JP6175379B2 - 電気駆動鉱山ダンプトラック、及びその操作ガイド方法 - Google Patents

Description

本発明は、鉱山で土砂等の運搬対象物を運搬する電気駆動のダンプトラックに係り、特に、制動動作に関する。

鉱山では、安全性の確保及び搬送効率の向上が最重要課題である。搬送効率を向上させるために、鉱山ではほぼ１日２４時間体制で採掘現場から土砂を運搬する車両や掘削を行う車両等様々な多種類の車両が行き来している。多くの車両が行き来する鉱山内での衝突事故を防止するために鉱山毎に安全教育等を実施してオペレータに注意喚起している。また、衝突事故を未然に防ぐために鉱山内を走行する電気駆動ダンプトラックには、通常の車両停止に用いる電動ブレーキの他に、緊急時に最大制動力で車体を停止させるための機械ブレーキが搭載されており、緊急ブレーキ時には、電動ブレーキ及び機械ブレーキを即時に動作させて、車両を停止させる。この緊急ブレーキを踏むタイミングは、オペレータの判断で決定される。

しかしながらこれらの安全教育だけでは、長時間働くオペレータの居眠りや注意力散漫を防止し、事故を未然に防ぐことは困難である。衝突事故が発生すると、車両の故障により稼働率が低下するため搬送効率が大幅に低下する。また、ブレーキのタイミングについても個人差や能力差のために、不要なブレーキ操作を行うことが考えられる。また、居眠りや注意力散漫で前方不注意になり急ブレーキをかける必要が生じて、不必要なブレーキ操作を行うことが考えられる。特に緊急ブレーキで用いる機械ブレーキのディスクは磨耗しやすいため、多用すると頻繁に交換しなければならず、搬送効率の低下に繋がる。

これらの問題を解決するための技術として、特許文献１には、遠隔車両に障害物を検知するセンサを付けて危険時に警報でオペレータに報知する構成が開示されている。

特開昭５９−２０６５３３号公報

特許文献１では、障害物を検知して車両を停止するように促すことはできるが、制動力が異なる通常ブレーキ及び緊急ブレーキの２種類のブレーキを備える電気駆動鉱山ダンプにおいては、オペレータに対しどちらのブレーキを操作すべきかについて報知されないという課題が依然として残っている。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、オペレータに対し、通常ブレーキ又は緊急ブレーキを操作することを適切なタイミングで報知することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る電気駆動鉱山ダンプトラックは、障害物を検知する障害物検知部と、通常制動時に使用する通常ブレーキ装置と、緊急制動時に使用する緊急ブレーキ装置と、前記障害物検知部の検知結果に基づいて、前記通常ブレーキ装置を作動させたときの前記障害物との衝突の可能性、及び前記緊急ブレーキ装置を作動させたときの前記障害物との衝突の可能性を判定する衝突可能性判定部と、前記衝突可能性判定部の判定結果に基づいて、運転者が前記通常ブレーキ装置を操作するように促す警告を発報する第１の報知部、及び前記運転者が前記緊急ブレーキ装置を操作するように促す警告を発報する第２の報知部と、を備え、前記衝突可能性判定部は、前記障害物検知部の検知結果に基づいて、前記電気駆動鉱山ダンプトラック及び前記障害物の間の二点間距離を、前記電気駆動鉱山ダンプトラック及び前記障害物の相対速度で除算した衝突予測時間を算出する衝突予測時間演算部と、前記第１の報知部からの報知の要否を判定するための第１の報知閾値、及び前記第２の報知部からの報知の要否を判定するための第２の報知閾値のそれぞれと、前記衝突予測時間と、を比較し、前記衝突予測時間が前記第２の報知閾値よりも大きく、かつ前記第１の報知閾値以下の場合に、前記第１の報知部に報知をさせ、前記衝突予測時間が、前記第２の報知閾値以下の場合に、前記第２の報知部に報知をさせる危険度判定部と、を含む、ことを特徴とする。

本発明によれば、障害物に衝突する可能性に応じて、通常ブレーキ装置及び緊急ブレーキ装置のうち、どちらのブレーキ装置を使用すればよいかを電気駆動鉱山ダンプトラックのオペレータに報知することができる。

本発明によれば、第１の報知部による報知と第２の報知部による報知とをオペレータが区別しやすくなり、通常ブレーキ装置及び緊急ブレーキ装置のどちらを操作すればよいかが判断しやすくなる。

上記第１の報知閾値は、通常ブレーキで衝突を回避できる時間を用いて定義され、第２の報知閾値は、緊急ブレーキで衝突を回避できる時間を用いて定義される。従って、第１の報知閾値及び第２の報知閾値は時間（例えばｓｅｃ単位）で定義される。そして本発明によれば、衝突予測時間と第１の報知閾値及び第２の報知閾値とを比較し、通常ブレーキで衝突が回避できる場合は第１の報知部による報知を行い、緊急ブレーキでなければ衝突が回避できない場合は第２の報知部による報知を行うことで、必要なときにのみ緊急ブレーキの操作をオペレータに促すことができる。特に、機械ブレーキを用いて緊急ブレーキを構成した場合には、不要な緊急ブレーキの操作を抑制することで、機械ブレーキの構成部品、例えばブレーキパッドの摩耗を最小限に抑制することができる。

また上記構成において、前記第１の報知閾値及び前記第２の報知閾値は、前記電気駆動鉱山ダンプトラックの荷重、前記電気駆動鉱山ダンプトラックが走行する路面の勾配、及び前記路面の摩擦力の少なくとも一つに対応して決定されてもよい。

これにより、走行状態に応じた報知閾値を決定し、適切なタイミングでブレーキ操作の報知が行える。

また上記構成において、前記電気駆動鉱山ダンプトラックの荷重が大きいほど、前記第１の報知閾値及び前記第２の報知閾値を大きくしてもよい。

電気駆動鉱山ダンプトラックの荷重が大きいほど、制動距離（ブレーキが作動し始めてから車両が停止するまでに移動する距離）が長くなるので、より早いタイミングで通常ブレーキ装置又は緊急ブレーキ装置の操作をオペレータに促すことができる。一方、荷重が小さい、例えば空荷のときは、制動距離が短くなるので、より遅いタイミングで通常ブレーキ装置又は緊急ブレーキ装置の操作をオペレータに促すことができる。

また上記構成において、前記路面の下り勾配が大きいほど、前記第１の報知閾値及び前記第２の報知閾値を大きくしてもよい。

路面の下り勾配が大きいほど制動距離が長くなるので、下り勾配のときにはより早いタイミングで通常ブレーキ装置又は緊急ブレーキ装置の操作をオペレータに促し、登り勾配のときには制動距離が短くなるので、より遅いタイミングで通常ブレーキ装置又は緊急ブレーキ装置の操作をオペレータに促すことができる。

また上記構成において、前記電気駆動鉱山ダンプトラックが走行する路面の摩擦力が小さいほど、前記第１の報知閾値及び前記第２の報知閾値を大きくしてもよい。

摩擦力が小さいほど制動距離が長くなるので、路面状態が低摩擦なときはより早いタイミングで通常ブレーキ装置又は緊急ブレーキ装置の操作をオペレータに促し、高摩擦なときはより遅いタイミングで通常ブレーキ装置又は緊急ブレーキ装置の操作をオペレータに促すことができる。

