-
TECHNISCHES GEBIET
-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuerungsvorrichtung.
-
STAND DER TECHNIK
-
Herkömmlich hat es ein Problem gegeben, dass, wenn ein Fahrzeug stoppt, ein Nickverhalten in einem Fahrzeugkörper aufgrund eines Zurückpendelns eines Nasenabtauchens auftritt, und ein Komfort eines Insassen verschlechtert ist. Deshalb offenbart beispielsweise
JP 2005-348497 A eine Steuerungsvorrichtung, die das Auftreten eines Nasenabtauchens durch Glätten einer Verzögerung unmittelbar vor einem Stoppen des Fahrzeugs unterdrückt. Darüber hinaus beschreibt diese Literatur ein Erhöhen der Verzögerung auf Gmax vor der Steuerung zum Glätten der Verzögerung, um eine Verzögerung beim Stoppen des Fahrzeugs zu verhindern.
-
ZITIERUNGSLISTE
-
PATENTLITERATUR
-
Patentliteratur 1:
JP 2005-348497 A -
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
-
TECHNISCHE PROBLEME
-
Jedoch kann in der Steuerungsvorrichtung, die vorstehend beschrieben ist, Gmax als die maximale Verzögerung von dem Namen geschätzt werden, und dem Fahrer kann vor einem Stoppen ein starkes Verzögerungsgefühl gegeben werden. Darüber hinaus neigt in der Steuerungsvorrichtung, die vorstehend beschrieben ist, da die Verzögerung einmal erhöht und anschließend verringert wird, der Änderungsgradient der Bremskraft dazu, groß zu werden. Aus diesem Grund gibt es Bedenken hinsichtlich einer Erzeugung eines Ölschlaggeräuschs aufgrund einer schnellen Änderung eines Hydraulikdrucks (einer hohen Strömungsgeschwindigkeit eines Bremsfluids) und dergleichen. Wie vorstehend beschrieben ist, gibt es in der Vorrichtung zum Verhindern einer Verzögerung beim Stoppen des Fahrzeugs Raum zur Verbesserung der Steuerungsvorrichtung unter dem Gesichtspunkt des Komforts des Insassen zu der Zeit, zu der das Fahrzeug stoppt.
-
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Bremssteuerungsvorrichtung vorzusehen, die in der Lage ist, eine Verzögerung beim Stoppen eines Fahrzeugs zu verhindern und einen Komfort eines Insassen beim Bremsen des Fahrzeugs zu verbessern.
-
LÖSUNGEN DER PROBLEME
-
Eine Bremssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung hat eine Bremseinheit, die eine Bremskraft auf ein Fahrzeug in Erwiderung auf eine Bremsanfrage aufbringt; und eine Steuerungsvorrichtung, die, wenn das Fahrzeug in einem Zustand gestoppt wird, in dem die Bremskraft auf das Fahrzeug aufgebracht wird, eine Verringerungssteuerung des Verringerns der Bremskraft entsprechend der Bremsanfrage ausführt, bevor das Fahrzeug stoppt, und eine Erhöhungssteuerung des Erhöhens der Bremskraft entsprechend der Bremsanfrage vor der Verringerungssteuerung ausführt, um ein Nickverhalten des Fahrzeugs zu unterdrücken, das erzeugt wird, wenn die Bremskraft auf das Fahrzeug aufgebracht wird; wobei die Steuerungsvorrichtung einen Erhöhungsbetrag der Bremskraft in der Erhöhungssteuerung auf der Basis einer Differenzdistanz festlegt, die eine Differenz zwischen einer ersten Distanz, die mit einer Fahrdistanz des Fahrzeugs von einem Verringerungsstartzeitpunkt, wenn die Verringerungssteuerung ausgeführt wird, bis zu dem Stoppen des Fahrzeugs korreliert, und einer zweiten Distanz ist, die mit einer Fahrdistanz des Fahrzeugs von dem Verringerungsstartzeitpunkt, wenn die Verringerungssteuerung nicht ausgeführt wird, bis zu dem Stoppen des Fahrzeugs korreliert.
-
VORTEILHAFTE WIRKUNGEN DER ERFINDUNGEN
-
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Differenz zwischen der ersten Distanz und der zweiten Distanz, d. h. der Fahrdistanz, die sich durch die Verringerungssteuerung erhöht, berechnet, und der Erhöhungsbetrag der Bremskraft in der Erhöhungssteuerung wird auf der Basis des Berechnungsergebnisses festgelegt. Als eine Folge kann die Erhöhungssteuerung mit dem minimalen Erhöhungsbetrag der Bremskraft ausgeführt werden, der zum Verhindern der Erhöhung der zum Stoppen notwendigen Fahrdistanz notwendig ist. Gemäß der vorliegenden Erfindung können der Erhöhungsgradient und der maximale Wert der Bremskraft auf der Basis des Erhöhungsbetrags festgelegt werden, um das Gefühl einer Verzögerung, das durch die Erhöhungssteuerung verursacht werden kann, so weit wie möglich zu minimieren. Wie vorstehend beschrieben ist, kann gemäß der vorliegenden Erfindung eine Verzögerung beim Stoppen des Fahrzeugs verhindert werden und der Komfort des Insassen kann verbessert werden.
-
Figurenliste
-
- 1 ist eine Gestaltungsansicht einer Bremssteuerungsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel.
- 2 ist ein Zeitdiagramm zum Beschreiben eines Beispiels einer Steuerung zu der Zeit des Stoppens gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel.
- 3 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines Beispiels einer Steuerung zu der Zeit des Stoppens gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel.
-
BESCHREIBUNG DES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
-
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung auf der Basis der Zeichnungen beschrieben. Jede Zeichnung, die zur Beschreibung verwendet wird, ist ein konzeptionelles Diagramm. Wie in 1 gezeigt ist, hat eine Bremssteuerungsvorrichtung 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ein Bremspedal 11, einen Verstärker 12, eine Hauptzylindereinheit 13, ein Reservoir 14, einen Bremsschalter 15, einen Hubsensor 16, ein Stellglied (entspricht einer „Bremseinheit“) 5 und eine Brems-ECU (entspricht einer „Steuerungsvorrichtung“) 6.
-
Das Bremspedal 11 ist ein Betätigungsbauteil, das dem Fahrer eine Betätigung der Bremse gestattet. Der Bremsschalter 15 ist ein Sensor, der erfasst, ob das Bremspedal 11 betätigt wird oder nicht. Der Hubsensor 16 ist ein Sensor, der den Pedalhub (nachstehend als „Hub“) des Bremspedals 11 erfasst. Der Bremsschalter 15 und der Hubsensor 16 geben das Erfassungssignal zu der Brems-ECU 6 aus.
-
Der Verstärker 12 ist eine Vorrichtung, die eine Bremsbetätigung unterstützt, und ist beispielsweise ein Hydroverstärker, der mit einem Druckspeicher, einem elektromagnetischen Ventil und dergleichen ausgestattet ist. In diesem Fall ist das Bremspedal 11 mit einem Hubsimulator (nicht dargestellt) versehen, der eine Reaktionskraft bezüglich der Bremsbetätigung erzeugt. Der Verstärker 12 verwendet einen Druckspeicher, um einen Servodruck entsprechend einem Hub an der hinteren Seite des Hauptkolbens 133 zu erzeugen, der später beschrieben wird. Der Hauptkolben 133 bewegt sich nach vorne, indem er durch den Servodruck gedrückt wird. Diese Gestaltung hat eine „By-Wire“-Gestaltung, bei der sich das Bremspedal 11 und die Hauptzylindereinheit 13 durch eine Steuerung in zusammenwirkender Weise bewegen. Der Verstärker 12 wird bevorzugt betätigt, wenn beispielsweise eine große Bremskraft erfordert ist.
