本发明实施例所提供的控制主缸压力的方法流程示意图；
图2示出了本发明实施例所提供的基于获取的车轮速度，确定当前制动循环对应的参考车速的流程示意图；
图3示出了本发明实施例所提供的控制主缸压力的方法具体流程示意图；
图4示出了本发明实施例所提供的控制主缸压力的装置结构示意图；
图5为本申请实施例提供的一种计算机设备500的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
目前对主缸压力的闭环控制方法，需要在车辆中配备带有主缸压力传感器的ESC系统，主缸压力传感器通过感测主缸实际压力，与程序中设定的主缸目标压力进行闭环控制，以使主缸实际压力不超过主缸目标压力，从而避免过大的主缸压力对主缸和电子助力器的损害，但对于未配备ESC系统的车辆，目前还没有有效的主缸压力控制方法，而若主缸和电子助力器受到损害，将影响车辆的制动性能。
在ABS制动过程中，车轮将依次处于增压、保压和减压状态，ABS依据车轮速度确定车轮状态，从而采取对应的制动措施。其中，当车轮处于减压状态，控制轮缸向主缸回液，由于电子助力器是刚性结构，过大的主缸压力会对其造成损害，因而，需要在车轮处于减压状态时对主缸压力进行限制以降低主缸压力；而在增压状态，主缸向轮缸供液，以保证ABS在此过程中不会退出，因而，在车轮处于增压状态时，需要适当增加主缸压力以保证ABS不退出；在保压状态，可以保持主缸压力不变。因而，本发明实施例中，考虑利用ABS制动过程中，ABS依据车轮速度确定的车轮状态，以及，电子助力器依据踏板传感器得到的踏板当前位移确定的电机位移，对电机目标位移进行控制，从而在制动过程中实现对主缸压力的控制，有效限制主缸压力，保护主缸和电子助力器，同时保证ABS不退出制动控制，以提升车辆的制动性能。
为便于对本实施例进行理解，首先对本申请实施例所公开的一种控制主缸压力的方法进行详细介绍。
图1示出了本发明实施例所提供的控制主缸压力的方法流程示意图。应用于未配备ESC系统的车辆，如图1所示，该方法包括：
步骤101，获取车轮速度以及踏板位置；
本发明实施例中，作为一可选实施例，ABS与安装在车轮内部的轮速传感器进行通信，轮速传感器从车辆一上电就开始进行车轮速度采集，获取车轮速度，将获取的车轮速度上传至ABS。电子助力器中的踏板位置传感器感测获取踏板位置，将获取的踏板位置传输至ABS。
本发明实施例中，作为一可选实施例，车轮速度包括：左前轮轮速、左后轮轮速、右前轮轮速以及右后轮轮速。
本发明实施例中，在车辆行驶过程中，轮速传感器和踏板位置传感器可以是按照一预先设定的时间周期来获取车轮速度以及踏板位置。
步骤102，基于获取的车轮速度，确定当前制动循环对应的参考车速、车轮加速度、车轮速度方向以及车轮滑移率；
本发明实施例中，车辆在行驶中进行制动时，由于车轮打滑，车轮速度会小于车身速度(参考车速)，作为一可选实施例，取4个车轮中的最大车轮速度作为参考车速。
本发明实施例中，作为一可选实施例，图2示出了本发明实施例所提供的基于获取的车轮速度，确定当前制动循环对应的参考车速的流程示意图。如图2所示，该方法包括：
步骤201，确定当前制动循环，若当前制动循环为开始制动到车轮恢复到极限的第一制动循环，执行步骤202，否则，执行步骤205；
步骤202，获取ABS开始时的车轮制动初始轮速；
步骤203，计算预先设置的第一制动循环减速度与所述第一制动循环对应的控制周期的乘积，以及，所述车轮制动初始轮速与所述乘积的第一差值；
步骤204，提取所述获取的车轮速度和所述第一差值中的较大者，得到所述第一制动循环对应的参考车速；
本发明实施例中，若ABS开始制动时，其所在的制动循环为第一制动循环，后面的制动循环依据前面确定的制动循环来确定，由于在第一制动循环中，减速度是未知的，而后续制动循环的减速度可依据前一制动循环的车轮速度来计算并作为参考，因而，对于制动循环对应的参考车速计算，分为第一制动循环对应的参考车速计算以及非第一制动循环对应的参考车速计算。作为一可选实施例，利用下式计算第一制动循环对应的参考车速：
