-
TECHNISCHES GEBIET
-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug.
-
TECHNISCHER HINTERGRUND
-
Ein Phänomen, das Fading genannt wird, bei dem ein Reibungskoeffizient (eine Wirkung einer Bremse) sich allmählich verringert, wenn die Temperatur einer Reibungsfläche zu der Zeit eines Bremsens höher wird, ist herkömmlich bekannt. Wenn ein Radzylinderhydraulikdruck durch eine Hydraulikdruckeinheit erhöht wird, um die Verringerung einer Verzögerung durch das Fading zu unterdrücken, kann, wenn sich ein Kolben eines Hauptzylinders am Anschlag befindet (anschlägt), der Radzylinderhydraulikdruck nicht weiter erhöht werden. Die Vergrößerung des Hauptzylinders ist notwendig, um ein Anschlagen selbst zu der Zeit eines Fadings zu verhindern.
-
Im Hinblick darauf beschreibt Patentliteratur 1 ein Anordnen eines Rückschlagventils, das die Strömung des Bremsfluids von einem Reservoir zu einer Druckkammer des Hauptzylinders gestattet. Ob der Fading-Zustand vorliegt oder nicht wird auf der Basis des Hauptzylinderhydraulikdrucks und der Verzögerung des Fahrzeugs bestimmt, wenn der Bremsbetrieb ausgeführt wird. Wenn bestimmt wird, dass der Fading-Zustand vorliegt, saugt die Hydraulikdruckeinheit das Bremsfluid des Reservoirs durch das Rückschlagventil hindurch an und führt das Bremsfluid zu dem Radzylinder zu. Somit kann die Vergrößerung des Hauptzylinders und die Verringerung der Verzögerung durch das Fading unterdrückt werden.
-
Jedoch kann die Gestaltung, die in Patentliteratur 1 beschrieben ist, nicht die Erhöhung der Anzahl von Komponenten, einen Anstieg der Kosten und eine Erhöhung eines Gewichts aufgrund der Hinzufügung des Rückschlagventils vermeiden. Des Weiteren kann, da die Bestimmung des Fading-Zustands auf der Basis des Hauptzylinderhydraulikdrucks und der Verzögerung des Fahrzeugs zu der Zeit des Bremsbetriebs gemacht wird, die Verzögerung zeitweilig unzureichend werden.
-
ZITIERUNGSLISTE
-
PATENTLITERATUR
-
Patentliteratur 1:
Japanische ungeprüfte Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2013-71714 -
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
-
Um solch ein Problem zu bewältigen, zielt die vorliegende Erfindung darauf ab, eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug vorzusehen, die eine Druckbeaufschlagungsleistung zu der Zeit des Fadings verbessert, ohne den Hauptzylinder zu vergrößern.
-
Eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung hat: ein Reservoir (RS), das ein Bremsfluid speichert; einen Hauptzylinder (MC), der einen Hydraulikdruck entsprechend einem Betätigungsbetrag eines Bremspedals (BP) erzeugt, wenn der Betätigungsbetrag des Bremspedals (BP) größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Betrag wird und wenn ein Anschluss (12a, 12b), der eine Druckkammer (13a,13b) und das Reservoir (RS) verbindet, abgeschlossen ist; eine Hydraulikdruckeinheit (HU), die zwischen dem Hauptzylinder (MC) und einem Radzylinder (Wfr, Wfl, Wrr, Wrl) angeordnet ist, um einen Hydraulikdruck des Radzylinders (Wfr, Wfl, Wrr, Wrl) einzustellen; und eine elektronische Steuerungseinheit (ECU), die die Hydraulikdruckeinheit (HU) steuert. Die Merkmale der Bremsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung liegen darin, dass die elektronische Steuerungseinheit (ECU) gestaltet ist, um zu bestimmen, ob ein Reibungsbauteil in einem Fading-Zustand ist oder nicht, auf der Basis eines temperaturbezogenen Werts, der sich auf eine Temperatur des Reibungsbauteils bezieht, das durch den Hydraulikdruck des Radzylinders (Wfr, Wfl, Wrr, Wrl) gegen ein Drehbauteil gedrückt wird, das an einem Rad (FR, FL, RR, RL) fixiert ist, und wenn bestimmt wird, dass das Reibungsbauteil in dem Fading-Zustand ist, ist die elektronische Steuerungseinheit gestaltet, um die Hydraulikdruckeinheit (HU) zu steuern, um eine Vorfüllung des Ansaugens des Bremsfluids von dem Reservoir (RS) durch den Anschluss (12a, 12b) hindurch während einer Zeitspanne, in der der Anschluss (12a, 12b) mit der Druckkammer (13a,13b) und dem Reservoir (RS) in Verbindung ist, und des Zuführens des Fluids zu dem Radzylinder (Wfr, Wfl, Wrr, Wrl) auszuführen.
-
Die elektronische Steuerungseinheit (ECU) kann die gestaltet sein, um einen Sollwert des Hydraulikdrucks des Radzylinders (Wfr, Wfl, Wrr, Wrl) zu einer Zeit des Ausführens der Vorfüllung auf der Basis des temperaturbezogenen Werts zu berechnen.