-
Die Hauptzylindereinheit 13 ist eine Vorrichtung, die einen Hauptdruck entsprechend der Betätigung des Bremspedals 11 erzeugt. Im Speziellen ist der Hauptzylinder 130 ein Zylinderbauteil und hat eine erste Hauptkammer 131 und eine zweite Hauptkammer 132, in der ein Hauptdruck erzeugt wird. Die Hauptzylindereinheit 13 ist so gestaltet, dass der gleiche Hydraulikdruck in der ersten Hauptkammer 131 und der zweiten Hauptkammer 132 erzeugt wird.
-
Die erste Hauptkammer 131 ist zwischen dem ersten Hauptkolben 133 und dem zweiten Hauptkolben 134 ausgebildet. Die zweite Hauptkammer 132 ist zwischen dem zweiten Hauptkolben 134 und dem Bodenabschnitt des Hauptzylinders 130 ausgebildet. Eine erste Feder 135 ist zwischen dem ersten Hauptkolben 133 und dem zweiten Hauptkolben 134 angeordnet. Eine zweite Feder 136 ist zwischen dem zweiten Hauptkolben 134 und dem Bodenabschnitt des Hauptzylinders 130 angeordnet. Das Reservoir 14 speichert das Bremsfluid und führt das Bremsfluid wieder zu dem Hauptzylinder 130 (den Hauptkammern 131, 132) zu. Eine Verbindung zwischen dem Reservoir 14 und den Hauptkammern 131 und 132 ist blockiert, wenn sich die Hauptkolben 133 und 134 um einen vorbestimmten Betrag nach vorne bewegen.
-
Das Stellglied 5 ist eine Vorrichtung, die den Hydraulikdruck (nachstehend als „Raddruck“ bezeichnet) von jedem Radzylinder 181 bis 184 auf der Basis des Hauptdrucks einstellt, der von dem Hauptzylinder 130 zugeführt wird. Das Stellglied 5 ist zwischen dem Hauptzylinder 130 und den Radzylindern 181 bis 184 angeordnet. Das Stellglied 5 stellt den Raddruck gemäß einer Anweisung von der Brems-ECU 6 ein. Beispielsweise wird eine Scheibenbremsvorrichtung oder eine Trommelbremsvorrichtung (nicht dargestellt), die an jedem der Räder Wf und Wr vorgesehen ist, gemäß dem Raddruck angetrieben, und eine Bremskraft wird an jedem der Räder Wf und Wr erzeugt.
-
In Erwiderung auf eine Anweisung von der Brems-ECU 6 führt das Stellglied 5 eine Druckerhöhungssteuerung zum Festlegen des Raddrucks auf das gleiche Niveau wie der Hauptdruck, eine Druckbeaufschlagungssteuerung zum Festlegen des Raddrucks, um höher als der Hauptdruck zu sein, eine Druckverringerungssteuerung zum Verringern des Raddrucks oder eine Haltesteuerung zum Halten des Raddrucks aus. Das Stellglied 5 führt beispielsweise eine Anti-Rutschsteuerung (oder auch als ABS-Steuerung bezeichnet), eine Schleuderverhinderungssteuerung (ESC-Steuerung), eine automatische Druckbeaufschlagungssteuerung oder dergleichen auf der Basis der Anweisung von der Brems-ECU 6 aus. Die automatische Druckbeaufschlagungssteuerung ist eine Druckbeaufschlagungssteuerung, die gemäß einer festgelegten Sollverzögerung ungeachtet des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins einer Bremsbetätigung durch den Fahrer ausgeführt wird, beispielsweise beim automatischen Fahren, einer adaptiven Tempomatsteuerung oder dergleichen.
-
Im Speziellen hat das Stellglied 5 einen Hydraulikkreis 5A und einen Motor 90. Der Hydraulikkreis 5A hat ein erstes Leitungssystem (entspricht einer „zweiten Zufuhreinheit“) 50a und ein zweites Leitungssystem (entspricht einer „ersten Zufuhreinheit“) 50b. Das erste Leitungssystem 50a ist mit den Radzylindern 181 und 182 des Hinterrads Wr verbunden. Das zweite Leitungssystem 50b ist mit den Radzylindern 183 und 184 des Vorderrads Wf verbunden. Jedes der Räder Wf, Wr ist mit einem Radgeschwindigkeitssensor 73 versehen.
-
(Erstes Leitungssystem)
-
Das erste Leitungssystem 50a hat einen Strömungspfad A, ein erstes Differenzialdruckventil 51, Halteventile 52 und 53, einen Druckverringerungsströmungspfad B, Druckverringerungsventile 54 und 55, ein Druckeinstellungsreservoir 56, einen Rückflussströmungspfad C, eine Pumpe 57, einen Nebenströmungspfad D und einen Drucksensor 71. In der Beschreibung kann der Ausdruck „Strömungspfad“ mit einem Ausdruck wie beispielsweise Fluidpfad, Hydraulikdruckpfad, Ölpfad, Rohrleitung, Durchgang oder Leitung ausgetauscht werden. Der Strömungspfad A ist ein Strömungspfad, der den Hauptzylinder 130 und die Radzylinder 181 und 182 verbindet.
-
Das erste Differenzialdruckventil 51 ist ein Linearsolenoidventil der normalerweise geöffneten Bauart, das in dem Strömungspfad A vorgesehen ist. Auf der Basis der Größe des aufgebrachten Steuerungsstroms und des Antriebs der Pumpe 57, bewirkt das erste Differenzialdruckventil 51, dass der Hydraulikdruck in dem Strömungspfad an der Seite der Radzylinder 181 und 182 höher ist als der Hydraulikdruck in dem Strömungspfad an der Seite des Hauptzylinders 130. Das heißt das erste Differenzialdruckventil 51 ist ein elektromagnetisches Ventil, das in der Lage ist, den Differenzialdruck zwischen dem Hauptdruck und dem Raddruck einzustellen.
-
Das erste Differenzialdruckventil 51 wird geschlossen, um den Raddruck zu erhöhen, bis der Differenzialdruck den Solldifferenzialdruck erreicht, und wird durch die Kraft des Differenzialdrucks geöffnet, um den Raddruck zu verringern, wenn der Differenzialdruck höher wird als der Solldifferenzialdruck. Das erste Differenzialdruckventil 51 ist mit einem Rückschlagventil 51a parallel vorgesehen.
-
Die Halteventile 52 und 53 sind elektromagnetische Ventile der normalerweise geöffneten Bauart, die in dem Strömungspfad A angeordnet sind und deren Öffnen und Schließen durch die Brems-ECU 6 gesteuert wird. Der Strömungspfad A verzweigt sich in zwei Strömungspfade A1 und A2 an einem Verzweigungspunkt X an der sich an der Seite der Radzylinder 181, 182 befindlichen Seite des ersten Differenzialdruckventils 51, um zu den Radzylindern 181 und 182 zu korrespondieren. Das Halteventil 52 ist in dem Strömungspfad A1 vorgesehen, und das Halteventil 53 ist in dem Strömungspfad A2 vorgesehen.