Vref1＝max(w-xx,Vref1-old-aT1)
式中，
Vref1为第一制动循环对应的参考车速；
w-xx为获取的车轮速度；
Vref1-old为上一采样时刻的参考车速，其初始值为w0-xx：车轮制动初始轮速；
a为预先设置的第一制动循环减速度；
T1为第一制动循环对应的采样周期，一控制周期包含多个采样周期。
本发明实施例中，xx＝fl,fr,rl,rr，其中，fl为左前轮，fr为左后轮，rl为右前轮，rr为右后轮，则上述第一制动循环对应的参考车速计算公式可以改写为：
Vref1＝max(w-fl,w0-fl-aT1,w-fr,w0-fr-aT1,w-rl,w0-rl-aT1,w-rr,w0-rr-aT1)
其中，
Vref1-fl＝max(w-fl,w0-fl-aT1)
Vref1-fr＝max(w-fr,w0-fr-aT1)
Vref1-fr＝max(w-rl,w0-rl-aT1)
Vref1-rr＝max(w-rr,w0-rr-aT1)
式中，
w-fl为获取的车轮速度中的左前轮轮速，w0-fl为车轮制动初始轮速中的左前轮制动初始轮速；
w-fr为获取的车轮速度中的左后轮轮速，w0-fr为车轮制动初始轮速中的左后轮制动初始轮速；
w-rl为获取的车轮速度中的右前轮轮速，w0-rl为车轮制动初始轮速中的右前轮制动初始轮速；
w-rr为获取的车轮速度中的右后轮轮速，w0-rr为车轮制动初始轮速中的右后轮制动初始轮速；
Vref1-fl为第一制动循环对应的左前轮参考车速；
Vref1-fr为第一制动循环对应的左后轮参考车速；
Vref1-rl为第一制动循环对应的右前轮参考车速
Vref1-rr为第一制动循环对应的右后轮参考车速。
步骤205，获取上一制动循环开始时的车轮制动开始轮速，以及，恢复到极限时的车轮恢复轮速；
步骤206，获取上一制动循环制动开始时至恢复到极限时的循环时间；
步骤207，计算所述车轮恢复轮速与车轮制动开始轮速的轮速差，以及，所述轮速差与所述循环时间的减速度比值；
步骤208，计算所述减速度比值与当前制动循环对应的控制周期的第二乘积，以及，所述车轮恢复轮速与所述第二乘积的第二差值；
步骤209，提取所述获取的车轮速度和所述第二差值中的较大者，得到所述当前制动循环对应的参考车速。
本发明实施例中，利用下式计算减速度比值：
Figure BDA0002391803720000111
式中，
a1-xx为减速度比值；
wsk-xx为上一制动循环开始制动时的车轮制动开始轮速；对于上一制动循环为第一制动循环的情形，车轮制动开始轮速等于车轮制动初始轮速。
wsj-xx为上一制动循环恢复到极限时的车轮恢复轮速；
tsj-xx为上一制动循环恢复到极限时的时间；
tsk-xx为上一制动循环开始时的时间。
利用下式计算当前制动循环对应的参考车速：
Vref2＝max(w-xx,Vref2-old-a1-xxT2)
式中，
Vref2为当前制动循环对应的参考车速；
Vref2-old为上一采样时刻对应的参考车速；
T2为当前制动循环对应的采样周期。其中，T1＝T2。
本发明实施例中，在ABS制动开始时的第一制动循环，记录车轮制动初始轮速w0-xx(xx＝fl,fr,rl,rr)以及制动开始时的时间tsj-xx,在第一制动循环中，车轮速度以预设的第一制动循环减速度a进行下降，根据车轮速度方向以及滑移率判断得出车轮恢复到极限之后，记录此时的车轮恢复轮速wsj-xx以及恢复时间tsj-xx，依据车轮制动初始轮速、车轮恢复轮速、制动开始时的时间以及恢复时间，计算得到减速度比值，将计算得到的减速度比值作为下一制动循环减速度的参考以计算下一制动循环对应的参考车速，如此循环，直至制动结束。关于根据车轮速度方向以及滑移率判断得出车轮恢复到极限，后续再进行详细描述。