-
Gemäß den Merkmalen der vorliegenden Erfindung wird in dem Fading-Zustand das Bremsfluid von dem Reservoir angesaugt, bevor der Fahrer das Bremspedal um einen Betrag betätigt, der größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Betrag ist, sodass der Verbrauch des Bremsfluids in der Druckkammer des Hauptzylinders verringert werden kann. Somit kann die Vergrößerung des Hauptzylinders unterdrückt werden. Der Fading-Zustand wird auf der Basis des temperaturbezogenen Werts bestimmt, der sich auf die Temperatur des Reibungsbauteils bezieht, und das Bremsfluid wird zu dem Radzylinder im Voraus zugeführt, um zu vermeiden, dass die Verzögerung tatsächlich unzureichend wird. Des Weiteren ändert sich der erforderte Hydraulikdruck des Radzylinders gemäß dem Ausmaß des Fading-Zustands. Die Druckbeaufschlagungsansprechempfindlichkeit zu der Zeit des Fadings kann gemäß dem Ausmaß des Fading-Zustands durch die Gestaltung des Berechnens des Sollwerts des Hydraulikdrucks des Radzylinders zu der Zeit des Ausführens der Vorfüllung auf der Basis des temperaturbezogenen Werts verbessert werden.
-
Des Weiteren kann die elektronische Steuerungseinheit (ECU) gestaltet sein, um den Sollwert auf einen größeren Wert einzustellen, wenn eine Verringerungsgeschwindigkeit eines Beschleunigerpedalbetätigungsbetrags größer ist oder wenn eine Erhöhungsgeschwindigkeit eines Bremspedalbetätigungsbetrags größer ist.
-
Je größer die Verringerungsgeschwindigkeit des Beschleunigerpedalbetätigungsbetrags ist, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass eine plötzliche Bremsbetätigung nachfolgend auszuführen ist. Je größer die Erhöhungsgeschwindigkeit des Bremspedalbetätigungsbetrags ist, desto mehr Bremsfluid ist zu dem Radzylinder durch die Vorfüllung zuzuführen. Somit kann gemäß der Gestaltung des Erhöhens des Sollwerts des Hydraulikdrucks des Radzylinders durch die Vorfüllung, wenn eine Verringerungsgeschwindigkeit des Beschleunigerpedalbetätigungsbetrags größer ist oder wenn die Erhöhungsgeschwindigkeit des Bremspedalbetätigungsbetrags größer ist, das Bremsfluid in dem Reservoir zuverlässig und ausreichend zu dem Radzylinder zugeführt werden, bevor der Bremspedalbetätigungsbetrag größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Betrag wird, und des Weiteren kann die Druckbeaufschlagungsansprechempfindlichkeit zu der Zeit des Fadings weiter verbessert werden.
-
Die elektronische Steuerungseinheit (ECU) kann gestaltet sein, um eine allmähliche Verringerung des Sollwerts gemäß einem Betriebsmodus eines Fahrers des Fahrzeugs zu der Zeit des Ausführens der Vorfüllung zu starten und das Ausführen der Vorfüllung zu beenden, wenn der Sollwert Null wird.
-
Die Vorfüllung führt das Bremsfluid zu dem Radzylinder im Voraus zu, bevor der Fahrer das Bremspedal um einen Betrag betätigt, der größer als oder gleich wie der vorbestimmte Betrag ist, und somit ist es wünschenswert, die Vorfüllung zu beenden, wenn die Bestimmung von dem Betriebsmodus des Fahrers gemacht werden kann, das eine weitere Vorfüllung nicht notwendig ist. Die Fortführung einer unnötigen Vorfüllung kann durch die Gestaltung des Startens der allmählichen Verringerung des Sollwerts des Hydraulikdrucks des Radzylinders durch die Vorfüllung gemäß dem Betriebsmodus des Fahrers und des Beendens der Vorfüllung, wenn der Sollwert Null wird, vermieden werden.
-
Wenn das Fahrzeug zwei Systeme von Bremshydraulikdruckkreisen für die vordere Seite und hintere Seite hat, kann die elektronische Steuerungseinheit (ECU) die Hydraulikdruckeinheit (HU) steuern, um die Vorfüllung an nur einem von dem Vorderradsystem und dem Hinterradsystem auszuführen.
-
Die Druckintensivierungsansprechempfindlichkeit kann durch Ausführen der Druckbeaufschlagung durch die Vorfüllung an nur einem der zwei Systeme von Hydraulikdruckkreisen verbessert werden. Im Allgemeinen ist der Fluidverbrauch des Radzylinders der Hinterräder kleiner als der der Vorderräder, und somit kann der Hauptzylinder verkleinert werden durch Gestalten des Hauptzylinders so, dass die Fluidmenge des Hinterradsystems abgedeckt werden kann, und durch Kompensieren der fehlenden Fluidmenge mit dem Vorderradsystem eines größeren Fluidverbrauchs durch die Vorfüllung. Des Weiteren tritt im Allgemeinen die Vorzögerung des Fahrzeugs weniger wahrscheinlich bei dem Bremsen der Hinterräder auf, und somit kann ein natürliches Bremsgefühl durch Ausführen der Vorfüllung nur an der Hinterradsystemseite erhalten werden.
-
Figurenliste
-
- 1 ist eine schematische Gestaltung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist ein Flussdiagramm einer Steuerung, die durch eine elektronische Steuerungseinheit ECU ausgeführt wird, die in 1 gezeigt ist.
- 3 ist ein Zeitdiagramm (I), das den Betrieb der Bremsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschreibt.
- 4 ist ein Beispiel eines Kennfelds, das einen Verringerungsgradienten einer Beschleunigeröffnung mit einem Einstellungsbetrag eines Vorfüllungssollhydraulikdrucks verknüpft.
- 5 ist ein Zeitdiagramm (II), das den Betrieb der Bremsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschreibt.
- 6 ist ein Zeitdiagramm (III), das den Betrieb der Bremsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschreibt.
- 7 ist ein Zeitdiagramm (IV), das den Betrieb der Bremsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschreibt.
