JP6532167B2

JP6532167B2 - 電気駆動鉱山車両及びそのブレーキ操作ガイド方法

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Publication number: JP6532167B2
Application number: JP2016179845A
Authority: JP
Inventors: 宏栄武田; 信一魚津
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 2016-09-14
Filing date: 2016-09-14
Publication date: 2019-06-19
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Description

本発明は、電気駆動鉱山車両及びそのブレーキ操作ガイド方法に係り、特に、制動動作に関する。

ミリ波レーダを車両に搭載し、前方障害物との距離に基づいて自動制動動作を行う技術として、特許文献１には、「対象物と自車との相対距離及び相対速度とに基づき導出される対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する予測時間が設定値を下回ったときに自動的に、時系列的に複数段階にわたり制動力又は制動減速度を徐々に増大させる段階的な制動制御を行う。例えば、このときに、複数段階の最初の段階よりも更に前段に、当該最初の段階よりも更に制動力又は制動減速度が小さい注意喚起段階を設け、この注意喚起段階では、補助ブレーキを用いた制動を実行する（要約抜粋）」構成が開示されている。

特開２００７−２２３５８２号公報

鉱山内を走行する電気駆動ダンプトラックには、通常の車両停止に用いる回生ブレーキ装置の他に、緊急時に最大制動力で車体を停止させるための機械ブレーキ装置が搭載されており、協調ブレーキ時には、回生ブレーキ装置及び機械ブレーキ装置を即時に動作させて、車両を停止させる。この協調ブレーキを動作させるタイミングは、オペレータの判断で決定される。ここで、機械ブレーキ装置の頻回な利用はブレーキパッドの摩耗を引き起こすので、機械ブレーキ装置の不要な操作はなるべく控えたいという要望がある。

一方、回生ブレーキ装置及び機械ブレーキ装置のブレーキ制動性能の差は、高速域では大きく異なるが、低速域では小さい。従って、ブレーキ制動性能の差に着目して回生ブレーキ装置及び機械ブレーキ装置使い分けについて更なる工夫の余地がある。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、回生ブレーキ装置及び機械ブレーキ装置を搭載した電気駆動運搬車両において、機械ブレーキ装置の使用頻度を控える技術を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る電気駆動鉱山車両は、回生ブレーキ装置及び機械ブレーキ装置を搭載した電気駆動鉱山車両であって、進行方向前方の障害物までの自車との相対距離及び相対速度を検知する障害物検出器と、自車の走行速度を検出する速度検出器と、自車のオペレータに対して前記回生ブレーキ装置を動作させる回生ブレーキペダルのみの操作を促す第１の警告、及び前記回生ブレーキ装置及び前記機械ブレーキ装置を併用する協調ブレーキの動作を制御する協調ブレーキペダルの操作を促す第２の警告を出力する警報器と、前記障害物検出器の検出結果に基づいて、前記回生ブレーキ装置のみを作動させたときの前記障害物との衝突の可能性、及び前記協調ブレーキを作動させたときの前記障害物との衝突の可能性を判定し、前記第１の警告及び前記第２の警告の出力制御を行う車両制御装置と、を備え、前記車両制御装置は、前記自車の走行速度が、前記回生ブレーキ装置のみを作動させた際の制動距離である第１制動距離及び前記協調ブレーキを作動させた際の制動距離である第２制動距離の距離差がないと見做せる低速域を判定するための低速度閾値以下の場合は、前記第１の警告の出力信号を前記第２の警告の出力信号よりも前記回生ブレーキ装置を操作する前記回生ブレーキペダルと前記協調ブレーキを作動させる協調ブレーキペダルの踏み変え時間を考慮し、定めた警告間隔時間以上早く出力する、ことを特徴とする。

本発明によれば、回生ブレーキ装置及び機械ブレーキ装置を搭載した電気駆動運搬車両において、機械ブレーキ装置の使用頻度を控える技術を提供することができる。なお、上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