本发明实施例中，作为一可选实施例，基于获取的车轮速度，确定当前制动循环对应的车轮滑移率，包括：
针对每一车轮，计算当前制动循环对应的参考车速与该车轮的车轮速度的差值，得到该车轮的车轮滑移率。
本发明实施例中，利用下式计算车轮滑移率slip_xx：
slip_xx＝Vrefn-w_xx
式中，
Vrefn为当前制动循环对应的参考车速，等于Vref1或Vref2。
本发明实施例中，对每一车轮速度分别进行微分后再进行滤波，可以得到该车轮的车轮加速度(accf_xx)。
本发明实施例中，对于车轮速度方向(dir_xx)，默认方向为向下(dir_xx＝1)，作为一可选实施例，以第一制动循环为例，在制动开始时，以车轮制动时的车轮制动初始轮速作为基础轮速，如果连续k个采样周期的车轮速度都小于基础轮速，则确认该车轮的车轮速度方向向下，如果连续的k个采样周期的车轮速度都大于基础轮速，则确认该车轮的车轮速度方向向上，否则，确认轮速方向保持不变。在一轮车轮速度方向判断结束后，以该车轮速度方向判断结束时的车轮速度更新基础轮速，进行下一轮车轮速度方向判断。其中，k的取值可以在车辆的测试中进行标定。
步骤103，针对每一车轮，根据该车轮的车轮滑移率、车轮速度方向、车轮加速度，确定该车轮的车轮当前状态，分别统计车轮当前状态为增压状态的车轮数，以及车轮当前状态为减压状态的车轮数；
本发明实施例中，车轮在行驶过程中，处于增压状态、保压状态、减压状态或没有进入ABS状态。
本发明实施例中，作为一可选实施例，根据该车轮的车轮滑移率、车轮速度方向、车轮加速度，确定该车轮的车轮当前状态，包括：
若车轮滑移率、车轮速度方向、车轮加速度满足预设的第一条件，其中，第一条件为该车轮的车轮速度方向为默认的向下轮速方向且车轮滑移率大于预设的滑移率第一阈值，或者，该车轮的车轮速度方向为默认的向下轮速方向且车轮滑移率大于预设的滑移率第二阈值且车轮加速度小于预设的减速度阈值，确定车轮当前状态处于减压状态，将状态标记置1，其中，滑移率第一阈值大于滑移率第二阈值。
本发明实施例中，若车轮满足减压条件(第一条件)，表明进入不稳定状态，车轮当前状态处于减压状态。
本发明实施例中，对车轮当前状态进行判断，如果：
Figure BDA0002391803720000131
或，
Figure BDA0002391803720000132
确定车轮进入不稳定状态。
式中，
slip_xx为车轮滑移率；
slip1_th为滑移率第一阈值；
slip2_th为滑移率第二阈值；
accf_xx为车轮加速度；
accf_th为减速度阈值。
本发明实施例中，若滑移率、车轮加速度满足第一条件，确定车轮进入不稳定状态，将状态标记(temp)置1。本发明实施例中，将状态标记置1是为了将首次进入ABS循环与后面的循环进行区分，置1表示首次进入ABS循环。
本发明实施例中，作为另一可选实施例，该方法还包括：
若车轮滑移率、车轮速度方向、车轮加速度不满足预设的第一条件，则判断车轮速度方向以及预置的状态标记是否满足预设的第二条件，若满足，确定车轮当前状态处于保压状态，所述第二条件为车轮速度方向为默认的向上轮速方向且状态标记置1。
本发明实施例中，第二条件为车轮速度方向为预设的向上轮速方向且状态标记置1，在不满足第一条件的情形下，若满足第二条件，确定该车轮开始进入稳定状态，车轮当前状态处于保压状态。
本发明实施例中，第二条件为：
Figure BDA0002391803720000141
其中，若轮速方向为默认的向上轮速方向，即dir_xx＝0。
本发明实施例中，作为再一可选实施例，该方法还包括：
若车轮速度方向以及预置的状态标记不满足预设的第二条件，则判断车轮滑移率、车轮速度方向以及预置的状态标记是否满足预设的第三条件，若满足第三条件，确定车轮当前状态处于增压状态，所述第三条件为车轮速度方向为默认的向下轮速方向、车轮滑移率小于预设的滑移率第三阈值且状态标记置1，其中，滑移率第三阈值小于滑移率第二阈值。