-
Der Druckverringerungsströmungspfad B verbindet einen Abschnitt zwischen dem Halteventil 52 und dem Radzylinder 181 in dem Strömungspfad A1 und das Druckeinstellungsreservoir 56, und verbindet einen Abschnitt zwischen dem Halteventil 52 und dem Radzylinder 182 in dem Strömungspfad A2 und das Druckeinstellungsreservoir 56.
-
Die Druckverringerungsventile 54 und 55 sind elektromagnetische Ventile der normalerweise geöffneten Bauart, die in dem Druckverringerungsströmungspfad B angeordnet sind und deren Öffnen und Schließen durch die Brems-ECU 6 gesteuert wird. Das Druckverringerungsventil 54 korrespondiert zu dem Radzylinder 181 und das Druckverringerungsventil 55 korrespondiert zu dem Radzylinder 182. Das Druckeinstellungsreservoir 56 ist ein sogenanntes Niederdruckreservoir mit einem Zylinder, einem Kolben und einem Vorspannbauteil. Der Rückflussströmungspfad C ist ein Strömungspfad, der den Druckverringerungsströmungspfad B und das Druckeinstellungsreservoir 56 und den Verzweigungspunkt X verbindet.
-
Die Pumpe 57 wird gemäß der Drehung des Motors 90 angetrieben und saugt das Bremsfluid von einem Ansauganschluss an und stößt das Bremsfluid von einem Ausstoßanschluss aus. Die Pumpe 57 ist in dem Rückflussströmungspfad C vorgesehen. Der Ansauganschluss ist mit einem Abschnitt an dem Druckeinstellungsreservoir 56 und der Seite des Druckverringerungsströmungspfads B in dem Rückflussströmungspfad C verbunden. Der Ausstoßanschluss ist mit einem Abschnitt an der Seite des Verzweigungspunkts X in dem Rückflussströmungspfad C verbunden. Das heißt die Pumpe 57 saugt das Bremsfluid von der zweiten Hauptkammer 132 über das Druckeinstellungsreservoir 56 an und stößt das Bremsfluid zu dem Verzweigungspunkt X durch die Drehung des Motors 90 aus.
-
Der Nebenströmungspfad D ist ein Strömungspfad, der ein Druckeinstellungsloch 56a des Druckeinstellungsreservoirs 56 und einen sich an der Seite des Hauptzylinders 130 befindlichen Abschnitt des ersten Differenzialdruckventils 51 in dem Strömungspfad A verbindet. Das Druckeinstellungsreservoir 56 ist so gestaltet, dass ein Ventilloch 56b mit einer Erhöhung der Einströmmenge des Bremsfluids zu dem Druckeinstellungsloch 56a aufgrund einer Erhöhung eines Hubs schließt. Eine Reservoirkammer 56c ist an der sich an der Seite der Strömungspfade B und C befindlichen Seite des Ventillochs 56b ausgebildet. Der Drucksensor 71 ist ein Sensor, der den Hauptdruck erfasst. Der Drucksensor 71 überträgt das Erfassungsergebnis zu der Brems-ECU 6. Da das zweite Leitungssystem 50b eine Gestaltung gleich bzw. ähnlich zu dem ersten Leitungssystem 50a hat, wird die Beschreibung von diesem weggelassen. Das Stellglied 5 ist eine Vorrichtung, die einen Motor 90 und eine Pumpe 57 hat, die durch den Motor 90 angetrieben wird, und ist gestaltet, um einen Raddruck, der ein Bremshydraulikdruck ist, einstellen zu können.
-
(Zweites Leitungssystem)
-
Das zweite Leitungssystem 50b hat eine Gestaltung gleich bzw. ähnlich zu dem ersten Leitungssystem 50a und hat einen Strömungspfad Ab, der dem Strömungspfad A entspricht und den Hauptzylinder 130 und die Radzylinder 183 und 184 verbindet, ein zweites Differenzialdruckventil 91, das dem ersten Differenzialdruckventil 51 entspricht, Halteventile 92 und 93, die den Halteventilen 52 und 53 entsprechen, einen Druckverringerungsströmungspfad Bp, der dem Druckverringerungsströmungspfad B entspricht, Druckverringerungsventile 94 und 95, die den Druckverringerungsventilen 54 und 55 entsprechen, ein Druckeinstellungsreservoir 96, das dem Druckeinstellungsreservoir 56 entspricht, einen Rückflussströmungspfad Cb, der dem Rückflussströmungspfad C entspricht, eine Pumpe 97, die der Pumpe 57 entspricht, und einen Nebenströmungspfad Db, der dem Nebenströmungspfad D entspricht. Zwei Pumpen 57 und 97 werden durch einen Motor 90 angetrieben. Die Pumpen 57 und 97 werden durch die Steuerung des Motors 90 gesteuert. Hinsichtlich der detaillierten Gestaltung des zweiten Leitungssystems 50, dessen Beschreibung weggelassen ist, kann auf die Erklärung des ersten Leitungssystems 50a Bezug genommen werden. Darüber hinaus ist das Fahrzeug mit einem Beschleunigungssensor 72 versehen, der eine Beschleunigung in der Vorne-Hinten-Richtung erfasst.
-
Hier wird jeder Steuerungszustand durch die Brems-ECU 6 kurz unter Verwendung der Steuerung an dem Radzylinder 181 als ein Beispiel beschrieben. In einem Zustand, in dem es keine Steuerung an dem Stellglied 5 gibt, sind das erste Differenzialdruckventil 51 und das Halteventil 52 in dem geöffneten Zustand, das Druckverringerungsventil 54 ist in dem geschlossenen Zustand, und der Hauptdruck wird zu dem Radzylinder 181 zugeführt. In der Druckverringerungssteuerung ist das Halteventil 52 in dem geschlossenen Zustand und das Druckverringerungsventil 54 ist in dem geöffneten Zustand. In der Haltesteuerung sind das Halteventil 52 und das Druckverringerungsventil 54 in dem geschlossenen Zustand. Des Weiteren kann die Haltesteuerung auch durch Schließen des Druckverringerungsventils 54 und Drosseln des ersten Differenzialdruckventils 51 ohne Schließen des Halteventils 52 ausgeführt werden. In der Druckbeaufschlagungssteuerung ist das erste Differenzialdruckventil 51 in dem Differenzialdruckzustand (geschlossener Zustand, bis der Solldifferenzialdruck erreicht wird), das Halteventil 52 ist in dem offenen Zustand, das Druckverringerungsventil 54 ist in dem geschlossenen Zustand und die Pumpe 57 wird angetrieben. Wie vorstehend beschrieben ist, ist das Stellglied 5 eine Vorrichtung, die eine Bremskraft auf das Fahrzeug in Erwiderung auf die Bremsanfrage (Anweisung von der Brems-ECU 6) aufbringt.