第１実施形態に係る電気駆動鉱山車両の側面図図１に示す電気駆動鉱山車両のキャブ内を示す説明図電気駆動鉱山車両の全体構成図車両制御装置の内部構成を示すブロック図第１実施形態に係る操作ガイド方法の処理の流れを示すフローチャート回生ブレーキ及び協調ブレーキのブレーキ制動性能の違いを示す図であって、（ａ）は実際のブレーキ制動性能データを示し、（ｂ）は補正後ブレーキ制動性能データを示す。第２実施形態に係る操作ガイド方法の処理の流れを示すフローチャート低速域における協調ブレーキの制動性能データを示す図その他の実施形態に係る低速域における回生ブレーキの補正後ブレーキ制動性能データ及び協調ブレーキの制動性能データを示す図

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態について説明する。全図を通じて同一の構成には同一の符号を付し、重複説明を省略する。

＜第１実施形態＞
第１実施形態は、障害物検知結果を基に衝突可能性を判定し回生ブレーキペダル又は協調ブレーキペダルを操作することを報知する実施形態である。まず、図１〜図３に基づいて、第１実施形態に係る電気駆動鉱山車両の構成について説明する。図１は、第１実施形態に係る電気駆動鉱山車両の側面図である。図２は、図１に示す電気駆動鉱山車両のキャブ内を示す説明図である。図３は、図１に示す電気駆動鉱山車両の全体構成図である。

図１に示すように、本実施形態に係る電気駆動鉱山車両（以下「ダンプトラック」を例に挙げて説明する）１００は、車体フレーム１０１、左前輪１０２Ｌ、右前輪１０２Ｒ（図３参照）、左後輪１０３Ｌ、右後輪１０３Ｒ（図３参照）、及び荷台１０４を備えている。荷台１０４は、土砂や砕石等の運搬対象物を積載する部分であって、車体フレーム１０１に起伏可能に取り付けられている。

また、車体フレーム１０１の左前輪１０２Ｌの上方には、オペレータが搭乗するキャブ１０５が設けられる。

車体フレーム１０１の前面には、進行方向前方の障害物を検知する障害物検出器１０６が備えられる。本実施形態では障害物検出器１０６としてミリ波レーダを用いる。ミリ波レーダは、ミリ波を出力して障害物からの反射波を受信しその時間差を基に自車から障害物までの相対距離と、ドップラー効果を基に障害物の相対速度を検知する。

更に車体フレーム１０１には、荷台の積載量を検出する積載量検出器１０７が備えられる。積載量検出器１０７は、例えば左前輪１０２Ｌ、右前輪１０２Ｒ、左後輪１０３Ｌ、右後輪１０３Ｒの其々に接続するサスペンションの圧力センサ（不図示）の出力値を基に積載量を検出するセンサとして構成してもよい。

またダンプトラック１は、左前輪１０２Ｌ、右前輪１０２Ｒの従動輪の回転数を検出し、ダンプトラック１の自車速度を検出する速度検出器１０８を備える。

図２に示すように、キャブ１０５内には、オペレータが着座する座席１１０が備えられ、座席１１０前方にステアリングハンドル１１１が備えられる。ステアリングハンドル１１１の根元の右側には、回生ブレーキペダル１１２、及び協調ブレーキペダル１１３が配置される。また、ステアリングハンドル１１１の根元の左側には、協調ブレーキペダル１１４が備えられる。

回生ブレーキペダル１１２は通常制動時に使用するものであり、回生ブレーキ装置のみを作動させるためのペダルである。

協調ブレーキペダル１１４は緊急制動時に使用するものであり、ブレーキディスクを含む機械ブレーキ装置３ｆ２と、回生ブレーキ装置３ｆ１（図３参照）とを併用して車両を減速・停止させる動作を行うためのペダルである。

ステアリングハンドル１１１の前方には、計器類や、ダンプトラックの周囲を撮影した画像を表示するカメラモニタなどを含むフロントパネル１１５が備えられる。フロントパネル１１５における上部右側には、回生ブレーキペダル１１２の操作を報知するための第１の警報器１１６（本実施形態ではスピーカとして構成する）が備えられる。フロントパネル１１５における上部左側には、協調ブレーキペダル１１４の操作を報知するための第２の警報器１１７（本実施形態では警告として構成する）を備える。