本发明实施例中，第三条件为：
Figure BDA0002391803720000151
式中，
slip3_th为滑移率第三阈值。
本发明实施例中，
Figure BDA0002391803720000152
本发明实施例中，若一车轮的车轮速度方向为预设的向下轮速方向、状态标记置1且滑移率均小于滑移率第三阈值，表明该车轮已经恢复到了极限，车轮当前状态处于增压状态。
本发明实施例中，作为再一可选实施例，该方法还包括：
若车轮滑移率、车轮速度方向以及预置的状态标记不满足预设的第三条件，确定车轮为没有进入ABS状态，将状态标记置0。
本发明实施例中，车轮为没有进入ABS状态，电子助力器为正常助力阶段。
本发明实施例中，滑移率第一阈值、滑移率第二阈值、滑移率第三阈值可以在车辆的测试中进行标定。
步骤104，查询预先设定好的踏板位置与电机基础位移的映射关系，得到获取的踏板位置映射的电机基础位移；
本发明实施例中，正常的电机助力模式下，电机基础位移与踏板位置形成映射关系。
步骤105，依据统计的增压状态的车轮数、减压状态的车轮数以及得到的电机基础位移，计算出当前制动循环对应的最终的电机目标位移，控制电机运行至最终的电机目标位移。
本发明实施例中，若车轮当前状态为不稳定状态(减压状态)，最终的电机目标位移需要在电机基础位移的基础上减少调节位移，以避免对电子助力器和主缸的冲击，若车轮当前状态为已经恢复到了极限状态(增压状态)，最终的电机目标位移需要在电机基础位移的基础上增加调节位移，以控制ABS不退出制动控制，若车轮当前状态为保压状态或没有进入ABS状态，最终的电机目标位移在电机基础位移的基础上维持不变。
本发明实施例中，作为一可选实施例，依据统计的增压状态的车轮数、减压状态的车轮数以及得到的电机基础位移，计算出当前制动循环对应的最终的电机目标位移，包括：
计算增压状态的车轮数与减压状态的车轮数的差值；
计算差值与预设调节位移的乘积；
计算得到的电机基础位移与乘积的和值，得到最终的电机目标位移。
本发明实施例中，利用下式计算最终的电机目标位移：
Starget＝ServoTravel-N*delts+M*delts
式中，
Starget为最终的电机目标位移；
ServoTravel为得到的电机基础位移；
N为减压状态的车轮数；
delts为预设调节位移；
M为增压状态的车轮数。
本发明实施例提供的控制主缸压力的方法，通过获取车轮速度以及踏板位置；基于获取的车轮速度，确定当前制动循环对应的参考车速、车轮加速度、车轮速度方向以及车轮滑移率；针对每一车轮，根据该车轮的车轮滑移率、车轮速度方向、车轮加速度，确定该车轮的车轮当前状态，分别统计车轮当前状态为增压状态的车轮数，以及车轮当前状态为减压状态的车轮数；查询预先设定好的踏板位置与电机基础位移的映射关系，得到获取的踏板位置映射的电机基础位移；依据统计的增压状态的车轮数、减压状态的车轮数以及得到的电机基础位移，计算出当前制动循环对应的最终的电机目标位移，控制电机运行至最终的电机目标位移。这样，利用车轮速度进行车轮当前状态的判断，在确定车轮当前状态为减压状态时，由于减压过程中轮缸压力的回液，主缸压力会增加，在此情况下，本发明实施例通过减小基于踏板位置得到的电机基础位移，对主缸压力进行限制来减少压力的冲击，从而保护主缸和电子助力器，在确定车轮当前状态为增压状态时，在增压过程中，需要适当增加主缸压力以保证ABS不退出，在此情况下，本发明实施例通过增大电机基础位移以保障ABS不退出制动控制，在确定车轮当前状态为保压状态时，由于轮缸在保压过程中不需要增压与减压，因而，对电机基础位移不作调整，从而能够对主缸压力进行有效控制，保护主缸和电子助力器，同时保证ABS不退出制动控制，有效提升了车辆的制动性能。
图3示出了本发明实施例所提供的控制主缸压力的方法具体流程示意图。如图3所示，该方法包括：