上記構成において、前記第１の報知閾値は、所定の走行速度で走行中に前記通常ブレーキ装置を作動させて停止するまでの移動距離である第１の制動距離を前記電気駆動鉱山ダンプトラック及び前記障害物の相対速度で除算した第１の衝突回避限界値に、所定の第１のマージンを加算して算出され、前記第２の報知閾値は、前記所定の走行速度で走行中に前記緊急ブレーキ装置を作動させて停止するまでの移動距離である第２の制動距離を前記電気駆動鉱山ダンプトラック及び前記障害物の相対速度で除算した第２の衝突回避限界値に、所定の第２のマージンを加算して算出してもよい。

障害物検知部による処理時間やオペレータが報知を感知してからブレーキ操作するまでの空走時間をマージンとして衝突回避限界値に加えて第１の報知閾値及び第２の報知閾値を算出することで、オペレータが第１の報知及び第２の報知を感知してから通常ブレーキ又は緊急ブレーキを操作しても、衝突を回避することができる。

上記構成において、前記第１の衝突回避限界値は、荷重に応じて決定される第１の荷重衝突回避限界値、路面の勾配に応じて決定される第１の勾配衝突回避限界値、及び前記路面の摩擦力に応じて決定される第１の摩擦力衝突回避限界値、の少なくとも二つを含み、前記第１の報知閾値は、前記荷重に応じて決定される荷重重み係数を前記第１の荷重衝突回避限界値に加重した値、前記路面の勾配に応じて決定される勾配重み係数を前記第１の勾配衝突回避限界値に加重した値、及び前記路面の摩擦力に応じて決定される摩擦力重み係数を前記第１の摩擦力衝突回避限界値に加重した値、の任意の組み合わせを用いて算出され、前記第２の衝突回避限界値は、前記荷重に応じて決定される第２の荷重衝突回避限界値、前記路面の勾配に応じて決定される第２の勾配衝突回避限界値、及び前記路面の摩擦力に応じて決定される第２の摩擦力衝突回避限界値、の少なくとも二つを含み、前記第２の報知閾値は、前記荷重重み係数を前記第２の荷重衝突回避限界値に加重した値、前記勾配重み係数を前記第２の勾配衝突回避限界値に加重した値、及び前記摩擦力重み係数を前記第２の摩擦力衝突回避限界値に加重した値のうち、前記第１の報知閾値の算出に用いられた組み合わせと同じ組み合わせを用いて算出されてもよい。

これにより、荷重、路面勾配、及び路面の状態（摩擦力の高低）を含む任意の組み合わせを用いることで、走行状態をより反映した第１の報知閾値及び第２の報知閾値を算出することができる。例えば、積荷を満載し、滑りやすい下り坂を走行時には、第１の報知閾値及び第２の報知閾値が最大値として算出される。また、積荷を満載し、滑りにくい上り坂走行時には、第１の報知閾値及び第２の報知閾値が最小値として算出される。これにより、衝突回避及び不要なブレーキ操作を抑制することができる。

また、本発明は、通常制動時に使用する通常ブレーキ装置、及び緊急制動時に使用する緊急ブレーキ装置を備えた電気駆動鉱山ダンプトラックの操作ガイド方法であって、障害物を検知するステップと、前記障害物の検知結果に基づいて、前記電気駆動鉱山ダンプトラック及び前記障害物の間の二点間距離を前記電気駆動鉱山ダンプトラック及び前記障害物の相対速度で除算した衝突予測時間を算出し、前記通常ブレーキ装置を作動させるための報知の要否を判定するための第１の報知閾値、及び前記緊急ブレーキ装置を作動させるための報知の要否を判定するための第２の報知閾値のそれぞれと、前記衝突予測時間と、を比較して前記通常ブレーキ装置を作動させたときの前記障害物との衝突の可能性、及び前記緊急ブレーキ装置を作動させたときの前記障害物との衝突の可能性を判定するステップと、前記衝突予測時間が前記第２の報知閾値よりも大きく、かつ前記第１の報知閾値以下の場合に、前記電気駆動鉱山ダンプトラックの運転者が前記通常ブレーキ装置を操作するように促す警告を発報する第１の報知部に報知をさせ、前記衝突予測時間が第２の報知閾値以下の場合に、前記運転者が前記緊急ブレーキ装置を操作するように促す警告を発報する第２の報知部に報知をさせるステップと、を含む、ことを特徴とする。

本発明によれば、障害物に衝突する可能性に応じて、通常ブレーキ装置と緊急ブレーキ装置のうち、どちらのブレーキ装置を使用すればよいかを電気駆動鉱山ダンプトラックのオペレータに報知することができる。

本発明によれば、オペレータに対し、通常ブレーキ又は緊急ブレーキを操作することを適切なタイミングで報知することができる。なお、上記した以外の課題、構成および効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明の第一実施形態に係る電気駆動鉱山ダンプトラックの側面図である。 図１に示す電気駆動鉱山ダンプトラックのキャブ内を示す説明図である。 図１に示す電気駆動鉱山ダンプトラックの全体構成図である。 図３に示す衝突可能性判定器の内部構成を示すブロック図である。 図４に示す危険度判定部における危険度判定処理の流れを示すフローチャートである。 第１の報知閾値ｔ_１及び第２の報知閾値ｔ_２と相対速度との関係を示す説明図である。 本発明の第二実施形態に係る電気駆動鉱山ダンプトラックの全体構成図である。 図７に示す衝突可能性判定器の内部構成を示すブロック図である。 荷重に応じたブレーキ操作のタイミングを示す説明図であって、（ａ）は、通常ブレーキを用いたときの衝突回避限界ライン及び第１の報知閾値ラインを示し、（ｂ）は、緊急ブレーキを用いたときの衝突回避限界ライン及び第２の報知閾値ラインを示す。 路面勾配に応じたブレーキ操作のタイミングを示す説明図であって、（ａ）は、通常ブレーキを用いたときの衝突回避限界ライン及び第１の報知閾値ラインを示し、（ｂ）は、緊急ブレーキを用いたときの衝突回避限界ライン及び第２の報知閾値ラインを示す。 路面状態（低μ路、高μ路）に応じたブレーキ操作のタイミングを示す説明図であって、（ａ）は、通常ブレーキを用いたときの衝突回避限界ライン及び第１の報知閾値ラインを示し、（ｂ）は、緊急ブレーキを用いたときの衝突回避限界ライン及び第２の報知閾値ラインを示す。 荷重、路面勾配、及び路面状態に応じた重み係数を示す説明図であって、（ａ）は荷重に応じた荷重重み係数ｗ_１、（ｂ）は路面勾配に応じた勾配重み係数ｗ_２、（ｃ）は摩擦係数に応じた摩擦力重み係数ｗ_３を示す。 本発明の第三施形態に係る電気駆動鉱山ダンプトラックの全体構成図である。 図１３に示す衝突可能性判定器の内部構成を示すブロック図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態について説明する。全図を通じて同一の構成には同一の符号を付し、重複説明を省略する。