-
(Brems-ECU)
-
Die Brems-ECU 6 ist eine elektronische Steuerungseinheit mit einer CPU, einem Memory und dergleichen. Im Speziellen ist die Brems-ECU 6 gestaltet, um verschiedene Arten von Steuerungen durch einen oder eine Vielzahl von Prozessoren auszuführen. Verschiedene Sensoren wie der Bremsschalter 15, der Hubsensor 16, der Drucksensor 71 und der Radgeschwindigkeitssensor 73 sind mit der Brems-ECU 6 durch eine Kommunikationsleitung (nicht gezeigt) verbunden. Die Brems-ECU 6 bestimmt, ob der Verstärker 12 und das Stellglied 5 aktiviert werden müssen oder nicht, auf der Basis der Erfassungsergebnisse dieser verschiedenen Sensoren.
-
Wenn bestimmt wird, dass das Stellglied 5 aktiviert werden muss, berechnet die Brems-ECU 6 einen Sollraddruck, der ein Sollwert des Raddrucks ist, für jeden Zylinder 181 bis 184 und steuert das Stellglied 5. Der Sollraddruck entspricht der Sollverzögerung und der Sollbremskraft. Die Brems-ECU 6 kann jeden Raddruck auf der Basis des Erfassungswerts des Drucksensors 71 und der Steuerungszustände des ersten Differenzialdruckventils 51 und des zweiten Differenzialdruckventils 91 berechnen.
-
(Steuerung zu der Zeit des Stoppens)
-
Wenn das Fahrzeug gestoppt wird, während die Bremskraft auf das Fahrzeug aufgebracht wird, führt die Brems-ECU 6 eine Verringerungssteuerung zum Verringern der Bremskraft entsprechend der Bremsanfrage aus, bevor das Fahrzeug stoppt, und führt eine Erhöhungssteuerung zum Erhöhen der Bremskraft entsprechend der Bremsanfrage vor der Verringerungssteuerung aus, um das Nickverhalten des Fahrzeugs zu unterdrücken, das erzeugt wird, wenn die Bremskraft auf das Fahrzeug aufgebracht wird. Die Verringerungssteuerung ist eine Steuerung zum Unterdrücken des Nasenabtauchens durch Verringern der Bremskraft (Verzögerung) des Fahrzeugs mehr als die Sollbremskraft (Bremskraft entsprechend der Bremsanfrage) unmittelbar vor dem Stoppen des Fahrzeugs. Man kann auch sagen, dass die Erhöhungssteuerung eine Anhebesteuerung der Sollbremskraft ist.
-
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Bremskraft des Fahrzeugs die Summe aus der Bremskraft des Vorderrads Wf (nachstehend als „Vorderradbremskraft“ bezeichnet) und der Bremskraft des Hinterrads Wr (nachstehend als „Hinterradbremskraft“ bezeichnet). Die Vorderradbremskraft wird auf der Basis der Raddrücke der Radzylinder 183 und 184 des Vorderrades Wf berechnet. Die Hinterradbremskraft wird auf der Basis der Raddrücke der Radzylinder 181 und 182 des Hinterrads Wr berechnet.
-
Die Brems-ECU 6 legt den Erhöhungsbetrag der Bremskraft in der Erhöhungssteuerung auf der Basis einer Differenzdistanz fest, die eine Differenz zwischen einer ersten Distanz, die mit der Fahrdistanz des Fahrzeugs von dem Verringerungsstartzeitpunkt, wenn die Verringerungssteuerung ausgeführt wird, bis zu dem Stoppen des Fahrzeugs korreliert, und einer zweiten Distanz ist, die mit der Fahrdistanz des Fahrzeugs von dem Verringerungsstartzeitpunkt, wenn die Verringerungssteuerung nicht ausgeführt wird, bis zu dem Stoppen des Fahrzeugs korreliert.
-
Im Speziellen hat die Brems-ECU 6 eine erste Berechnungseinheit 61, eine zweite Berechnungseinheit 62, eine Differenzberechnungseinheit 63 und eine Erhöhungsfestlegungseinheit 64. Die erste Berechnungseinheit 61 legt den Verringerungsstartzeitpunkt zum Starten der Verringerungssteuerung auf der Basis der Bremskraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit fest und berechnet die erste Distanz, die mit einer Fahrdistanz des Fahrzeugs von dem Verringerungsstartzeitpunkt, wenn die Verringerungssteuerung ausgeführt wird, bis zu dem Stoppen des Fahrzeugs korreliert. Die erste Distanz kann beispielsweise eine Fahrdistanz von einem gegenwärtigen Zeitpunkt bis zu einem Stopp (wird nachstehend auch als eine „zum Stoppen erforderte Distanz“ bezeichnet) mit dem gegenwärtigen Zeitpunkt (dem Zeitpunkt einer Berechnung der ersten Distanz) als eine Referenz sein. Die zum Stoppen erforderte Distanz korreliert mit einer Fahrdistanz des Fahrzeugs von dem Reduktionsstartzeitpunkt bis zu dem Stoppen des Fahrzeugs.
-
Die zweite Berechnungseinheit 62 berechnet die zweite Distanz, die mit einer Fahrdistanz des Fahrzeugs von dem Verringerungsstartzeitpunkt, wenn die Verringerungssteuerung nicht ausgeführt wird, bis zu dem Stoppen des Fahrzeugs korreliert, auf der Basis der Bremskraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die zweite Distanz kann beispielsweise eine zum Stoppen erforderte Distanz mit dem gegenwärtigen Zeitpunkt (dem Zeitpunkt des Berechnens der ersten Distanz) als eine Referenz sein, in gleicher Weise wie bei der ersten Distanz. In diesem Fall ist die zweite Distanz eine zum Stoppen erforderte Distanz, wenn die Verringerungssteuerung nicht ausgeführt wird, und man kann auch sagen, dass sie eine Referenzstoppdistanz ist. Die erste Distanz und die zweite Distanz werden mit dem gleichen Berechnungsverfahren berechnet.
-
Die Differenzberechnungseinheit 63 berechnet eine Differenz zwischen der ersten Distanz und der zweiten Distanz. Das heißt die Differenzberechnungseinheit 63 berechnet die zum Stoppen erforderte Distanz, die sich durch Ausführen der Verringerungssteuerung erhöht. Beispielsweise berechnet die Brems-ECU 6 konstant (bei vorbestimmten Intervallen) die erste Distanz, die zweite Distanz und die Differenz von der gegenwärtigen Bremskraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit.
-
Die Erhöhungsfestlegungseinheit 64 legt den Erhöhungsbetrag der Bremskraft in der Erhöhungssteuerung auf der Basis einer Differenzdistanz fest, die eine Differenz zwischen der ersten Distanz und der zweiten Distanz ist. Der Erhöhungsbetrag der Bremskraft kann auf der Basis von beispielsweise dem maximalen Wert der Bremskraft, der Dauer der Erhöhungssteuerung und dem Erhöhungsgradienten der Bremskraft berechnet werden. Das heißt man kann sagen, dass der Erhöhungsbetrag der Bremskraft eine Differenz zwischen dem zeitintegrierten Wert der Bremskraft, wenn die Erhöhungssteuerung ausgeführt wird, und dem zeitintegrierten Wert der Bremskraft ist, wenn die Erhöhungssteuerung nicht ausgeführt wird. Die Erhöhungsfestlegungseinheit 64 legt den Erhöhungsgradienten, die Dauer und den maximalen Wert der Bremskraft in der Erhöhungssteuerung fest, um den berechneten Erhöhungsbetrag zu realisieren. Die Erhöhungsfestlegungseinheit 64 legt diese festgelegten Werte auf Werte fest, die den Komfort des Insassen berücksichtigen.