本実施形態では、回生ブレーキペダル１１２の操作をオペレータに促す第１の警告は音声情報を用いて報知し、協調ブレーキペダル１１４の操作をオペレータに促す第２の警告は視覚情報を用いて報知するが、報知態様はこれに限定されない。

図３に示すように、ダンプトラック１は、走行駆動装置３及び車両制御装置４を備えている。走行駆動装置３は、エンジン３ａと、エンジン３ａにて駆動される発電機３ｂと、発電機３ｂにて発電された電力が供給される電力制御装置３ｃと、左後輪１０３Ｌを駆動するための走行モータ３ｄＬと右後輪１０３Ｒを駆動するための走行モータ３ｄＲとを有している。走行モータ３ｄＬ、３ｄＲへの供給電力は、電力制御装置３ｃにて制御される。

電力制御装置３ｃは車両制御装置４に接続され、車両制御装置４は電力制御装置３ｃを制御する。車両制御装置４は、電力制御装置３ｃを介してステアリングモータ３ｅや、ダンプトラック１を制動させるためのブレーキ装置の駆動も制御する。ブレーキ装置３ｆは、回生ブレーキ装置３ｆ１及び機械ブレーキ装置３ｆ２を含む。

車両制御装置４は、障害物検出器１０６、積載量検出器１０７、及び速度検出器１０８の其々に接続され、これらの検出結果が車両制御装置４に入力される。

次に、図４に基づいて、車両制御装置４の機能構成について説明する。図４は、車両制御装置の内部構成を示すブロック図である。

図４に示すように、車両制御装置４は、障害物情報認識部３０１、衝突予測時間演算部３０２、警報判定部３０３、及び制動性能データ記憶部３０４を含む。上記「衝突予測時間」は「ＴｉｍｅＴｏＣｏｌｌｉｓｉｏｎ」とも呼ばれることから、以後「衝突予測時間」を「ＴＴＣ」と略記し、衝突予測時間演算部３０２もＴＴＣ演算部３０２と記載する。

車両制御装置４には、協調ブレーキペダル１１４の操作量を検出する協調ブレーキペダル操作量検出器１０９が接続され、この検出値が警報判定部３０３に入力されて回避動作の有無の判断に用いられる。

上記各構成要素の機能を図５及び図６を参照しながら警報出力処理の流れに沿って説明する。図５は、第１実施形態に係る操作ガイド方法の処理の流れを示すフローチャートである。図６は回生ブレーキ装置及び協調ブレーキのブレーキ制動性能の違いを示す図であって、（ａ）は実際のブレーキ制動性能データを示し、（ｂ）は補正後ブレーキ制動性能データを示す。以下、図５のステップ順に沿って説明する。

障害物情報認識部３０１は、障害物検出器１０６から出力される障害物の情報を入力として、障害物の位置（自車との距離、自車から見た方向を含む）及び障害物と自車両との相対速度を演算して出力する（Ｓ１０１）。

ＴＴＣ演算部３０２は、障害物の位置、及び障害物と自車両との相対速度を入力として、ＴＴＣを演算する（Ｓ１０２）。ＴＴＣは、自車両と障害物との間の二点間距離Ｘ_ｒ、相対速度Ｖ_ｒを用いて次式（１）で表わされる。

ＴＴＣ演算部３０２は、演算したＴＴＣを警報判定部３０３に出力する。なお、以下では説明の便宜のため、障害物の実際の速度を０とし、相対速度Ｖ_ｒ及び自車の走行速度Ｖ_１は一致するものとして説明する（Ｖ_ｒ＝Ｖ_１）。

警報判定部３０３は、ＴＴＣ演算部３０２から出力されたＴＴＣ、速度検出器１０８が出力する自車の走行速度Ｖ_１、及び制動性能データ記憶部３０４に記憶された制動性能データを基に、自車両と障害物との衝突危険度を判定する（Ｓ１０３）。