步骤301，获取车轮速度和踏板位置；
本发明实施例中，在获取车轮速度之前，还可以先确定状态标记是否置0，在确认状态标记置0后，执行后续流程，否则，等待下一采样周期，继续对车轮速度和踏板位置进行采样。
步骤302，查询预先设定好的踏板位置与电机基础位移的映射关系，得到获取的踏板位置映射的电机基础位移；
步骤303，依据各车轮速度计算参考车速；
本发明实施例中，依据车轮的车轮速度，计算该车轮的车轮参考车速，参考车速取最大的车轮参考车速。
步骤304，依据参考车速以及车轮的车轮速度，计算该车轮的车轮加速度、车轮速度方向以及车轮滑移率；
步骤305，判断车轮滑移率、车轮加速度、车轮速度方向是否满足第一条件，若是，执行步骤306，否则，执行步骤307；
本发明实施例中，车轮滑移率、车轮加速度、车轮速度方向组成制动第一参数，制动第一参数若满足第一条件，表明车轮当前状态处于减压状态，需要适当降低主缸压力。
步骤306，记录满足第一条件的车轮数，将满足第一条件的车轮的状态标记置1，执行步骤311；
本发明实施例中，记录满足第一条件的车轮数。
步骤307，判断车轮速度方向以及预置的状态标记是否满足第二条件，若是，执行步骤308，否则，执行步骤309；
本发明实施例中，车轮速度方向以及预置的状态标记组成制动第二参数。
步骤308，记录满足第二条件的车轮数，执行步骤311；
本发明实施例中，若不满足第一条件但满足第二条件，表明车轮开始进入稳定状态，进行保压即可。
步骤309，判断车轮滑移率、车轮速度方向以及预置的状态标记是否满足第三条件，若是，执行步骤310，否则，执行步骤313；
本发明实施例中，车轮滑移率、车轮速度方向以及预置的状态标记组成制动第三参数。
步骤310，记录满足第三条件的车轮数；
本发明实施例中，若不满足第一条件以及第二条件但满足第三条件，表明车轮已经恢复到了极限，需要适当提升主缸压力。
步骤311，依据记录的满足第一条件的车轮数、满足第三条件的车轮数、预设调节位移以及得到的电机基础位移，计算电机目标位移；
在未配备ESC系统的车辆中，依据当前的踏板位置，查询预先设定好的踏板位置与电机基础位移的映射关系，得到当前的电机基础位移，控制电机位移等于当前的电机基础位移即可。本发明实施例中，依据车轮当前状态，对当前的电机基础位移进行调节，以降低减压时的主缸压力和提升增压时的主缸压力。
步骤312，控制电机位移等于电机目标位移；
步骤313，控制电机位移等于得到的电机基础位移。
本发明实施例中，若不满足第一条件、第二条件以及第三条件，表明车轮没有进入ABS状态，电子助力器按照目前的正常助力模式进行工作即可，通过查询预先设定好的踏板位置与电机基础位移的映射关系，得到踏板当前位移映射的电机基础位移。
图4示出了本发明实施例所提供的控制主缸压力的装置结构示意图。
如图4所示，包括：
行驶信息获取模块401，用于获取车轮速度以及踏板位置；
本发明实施例中，利用安装在车轮内部并与ABS进行通信的轮速传感器进行车轮速度采集，利用电子助力器中的踏板位置传感器感测获取踏板位置，并将获取的踏板位置传输至ABS。
本发明实施例中，车轮速度包括：左前轮轮速、左后轮轮速、右前轮轮速以及右后轮轮速。
制动参数计算模块402，用于基于获取的车轮速度，确定当前制动循环对应的参考车速、车轮加速度、车轮速度方向以及车轮滑移率；
本发明实施例中，车辆在行驶中进行制动时，取4个车轮中的最大车轮速度作为参考车速。
本发明实施例中，作为一可选实施例，确定当前制动循环对应的参考车速，包括：
确定当前制动循环，若当前制动循环为开始制动到车轮恢复到极限的第一制动循环；
获取防抱死制动系统ABS开始时的车轮制动初始轮速；
计算预先设置的第一制动循环减速度与所述第一制动循环对应的控制周期的乘积，以及，所述车轮制动初始轮速与所述乘积的第一差值；
提取所述获取的车轮速度和所述第一差值中的较大者，得到所述第一制动循环对应的参考车速。