-
Die Erhöhungsfestlegungseinheit 64 des vorliegenden Ausführungsbeispiels berechnet einen minimalen Erhöhungsbetrag der Bremskraft (nachstehend als „notwendiger Erhöhungsbetrag“ bezeichnet), der zum Verhindern einer Erhöhung der zum Stoppen erforderten Distanz notwendig ist. Die Erhöhungsfestlegungseinheit 64 legt den berechneten notwendigen Erhöhungsbetrag auf die Bremskraft fest, die durch die Erhöhungssteuerung zu erhöhen ist. Die Erhöhungsfestlegungseinheit 64 berechnet den notwendigen Erhöhungsbetrag jedes Mal dann, wenn die Differenzdistanz berechnet wird.
-
Die Erhöhungsfestlegungseinheit 64 legt den maximalen Wert der Bremskraft in der Erhöhungssteuerung auf der Basis von beispielsweise dem notwendigen Erhöhungsbetrag, einem vorbestimmten Erhöhungsgradienten und einer vorbestimmten Steuerungsdauer fest. Der vorbestimmte Erhöhungsgradient wird beispielsweise von einem vorbestimmten numerischen Bereich ausgewählt, der im Voraus innerhalb eines Bereichs festgelegt ist, der dem Fahrer kein Gefühl einer Unbehaglichkeit verleiht. Des Weiteren ist der vorbestimmte Erhöhungsgradient auf beispielsweise einen Gradienten festgelegt, bei dem kein Ölschlaggeräusch erzeugt wird, unter Berücksichtigung des Verringerungsgradienten in der Verringerungssteuerung. Die vorbestimmte Steuerungsdauer ist beispielsweise derart festgelegt, dass die Zeit von dem Beginn der Erhöhungssteuerung bis zu der Beendigung der Verringerungssteuerung geringer als die Reaktionszeit des Fahrers ist, die später beschrieben wird. Die Brems-ECU 6 kann wenigstens eine von der Dauer der Verringerungssteuerung und der Dauer der Erhöhungssteuerung auf der Basis des Erhöhungsbetrags der Bremskraft in der Erhöhungssteuerung festlegen.
-
(Übliche Effekte des vorliegenden Ausführungsbeispiels)
-
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Differenz zwischen der ersten Distanz und der zweiten Distanz, d. h. die zum Stoppen erforderte Distanz, die sich durch die Verringerungssteuerung erhöht, berechnet, und der Erhöhungsbetrag der Bremskraft in der Erhöhungssteuerung wird auf der Basis des Berechnungsergebnisses festgelegt. Als eine Folge kann die Erhöhungssteuerung mit dem minimalen Erhöhungsbetrag der Bremskraft, die zum Verhindern der Erhöhung der zum Stoppen erforderten Distanz notwendig ist, ausgeführt werden. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel können der Erhöhungsgradient und der maximale Wert der Bremskraft auf der Basis des Erhöhungsbetrags festgelegt werden, um das Gefühl einer Verzögerung, die durch die Erhöhungssteuerung verursacht werden kann, so weit wie möglich zu minimieren. Wie vorstehend beschrieben ist, ist es gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel möglich, eine Verzögerung beim Stoppen des Fahrzeugs zu verhindern und den Komfort des Insassen zu verbessern.
-
(Beispiel der Verringerungssteuerung und der Erhöhungssteuerung)
-
Ein Beispiel der Verringerungssteuerung und der Erhöhungssteuerung wird mit Bezug auf 2 beschrieben. Wenn der Raddruck erhöht wird und die Bremskraft zu einer Zeit t1 erzeugt wird, berechnet die Brems-ECU 6 fortwährend die erste Distanz, die zweite Distanz und die Differenzdistanz in einem Zustand, in dem die Bremskraft erzeugt wird. Die erste Distanz und die zweite Distanz werden unter der Annahme berechnet, dass die Bremskraft zu der Zeit der Berechnung konstant aufrechterhalten wird, bis das Fahrzeug stoppt. Die Brems-ECU 6 berechnet, wie viele Sekunden das Fahrzeug brauchen wird, um zu einem Stopp zu kommen, d. h. den Stoppzeitpunkt (Zeit t6), auf der Basis der zweiten Distanz. Die Brems-ECU 6 berechnet invers jeden Zeitpunkt (Steuerungsstartfahrzeuggeschwindigkeit etc.) von dem Stoppzeitpunkt (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0).
-
Die Brems-ECU 6 berechnet einen Verringerungsstartzeitpunkt (Zeit t5), der ein Zeitpunkt zum Starten der Verringerungssteuerung ist, auf der Basis des Verringerungsgradienten der Bremskraft in der Verringerungssteuerung, der im Voraus festgelegt ist (nachstehend als ein „vorbestimmter Verringerungsgradient“ bezeichnet), und des minimalen Werts der Bremskraft. Der vorbestimmte Verringerungsgradient ist ein Gradient, bei dem das Ölschlaggeräusch des Bremsfluids weniger wahrscheinlich auftritt, und ist ein Gradient innerhalb eines zulässigen Bereichs, der mit Betonung auf Komfort festgelegt ist. In Anbetracht von Variationen eines Vorrichtungsbetriebs ist jeder Wert derart festgelegt, dass der Verringerungsgradient in der letzten vorbestimmten Zeit (vorbestimmte Zeit vor Beendigung der Verringerungssteuerung) der festgelegten Dauer der Verringerungssteuerung 0 wird (d. h. die Bremskraft wird konstant).
-
Darüber hinaus legt die Brems-ECU 6 den minimalen Wert der Bremskraft in der Verringerungssteuerung auf der Basis des Gradienten und des Kriechmoments der Fahrbahnoberfläche fest, auf der das Fahrzeug fährt. Das Kriechmoment ist ein Moment, das ohne Betätigen des Beschleunigerpedals zu der Zeit, zu der das Fahrzeug stoppt, aufgrund der Gestaltung der Maschine und des Drehmomentübertragungsmechanismus erzeugt wird. Der minimale Wert der Bremskraft in der Verringerungssteuerung ist auf einen Wert festgelegt, bei dem das Fahrzeug das Stoppen beibehalten kann, selbst angesichts des Einflusses des Fahrbahnoberflächengradienten und des Kriechmoments.
-
Die Brems-ECU 6 berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit (nachstehend als „Verringerungsstartfahrzeuggeschwindigkeit“ bezeichnet) bei dem Verringerungsstartzeitpunkt von der gegenwärtigen Bremskraft und der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Brems-ECU 6 startet die Verringerungssteuerung, wenn die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit die Verringerungsstartfahrzeuggeschwindigkeit erreicht. In diesem Beispiel ist der Verringerungsgradient im Voraus festgelegt, aber die Verringerungsstartfahrzeuggeschwindigkeit kann im Voraus festgelegt sein.