-
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
-
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
-
1 zeigt eine schematische Gestaltung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Nachstehend ist „**“, das an dem Fuß von verschiedenen Typen von Variablen und dergleichen bezeichnet ist eine umfassende Bezeichnung von „fr“, „fl“ und dergleichen, die an dem Fuß von verschiedenen Typen von Variablen und dergleichen bezeichnet sind, um zu kennzeichnen, auf welches von den Rädern FR, FL, RR, RL der verschiedenen Typen von Variablen und dergleichen Bezug genommen wird.
-
Die Bremsvorrichtung für das Fahrzeug erzeugt eine Reibungsbremskraft durch den Radzylinderhydraulikdruck an einem Rad**. Wie in 1 gezeigt ist, ist die Bremsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels gestaltet, um einen Verstärker 11, der eine Betätigungskraft eines Bremspedals BP verstärkt, einen Hauptzylinder MC, der einen Hydraulikdruck entsprechend einem Betätigungsbetrag (dem Hub oder der Druckkraft) des Bremspedals BP erzeugt, ein Reservoir RS, dass das Bremsfluid speichert, eine Hydraulikdruckeinheit HU, die einen Radzylinderhydraulikdruck einstellen kann, um einen Radzylinder W** zu versorgen, der an dem Rad** angeordnet ist, und eine elektronische Steuerungseinheit ECU zu umfassen, die die Hydraulikdruckeinheit HU steuert. An dem Rad** wird das Reibungsbauteil (beispielsweise ein Bremsbelag) gegen ein Drehbauteil (beispielsweise eine Bremsscheibe), die mit dem Rad einstückig dreht, mit einer Druckkraft entsprechend dem Radzylinderhydraulikdruck des W** gedrückt, sodass die Reibungsbremskraft entsprechend dem Radzylinderhydraulikdruck aufgebracht wird.
-
Der Verstärker 11 kann beispielsweise einen Unterdruckverstärker, einen Hydraulikdruckverstärker, einen elektrischen Verstärker und dergleichen anwenden. Der Hauptzylinder MC des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist ein Hauptzylinder der Tandembauart mit zwei Druckkammern 13a, 13b, die durch zwei Kolben geteilt sind, die in Reihe in einem Hauptzylinderkörper angeordnet sind. Wenn das Bremspedal BP nicht betätigt wird und sich jeder Kolben in einer Anfangsposition befindet, sind das Reservoir RS und die Druckkammern 13a, 13b mittels Verbindungsanschlüssen 12a, 12b in Verbindung. Wenn das Bremspedal BP betätigt wird und jeder Kolben zu einer Position nach vorne bewegt wird, wo die Verbindungsanschlüsse 12a, 12b abgesperrt sind, wird der Hydraulikdruck (der Hauptzylinderhydraulikdruck Pm) entsprechend dem Betätigungsbetrag des Bremspedals BP in den Druckkammern 13a, 13b erzeugt. Der Hauptzylinder MC gibt den Hauptzylinderhydraulikdruck Pm von zwei Ausgangsanschlüssen 14a, 14b aus.
-
Die Hydraulikdruckeinheit HU ist gestaltet, um elektromagnetische Linearventile PC1, PC2, Bremshydraulikdruckeinstellungseinheiten 33-36 und eine Rückflussbremsfluidzuführungseinheit 37 zu haben. Ein konstant geöffnetes elektromagnetisches Linearventil PC1 ist zwischen einem Ausgangsanschluss 14a des Hauptzylinders MC und einem stromaufwärtigen Abschnitt der Bremshydraulikdruckeinstellungseinheit 33, 34 angeordnet, und ein konstant geöffnetes elektromagnetisches Linearventil PC2 ist zwischen dem anderen Ausgangsanschluss 14b des Hauptzylinders MC und einem stromaufwärtigen Abschnitt der Bremshydraulikdruckeinstellungseinheit 35, 36 angeordnet. Die Details der elektromagnetischen Linearventile PC1 PC2 werden später beschrieben.
-
Die Bremshydraulikdruckeinstellungseinheiten 33-36 sind durch ein Druckerhöhungsventil PU**, das ein konstant geöffnetes elektromagnetisches Öffnungs-/Schließ-Linearventil der Zweianschluss-Zweiposition-Umschaltbauart ist, und ein Druckverringerungsventil PD** gestaltet, das ein konstant geschlossenes elektromagnetisches Öffnungs-/Schließ-Ventil der Zweianschluss-Zweiposition-Umschaltbauart ist. Das Druckerhöhungsventil PU** kann den stromaufwärtigen Abschnitt der entsprechenden Einstellungseinheit der Bremshydraulikdruckeinstellungseinheiten 33-36 und den Radzylinder W** verbinden/absperren. Das Druckverringerungsventil PD** kann den Radzylinder W** und das entsprechende Reservoir der Reservoirs RS1, RS2 verbinden/absperren. Als eine Folge kann der Hydraulikdruck (der Radzylinderhydraulikdruck Pw**) des Radzylinders W** erhöht, gehalten und verringert werden durch Steuern des Druckerhöhungsventils PU* und des Druckverringerungsventils PD**.
-
Die Ruckflussbremszuführungseinheit 37 hat einen Gleichstrommotor MT und zwei Hydraulikdruckpumpen (Zahnradpumpen) HP1, HP2, die durch den Motor MT gleichzeitig angetrieben werden. Die Hydraulikdruckpumpen HP1, HP2 pumpen das Fluid in den Reservoirs RS1, RS2, das von dem Druckverringerungsventil PD** zurückgeflossen ist, nach oben und führen das gepumpte Bremsfluid zu dem stromaufwärtigen Abschnitt der Bremshydraulikdruckeinstellungseinheiten 33-36 zu. Des Weiteren, wenn die Druckkammer 13a, 13b des Hauptzylinders MC mit dem Reservoir RS in Verbindung ist, saugen die Hydraulikdruckpumpen HP1, HP2 das Bremsfluid in dem Reservoir RS durch die Verbindungsanschlüsse 12a, 12b hindurch an und führen das angesaugte Bremsfluid zu dem stromaufwärtigen Abschnitt der Bremshydraulikdruckeinstellungseinheit 33-36 zu.