＜第一実施形態＞
第一実施形態は、障害物検知結果を基に衝突可能性を判定し、通常ブレーキ又は緊急ブレーキを操作することを報知する実施形態である。まず、図１〜図３に基づいて、第一実施形態に係る電気駆動鉱山ダンプトラックの構成について説明する。図１は、本発明の第一実施形態に係る電気駆動鉱山ダンプトラックの側面図である。図２は、図１に示す電気駆動鉱山ダンプトラックのキャブ内を示す説明図である。図３は、図１に示す電気駆動鉱山ダンプトラックの全体構成図である。

図１に示すように、本実施形態に係る電気駆動鉱山ダンプトラック（以下「ダンプトラック」と略記する）１００は、車体フレーム１０１、一対の前輪１０２、一対の後輪１０３、及び荷台１０４を備えている。一対の前輪１０３は、車体フレーム１０１の前部の左右両端に回転可能に取り付けられている。一対の後輪１０３は、車体フレーム１０１の後部の左右両端に回転可能に取り付けられている。さらに、荷台１０４は、土砂や砕石等の運搬対象物を積載する部分であって、車体フレーム１０１に起伏可能に取り付けられている。

また、車体フレーム１０１の左側の前輪１０２の上方には、オペレータが乗車する運転室であるキャブ１０５が設けられる。更に車体フレーム１０１の前部には、図示を省略するものの、エンジンや油圧機器等が収容されたパワーユニットが設けられている。

図２に示すように、キャブ１０５内には、オペレータが着座する座席１１０が備えられ、これに着座したオペレータの前方にステアリングハンドル１１１が備えられる。ステアリングハンドル１１１の根元の右側には、通常ブレーキペダル１１２、及びアクセルペダル１１３が配置される。また、ステアリングハンドル１１１の根元の左側には、緊急ブレーキペダル１１４が備えられる。

通常ブレーキペダル１１２は、通常制動時に使用するものであり、主に電気ブレーキにより減速させ、停止直前に機械ブレーキを併用して車両を停止させる動作を行うためのペダルである。オペレータが、通常ブレーキペダル１１２を踏むと、後述する電動機１、４（図３参照）を発電機として機能させ、回生した電気を電力消費装置（リターダ）５６（図３参照）で消費してブレーキ動作を行い、減速する。そして、停止直前の速度、例えば、０．５ｋｍ／ｈ以下で機械ブレーキも作動してダンプトラック１００が停止する。

緊急ブレーキペダル１１４は、緊急制動時に使用するものであり、ブレーキディスクを含む機械ブレーキと、電気ブレーキとを同時に作動させて車両を減速・停止させる動作を行うためのペダルである。オペレータが、緊急ブレーキペダル１１４を踏むと、電気ブレーキ及び機械ブレーキが同時にフル作動する。これにより、通常ブレーキよりもより大きな制動力により車速を減速し、より短時間で車体を停止させることができる。通常ブレーキペダル１１２を踏んで作動させる通常ブレーキ装置の制動力と、緊急ブレーキペダル１１４を踏んで作動させる緊急ブレーキ装置の制動力とは、同一環境下で作動させた場合に、緊急ブレーキ装置の制動力の方が、通常ブレーキ装置の制動力よりも大きい。

本実施形態では、通常ブレーキペダル１１２と緊急ブレーキペダル１１４とを別体に構成したが、これらを一つのブレーキペダルにより構成し、踏み込み量が閾値未満であれば通常ブレーキを、閾値以上であれば緊急ブレーキを作動させるように構成してもよい。

ステアリングハンドル１１１の前方には、計器類や、ダンプトラックの周囲を撮影した画像を表示するカメラモニタなどを含むフロントパネル１１５が備えられる。フロントパネル１１５における上部右側には、通常ブレーキペダル１１２の操作を報知するためのスピーカ１１６（第１の報知部に相当する）が備えられる。フロントパネル１１５における上部左側には、緊急ブレーキペダル１１４の操作を報知するための警告灯１１７（第２の報知部に相当する）を備える。

本実施形態では、通常ブレーキペダル１１２の操作は音声情報を用いて報知し、緊急ブレーキペダル１１４の操作は、視覚情報を用いて報知するが、第１の報知部及び第２の報知部の報知態様はこれに限定されない。第２の報知部が緊急ブレーキペダルの操作を促す状況では、衝突回避までの時間が短い（緊急度が高い）ので、第１の報知部の報知態様よりも緊急性が高い報知態様を用いることが好ましい。例えば、第１の報知部及び第２の報知部を共に音声情報を用いて報知する場合には、第１の報知部の音量よりも及び第２の報知部の音量を大きくする。また、第２の報知部は、警告灯による視覚情報と音声情報とを併用して報知してもよい。さらに、第１の報知部及び第２の報知部のそれぞれから出力される音声情報の周波数を変えてもよい。さらに、第２の報知部は、座席１１０に備えた振動装置として構成し、オペレータに振動を用いて緊急ブレーキの操作を促してもよい。

図３に示すように、ダンプトラック１００は、電動機１がギア２を介して左後輪１０３Ｌを駆動し、電動機４がギア５を介して右後輪１０３Ｒを駆動することで車両が前進または後進する。左前輪１０２Ｌ及び右前輪１０２Ｒは、ダンプトラック１００の移動に従動して回転する。

ダンプトラック１００は、図示を省略するものの、動力源としてのエンジンと、エンジンの動力を電気エネルギーに変換する発電機とを搭載する。そして、発電された電力が電力変換器１３に供給される。電力変換器１３は、電動機１及び電動機４に電力を供給し、電動機１及び電動機４が駆動する。電流検出器１４は電力変換器１３と電動機１の間に接続されており，それらの間に流れる電流を検出する。電流検出器１５は電力変換器１３と電動機４の間に接続されており、それらの間に流れる電流を検出し、これらの電流を基にトルクが算出する。算出されたトルクは、後述する報知閾値の算出に用いられる。速度検出器９は電動機１に接続されており、電動機１の回転速度を検出する。速度検出器１０は電動機４に接続されており、電動機４の回転速度を検出する。

速度検出器１１は左前輪１０２Ｌの軸に接続されており、左前輪１０２Ｌの回転速度を検出する。速度検出器１２は右前輪１０２Ｒの軸に接続されており、右前輪１０２Ｒの回転速度を検出する。速度検出器９、１０、１１、１２の速度検出値は、衝突可能性判定器３０に入力される。

アクセル開度検出器１９は、オペレータのアクセル操作に応じたアクセルペダル１１３の開度を検出してアクセル開度検出値を算出し、トルク指令演算器１７に出力する。

通常ブレーキ開度検出器２０は、オペレータのブレーキ操作に応じた通常ブレーキペダル１１２の開度を検出して通常ブレーキ開度検出値を算出し、トルク指令演算器１７に出力する。

ステアリング角度検出器２１は、オペレータのステアリングハンドル１１１の操作に応じたステアリングの角度を検出してステアリング角度検出値を算出し、トルク指令演算器１７に出力する。