警報判定部３０３は、速度検出器１０８から現在の自車の走行速度Ｖ_１を取得する。そして制動性能データ記憶部３０４に記憶されている回生ブレーキ装置３ｆ１の制動距離データを参照し、走行速度Ｖ_１で走行している際に回生ブレーキ装置を作動させたときの第１制動距離Ｘ_１を抽出する。そして警報判定部３０３は、次式（２）に基づき、回生ブレーキ装置による制動距離Ｘ_１を自車両の速度Ｖ_１で除した値にマージンｍ_１を加えて、回生ブレーキ時の衝突回避限界値ｔ_１として求める。

マージンｍ_１はオペレータが警報を聞いてからブレーキ操作を行うまでの反応時間（空走距離）を考慮して定めた値であって、１〜３秒程度にとしてもよい。自車両の走行速度Ｖ_１が大きければ、ブレーキを踏んでから停止するまでの制動距離が長くなるため、ｍ_１を走行速度Ｖ_１に応じて動的に変更してもよい。

警報判定部３０３は、衝突回避限界値ｔ_１及びＴＴＣを比較する。ＴＴＣが、第１の衝突回避限界値ｔ_１よりも大きい場合（Ｓ１０３／Ｙｅｓ）、回生ブレーキを踏まなくても衝突の危険が無いため、第１の警報器１１６による報知、及び第２の警報器１１７による報知を行わない（Ｓ１０４）。その後、ステップＳ１０１へ戻り、障害物認識処理を繰り返す。

ＴＴＣ演算部３０２が出力するＴＴＣが、衝突回避限界値ｔ_１以下である場合（Ｓ１０３／Ｎｏ）、警報判定部３０３は、ＴＴＣ演算部３０２が出力するＴＴＣと、協調ブレーキペダルの操作を促すための報知を実行するか否かを判断するための第２の衝突回避限界値ｔ_２と、の比較を行う（Ｓ１０５）。警報判定部３０３は、制動性能データ記憶部３０４に記憶されている協調ブレーキの制動距離データを参照し、走行速度Ｖ_１で走行している際に協調ブレーキを作動させたときの第２制動距離Ｘ_２を抽出する。そして警報判定部３０３は、次式（３）に基づき、協調ブレーキによる制動距離Ｘ_２を自車両の速度Ｖ_１で除した値にマージンｍ_１を加えて、協調ブレーキ時の衝突回避限界値ｔ_２として求める。

マージンｍ_１はオペレータが警報を聞いてからブレーキ操作を行うまでの反応時間（空走距離）を考慮して定めた値であって、１〜３秒程度にとしてもよい。ＴＴＣ演算部３０２が出力するＴＴＣが、第２の衝突回避限界値ｔ_２よりも大きい場合（Ｓ１０５／Ｙｅｓ）、協調ブレーキは不要だが、回生ブレーキを作動させないと衝突する危険があるので、第１の警報器１１６に対する警報出力信号を生成・出力し、警報の発報を行う（Ｓ１０６）。

ＴＴＣが、第２の衝突回避限界値ｔ_２以下の場合（Ｓ１０５／Ｎｏ）、協調ブレーキを作動させないと衝突する危険があると判定し、第２の警報器１１７に対する警報出力信号を生成・出力し、警報の発報を行う（Ｓ１０７）。

第１の警報器１１６の作動後（Ｓ１０６）、ステップＳ１０１へ戻り、障害物認識処理以下の処理を繰り返す。オペレータが回生ブレーキを作動させ、衝突危険性がなくなった場合（ＴＴＣが第１の衝突回避限界値ｔ_１より大きくなった場合）、ステップＳ１０４で第１の警報器１１６をＯＦＦにする。