-
Als Nächstes werden die konstant geöffneten elektromagnetischen Linearventile PC1, PC2 beschrieben. Auf einen Ventilkörper der konstant geöffneten elektromagnetischen Linearventile PC1, PC2 wirkt konstant eine Kraft in einer Öffnungsrichtung auf der Basis der Vorspannkraft von der Schraubenfeder (nicht gezeigt) und wirken eine Kraft in der Öffnungsrichtung auf der Basis eines Differenzialdrucks (Linearventildiffentialdruck ΔP), der durch Subtrahieren des Hauptzylinderhydraulikdrucks Pm von dem Druck an dem stromaufwärtigen Abschnitt der entsprechenden Einstellungseinheit der Bremshydraulikdruckeinstellungseinheiten 33-36 erhalten wird, und eine Kraft in der Schießrichtung auf der Basis einer Ansaugkraft, die sich gemäß dem Strom (Befehlsstrom Id) proportional erhöht, der zu den konstant geöffneten elektromagnetischen Linearventilen PC1, PC2 zugeführt wird.
-
Als eine Folge ist der Befehlsdifferentialdruck ΔPd, der ein Befehlswert des Linearventildifferentialdrucks ΔP ist, bestimmt, um sich gemäß dem Befehlsstrom Id proportional zu erhöhen. Die konstant geöffneten elektromagnetischen Linearventile PC1, PC2 werden geschlossen, wenn ΔPd größer als ΔP ist, und werden geöffnet, wenn ΔPd kleiner als ΔP ist. Als eine Folge strömt, wenn die Hydraulikdruckpumpen HP1, HP2 angetrieben werden, das Bremsfluid an dem stromaufwärtigen Abschnitt der entsprechenden Einstellungseinheit der Bremshydraulikdruckeinstellungseinheiten 33-36 zu der entsprechenden Anschlussseite des Hauptzylinders MC durch das entsprechende elektromagnetische Ventil der konstant geöffneten elektromagnetischen Linearventile PC1, PC2, sodass der Linearventildifferentialdruck ΔP eingestellt werden kann, um mit dem Befehlsdifferentialdruck ΔPd übereinzustimmen. Das Bremsfluid, das in die entsprechende Anschlussseite des Hauptzylinders MC geströmt ist, fließt zu dem entsprechenden Reservoir der Reservoirs RS1, RS2 zurück.
-
Mit anderen Worten gesagt wird, wenn der Motor MT (und deshalb die Hydraulikdruckpumpen HP1, HP2) angetrieben wird, der Linearventildifferenzialdruck ΔP gemäß dem Befehlsstrom Id der konstant geöffneten elektromagnetischen Linearventile PC1, PC2 gesteuert. Der Druck an dem stromaufwärtigen Abschnitt der Bremshydraulikdruckeinstellungseinheiten 33-36 wird ein Wert (Pm+ΔP), bei dem der Linearventildifferenzialdruck ΔP zu dem Hauptzylinderhydraulikdruck Pm addiert ist. Nachdem das Antreiben der Hydraulikdruckpumpen HP1, HP2 in einem Zustand gestoppt worden ist, in dem der Linearventildifferenzialdruck ΔP auf einen Wert größer als Null eingestellt ist, wird der Befehlsstrom Id in einer Verringerungsrichtung eingestellt, sodass der Linearventildifferenzialdruck ΔP nur in der Verringerungsrichtung kontinuierlich eingestellt werden kann.
-
Wenn die konstant geöffneten elektromagnetischen Linearventile PC1, PC2 in einem Nicht-Erregungszustand sind (das heißt, wenn der Befehlsstrom Id auf „0“ festgelegt ist), halten PC1 und PC2 den geöffneten Zustand durch die Vorspannkraft der Schraubenfeder aufrecht. In diesem Fall wird der Linearventildifferenzialdruck ΔP „0“, und der Druck an dem stromaufwärtigen Abschnitt der Bremshydraulikdruckeinstellungseinheiten 33-36 wird gleich zu dem Hauptzylinderhydraulikdruck Pm. Des Weiteren kann selbst dann, wenn die konstant geöffneten elektromagnetischen Linearventile PC1, PC2 in dem Nicht-Erregungszustand sind, der Druck an dem stromaufwärtigen Abschnitt der Bremshydraulikdruckeinstellungseinheiten 33-36 geringfügig höher gemacht werden als der Hauptzylinderhydraulikdruck Pm mit der Öffnung von PC1, PC2 durch Antreiben der Hydraulikdruckpumpen HP1, HP2. Wenn der Hauptzylinderhydraulikdruck Pm, der höher als der Druck an dem stromaufwärtigen Abschnitt der Bremshydraulikdruckeinstellungseinheiten 33-36 ist, erzeugt wird, strömt das Bremsfluid in den stromaufwärtigen Abschnitt der Bremshydraulikdruckeinstellungseinheiten 33-36 von dem Hauptzylinder MC durch ein Einrichtungsventil, das parallel mit den konstant geöffneten elektromagnetischen Linearventilen PC1, PC2 verbunden ist.