本发明实施例中，作为另一可选实施例，还包括：
若当前制动循环不为所述第一制动循环；
获取上一制动循环开始时的车轮制动开始轮速，以及，恢复到极限时的车轮恢复轮速；
获取上一制动循环制动开始时至恢复到极限时的循环时间；
计算所述车轮恢复轮速与车轮制动开始轮速的轮速差，以及，计算所述轮速差与所述循环时间的减速度比值；
计算所述减速度比值与当前制动循环对应的控制周期的第二乘积，以及，所述车轮恢复轮速与所述第二乘积的第二差值；
提取所述获取的车轮速度和所述第二差值中的较大者，得到所述当前制动循环对应的参考车速。
本发明实施例中，作为一可选实施例，基于获取的车轮速度，确定当前制动循环对应的车轮滑移率，包括：
针对每一车轮，计算当前制动循环对应的参考车速与该车轮的车轮速度的差值，得到该车轮的车轮滑移率。
本发明实施例中，对每一车轮速度分别进行微分后再进行滤波，得到该车轮的车轮加速度。
车轮状态统计模块403，用于针对每一车轮，根据该车轮的车轮滑移率、车轮速度方向、车轮加速度，确定该车轮的车轮当前状态，分别统计车轮当前状态为增压状态的车轮数，以及车轮当前状态为减压状态的车轮数；
本发明实施例中，作为一可选实施例，车轮状态统计模块403，包括：
车轮状态确定单元(图中未示出)，若车轮滑移率、车轮速度方向、车轮加速度满足预设的第一条件，其中，第一条件为该车轮的车轮速度方向为默认的向下轮速方向且车轮滑移率大于预设的滑移率第一阈值，或者，该车轮的车轮速度方向为默认的向下轮速方向且车轮滑移率大于预设的滑移率第二阈值且车轮加速度小于预设的减速度阈值，确定车轮当前状态处于减压状态，将状态标记置1，其中，滑移率第一阈值大于滑移率第二阈值；
统计单元，用于分别统计车轮当前状态为增压状态的车轮数，以及车轮当前状态为减压状态的车轮数。
本发明实施例中，第一条件为：
Figure BDA0002391803720000211
或，
Figure BDA0002391803720000212
本发明实施例中，作为一可选实施例，车轮状态确定单元还用于：
若车轮滑移率、车轮速度方向、车轮加速度不满足预设的第一条件，则判断车轮速度方向以及预置的状态标记是否满足预设的第二条件，若满足，确定车轮当前状态处于保压状态，所述第二条件为车轮速度方向为默认的向上轮速方向且状态标记置1。
本发明实施例中，第二条件为：
Figure BDA0002391803720000221
本发明实施例中，作为再一可选实施例，车轮状态确定单元还用于：
若车轮速度方向以及预置的状态标记不满足预设的第二条件，则判断车轮滑移率、车轮速度方向以及预置的状态标记是否满足预设的第三条件，若满足第三条件，确定车轮当前状态处于增压状态，所述第三条件为车轮速度方向为默认的向下轮速方向、车轮滑移率小于预设的滑移率第三阈值且状态标记置1，其中，滑移率第三阈值小于滑移率第二阈值。
本发明实施例中，第三条件为：
Figure BDA0002391803720000222
本发明实施例中，作为再一可选实施例，车轮状态确定单元还用于：
若车轮滑移率、车轮速度方向以及预置的状态标记不满足预设的第三条件，确定车轮为没有进入ABS状态，将状态标记置0。
电机基础位移获取模块404，用于查询预先设定好的踏板位置与电机基础位移的映射关系，得到获取的踏板位置映射的电机基础位移；
电机位移控制模块405，用于依据统计的增压状态的车轮数、减压状态的车轮数以及得到的电机基础位移，计算出当前制动循环对应的最终的电机目标位移，控制电机运行至最终的电机目标位移。
本发明实施例中，作为一可选实施例，电机位移控制模块405，包括：
第一计算单元(图中未示出)，用于计算增压状态的车轮数与减压状态的车轮数的差值；
第二计算单元，用于计算差值与预设调节位移的乘积；
第三计算单元，用于计算得到的电机基础位移与乘积的和值，得到最终的电机目标位移；