第２の警報器１１７の作動後（Ｓ１０７）、警報判定部３０３は、協調ブレーキペダルの操作量（踏込量）を検出する協調ブレーキペダル操作量検出器１０９からの協調ブレーキペダル操作量検出値を基に、オペレータの回避動作の有無を判定する（Ｓ１０８）。第２の警報器１１７の報知を受けて、オペレータが協調ブレーキの操作を行った場合、即ち、協調ブレーキ操作量検出値が警報判定部３０３に入力されると、警報判定部３０３は回避動作があったと判定し（Ｓ１０８／Ｙｅｓ）、ステップＳ１０１へ戻る。そして障害物認識処理以下の処理を繰り返し、衝突が回避されていれば（Ｓ１０３／Ｙｅｓ）、第２の警報器１１７の作動をＯＦＦにする（Ｓ１０４）。

一方、警報判定部３０３は、協調ブレーキ操作量検出値の入力がない場合、回避動作がないと判定し（Ｓ１０８／Ｎｏ）、ステップＳ１０７へ戻り、第２の警報器１１７を継続して作動する。

図５の危険度判定処理は、エンジンの始動と共に開始され、エンジンの停止操作、例えばエンジンキーのＯＦＦ操作がされたときに、その操作をトリガとして、危険度判定処理を終了させるコマンドが車両制御装置４に送信され、処理の終了動作が行われるように構成してもよい。処理の終了動作は、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０８のどのステップであるかを問わず、車両制御装置４がコマンドを取得したときに実行されるように構成されてもよい。

ここで図６を参照して回生ブレーキと協調ブレーキのブレーキ制動性能差について説明する。図６（ａ）に示すように、回生ブレーキと協調ブレーキの制動距離は、高速域では大きく異なるが、低速域では差が小さい。従って、この制動性能から危険性を判断すると、低速域では、２種類のブレーキ制動性能差が小さいので、それぞれのブレーキ制動性能を基に衝突危険性を判定して警報を出力すると、回生ブレーキの使用を促す１段階目の警報が鳴った直後（Ｓ１０６の直後）に、協調ブレーキの使用を促す第２段階目の警報が鳴ってしまう（Ｓ１０７）が想定される。また、自動ブレーキ制御の場合においても、回生ブレーキ制動後、前方先行車両が速度を落とすと、すぐに協調ブレーキ制御に移行しなくてはならなくなるという事象が発生する。

そこで、回生ブレーキ制動性能と協調ブレーキ制動性能の差が所定の閾値以下となる低速域では、図６（ｂ）に示すように、低速域では回生ブレーキの本来の制動性能からオフセット△ｘを加えた補正回生ブレーキ制動性能データｆ１’を用いて演算を行う。ここでのオフセットは、補正回生ブレーキ制動性能データｆ１’を基に演算された警報タイミングと、協調ブレーキのブレーキ制動性能データを基に演算された警報タイミングとの時間差は、少なくとも第１の警報器１１６が発報後に回生ブレーキペダル１１２を操作したオペレータが、その後に発報する第２の警報器１１７に従い協調ブレーキペダル１１３へ踏み変え動作を行うまでの時間よりも長いことが望ましい。また上記した低速域とは、速度０から低速度閾値Ｖ_ｔｈまでの間の速度を意味する。この低速度閾値Ｖ_ｔｈは、低速域と高速域とを分ける低速度閾値であって、回生ブレーキ及び協調ブレーキのブレーキ制動性能の違いに基づいて、協調ブレーキの動作を許容する速度として設定される。低速度閾値Ｖ_ｔｈは、回生ブレーキ装置のみを作動させた際の制動距離である第１制動距離、及び協調ブレーキを作動させた際の制動距離である第２制動距離の距離差がないと見做せる低速域を判定するための低速度閾値としての意味を持つ。

つまり、上記ステップＳ１０３において回生ブレーキ時の衝突回避限界値ｔ_１を演算する際に用いる回生ブレーキの制動距離Ｘ_１が補正後制動距離（Ｘ_１+△ｘ）となる。これにより、補正回生ブレーキ制動性能データｆ１’を用いた第１の衝突回避限界値ｔ_１’は次式（４）となる。