-
Gemäß der vorstehend beschriebenen Gestaltung ist die Bremsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels durch die zwei Systeme von Hydraulikdruckkreisen gestaltet, von denen eines ein System mit Bezug auf das linke und rechte Vorderrad FR, FL ist und von denen das andere ein System mit Bezug auf das linke und rechte Hinterrad RR, RL ist. In der Bremsvorrichtung ist der Radzylinderhydraulikdruck Pw** auf einen Wert gleich zu dem Hauptzylinderhydraulikdruck Pm eingestellt, wenn alle elektromagnetische Ventile in dem Nicht-Erregungszustand sind.
-
Wenn der Motor MT (und deshalb die Hydraulikdruckpumpen HP1, HP2) angetrieben wird und die konstant geöffneten elektromagnetischen Linearventile PC1, PC2 in solch einem Zustand gesteuert werden, wird der Radzylinderhydraulikdruck Pw** auf den Hydraulikdruck (Pm+ΔP) eingestellt. Deshalb kann der Radzylinderhydraulikdruck Pw** für jedes Rad unabhängig eingestellt werden durch Steuern des Druckerhöhungsventils PU** und des Druckverringerungsventils PD**. Mit anderen Worten gesagt kann die Bremskraft, die auf das Rad** aufzubringen ist, unabhängig für jedes Rad ungeachtet der Betätigung des Bremspedals BP durch den Fahrer eingestellt werden.
-
Die elektronische Steuerungseinheit ECU hat eine CPU, einen ROM, einen RAM, ein Interface und dergleichen. Das Interface ist mit verschiedenen Sensoren/Schaltern verbunden, einschließlich des Hauptzylinderhydraulikdrucksensors 44, der den Hauptzylinderhydraulikdruck Pm erfasst, um ein Signal von dem Sensor/Schalter zu der CPU vorzusehen und ein Antriebssignal zu dem elektromagnetischen Ventil (den konstant geöffneten elektromagnetischen Linearventilen PC1, PC2, dem Druckerhöhungsventil PU** und dem Druckverringerungsventil PD**) der Hydraulikdruckeinheit HU und dem Motor MT gemäß der Anweisung der CPU zu senden. Beispielsweise kann die elektronische Steuerungseinheit ECU des vorliegenden Ausführungsbeispiels Signale von einem Radgeschwindigkeitssensor, der eine Drehzahl eines Rads erfasst, einem Bremsschalter, der ein Signal entsprechend einem Vorhandensein/Nichtvorhandensein der Betätigung des Bremspedals BP wahlweise ausgibt, einem Hubsensor, der einen Pedalhub als einen Betätigungsbetrag des Bremspedals BP erfasst, einem Beschleunigeröffnungssensor, der eine Beschleunigeröffnung als einen Betätigungsbetrag eines Beschleunigerpedals (nicht gezeigt) erfasst, einem Längsbeschleunigungssensor, einem Seitenbeschleunigungssensor, einem Gierratensensor und dergleichen empfangen. Das Signal von dem Sensor/Schalter kann durch einen Kommunikationsbus von einer anderen Vorrichtung ermittelt werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann auf der Basis eines Erfassungsergebnisses des Radgeschwindigkeitssensors berechnet werden.
-
Als nächstes wird die Steuerung, die durch die elektronische Steuerungseinheit ECU ausgeführt wird, mit Bezug auf das Flussdiagramm von 2 beschrieben. Wie in 2 gezeigt ist, bestimmt die elektronische Steuerungseinheit ECU in Schritt S10, ob ein Bremsbelag (das Reibungsbauteil des vorliegenden Ausführungsbeispiels) in dem Fading-Zustand ist oder nicht, und kehrt zu Schritt S10 zurück, falls der Fading-Zustand nicht vorliegt (Schritt S10: NEIN). Mit anderen Worten gesagt wartet die elektronische Steuerungseinheit ECU bei Schritt S10, bis bestimmt wird, dass der Bremsbelag in dem Fading-Zustand ist. Wenn bestimmt wird, dass der Bremsbelag in dem Fading-Zustand ist (Schritt S10: JA), berechnet die elektronische Steuerungseinheit ECU Schritt S20 einen Vorfüllungssollhydraulikdruck in.
-
Die Prozesse von Schritt S10 und Schritt S20 werden im Detail mit Bezug auf 3 beschrieben. 3 ist ein Zeitablaufdiagramm, das den Betrieb der Bremsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschreibt. Wie in 3 gezeigt ist, erhöht sich, wenn eine Beschleunigung und eine Verzögerung abwechselnd ausgeführt werden, die Temperatur (die Belagtemperatur) des Bremsbelags allmählich durch das wiederholte Bremsen. Die elektronische Steuerungseinheit ECU bestimmt auf der Basis der Belagtemperatur, ob der Bremsbelag in dem Fading-Zustand ist oder nicht. Im Speziellen wird die Bestimmung gemacht, dass der Bremsbelag in dem Fading-Zustand ist, wenn die Belagtemperatur größer als oder gleich wie ein Schwellenwert th1 wird. Die Belagtemperatur kann durch einen Sensor zum Messen der Belagtemperatur ermittelt werden. Des Weiteren schwankt die Belagtemperatur gemäß der Bremspedalbetätigungszeit, der Anzahl von Bremspedalbetätigungen und dem Bremspedalbetätigungsbetrag, und je größer solche Werte werden, desto höher wird die Temperatur. Des Weiteren schwankt die Belagtemperatur gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit (der kinetischen Energie), und je größer die kinetische Energie, die durch die Bremspedalbetätigung in Wärmeenergie umgewandelt wird, wird, desto höher wird die Temperatur. Deshalb kann die elektronische Steuerungseinheit ECU auf der Basis von temperaturbezogenen Werten (oder dem Belagtemperaturschätzwert, der von diesen geschätzt wird), die sich auf die Belagtemperatur beziehen, bestimmen, ob der Bremsbelag in dem Fading-Zustand ist oder nicht.