緊急ブレーキ開度検出器２２は、オペレータの緊急ブレーキペダル１１４の操作を検出して緊急ブレーキ開度検出値を出力する。緊急ブレーキ制御器２３は緊急ブレーキ開度検出器２２が出力する緊急ブレーキ開度検出値の入力をトリガとして、機械ブレーキ２４、２５、２６、２７への動作指令を出力する。さらに、緊急ブレーキ開度検出器２２は、緊急ブレーキ開度検出値をトルク指令演算器１７に出力する。

トルク指令演算器１７は、アクセル開度検出器１９が出力するアクセル開度検出値、通常ブレーキ開度検出器２０が出力する通常ブレーキ開度検出値、及びステアリング角度検出器２１が出力するステアリング角度検出値を入力として、電動機１及び電動機４に対してトルク低減指令を出力する。このトルク低減指令の出力に応じて行う電動ブレーキが、通常ブレーキの主動作に相当する。

緊急ブレーキ開度検出器２２が、緊急ブレーキ開度検出値を出力した場合は、アクセル開度検出器１９が出力するアクセル開度検出値及び通常ブレーキ開度検出器２０が出力する通常ブレーキ開度検出値に関係なく、通常ブレーキペダル１１２をフルに踏み込んだ場合と同じトルク低減指令をトルク指令演算器１７が出力する。

トルク制御器１６は、トルク指令演算器１７が出力する電動機１へのトルク指令、電流検出器１４の出力する電流検出値、及び速度検出器９の出力する回転速度検出値から電動機１の出力するトルクが電動機１へのトルク指令に従うよう、ＰＷＭ制御（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）により電力変換器１３へのゲートパルス信号を出力する。また，トルク制御器１６はトルク指令演算器２０の出力する電動機４へのトルク指令および電流検出器１５の出力する電流検出値及び速度検出器１０の出力する回転速度検出値から電動機４の出力するトルクが電動機４へのトルク指令に従うように、ＰＷＭ制御により電力変換器１３へのゲートパルス信号を出力する。電力変換器１３はこれらのゲートパルス信号を受け、ＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ）等のスイッチング素子が高速にスイッチングを行うことで，高応答なトルク制御を実現する。

電力消費装置５６は、車両が減速する時に電動機１及び電動機４が回生する電力を消費する機能を有する。

衝突可能性判定器３０は、ミリ波センサやイメージングセンサ等の障害物センサ２８と、通常ブレーキペダル１１２を踏むように促す報知情報を出力する第１の報知器３１と、緊急ブレーキペダル１１４を踏むように促す報知情報を出力する第２の報知器３２と、に接続される。そして、障害物センサ２８が出力する障害物情報に基づいて、オペレータに通常ブレーキペダル１１２を踏むように促す報知情報を出力するか、緊急ブレーキペダル１１４を踏むように促す報知情報を出力するかを決定する。

上記衝突可能性判定器３０、トルク指令演算器１７、及び緊急ブレーキ制御器２３は、特定の用途向け集積回路（ＡＳＩＣ：Ａａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）の他、ＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ−Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）などのハードウェアに衝突可能性判定器３０、トルク指令演算器１７、及び緊急ブレーキ制御器２３のそれぞれの機能を実現するためのソフトウェアを実行させて形成してもよい。また、図３では、衝突可能性判定器３０、トルク指令演算器１７、及び緊急ブレーキ制御器２３を別部材として図示しているが、ＭＰＵやＣＰＵ、記憶装置、及び出入力装置を含む一つの制御装置に、各機能を実現するためのソフトウェアを実行させて構成してもよい。

次に、図４に基づいて、衝突可能性判定器の詳細について説明する。図４は、図３に示す衝突可能性判定器の内部構成を示すブロック図である。

図４に示すように、衝突可能性判定器３０は、障害物情報認識部３０１、衝突予測時間演算部３０２、危険度判定部３０３、及び閾値データ記憶部３０４を含む。上記「衝突予測時間」は「Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ」とも呼ばれることから、以後「衝突予測時間」を「ＴＴＣ」と略記する。

障害物情報認識部３０１は、ミリ波センサやイメージングセンサなどの障害物センサ２８から出力される障害物の情報を入力として、障害物の位置及び障害物と自車両との相対速度を演算して出力する。障害物センサ２８及び障害物情報認識部３０１を総称して障害物検知部３５という。

ＴＴＣ演算部３０２は、障害物の位置及び障害物と自車両との相対速度を入力として、ＴＴＣ（衝突予測時間）を演算する。ＴＴＣは、自車両と障害物との間の二点間距離Ｘ_ｒ、相対速度Ｖ_ｒを用いて次式（１）で表わされる。

ＴＴＣ演算部３０２は、演算したＴＴＣを危険度判定部３０３に出力する。

危険度判定部３０３は、ＴＴＣ演算部３０２から出力されたＴＴＣ、速度検出器９、１０、１１、１２が出力する速度検出値（車輪の回転速度）、及び閾値データ記憶部３０４に記憶された報知閾値を基に、自車両と障害物との衝突危険度を判定する。

図５に沿って、危険度判定部３０３における危険度判定処理について説明する。図５は、図４に示す危険度判定部における危険度判定処理の流れを示すフローチャートである。

障害物情報認識部３０１は、ダンプトラック１のエンジン起動後、継続して障害物センサ２８から出力される障害物の情報を入力として、障害物の位置及び障害物と自車両との相対速度を演算して（障害物認識処理）、ＴＴＣ演算部３０２に出力する（Ｓ１０１）。

ＴＴＣ演算部３０２は、障害物の位置及び障害物と自車両との相対速度を基にＴＴＣを演算し、危険度判定部３０３に出力する（Ｓ１０２）。

危険度判定部３０３は、ＴＴＣ演算部３０２が出力するＴＴＣと、通常ブレーキの操作を促すための報知を実行するか否かを判断するための第１の報知閾値ｔ_１と、の比較を行う（Ｓ１０３）。ここで、第１の報知閾値ｔ_１は自車両の速度が大きければ、ブレーキを踏んでから停止するまでの制動距離が長くなるため大きくなる。

危険度判定部３０３は、比較に先立ち、ステップＳ１０１で演算された自車両の相対速度を基に、閾値データ記憶部３０４に記憶された閾値データを参照し、相対速度に応じた第１の報知閾値ｔ_１を決定する。そして、この第１の報知閾値ｔ_１と、ＴＴＣとを比較する。ＴＴＣ演算部３０２が出力するＴＴＣが、第１の報知閾値ｔ_１よりも大きい場合（Ｓ１０３／Ｙｅｓ）、通常ブレーキを踏まなくても衝突の危険が無いため、第１の報知器３１による報知、及び第２の報知器３２による報知を行わない（Ｓ１０４）。その後、ステップＳ１０１へ戻り、障害物認識処理を繰り返す。

ＴＴＣ演算部３０２が出力するＴＴＣが、第１の報知閾値ｔ_１以下である場合（Ｓ１０３／Ｎｏ）、危険度判定部３０３は、ＴＴＣ演算部３０２が出力するＴＴＣと、緊急ブレーキの操作を促すための報知を実行するか否かを判断するための第２の報知閾値ｔ_２と、の比較を行う（Ｓ１０５）。ここで、第２の報知閾値ｔ_２も、第１の報知閾値ｔ_１と同様、自車両の速度が大きければ、ブレーキを踏んでから停止するまでの制動距離が長くなるため大きくなる。