-
Die Brems-ECU 6 berechnet einen Erhöhungsstartzeitpunkt (Zeit t4), der ein Zeitpunkt ist, um die Erhöhungssteuerung zu starten, auf der Basis des berechneten Stoppzeitpunkts (Zeit t6) und einer vorfestgelegten spezifizierten Zeit. Die spezifizierte Zeit ist eine Zeit zum Ausführen der Erhöhungssteuerung und der Verringerungssteuerung. Mit anderen Worten gesagt führt die Brems-ECU 6 die Erhöhungssteuerung und die Verringerungssteuerung zu einer spezifizierten Zeit (Zeit t4 bis t6) aus. Mit anderen Worten gesagt startet die Brems-ECU 6 die Erhöhungssteuerung vor einer spezifizierten Zeit von dem Stoppzeitpunkt (Zeit t6).
-
Die spezifizierte Zeit in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist auf eine Zeit innerhalb der Reaktionszeit des Fahrers festgelegt. Die Reaktionszeit des Fahrers (auch als „Erkennungs-/Reaktionszeit“ bezeichnet) ist eine Zeit (beispielsweise eine Sekunde) von einem Zeitpunkt, zu dem der Fahrer die Verzögerung des Fahrzeugs erkennt, bis der Fahrer aufgrund der Erkennung eine Betätigung durchführt. Die Reaktionszeit des Fahrers kann im Voraus auf der Basis von Experimenten und statistischen Daten erlangt (berechnet/geschätzt) werden.
-
Die Brems-ECU 6 berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit (nachstehend als „Erhöhungsstartfahrzeuggeschwindigkeit“ bezeichnet) zu dem Erhöhungsstartzeitpunkt von der gegenwärtigen Bremskraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Brems-ECU 6 startet die Erhöhungssteuerung, wenn die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit die Erhöhungsstartfahrzeuggeschwindigkeit erreicht. Die Brems-ECU 6 berechnet die maximale Dauer (fortführbare Zeit) der Erhöhungssteuerung von dem berechneten Erhöhungsstartzeitpunkt (Zeit t4) und dem Verringerungsstartzeitpunkt (Zeit t5).
-
Die Brems-ECU 6 berechnet einen notwendigen Erhöhungsbetrag auf der Basis der Differenzdistanz jedes Mal, wenn die Differenzdistanz berechnet wird. Die Brems-ECU 6 berechnet einen minimalen Erhöhungsgradienten (nachstehend als ein „minimaler Erhöhungsgradient“ bezeichnet) der Bremskraft, die in der Erhöhungssteuerung erfordert ist, auf der Basis des notwendigen Erhöhungsbetrags und der maximalen Dauer. Wenn der berechnete minimale Erhöhungsgradient geringer als ein spezifizierter Gradient ist, der im Voraus festgelegt ist, legt die Brems-ECU den Änderungsgradienten der Bremskraft in der Erhöhungssteuerung auf einen vorbestimmten Erhöhungsgradienten fest, der geringer als der spezifizierte Gradient ist (minimaler Erhöhungsgradient ≤ vorbestimmter Erhöhungsgradient < spezifizierter Gradient).
-
Die Brems-ECU 6 berechnet den maximalen Wert (und die maximale Wertdauer) der Bremskraft in der Erhöhungssteuerung auf der Basis des vorbestimmten Erhöhungsgradienten, des notwendigen Erhöhungsbetrags und der maximalen Dauer. Die Brems-ECU 6 führt die Erhöhungssteuerung mit dem festgelegten vorbestimmten Erhöhungsgradienten und dem maximalen Wert während der maximalen Dauer (Zeit t4 bis Zeit t5) aus.
-
In dem vorliegenden Beispiel verringert die Verringerungssteuerung die Bremskraft von dem maximalen Wert der Bremskraft in der Erhöhungssteuerung. Somit ist der Verringerungsgradient der Bremskraft in der Verringerungssteuerung geringfügig größer als der vorbestimmte Verringerungsgradient, der in der Berechnung verwendet wird. Der vorbestimmte Verringerungsgradient ist festgelegt, um innerhalb eines zulässigen Bereichs (klein) zu sein, selbst falls der Verringerungsgradient durch die Erhöhungssteuerung groß wird.
-
Andererseits, wenn der minimale Erhöhungsgradient größer als oder gleich wie der spezifizierte Gradient ist oder der notwendige Erhöhungsbetrag größer als oder gleich wie der spezifizierte Wert ist, verringert die Brems-ECU 6 die Dauer der Verringerungssteuerung innerhalb eines vorfestgelegten zulässigen Bereichs (beispielsweise innerhalb eines Bereichs, der den Komfort des Insassen nicht verschlechtert) und berechnet den minimalen Erhöhungsgradienten wieder, beispielsweise so, dass die maximale Dauer der Erhöhungssteuerung groß wird. Wenn der minimale Erhöhungsgradient nicht geringer als der spezifizierte Gradient mit der Änderung innerhalb des zulässigen Bereichs wird, bestimmt die Brems-ECU 6, dass die Erhöhungssteuerung und die Verringerungssteuerung nicht ausgeführt werden.
-
Die Brems-ECU 6 kann den maximalen Wert der Bremskraft in der Erhöhungssteuerung auf der Basis des vorbestimmten Erhöhungsgradienten, des notwendigen Erhöhungsbetrags und der maximalen Dauer berechnen, ohne den minimalen Erhöhungsgradienten zu berechnen, und bestimmen, ob der maximale Wert geringer als der spezifizierte Wert ist. In diesem Fall führt die Brems-ECU 6 die Erhöhungssteuerung mit dem maximalen Wert aus, wenn der maximale Wert geringer als der spezifizierte Wert ist, und ändert den Erhöhungsgradienten der Erhöhungssteuerung oder die Dauer der Verringerungssteuerung innerhalb des zulässigen Bereichs, wenn der maximale Wert größer als oder gleich wie der spezifizierte Wert ist und berechnet wieder den maximalen Wert.
-
In dem vorliegenden Beispiel erhöht die Brems-ECU 6 nur die Bremskraft des Hinterrads Wr in der Erhöhungssteuerung. Das heißt in der Erhöhungssteuerung steuert die Brems-ECU 6 das erste Leitungssystem 50a des Stellglieds 5 gemäß der Sollbremskraft (Sollraddruck) des Hinterrads Wr, um den Raddruck des Hinterrads Wr zu erhöhen. Die Brems-ECU 6 muss lediglich wenigstens eine von der Bremskraft des Vorderrads Wf und der Bremskraft des Hinterrads Wr in der Erhöhungssteuerung erhöhen.
-
Die Dauer der Verringerungssteuerung und der Erhöhungssteuerung in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist auf der Basis der Eigenfrequenz des Nickverhaltens (Nickeigenfrequenz des Fahrzeugs) festgelegt, das zu der Zeit eines Fahrzeugstopps auftritt. Beispielsweise sind die Variationszeit der Bremskraft in der Verringerungssteuerung und die Variationszeit der Bremskraft in der Erhöhungssteuerung festgelegt, um nicht weniger als oder gleich wie 1/4 (oder weniger als oder gleich wie 1/2) des Zyklus des Nickverhaltens zu sein. Wenn beispielsweise die Bremskraft mit weniger als oder gleich wie einem halben Zyklus des Nickverhaltens variiert, neigen das Verhalten durch die Steuerung und das Nickverhalten zu der Zeit des Stoppens dazu, in Resonanz zu gelangen. Auf der Basis dieser Erkenntnis sind der minimale Wert der Variationszeit (Verringerungszeit) der Bremskraft in der Verringerungssteuerung und der minimale Wert der Variationszeit (Erhöhungszeit) der Bremskraft in der Erhöhungssteuerung derart festgelegt, dass eine Resonanz zwischen dem Verhalten durch die Steuerung und dem Nickverhalten unterdrückt wird. Es sei angemerkt, dass der Zyklus des Nickverhaltens in Abhängigkeit des Fahrzeugs variieren kann, aber er ist ein Wert, der geringer als die Reaktionszeit des Fahrers ist.