-
Wenn bestimmt wird, dass der Bremsbelag in dem Fading-Zustand ist, berechnet die elektronische Steuerungseinheit ECU den Vorfüllungssollhydraulikdruck gemäß der Belagtemperatur (ein Messwert oder ein Schätzwert). Im Speziellen berechnet, wie in 3 gezeigt ist, die elektronische Steuerungseinheit ECU einen größeren Vorfüllungssollhydraulikdruck, wenn die Differenz der Belagtemperatur und des Schwellenwerts th1 bei einem Zeitpunkt eines Übergangs von einer Beschleunigung zu einer Verzögerung größer ist. Des Weiteren kann ein oberer Grenzwert (beispielsweise 0,5 MPa) für den Vorfüllungssollhydraulikdruck festgelegt sein.
-
Mit nochmaligen Bezug auf 2 ermittelt die elektronische Steuerungseinheit ECU die Beschleunigeröffnung und den Bremspedalhub in Schritt S30. Die elektronische Steuerungseinheit ECU stellt in Schritt S40 den Vorfüllungssollhydraulikdruck auf der Basis der ermittelten Beschleunigeröffnung und des ermittelten Bremspedalhubs ein. Beispielsweise ist in dem ROM ein Kennfeld gespeichert, das den Verringerungsgradienten (die Änderungsgeschwindigkeit in der Pedalrückstellrichtung des Beschleunigerpedalbetätigungsbetrags) der Beschleunigeröffnung mit dem Einstellungsbetrag des Vorfüllungssollhydraulikdrucks verknüpft, wie in 4 gezeigt ist. Der Einstellungsbetrag des Vorfüllungssollhydraulikdrucks ist so festgelegt, dass, wenn der Verringerungsgradient der Beschleunigeröffnung größer wird als ein vorbestimmter Wert, der Einstellungsbetrag umso größer wird, je steiler der Verringerungsgradient gemäß dem Verringerungsgradienten. Ein oberer Grenzwert (beispielsweise 0,5 MPa) kann bei dem Einstellungsbetrag des Vorfüllungssollhydraulikdrucks festgelegt werden. Die elektronische Steuerungseinheit ECU addiert den Einstellungsbetrag von Schritt S40 zu dem Vorfüllungssollhydraulikdruck, der in Schritt S20 berechnet worden ist, um einen endgültigen Vorfüllungssollhydraulikdruck festzulegen.
-
Nachstehend wird ein Betrieb, wenn der Bremsbelag in dem Fading-Zustand ist, im Speziellen mit Bezug auf die Zeitdiagramme von 5 bis 7 beschrieben. 5 zeigt einen Betrieb, wenn ein Fahrer von der Beschleunigerpedalbetätigung zu der Bremspedalbetätigung umschaltet. Wenn die Beschleunigeröffnung sich zu einer Zeit t11 zu verringern beginnt, wird der Vorfüllungssollhydraulikdruck, der gemäß dem Verringerungsgradienten der Beschleunigeröffnung eingestellt ist, festgelegt (eine durchgehende Linie). Wenn der Motor MT und die elektromagnetischen Linearventile PC1, PC2 der Hydraulikdruckeinheit HU durch die elektronische Steuerungseinheit ECU gemäß dem Vorfüllungssollhydraulikdruck gesteuert werden, ändert sich der tatsächliche Wert (der tatsächliche Hydraulikdruck) des Radzylinderhydraulikdrucks Pw**, um dem Vorfüllungssollhydraulikdruck zu folgen (eine gestrichelte Linie). Wenn die Beschleunigeröffnung bei einem Wert, der größer als ein vorbestimmter Wert ist, vor einer Zeit t11 konstant gehalten wird, bestimmt die elektronische Steuerungseinheit ECU, dass der Fahrer eine Absicht des weiteren Beschleunigens des Fahrzeugs hat, und führt die Steuerung entsprechend dem Vorfüllungssollhydraulikdruck nicht aus.
-
Wenn die Beschleunigeröffnung zu einer Zeit t12 plötzlich verringert wird, wird der Vorfüllungssollhydraulikdruck demgemäß schnell erhöht, und der tatsächliche Hydraulikdruck wird in Verbindung damit auch erhöht. Wenn der Bremspedalhub zu einer Zeit t13 erhöht wird, erhöht die elektronische Steuerungseinheit ECU das Volumen des Vorfüllungssollhydraulikdrucks um einen vorbestimmten Betrag gemäß diesem. Der Erhöhungsbetrag des Volumens des Vorfüllungssollhydraulikdrucks kann größer gemacht werden, wenn die Erhöhungsgeschwindigkeit des Bremspedalhubs größer ist. Gleichzeitig berechnet die elektronische Steuerungseinheit ECU den Hydraulikdruck (den Fahrersollhydraulikdruck) entsprechend der Bremskraft, die durch den Fahrer gemäß dem Bremspedalhub angefragt ist (eine gestrichelte Linie). Der tatsächliche Hydraulikdruck ändert sich, um gleich zu dem Größeren von dem Vorfüllungssollhydraulikdruck und dem Fahrersollhydraulikdruck zu sein.