危険度判定部３０３は、ステップＳ１０３と同様、自車両の相対速度を基に、閾値データ記憶部３０４に記憶された閾値データを参照し、相対速度に応じた第２の報知閾値ｔ_２を決定し、これとＴＴＣとを比較する。ＴＴＣ演算部３０２が出力するＴＴＣが、第２の報知閾値ｔ_２よりも大きい場合（Ｓ１０５／Ｙｅｓ）、
緊急ブレーキは不要だが、通常ブレーキを作動させないと衝突する危険があるので、第１の報知器３１による報知を行う（Ｓ１０６）。第１の報知器３１は、例えば、警戒音が鳴るようなものや音声案内で危険を報知するようなものを用いてもよい。

ＴＴＣが、第２の報知閾値ｔ_２以下の場合（Ｓ１０５／Ｎｏ）、緊急ブレーキを作動させないと衝突する危険があると判定し、第２の報知器３２による報知を行う（Ｓ１０７）。このとき、第１の報知器３１をＯＦＦにし、第１の報知を終了させて、二つの報知器が同時に作動しないように構成してもよい。

第２の報知器３２は、第１の報知器３１の動作時と比べて早急にオペレータによる回避動作が要求されるため、第１の報知器３１による報知よりも音が大きいものを用いることが好ましい。また、第１の報知器３１が鳴った場合に、第２の報知器３２と勘違いして緊急ブレーキを踏んでしまうと、過剰なブレーキがかかるだけでなく、機械ブレーキのディスクの磨耗を早める。また、第２の報知器３２が作動したときに、第１の報知器３１と勘違いして通常ブレーキペダルを踏んでしまうと、障害物に衝突してしまう。このようなブレーキペダルの踏み間違いを確実に防止するために、第１の報知器３１及び第２の報知器３２の各報知態様を変え、音の大きさだけでなく種類を異なるものにして違いを明示的にしておくことが好ましい。

第１の報知器３１の作動後（Ｓ１０６）、ステップＳ１０１へ戻り、障害物認識処理以下の処理を繰り返す。オペレータが通常ブレーキを作動させ、衝突危険性がなくなった場合（ＴＴＣが第１の報知閾値ｔ_１より大きくなった場合）、ステップＳ１０４で第１の報知器３１をＯＦＦにする。

第２の報知器３２の作動後（Ｓ１０７）、危険度判定部３０３は、緊急ブレーキ開度検出器２２からの緊急ブレーキ開度検出値を基に、オペレータの回避動作の有無を判定する（Ｓ１０８）。第２の報知器３２の報知を受けて、オペレータが緊急ブレーキの操作を行った場合、即ち、緊急ブレーキ開度検出値が危険度判定部３０３に入力されると回避動作があったと判定し（Ｓ１０８／Ｙｅｓ）、ステップＳ１０１へ戻る。そして障害物認識処理以下の処理を繰り返し、衝突が回避されていれば（Ｓ１０３／Ｙｅｓ）、第２の報知器３２の作動をＯＦＦにする（Ｓ１０４）。

一方、危険度判定部３０３は、緊急ブレーキ開度検出値の入力がない場合、回避動作がないと判定し（Ｓ１０８／Ｎｏ）、ステップＳ１０７へ戻り、第２の報知器３２を継続して作動する。図５の危険度判定処理は、エンジンの始動と共に開始され、エンジンの停止操作、例えばエンジンキーのＯＦＦ操作がされたときに、その操作をトリガとして、危険度判定処理を終了させるコマンドが衝突可能性判定器３０に送信され、処理の終了動作が行われるように構成してもよい。処理の終了動作は、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０８のどのステップであるかを問わず、衝突可能性判定器３０がコマンドを取得したときに実行されるように構成されてもよい。

次に、図６に基づいて、第１の報知閾値ｔ_１及び第２の報知閾値ｔ_２の決め方について説明する。図６は、第１の報知閾値ｔ_１及び第２の報知閾値ｔ_２と相対速度との関係を示す説明図である。

閾値データ記憶部３０４には、例えば図６に示すような、相対速度と第１の報知閾値ｔ_１及び第２の報知閾値ｔ_２とを対応付けた関数（Ｓ_１、Ｓ_２）、テーブルなどの閾値情報が記録されており、危険度判定部３０３がこの閾値情報を参照して第１の報知閾値ｔ_１及び第２の報知閾値ｔ_２を決定する。

相対速度を簡略化するために前方の障害物が静止物である場合を考える。障害物との間の二点間距離をＸ_１、自車両の速度をＶ_１とすると、ＴＴＣは既述の式（１）より、（Ｘ_１／Ｖ_１）で表せる。

ここで、自車両がＶ_１で走行している際に通常ブレーキを作動させたときの制動距離Ｘ_１’は、通常ブレーキを用いたテスト結果等から算出可能である。通常ブレーキ時の制動距離Ｘ_１’を自車両の速度Ｖ_１で除した値を、通常ブレーキ時の衝突回避限界値ｔ_１’とする。衝突回避限界値ｔ_１’は、次式（２）で表せる。

ｔ_１’がＴＴＣ以上の場合、即ち、通常ブレーキによる制動距離Ｘ_１’が、自車両と障害物間との二点間距離Ｘ_ｒ以上である場合、通常ブレーキのみでは障害物との衝突を避けられないことを意味する。このため、第１の報知閾値ｔ_１は、通常ブレーキ操作時の衝突回避限界値ｔ_１’にマージンｍ_１（例えば１〜３ｓ程度の）を加えて算出する。よって、第１の報知閾値ｔ_１は次式（３）で表せる。

ここで、マージンｍ_１とは、障害物情報認識部３０１が障害物の位置及び速度を検知するためのフィルタリング処理にかかる時間や、オペレータが第１の報知を受けてから回避動作をするまでにかかる空走時間、また第１の報知にすぐには気付かない場合を想定した空走時間を考慮して設定される時間である。

図６において、Ｌ_１は、相対速度と通常ブレーキ操作時の衝突回避限界値ｔ_１’との関係を示す衝突回避限界ラインであり、Ｓ_１は、相対速度と第１の報知閾値との関係を示す第１の報知閾値ラインである。衝突回避限界ラインＬ_１と第１の報知閾値ラインＳ_１と差分が、マージンｍ_１に相当する。

次に第２の報知閾値ｔ_２の決め方について説明する。第１の報知閾値ｔ_１と同様に、自車両がＶ_１で走行している際に緊急ブレーキを作動させたときの制動距離Ｘ_２’は、緊急ブレーキを用いたテスト結果等から算出可能である。緊急ブレーキ作動時には、電気ブレーキ及び機械ブレーキが同時に作動するので、通常ブレーキ時、即ち電気ブレーキだけを作動させたときよりも制動力が大きくなる。よって、Ｘ_２’＜Ｘ_１’となる。