电机位移控制单元，用于控制电机运行至最终的电机目标位移。
本发明实施例中，利用下式计算最终的电机目标位移：
Starget＝ServoTravel-N*delts+M*delts
如图5所示，本申请一实施例提供了一种计算机设备500，用于执行图1至图3中的控制主缸压力的方法，该设备包括存储器501、处理器502及存储在该存储器501上并可在该处理器502上运行的计算机程序，其中，上述处理器502执行上述计算机程序时实现上述控制主缸压力的方法的步骤。
具体地，上述存储器501和处理器502能够为通用的存储器和处理器，这里不做具体限定，当处理器502运行存储器501存储的计算机程序时，能够执行上述控制主缸压力的方法。
对应于图1中的控制主缸压力的方法，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行上述控制主缸压力的方法的步骤。
具体地，该存储介质能够为通用的存储介质，如移动磁盘、硬盘等，该存储介质上的计算机程序被运行时，能够执行上述控制主缸压力的方法。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露系统和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，系统或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请提供的实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释，此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本申请的具体实施方式，用以说明本申请的技术方案，而非对其限制，本申请的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请实施例技术方案的精神和范围。都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (11)

1.一种控制主缸压力的方法，其特征在于，应用于未配备电子稳定控制系统的车辆，包括：
获取车轮速度以及踏板位置；
基于获取的车轮速度，确定当前制动循环对应的参考车速、车轮加速度、车轮速度方向以及车轮滑移率；
针对每一车轮，根据该车轮的车轮滑移率、车轮速度方向、车轮加速度，确定该车轮的车轮当前状态，分别统计车轮当前状态为增压状态的车轮数，以及车轮当前状态为减压状态的车轮数；
查询预先设定好的踏板位置与电机基础位移的映射关系，得到获取的踏板位置映射的电机基础位移；
依据统计的增压状态的车轮数、减压状态的车轮数以及得到的电机基础位移，计算出当前制动循环对应的最终的电机目标位移，控制电机运行至最终的电机目标位移。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据该车轮的车轮滑移率、车轮速度方向、车轮加速度，确定该车轮的车轮当前状态，包括：
若车轮滑移率、车轮速度方向、车轮加速度满足预设的第一条件，其中，第一条件为该车轮的车轮速度方向为默认的向下轮速方向且车轮滑移率大于预设的滑移率第一阈值，或者，该车轮的车轮速度方向为默认的向下轮速方向且车轮滑移率大于预设的滑移率第二阈值且车轮加速度小于预设的减速度阈值，确定车轮当前状态处于减压状态，将状态标记置1，其中，滑移率第一阈值大于滑移率第二阈值。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：
若车轮滑移率、车轮速度方向、车轮加速度不满足预设的第一条件，则判断车轮速度方向以及预置的状态标记是否满足预设的第二条件，若满足，确定车轮当前状态处于保压状态，所述第二条件为车轮速度方向为默认的向上轮速方向且状态标记置1。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，还包括：