-
Wenn der tatsächliche Hydraulikdruck größer wird als der Vorfüllungssollhydraulikdruck, bestimmt die elektronische Steuerungseinheit ECU, dass die Vorfüllungssteuerung nicht länger notwendig ist, und verringert allmählich den Vorfüllungssollhydraulikdruck. Wenn der Vorfüllungssollhydraulikdruck zur Zeit t14 Null wird, beendet die elektronische Steuerungseinheit ECU die Vorfüllungssteuerung. Da der Hauptzylinderhydraulikdruck Pm und der Radzylinderhydraulikdruck Pw** als im Wesentlichen gleich zu dem Zeitpunkt angenommen werden können, zu dem der tatsächliche Hydraulikdruck größer wird als der Vorfüllungssollhydraulikdruck, kann die elektrische Steuerungseinheit ECU die allmähliche Verringerung des Vorfüllungssollhydraulikdrucks auf der Basis des Erfassungswerts des Hauptzylinderhydraulikdrucksensors 44 beginnen.
-
Somit wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn der Fading-Zustand vorliegt, der Vorfüllungssollhydraulikdruck, der gemäß dem Verringerungsgradienten der Beschleunigeröffnung eingestellt ist, vor einem Zeitpunkt t13 festgelegt, zu dem der Fahrer die Betätigung des Bremspedals BP beginnt. Da das Reservoir RS und die Druckkammern 13a, 13b miteinander verbunden sind, wenn das Bremspedal BP nicht betätigt wird, kann das Bremsfluid von dem Reservoir RS angesaugt werden, und der Verbrauch von Bremsfluid in der Druckkammer des Hauptzylinders MC kann verringert werden. Somit kann die Vergrößerung des Hauptzylinders unterdrückt werden. Des Weiteren wird das Volumen des Vorfüllungssollhydraulikdrucks um einen vorbestimmten Betrag zu einem Zeitpunkt t13 erhöht, zu dem die Betätigung des Bremspedals BP begonnen wird. Das Bremsfluid kann von dem Reservoir RS selbst von da an, wenn die Betätigung des Bremspedals BP begonnen wird, bis dahin angesaugt werden, bis jeder Kolben nach vorne zu einer Position bewegt ist, wo die Verbindungsanschlüsse 12a, 12b abgesperrt sind. Somit kann, zusätzlich zum Erhalten der Wirkungen, die gleich zu den vorstehenden sind, die Absprechempfindlichkeit in einem Fall, in dem die Druckbeaufschlagung des Radzylinderhydraulikdrucks Pw** tatsächlich notwendig ist, verbessert werden.
-
6 zeigt einen Betrieb, wenn der Fahrer nicht zu der Bremspedalbetätigung übergeht. Eine Zeitspanne von einer Zeit t21 bis zu einer Zeit t22 ist gleich zu einer Zeitspanne von der Zeit t11 bis zu der Zeit t12 von 5. In 6 wird der Bremspedalhub anschließend nicht erhöht. Die elektronische Steuerungseinheit ECU verringert allmählich den Vorfüllungssollhydraulikdruck und beendet die Vorfüllungssteuerung, wenn eine verstrichene Zeit (die Vorfüllungsausführungszeit) von der Zeit t21, zu der die Vorfüllungssteuerung gestartet wird, oder der Zeit t22, zu der der Vorfüllungssollhydraulikdruck schnell erhöht wird, um eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist ohne die Erhöhung des Bremspedalhubs (Zeit t23 bis t24).
-
7 zeigt einen Betrieb, wenn der Fahrer den Beschleunigerpedalbetätigungsbetrag wieder erhöht. Der Vorfüllungssollhydraulikdruck, der gemäß dem Verringerungsgradienten der Beschleunigeröffnung eingestellt ist, ist von einer Zeit t31 bis zu einer Zeit t32 festgelegt, aber die Beschleunigeröffnung beginnt sich nach der Zeit t32 wieder zu erhöhen. Die elektronische Steuerungseinheit ECU bestimmt, dass es kein Anzeichen dafür gibt, dass der Fahrer von dem Beschleunigerpedalbetrieb zu dem Bremspedalbetrieb übergeht, auf der Basis der Erhöhung der Beschleunigeröffnung, verringert allmählich den Vorfüllungssollhydraulikdruck und beendet die Vorfüllungssteuerung (Zeit t32 bis t33).
-
Wie vorstehend beschrieben ist, wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Bremsfluid von dem Reservoirs RS angesaugt, bevor der Fahrer das Bremspedal BP in dem Fading-Zustand betätigt, sodass der Verbrauch des Bremsfluids in der Druckkammer des Hauptzylinders MC verringert werden kann. Die Niederdruckregion des Radzylinderhydraulikdrucks Pw**, in der der Verbrauch des Bremsfluids größer wird, ist mit der Vorfüllung durch die Hydraulikdruckeinheit HU abgedeckt, sodass die Vergrößerung des Hauptzylinders unterdrückt werden kann. Des Weiteren wird der Fading-Zustand auf der Basis des temperaturbezogenen Werts bestimmt, der sich auf die Belagtemperatur bezieht, und das Bremsfluid wird zu dem Radzylinder W** im Voraus zugeführt, um zu vermeiden, dass eine Verzögerung tatsächlich unzureichend wird, und die Druckbeaufschlagungsansprechempfindlichkeit zu der Zeit eines Fadings kann verbessert werden. Des Weiteren kann der Radzylinderhydraulikdruck Pw** von einer notwendigen Größe in einem notwendigen Fall durch Einstellen des Vorfüllungssollhydraulikdrucks gemäß der Beschleunigeröffnung und dem Bremspedalhub erhalten werden.