緊急ブレーキ時の制動距離Ｘ_２’を自車両の速度Ｖ_１で除した値を、緊急ブレーキ時の衝突回避限界値ｔ_２’とすると、衝突回避限界値ｔ_２’は、次式（４）で表せる。

ｔ_２’がＴＴＣ以上の場合、即ち、緊急ブレーキによる制動距離Ｘ_２’が、自車両と障害物間との二点間距離Ｘ_ｒ以上である場合、緊急ブレーキのみでは障害物との衝突を避けられないことを意味する。このため、第２の報知閾値ｔ_２は、緊急ブレーキ操作時の衝突回避限界値ｔ_２’にマージンｍ_２（例えば１〜３ｓ程度の）を加えて算出する。よって、第２の報知閾値ｔ_２は次式（５）で表せる。

マージンｍ_２は、マージンｍ_１と同じ値でもよいし、異なってもよい。図６において、Ｌ_２は、相対速度と緊急ブレーキ操作時の衝突回避限界値ｔ_２’との関係を示す衝突回避限界ラインであり、Ｓ_２は、相対速度と第２の報知閾値との関係を示す第２の報知閾値ラインである。衝突回避限界ラインＬ_２と第２の報知閾値ラインＳ_２と差分が、マージンｍ_２に相当する。

また、上述の通り、緊急ブレーキの制動力は通常ブレーキよりも制動力が大きいので、各制動距離はＸ_２’＜Ｘ_１’となる。従って、図６に示すように、緊急ブレーキ時の衝突回避限界ラインＬ_２は、通常ブレーキ時の衝突回避限界ラインＬ_１よりも下方に図示される。さらにマージンｍ_２がマージンｍ_１と同じかそれよりも小さい値である場合、同一の相対速度であれば第２の報知閾値ラインＳ_２は、第１の報知閾値ラインＳ_１よりも時間量が少なくなる。

第一実施形態によると、通常ブレーキと緊急ブレーキの２種類の異なるブレーキを有するダンプトラックにおいて、オペレータに対し、適切なタイミングで衝突を回避するために各ブレーキを操作することを促すことができる。このように運転支援を行うことで衝突事故の発生を防止することができる。また、不要なブレーキ操作をなくすことで、タイヤや機械ブレーキのディスクの磨耗を抑制し、部品の交換頻度を下げることができる。

＜第二実施形態＞
次に、第二実施形態について、図面を参照して説明する。第二実施形態は、衝突を防止するための通常ブレーキ操作及び緊急ブレーキ操作の報知タイミングを、荷重や路面傾斜、路面状態に応じて変化させてオペレータに報知する実施形態である。以下、図７〜図１２を参照して第二実施形態について説明する。

まず、図７及び図８に基づいて、第二実施形態に係るダンプトラックの構成について説明する。図７は、本発明の第二実施形態に係る電気駆動鉱山ダンプトラックの全体構成図である。図８は、図７に示す衝突可能性判定器の内部構成を示すブロック図である。

図７に示すように、第二実施形態に係るダンプトラック１００ａは、車両の荷重を測る荷重センサ５０及び車体の傾斜角度を測る傾斜センサ５２を更に備える。本実施形態では、車体の傾斜角度を測り、これを路面勾配とみなして処理を行う。図８に示すように、第二実施形態の衝突可能性判定器３０ａは、路面状態（路面の摩擦係数）を推定する路面状態推定演算部３０５を更に備える。その他の構成は、第一実施形態に係るダンプトラックと同じであるので、説明を省略する。なお、荷重センサ５０は、必須ではなく、例えば、電気駆動ダンプトラックに積込作業を行う積込機から、積込量を示す情報を得て、これに自重を加算して衝突可能性判定器３０に入力してもよい。また、路面の勾配は地形を基に予め測定できるので、位置情報と勾配とを地図情報に書き込み、電気駆動ダンプトラックが走行中に、現在位置と地図情報とを参照することで路面勾配を算出するように構成してもよい。

衝突可能性判定器３０ａに含まれる危険度判定部３０３には、荷重センサ５０が検出した荷重、及び傾斜センサ５１が検出した傾斜角度が入力される。

路面状態推定演算部３０５は、例えばトルク指令演算器１７が出力するトルク指令、及び速度検出器９、１０、１１、１２が出力する車輪の速度検出値から車両の駆動力を演算し、演算した駆動力の傾きから現在走行している路面の摩擦係数（以下「μ」と記載する）を演算する。演算した路面μは、危険度判定部３０３に入力される。μが大きい路面を高μ路、μが小さい路面を低μ路という。

次に、図９〜図１１を参照して、荷重、傾斜角度、及び路面状態に応じた第１の報知閾値（通常ブレーキ操作のための報知閾値）及び第２の報知閾値（緊急ブレーキ操作のための報知閾値）の決め方について説明する。

まず、図９を参照して、荷重の違いによる第１及び第２の報知閾値の変化について説明する。図９は、荷重に応じたブレーキ操作のタイミングを示す説明図であって、（ａ）は、通常ブレーキを用いたときの衝突回避限界ライン及び第１の報知閾値ラインを示し、（ｂ）は、緊急ブレーキを用いたときの衝突回避限界ライン及び第２の報知閾値ラインを示す。

第一実施形態と同様に、相対速度を簡略化するために前方の障害物が静止物である場合を考える。車両が積荷を積んでない空荷状態の場合の障害物及び車両の間の距離をＸ_{１＿ｅｍｐ}、自車両の速度をＶ_１とすると、既述の式（１）より、空荷時の衝突予測時間ＴＴＣ_＿ｅｍｐは、（Ｘ_{１＿ｅｍｐ}／Ｖ_１）で表せる。

自車両がＶ_１で走行している際に通常ブレーキを用いた場合の制動距離Ｘ_１’_＿ｅｍｐは、通常ブレーキ操作のブレーキテスト結果などを用いて算出可能である。

この制動距離Ｘ_１’_＿ｅｍｐを自車両の速度Ｖ_１で除した値（「空荷走行時の通常ブレーキの衝突回避限界値」という）をｔ_１’_＿ｅｍｐとすると、ｔ_１’_＿ｅｍｐがＴＴＣ_＿ｅｍｐ以上の場合、即ち、通常ブレーキによる制動距離Ｘ_１’_＿ｅｍｐが、自車両と障害物間との距離Ｘ_{１＿ｅｍｐ}以上である場合、通常ブレーキのみでは障害物との衝突を避けられないことを意味する。したがって、空荷の場合は、空荷走行時の通常ブレーキの衝突回避限界値ｔ_１’_＿ｅｍｐにマージンを持たせた値を第１の報知閾値とすることで、通常ブレーキのみで障害物との衝突を回避できる。

次に車両が積荷を積んでいる状態の時の障害物との二点間距離をＸ_{１＿ｆｕｌｌ}、自車両の速度をＶ_１とすると、既述の式（１）より、積荷時の衝突予測時間ＴＴＣ__ｆｕｌｌは、（Ｘ_{１＿ｆｕｌｌ}／Ｖ_１）で表せる。