Δｘ＞０なのでｔ_１’＞ｔ_１となる。よって、ステップＳ１０３においてＴＴＣ＞ｔ_１’の判定結果は、補正前の第１の衝突回避限界値ｔ_１と比較した場合よりも早いタイミングで否定となり、第１の警報器１１６がより早いタイミングで警報を発する（Ｓ１０６）。一方、協調ブレーキによる制動性能データＦ２はオフセットしないので、ステップＳ１０７での第２の警報器１１７の発報タイミングは実際の協調ブレーキの制動距離Ｘ_２を用いて演算される。その結果、ステップＳ１０６による第１の警報器１１６の警報のタイミングと、ステップＳ１０７による第２の警報器１１７の警報のタイミングとの間隔が（ｔ_２−ｔ_１’）分開く。この（ｔ_２−ｔ_１’）が警告間隔時間に相当する。

両警報が連続したタイミングで発報されることを防ぎつつ、衝突回避のための発報を行うことができる。両警報が連続したタイミングで発報されるのを防ぐことで、第１の警報器１１６が発報後にオペレータは２種類のブレーキペダルから回生ブレーキペダル１１２を選択し操作することで、回生ブレーキのみで車両を停止させることが可能となる。回生ブレーキのみで車体を停止させることにより、協調ブレーキペダルの操作頻度を下げてブレーキパッドの消耗を抑制することができる。

＜第２実施形態＞
図７及び図８を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態では低速域では協調ブレーキペダルを操作する警報を出力しないことで、回生ブレーキを操作する警報に連続して協調ブレーキペダルを操作する警報が出力されることを回避する実施形態である。図７は、第２実施形態に係る操作ガイド方法の処理の流れを示すフローチャートである。図８は、低速域における協調ブレーキの制動性能データを示す図である。以下、図７の各ステップ順に沿って説明する。なお第１実施形態と同様の処理には同様のステップ番号を付けて重複説明を省略する。

ステップＳ１０５でｔ_２がＴＴＣ以下と判定されると（Ｓ１０５／Ｎｏ）、自車速度Ｖ_１と低速度閾値Ｖ_ｔｈとの比較を行う（Ｓ２０１）。

自車の走行速度Ｖ_１が低速度閾値Ｖ_ｔｈ未満であれば（Ｓ２０１／Ｎｏ）、低速域であることから、図８に示すように第２の警報器１１７をＯＦＦにして協調ブレーキの警報出力対象外とする（Ｓ２０２）。

自車の走行速度Ｖ_１が低速度閾値Ｖ_ｔｈ以上であれば（Ｓ２０１／Ｙｅｓ）、第２の警報器１１７をＯＮにし、協調ブレーキペダルの操作を促す警報を出力する（Ｓ１０７）。

本実施形態によれば、回生ブレーキと協調ブレーキとでブレーキ制動性能差があまりないときは、回生ブレーキの操作を促す第１の警報のみを出力する。発報後にオペレータは２種類のブレーキペダルから回生ブレーキペダル１１２を選択し操作することで、回生ブレーキのみで車両を停止させることが可能となる。回生ブレーキのみで車体を停止させることにより、協調ブレーキの操作頻度を下げてブレーキパッドの消耗を抑制することができる。

上記した実施形態は、本発明を説明するための例示であり、本発明の範囲を上記実施形態に限定する趣旨ではない。当業者は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、他の様々な態様で本発明を実施することできる。

例えば、本発明は鉱山で作業を行うショベル，ホイールローダ，散水車，路面整備車等の鉱山用電気駆動車両に対して適用することが可能である。即ち、本発明は、制動力が異なる複数のブレーキ装置を搭載した車両全般に広く利用することができる。

また、第１実施形態及び第２実施形態を組み合わせて実施してもよい。例えば図９に示すように、低速域においては、第１実施形態の補正回生ブレーキ制動性能データｆ１’を用いて回生ブレーキの操作を促す警報の出力タイミングを演算する。更に、第２実施形態のように、低速域では協調ブレーキの制動性能からの危険性判定を行わない。つまり、低速域においては、早めに第１のタイミングを設定し、更に協調ブレーキの危険性判定を行わず第１のタイミングのみを出力することで、２種類のタイミングが近くなることを回避すると共に、オペレータに加わる減速による慣性力を小さくできる。