-
(Steuerung von einem Start des Bremsens bis zu der Erhöhungssteuerung)
-
Wie in 2 dargestellt ist, wenn das Bremsen zu der Zeit t1 begonnen wird, ist die Vorne-Hinten-Verteilung des Raddrucks derart festgelegt, dass der Raddruck des Hinterrads Wr größer wird als der Raddruck des Vorderrads Wf. Die Verteilungsrate des Raddrucks des Hinterrads Wr mit Bezug auf die Summe aus dem Raddruck des Vorderrads Wf und dem Raddruck des Hinterrads Wr ist ein vorbestimmter Wert, der größer als 50 % ist. Nach der Zeit t2, wenn die Bremskraft die Sollbremskraft erreicht und stabil wird, wird jeder Raddruck allmählich geändert, sodass der Raddruck des Vorderrads Wf und der Raddruck des Hinterrads Wr übereinstimmen, während die Sollbremskraft aufrechterhalten wird. Das heißt die Brems-ECU 6 bringt den Raddruck des Vorderrads Wf und den Raddruck des Hinterrads Wr nahe zueinander, sodass die Raddrücke des Vorderrads und des Hinterrads auf dem gleichen Niveau sind. Als eine Folge erhöht sich der Raddruck (Vorderradbremskraft) des Vorderrads Wf allmählich, und der Raddruck (Hinterradbremskraft) des Hinterrads Wr verringert sich allmählich. Zu der Zeit t3 werden die Raddrücke des Vorderrads und des Hinterrads der gleiche Wert (das gleiche Niveau), und die Verteilungsrate der Vorderradbremskraft in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein vorbestimmter Wert (vorbestimmter Wert > 50 %).
-
(Gesamtsteuerungsablauf)
-
Hier wird ein Gesamtsteuerungsablauf beim Bremsen mit Bezug auf 3 beschrieben. Als eine Voraussetzung berechnet die Brems-ECU 6 die erste Distanz, die zweite Distanz, die Differenzdistanz, den Verringerungsstartzeitpunkt (Verringerungsstartfahrzeuggeschwindigkeit), den notwendigen Erhöhungsbetrag, den Erhöhungsstartzeitpunkt (Erhöhungsstartfahrzeuggeschwindigkeit) und dergleichen bei vorbestimmten Intervallen (fortwährend) auf der Basis der gegenwärtigen Bremskraft oder der Sollbremskraft, wie vorstehend beschrieben ist.
-
Die Brems-ECU 6 bestimmt auf der Basis des Raddrucks, ob ein Bremsen durch Betätigen des Bremspedals 11 oder eine automatische Bremssteuerung derzeit durchgeführt wird oder nicht, (S101). Wenn ein Bremsen derzeit durchgeführt wird (S101: Ja), bestimmt die Brems-ECU 6, ob das Fahrzeug gestoppt ist oder nicht, auf der Basis von Erfassungsergebnissen von verschiedenen Sensoren (beispielsweise dem Beschleunigungssensor 72 und dem Radgeschwindigkeitssensor 73) (S102). Wenn das Fahrzeug gestoppt ist (S101: Nein), erzeugt die Brems-ECU 6 eine Bremskraft durch eine vorbestimmte Bremskraftverteilung.
-
Wenn das Fahrzeug nicht gestoppt ist (S102: Nein), bestimmt die Brems-ECU 6, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als oder gleich wie die Verringerungsstartfahrzeuggeschwindigkeit ist oder nicht (S103). Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann von dem Erfassungsergebnis von beispielsweise dem Radgeschwindigkeitssensor 73 berechnet werden. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als oder gleich wie die Verringerungsstartfahrzeuggeschwindigkeit ist (S103: Ja), führt die Brems-ECU 6 die Verringerungssteuerung aus (S104). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht niedriger als oder gleich wie die Verringerungsstartfahrzeuggeschwindigkeit ist (S103: Nein), bestimmt die Brems-ECU 6, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als oder gleich wie die Erhöhungsstartfahrzeuggeschwindigkeit ist oder nicht (S105). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als oder gleich wie die Erhöhungsstartfahrzeuggeschwindigkeit ist (S105: Ja), führt die Brems-ECU 6 die Erhöhungssteuerung aus (S106). In der Erhöhungssteuerung wird nur die Hinterradbremskraft erhöht.
-
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht niedriger als oder gleich wie die Erhöhungsstartfahrzeuggeschwindigkeit ist (S105: Nein), bestimmt die Brems-ECU 6, ob die Verzögerung in einem stabilen Zustand ist oder nicht und ob der notwendige Erhöhungsbetrag größer als oder gleich wie der spezifizierte Wert ist oder nicht (S107). Wenn beispielsweise der Gradient der Sollverzögerung (Differenzialwert der Verzögerung: jerk) geringer als oder gleich wie ein Schwellenwert ist, bestimmt die Brems-ECU 6, dass die Verzögerung stabil ist. Wenn der Gradient der Sollverzögerung geringer als oder gleich wie der Schwellenwert ist und der notwendige Erhöhungsbetrag größer als oder gleich wie der spezifizierte Wert ist (S107: Ja), legt die Brems-ECU 6 den Sollwert der Vorderradverteilungsrate der Bremskraft auf einen vorbestimmten Wert (die Sollraddrücke des Vorderrads und des Hinterrads sind der gleiche Wert) fest und erhöht allmählich die Verteilungsrate der Vorderradbremskraft (S108).
-
Wenn der Gradient der Sollverzögerung größer ist als der Schwellenwert oder wenn der notwendige Erhöhungsbetrag geringer ist als der spezifizierte Wert (S107: Nein), legt die Brems-ECU 6 die Vorne-Hinten-Verteilung der Bremskraft fest, um das Nickverhalten aufgrund der Erhöhung der Bremskraft zu unterdrücken (S109). Im Speziellen bewirkt die Brems-ECU 6, dass die Verteilungsrate des Raddrucks des Hinterrads Wr größer als 50 % wird. Wenn die Bremskraft stabil ist und eine Ausführung der Erhöhungssteuerung notwendig ist, bringt die Brems-ECU 6 die Raddrücke des Vorderrads und des Hinterrads zur Vorbereitung der Erhöhungssteuerung und der Verringerungssteuerung in Übereinstimmung (um einen Komfort zu gewährleisten). Somit führt die Brems-ECU 6 eine Änderung der Vorne-Hinten-Verteilung der Bremskraft, eine Erhöhungssteuerung und eine Verringerungssteuerung gemäß der Situation aus.
-
(Andere Effekte des vorliegenden Ausführungsbeispiels)
-
Die Brems-ECU 6 legt wenigstens eine von einer Dauer der Verringerungssteuerung und der Dauer der Erhöhungssteuerung auf der Basis der Nickeigenfrequenz des Fahrzeugs fest. Gemäß dieser Gestaltung kann unterdrückt werden, dass das Verhalten des Fahrzeugs durch die Verringerungssteuerung und die Erhöhungssteuerung in Resonanz kommt mit Bezug zu dem Nickverhalten zu der Zeit, wenn das Fahrzeug stoppt. Das heißt eine Erhöhung eines Nickverhaltens kann unterdrückt werden.