若车轮速度方向以及预置的状态标记不满足预设的第二条件，则判断车轮滑移率、车轮速度方向以及预置的状态标记是否满足预设的第三条件，若满足第三条件，确定车轮当前状态处于增压状态，所述第三条件为车轮速度方向为默认的向下轮速方向、车轮滑移率小于预设的滑移率第三阈值且状态标记置1，其中，滑移率第三阈值小于滑移率第二阈值。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：
若车轮滑移率、车轮速度方向以及预置的状态标记不满足预设的第三条件，确定车轮为没有进入ABS状态，将状态标记置0。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述依据统计的增压状态的车轮数、减压状态的车轮数以及得到的电机基础位移，计算出当前制动循环对应的最终的电机目标位移，包括：
计算增压状态的车轮数与减压状态的车轮数的差值；
计算差值与预设调节位移的乘积；
计算得到的电机基础位移与乘积的和值，得到最终的电机目标位移。
7.根据权利要求1至6任一项所述的方法，其特征在于，所述确定当前制动循环对应的参考车速，包括：
确定当前制动循环，若当前制动循环为开始制动到车轮恢复到极限的第一制动循环；
获取防抱死制动系统ABS开始时的车轮制动初始轮速；
计算预先设置的第一制动循环减速度与所述第一制动循环对应的控制周期的乘积，以及，所述车轮制动初始轮速与所述乘积的第一差值；
提取所述获取的车轮速度和所述第一差值中的较大者，得到所述第一制动循环对应的参考车速。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，还包括：
若当前制动循环不为所述第一制动循环；
获取上一制动循环开始时的车轮制动开始轮速，以及，恢复到极限时的车轮恢复轮速；
获取上一制动循环制动开始时至恢复到极限时的循环时间；
计算所述车轮恢复轮速与车轮制动开始轮速的轮速差，以及，计算所述轮速差与所述循环时间的减速度比值；
计算所述减速度比值与当前制动循环对应的控制周期的第二乘积，以及，所述车轮恢复轮速与所述第二乘积的第二差值；
提取所述获取的车轮速度和所述第二差值中的较大者，得到所述当前制动循环对应的参考车速。
9.一种控制主缸压力的装置，其特征在于，包括：
行驶信息获取模块，用于获取车轮速度以及踏板位置；
制动参数计算模块，用于基于获取的车轮速度，确定当前制动循环对应的参考车速、车轮加速度、车轮速度方向以及车轮滑移率；
车轮状态统计模块，用于针对每一车轮，根据该车轮的车轮滑移率、车轮速度方向、车轮加速度，确定该车轮的车轮当前状态，分别统计车轮当前状态为增压状态的车轮数，以及车轮当前状态为减压状态的车轮数；
电机基础位移获取模块，用于查询预先设定好的踏板位置与电机基础位移的映射关系，得到获取的踏板位置映射的电机基础位移；
电机位移控制模块，用于依据统计的增压状态的车轮数、减压状态的车轮数以及得到的电机基础位移，计算出当前制动循环对应的最终的电机目标位移，控制电机运行至最终的电机目标位移。
10.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器、存储器和总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当电子设备运行时，所述处理器与所述存储器之间通过总线通信，所述机器可读指令被所述处理器执行时执行如权利要求1至8任一所述的控制主缸压力的方法的步骤。
11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行如权利要求1至8任一所述的控制主缸压力的方法的步骤。
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