-
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Beispielsweise verringert in 5 die elektronische Steuerungseinheit ECU allmählich den Vorfüllungssollhydraulikdruck, wenn der tatsächliche Hydraulikdruck größer wird als der Vorfüllungssollhydraulikdruck, aber dies ist nicht der einzige Fall. Da der tatsächliche Hydraulikdruck auch größer wird als der Vorfüllungssollhydraulikdruck, wenn der Fahrersollhydraulikdruck größer wird als der Vorfüllungssollhydraulikdruck, kann die elektronische Steuerungseinheit ECU ein allmähliches Verringern des Vorfüllungssollhydraulikdrucks auf der Basis des Fahrersollhydraulikdrucks beginnen.
-
Des Weiteren verringert in 6 die elektronische Steuerungseinheit ECU den Vorfüllungssollhydraulikdruck allmählich, wenn die Vorfüllungsausführungszeit um eine vorbestimmte Zeit ohne den Anstieg des Bremspedalhubs verstrichen ist, aber dies ist nicht der einzige Fall. Wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit eine niedrigere Geschwindigkeit wird, ist eine hohe Druckbeaufschlagungsansprechempfindlichkeit weniger erfordert als in dem Fall einer hohen Geschwindigkeit. Somit kann der Vorfüllungssollhydraulikdruck auf der Basis des Verringerns der Fahrzeuggeschwindigkeit von der vorbestimmten Geschwindigkeit allmählich verringert werden. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter verringert wird, wird die Ausführung der Vorfüllung unmittelbar beendet oder muss nicht ausgeführt werden.
-
Des Weiteren kann die Vorfüllsteuerung auf der Basis des Erhöhungsbetrags der Beschleunigeröffnung, der anders als die Erhöhung der Beschleunigeröffnung ist, die in 7 beschrieben ist, aufgehoben werden oder kann auf der Basis der Größe der Bremskraft durch die Maschinenbremse oder die regenerative Bremse aufgehoben werden.
-
In 1 ist ein Sensor zum Messen des Radzylinderhydraulikdrucks nicht angeordnet, aber einer oder einer Vielzahl von Radzylinderhydraulikdrucksensoren können angeordnet sein. Der Hydraulikdruck kann auf der Basis des Messwerts des Radzylinderhydraulikdrucksensors genauer eingestellt werden.
-
Des Weiteren ist in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel eine Beschreibung dahingehend gemacht worden, die Vorfüllung an allen vier Rädern auszuführen, aber dies ist nicht der einzige Fall. Die Vorfüllung kann an nur einem der zwei Systeme von Hydraulikdruckkreisen ausgeführt werden. Beispielsweise kann, von den elektromagnetischen Linearventilen PC1, PC2, nur das elektromagnetische Linearventil PC1 des Systems, das sich auf das linke und rechte Vorderrad FR, FL bezieht, gemäß dem Vorfüllungssollhydraulikdruck gesteuert werden, sodass die Vorfüllung an nur dem linken und dem rechten Vorderrad FR, FL ausgeführt werden kann, die eine höhere Bremswirkung als das linke und rechte Hinterrad RR, RL haben.
-
Die Vorfüllung führt das Bremsfluid zu dem Radzylinder W** im Voraus zu, bevor der Fahrer das Bremspedal BP um größer als oder gleich wie einen vorbestimmten Betrag betätigt, und kann somit dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl in Abhängigkeit der Weise einer Verzögerung verleihen. Die Verzögerung kann durch Ausführen der Vorfüllung an nur einem System in geeigneter Weise unterdrückt werden. Wenn die Vorfüllung an den zwei Systemen von der vorderen Seite und der hinteren Seite ausgeführt wird, kann das Absinken der Drehzahl des Motors MT auftreten, weil die Last des Motors MT größer ist. Im Gegensatz dazu wird die Last des Motors MT durch Ausführen der Druckbeaufschlagung durch die Vorfüllung an nur einem System verringert, und somit kann die Druckintensivierungsansprechempfindlichkeit verbessert werden.
-
Im Allgemeinen ist der Fluidverbrauch des Radzylinders W** des linken und rechten Hinterrads RR, RL kleiner als der des linken und rechten Vorderrads FR, FL. Somit ist der Hauptzylinder MC so gestaltet, dass die Fluidmenge des Systems, die sich auf das linke und rechte Hinterrad RR, RL bezieht, kompensiert werden kann. Die Bremsvorrichtung für das Fahrzeug kann gestaltet sein, um die Vorfüllung nur an dem System auszuführen, das sich auf das linke und rechte Vorderrad FR , FL bezieht, bei dem der Fluidverbrauch größer ist, um die fehlende Fluidmenge zu kompensieren. Gemäß solchen Gestaltungen ist die Größe des Hauptzylinders MC lediglich eine Größe (eine Größe zum Anschlagen für das System, das sich auf das linke und rechte Vorderrad FR, FL bezieht), die die Fluidmenge des Systems, das sich auf das linke und rechte Hinterrad RR, RL bezieht, gewährleisten kann, und somit kann die Größe des Hauptzylinders MC verringert werden.
-
Die Vorfüllung kann, von den zwei Systemen von Hydraulikdruckkreisen für die vordere Seite und die hintere Seite, an nur dem System ausgeführt werden, das sich auf das linke und rechte Hinterrad RR, RL bezieht. Im Allgemeinen ist es schwieriger, die Verzögerung des Fahrzeugs bei dem Bremsen des linken und rechten Hinterrads RR, RL zu erzeugen als bei dem linken und dem rechten Vorderrad FR, FL. Somit kann ein natürliches Bremsgefühl, das dem Fahrer kein unangenehmes Gefühl verleiht, durch Ausführen der Vorfüllung nur an dem System erhalten werden, das sich auf das linke und rechte Hinterrad RR, RL bezieht.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