その他の実施形態として、２種類のブレーキについて、それぞれ１つのタイミングのみを計算し出力しているが、出力タイミングを複数にすることも可能である。例えば、電気回生ブレーキによる衝突危険性の出力タイミングを２回に分けることも可能である。

１００：電気駆動鉱山車両
１０１：車体フレーム
１１６：第１の警報器
１１７：第２の警報器

Claims

回生ブレーキ装置及び機械ブレーキ装置を搭載した電気駆動鉱山車両であって、
進行方向前方の障害物までの自車との相対距離及び相対速度を検知する障害物検出器と、
自車の走行速度を検出する速度検出器と、
自車のオペレータに対して前記回生ブレーキ装置を動作させる回生ブレーキペダルのみの操作を促す第１の警告、及び前記回生ブレーキ装置及び前記機械ブレーキ装置を併用する協調ブレーキの動作を制御する協調ブレーキペダルの操作を促す第２の警告を出力する警報器と、
前記障害物検出器の検出結果に基づいて、前記回生ブレーキ装置のみを作動させたときの前記障害物との衝突の可能性、及び前記協調ブレーキを作動させたときの前記障害物との衝突の可能性を判定し、前記第１の警告及び前記第２の警告の出力制御を行う車両制御装置と、を備え、
前記車両制御装置は、
前記自車の走行速度が、前記回生ブレーキ装置のみを作動させた際の制動距離である第１制動距離及び前記協調ブレーキを作動させた際の制動距離である第２制動距離の距離差がないと見做せる低速域を判定するための低速度閾値以下の場合は、前記第１の警告の出力信号を前記第２の警告の出力信号よりも前記回生ブレーキ装置を操作する前記回生ブレーキペダルと前記協調ブレーキを作動させる協調ブレーキペダルの踏み変え時間を考慮し、定めた警告間隔時間以上早く出力する、
ことを特徴とする電気駆動鉱山車両。
請求項１に記載の電気駆動鉱山車両において、
前記車両制御装置は、前記障害物との相対距離を前記障害物との相対速度で除算して衝突予測時間を算出し、前記低速度閾値以下における前記回生ブレーキ装置の制動距離として前記回生ブレーキ装置の実際の制動距離に前記警告間隔時間を確保するためのマージンを加えた補正後制動距離を用い、当該補正後制動距離を前記自車の走行速度で除算して衝突回避限界値を算出し、前記衝突予測時間と前記衝突回避限界値とを比較した結果に基づいて、前記第１の警告の出力タイミングを決定する、
ことを特徴とする電気駆動鉱山車両。
請求項１に記載の電気駆動鉱山車両において、
前記車両制御装置は、前記低速度閾値以下においては前記第１の警告の出力信号のみを出力し、前記第２の警告の出力信号は出力しない、
ことを特徴とする電気駆動鉱山車両。
回生ブレーキ装置及び機械ブレーキ装置を搭載した電気駆動鉱山車両のブレーキ操作ガイド方法であって、
進行方向前方の障害物までの自車との距離及び相対速度を検出するステップと、
自車の走行速度を検出するステップと、
前記障害物までの相対距離、前記相対速度、及び前記自車の走行速度に基づいて、前記障害物との衝突可能性を判定するステップと、
前記回生ブレーキ装置のみを作動させた際の制動距離である第１制動距離、及び前記回生ブレーキ装置及び前記機械ブレーキ装置を併用する協調ブレーキを作動させた際の制動距離である第２制動距離の距離差がないと見做せる低速域を判定するための低速度閾値と、前記自車の走行速度とを比較するステップと、
前記自車の走行速度が前記低速度閾値以下の場合は、前記自車のオペレータに対して前記回生ブレーキ装置のみの操作を促す第１の警告を、前記協調ブレーキの動作を制御する協調ブレーキペダルの操作を促す第２の警告よりもオペレータの反応速度を考慮して定めた警告間隔時間以上早く出力するステップと、
を含むことを特徴とする電気駆動鉱山車両のブレーキ操作ガイド方法。