-
Darüber hinaus legt die Brems-ECU 6 den minimalen Wert der Bremskraft in der Verringerungssteuerung auf der Basis von wenigstens einem von dem Gradienten der Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, und dem Kriechmoment des Fahrzeugs fest. Gemäß dieser Gestaltung kann eine ausreichende Bremskraft selbst zu der Zeit der Beendigung der Verringerungssteuerung ausgeübt werden.
-
Darüber hinaus hat das Stellglied 5 ein zweites Leitungssystem 50b, das das Bremsfluid zu den Radzylindern 183 und 184 des Vorderrads Wf zuführt, um die Vorderradbremskraft durch den Raddruck des Vorderrads Wf zu erzeugen, und ein erstes Leitungssystem 50a, das das Bremsfluid zu den Radzylindern 181 und 182 des Hinterrads Wr zuführt, um die Hinterradbremskraft durch den Raddruck des Hinterrads Wr zu erzeugen. Dann steuert die Brems-ECU 6 das Stellglied 5 so, dass der Raddruck des Hinterrads Wr größer wird als der Raddruck des Vorderrads Wf mit dem Beginn des Bremsens, und anschließend werden der Raddruck des Vorderrads Wf und der Raddruck des Hinterrads Wr nahe zueinander gebracht, bis die Erhöhungssteuerung ausgeführt wird.
-
Gemäß dieser Gestaltung ist wenigstens zu dem Beginn des Bremsens die Verteilungsrate des Raddrucks des Hinterrads Wr größer gemacht als 50 %, wodurch das Nasenabtauchen unterdrückt wird und das Nickverhalten unterdrückt wird. Bei der Ausführung der Erhöhungssteuerung sind der Raddruck des Vorderrads Wf und der Raddruck des Hinterrads Wr nahe zueinander (auf dem gleichen Niveau), und das Gleichgewicht der Strömungsgeschwindigkeit des Bremsfluids durch die Erhöhungssteuerung und die Verringerungssteuerung wird leicht aufrechterhalten. Das heißt es wird unterdrückt, dass die Strömungsgeschwindigkeit des Bremsfluids in einem von dem Vorderrad und dem Hinterrad extrem groß wird. Als eine Folge wird die Erzeugung des Ölschlaggeräuschs unterdrückt. Des Weiteren macht es, beim Aufbringen der gleichen Bremskraft auf das Fahrzeug, ein Erhöhen des Raddrucks der zwei Räder leichter, eine sehr kleine Öldrucksteuerungsregion zu vermeiden, im Vergleich zu einem Erhöhen des Raddrucks der vier Räder, sodass die Druckeinstellungsgenauigkeit verbessert werden kann.
-
Des Weiteren erhöht die Brems-ECU 6 nur die Hinterradbremskraft als die Erhöhungssteuerung. Gemäß dieser Gestaltung tritt das Nasenabtauchen (Nickverhalten) weniger wahrscheinlich auf, selbst bei Erhöhung der Bremskraft, und die Verringerung des Komforts des Insassen wird unterdrückt.
-
Die Brems-ECU 6 legt auch die Dauer der Erhöhungssteuerung und die Dauer der Verringerungssteuerung derart fest, dass die Summe aus der Dauer der Erhöhungssteuerung und der Dauer der Verringerungssteuerung geringer wird als die Reaktionszeit des Fahrers. Gemäß dieser Gestaltung werden die Erhöhungssteuerung und die Verringerungssteuerung abgeschlossen, bevor der Fahrer die Erhöhung/Verringerung der Bremskraft erkennt und darauf reagiert. Dadurch ist es möglich, die Änderung der Pedalbetätigung des Fahrers in Erwiderung auf die Steuerung zu unterdrücken und das Fahrzeug gemäß der Voraussage des Stoppens zu der Zeit der Betätigung des Fahrers zu stoppen, d. h. gemäß dem Berechnungsergebnis der Brems-ECU 6.
-
Hier kann die Reaktionszeit ein fester Wert sein, der im Voraus festgelegt ist, oder kann auf der Basis eines Kennfelds oder dergleichen, das im Voraus festgelegt ist, festgelegt werden. Beispielsweise kann die Brems-ECU 6 die Reaktionszeit auf der Basis des Zustands des Fahrers festlegen. Die Brems-ECU 6 schätzt die Wachsamkeit (wie eine Schläfrigkeit) und das Alter des Fahrers auf der Basis eines Erfassungsergebnisses von einer Vorrichtung, die den Zustand des Fahrers erfasst oder voraussagt, wie beispielsweise eine Fahrerüberwachungseinrichtung, die ein Bild des Fahrers aufnimmt, oder eine Vorrichtung, die ein Vitalzeichen (wie einen Puls) des Fahrers erfasst. Die Brems-ECU 6 legt die Reaktionszeit fest, um umso kürzer zu sein, je wachsamer der Fahrer ist. Die Brems-ECU 6 legt die Reaktionszeit auch fest, um umso länger zu sein, je höher das Alter ist. Dies ermöglicht eine Steuerung entsprechend dem Zustand des Fahrers. Das Alter des Fahrers kann im Voraus festgelegt werden. Man kann auch sagen, dass die Summe der Dauern der Erhöhungssteuerung und der Verringerungssteuerung auf eine vorbestimmte Zeit festgelegt ist, die auf der Basis der Reaktionszeit des Fahrers festgelegt ist.
-
<Weiteres>
-
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Beispielsweise ist die zu steuernde Bremskraft nicht auf die hydraulische Bremskraft beschränkt und kann eine regenerative Bremskraft sein oder eine Bremskraft sein, die durch eine elektrische Parkbremse erzeugt wird. Des Weiteren kann der Erhöhungsbetrag der Bremskraft in der Erhöhungssteuerung selbst mit dem Stellglied 5 festgelegt werden, das ein Leitungssystem (einen Kanal) hat. Die Bremseinheit (das Stellglied 5) kann einen elektrischen Zylinder umfassen. Darüber hinaus ist die Erzeugung der Bremskraft nicht auf nur die Betätigung des Bremspedals 11 beschränkt und kann durch eine automatische Bremssteuerung durchgeführt werden. Die vorliegende Erfindung kann auch auf ein Fahrzeug mit einem Pedal oder auf ein automatisch angetriebenes Fahrzeug angewendet werden.
-
Darüber hinaus muss der Verstärker 12 nicht vorgesehen sein. In diesem Fall ist beispielsweise das Bremspedal 11 mit dem Hubsimulator in dem normalen Zustand verbunden und ist mit dem Hauptzylinder in dem Fall eines elektrischen Fehlers verbunden. Dann führt der Hauptzylinder nur zu der Zeit des elektrischen Fehlers das Bremsfluids zu dem Radzylinder zu. Falls das Betätigungsgefühl des Bremspedals 11 ignoriert wird, kann der Verstärker 12 ein Unterdruckverstärker sein, der die Bremsbetätigungskraft durch Nützen des Ansaugunterdrucks der Maschine unterstützt.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- JP 2005348497 A [0002, 0003]