ここで、自車両がＶ_１で走行している時に、通常ブレーキを行った時の制動距離Ｘ_１’_{＿ｆｕｌｌ}は算出可能である。この制動距離Ｘ_１’_{＿ｆｕｌｌ}を自車両の速度Ｖ_１で除した値（「積荷走行時の通常ブレーキの衝突回避限界値」という）をｔ_１’_{＿ｆｕｌｌ}とすると、ｔ_１’_{＿ｆｕｌｌ}がＴＴＣ_{＿ｆｕｌｌ}以上の場合、即ち、通常ブレーキによる制動距離Ｘ_１’_{＿ｆｕｌｌ}が、自車両と障害物間との二点間距離Ｘ_{１＿ｆｕｌｌ}以上である場合、通常ブレーキのみでは障害物との衝突を避けられないことを意味する。「空荷走行時の通常ブレーキの衝突回避限界値」及び「積荷走行時の通常ブレーキの衝突回避限界値」のように荷重に応じて変動する衝突回避限界値を荷重衝突回避限界値という。

ここで、運動方程式から車両の加減速度は質量に反比例するため、同じ速度Ｖ_１で走行した場合、Ｘ_１’_{＿ｆｕｌｌ}＞Ｘ_１’_＿ｅｍｐ、ｔ_１’_{＿ｆｕｌｌ}＞ｔ_１’_＿ｅｍｐが成立する。これは積荷を積んでいる時には空荷のときよりも制動距離が長くなり、空荷の時よりも早いタイミングで通常ブレーキ操作を開始しなければ障害物との衝突を回避できないことを示している。従って、図９の（ａ）において、積荷走行時の通常ブレーキの衝突回避限界ラインＬ_{１＿ｆｕｌｌ}が、空荷走行時の通常ブレーキの衝突回避限界ラインＬ_{１＿ｅｍｐ}よりも時間量が多く図示される。

また、第一実施形態と同様、空荷時の走行時の通常ブレーキの衝突回避限界値ｔ_１’_＿ｅｍｐにマージンを加えた値を、空荷時の第１の報知閾値ｔ_{１＿ｅｍｐ}とし、積荷走行時の通常ブレーキの衝突回避限界値ｔ_１’_{＿ｆｕｌｌ}に、マージンを加えた値を積荷時の第１の報知閾値ｔ_{１＿ｆｕｌｌ}とする。図９の（ａ）では、相対速度と空荷時の第１の報知閾値ｔ_{１＿ｅｍｐ}との関係を空荷時の第１の報知閾値ラインＳ_{１＿ｅｍｐ}、相対速度と積荷時の第１の報知閾値ｔ_{１＿ｆｕｌｌ}との関係を積荷時の第１の報知閾値ラインＳ_{１＿ｆｕｌｌ}で示す。荷重が大きくなるにつれて、制動距離が長くなることから、積荷走行時の第１の報知閾値ラインＳ_{１＿ｆｕｌｌ}は、空荷走行時の第１の報知閾値ラインＳ_{１＿ｅｍｐ}より時間量が大きく規定される。

第２の報知閾値も、第１の報知閾値同様、荷重に応じて決定することができる。すなわち、積荷走行時の緊急ブレーキの衝突回避限界ラインＬ_{２＿ｆｕｌｌ}、空荷走行時の緊急ブレーキの衝突回避限界ラインＬ_{２＿ｅｍｐ}のそれぞれにマージンを加えて、空荷走行時の第２の報知閾値ラインＳ_{２＿ｅｍｐ}、及び積荷走行時の第２の報知閾値ラインＳ_{２＿ｆｕｌｌ}を決定することができる。

次に、路面勾配の違いによる第１及び第２の報知閾値の変化について説明する。

まず、平坦路を走行する場合と傾斜角度θ［ｄｅｇ］の下り坂を走行する場合を比較する。ダンプトラック１００が、平坦路を走行する時の障害物との二点間距離をＸ_{１＿ｆｌａｔ}、自車両の速度をＶ_１とすると、ＴＴＣ_{＿ｆｌａｔ}は（Ｘ_{１＿ｆｌａｔ}／Ｖ_１）となる。

一方、自車両がＶ_１で走行している際に通常ブレーキを作動させた場合の制動距離Ｘ_１’_{＿ｆｌａｔ}は、通常ブレーキのテスト結果などを基に算出可能である。この制動距離Ｘ_１’_{＿ｆｌａｔ}を自車両の速度Ｖ_１で除した値を平坦路走行時の通常ブレーキの衝突回避限界値ｔ_１’_{＿ｆｌａｔ}とすると、ｔ_１’_{＿ｆｌａｔ}がＴＴＣ_{＿ｆｌａｔ}以上の場合、即ち、通常ブレーキによる制動距離Ｘ_１’_{＿ｆｌａｔ}が、自車両と障害物ととの二点間距離Ｘ_{１＿ｆｌａｔ}以上である場合、通常ブレーキのみでは障害物と衝突を避けられないことを意味する。したがって、平坦路走行時には、平坦路走行時の通常ブレーキの衝突回避限界値ｔ_１’_{＿ｆｌａｔ}にマージンを持たせた値を、平坦路走行時の第１の報知閾値ｔ_{１＿ｆｌａｔ}とすることで、通常ブレーキのみで障害物との衝突を回避できる。

次に、ダンプトラック１００が下り坂を走行する場合の障害物との間の二点間距離をＸ_{１＿ｄｏｗｎ}、自車両の速度をＶ_１とすると、ＴＴＣ_{＿ｄｏｗｎ}は、（Ｘ_{１＿ｄｏｗｎ}／Ｖ１）となる。

自車両がＶ_１で走行している際に通常ブレーキを行った時の制動距離Ｘ_１’_{＿ｄｏｗｎ}は算出可能である。この制動距離Ｘ_１’_{＿ｄｏｗｎ}を自車両の速度Ｖ_１で除した値を下り坂走行時の通常ブレーキの衝突回避限界値ｔ_１’_{＿ｄｏｗｎ}とすると、ｔ_１’_{＿ｄｏｗｎ}がＴＴＣ_{＿ｄｏｗｎ}以上の場合、即ち、通常ブレーキによる制動距離Ｘ_１’_{＿ｄｏｗｎ}が、自車両と障害物間との間の二点間距離Ｘ_{１＿ｄｏｗｎ}以上である場合、通常ブレーキのみでは障害物との衝突を避けられないことを意味する。

ダンプトラック１００が下り坂を走行する場合、ダンプトラック１００にかかる重力のうち、路面に対して水平な方向の重力の成分、Ｍｇｓｉｎθ（但しＭはダンプトラック１００の質量）の力が車両に働く。運動方程式より、質量Ｍを除した値、ｇｓｉｎθ分が、ダンプトラック１００に加速度として加わることとなるので、ｇｓｉｎθ分だけ車両が停止し難くなる。したがって、平坦路と傾斜角度θの下り坂とを同じ速度Ｖ_１で走行した場合の制動距離、及び衝突回避限界値を比較すると、Ｘ_１’_{＿ｄｏｗｎ}＞Ｘ_１’_{＿ｆｌａｔ、}ｔ_１’_{＿ｄｏｗｎ}＞ｔ_１’_{＿ｆｌａｔ}が成立する。これは、下り坂走行時は、平坦路走行時の制動距離よりも長いＸ_１’_{＿ｄｏｗｎ}以上離れていないと、通常ブレーキだけでは障害物との衝突を回避できないことを示している。

したがって、下り坂走行時は、平坦路走行時の衝突回避限界値ｔ_１’_{＿ｆｌａｔ}よりも大きな値からなる下り坂走行時の通常ブレーキの衝突回避限界値ｔ_１’_{＿ｄｏｗｎ}にマージンを持たせた値を、下り坂走行時の第１の報知閾値ｔ_{１＿ｄｏｗｎ}とすることで、通常ブレーキのみで障害物との衝突を回避できる。

一方、登り坂を走行する際には、下り坂と逆でｇｓｉｎθの加速度分だけ車両が停止しやすくなる。よって、平坦路及び登り坂を同じ速度Ｖ_１で走行した場合のそれぞれの制動距離を比較すると、登り坂の制動距離Ｘ_１’_＿ｕｐは、平坦路の制動距離Ｘ_１’_{＿ｆｌａｔ}よりも短くなる。よって、Ｘ_１’_＿ｕｐ＜Ｘ_１’_{＿ｆｌａｔ}が成立する。衝突回避限界値は制動距離に比例するので、登り坂走行時の衝突回避限界値ｔ_１’_＿ｕｐは、平坦路の衝突回避限界値ｔ_１’_{＿ｆｌａｔ}よりも小さく、ｔ_１’_＿ｕｐ＜ｔ_１’_{＿ｆｌａｔ}が成立する。

そこで、登り坂走行時は、平坦路走行時の衝突回避限界値ｔ_１’_{＿ｆｌａｔ}よりも小さい値からなる登り坂走行時の通常ブレーキの衝突回避限界値ｔ_１’_＿ｕｐにマージンを持たせた値を、登り坂走行時の第１の報知閾値ｔ_１＿ｕｐとすることで、通常ブレーキのみで障害物との衝突を回避できる。「登り坂走行時の衝突回避限界値」、「平坦路走行時の衝突回避限界値」、「下り坂走行時の衝突回避限界値」のように、勾配に応じて変動する衝突回避限界値を勾配衝突回避限界値という。

第２の報知閾値の変化についても、第１の報知閾値同様に、下り坂走行時には第２の報知閾値ｔ_{２＿ｄｏｗｎ}を平坦路走行時の第２の報知閾値ｔ_{２＿ｆｌａｔ}に比べて大きくし、登り坂走行時には第２の報知閾値ｔ_２＿ｕｐを平坦路走行時の第２の報知閾値ｔ_{２＿ｆｌａｔ}に比べて小さくすることで、傾斜角度に合わせて緊急ブレーキ操作の報知タイミングを調整し、障害物との衝突を回避できる。

図１０を参照して、路面勾配と報知閾値との関係について説明する。図１０は、路面勾配に応じたブレーキ操作のタイミングを示す説明図であって、（ａ）は、通常ブレーキを用いたときの衝突回避限界ライン及び第１の報知閾値ラインを示し、（ｂ）は、緊急ブレーキを用いたときの衝突回避限界ライン及び第２の報知閾値ラインを示す。

図１０の（ａ）に示すように、衝突回避限界ラインは、登り坂走行時の衝突回避限界ラインＬ_１＿ｕｐが最も時間量が少なく、平坦路走行時の衝突回避限界ラインＬ_{１＿ｆｌａｔ、}下り坂走行時の衝突回避限界ラインＬ_{１＿ｄｏｗｎ}の順に時間量が多くなる。そして、報知閾値は、衝突回避限界値にマージンを持たせた値なので、第１の報知閾値ラインは、登り坂走行時の第１の報知閾値ラインＳ_{１＿ｕｐ、}平坦路走行時の第１の報知閾値ラインＳ_{１＿ｆｌａｔ、}下り坂走行時の第１の報知閾値ラインＳ_{１＿ｄｏｗｎ}の順に時間量が多くなる。

また、図１０の（ｂ）に示すように、緊急ブレーキ作動時も、登り坂走行時の衝突回避限界ラインＬ_{２＿ｕｐ、}平坦路走行時の衝突回避限界ラインＬ_{２＿ｆｌａｔ、}下り坂走行時の衝突回避限界ラインＬ_{２＿ｄｏｗｎ}の順に時間量が多くなり、これに応じて登り坂走行時の第２の報知閾値ラインＳ_{２＿ｕｐ、}平坦路走行時の第２の報知閾値ラインＳ_{２＿ｆｌａｔ、}下り坂走行時の第２の報知閾値ラインＳ_{２＿ｄｏｗｎ}の順に時間量が多くなる。但し、緊急ブレーキの制動力は、通常ブレーキの制動力よりも大きいので、図１０の（ａ）の各ラインに対し、図１０の（ｂ）の各ラインは時間量が少ない方向にシフトする。

次に、路面状態（摩擦係数及び摩擦力）の違いによる第１及び第２の報知閾値の変化について説明する。

摩擦力の大きい高μ路を走行する場合と摩擦力の小さい低μ路を走行する場合を比較する。ダンプトラック１００が、高μ路を走行する時の障害物との二点間距離をＸ_{１＿ｈｉｇｈ}、自車両の速度をＶ_１とすると、ＴＴＣ_{＿ｈｉｇｈ}は、（Ｘ_{１＿ｈｉｇｈ}／Ｖ_１）と表せる。

自車両がＶ_１で走行している時に通常ブレーキのテスト結果などを基に算出可能である。この制動距離Ｘ_１’_{＿ｈｉｇｈ}を自車両の速度Ｖ_１で除した値を高μ路走行時の通常ブレーキの衝突回避限界値をｔ_１’_{＿ｈｉｇｈ}とすると、ｔ_１’_{＿ｈｉｇｈ}がＴＴＣ_{＿ｈｉｇｈ}以上の場合、即ち、通常ブレーキによる制動距離Ｘ_１’_{＿ｈｉｇｈ}が、自車両と障害物間との二点間距離Ｘ_{１＿ｈｉｇｈ}以上である場合、通常ブレーキのみでは障害物と衝突を避けられないことを意味する。したがって、高μ路走行時は、高μ路走行時の通常ブレーキの衝突回避限界値ｔ_１’_{＿ｈｉｇｈ}にマージンを持たせた値を第１の報知閾値ｔ_{１＿ｈｉｇｈ}とすることで、通常ブレーキのみで障害物との衝突を回避できる。

同様に、ダンプトラック１００が低μ路を走行する時の障害物との距離をＸ_{１＿ｌｏｗ}、自車両の速度をＶ_１とすると、ＴＴＣ_＿ｌｏｗは、（Ｘ_{１＿ｌｏｗ}／Ｖ_１）となる。ここで、自車両がＶ_１で走行している場合の制動距離Ｘ_１’_＿ｌｏｗを自車両の速度Ｖ_１で除した値を低μ路走行時の通常ブレーキの衝突回避限界値ｔ_１’_＿ｌｏｗとすると、ｔ_１’_＿ｌｏｗがＴＴＣ_＿ｌｏｗ以上の場合、即ち、通常ブレーキによる制動距離Ｘ_１’_＿ｌｏｗが自車両と障害物間との二点間距離Ｘ_{１＿ｌｏｗ}以上である場合、通常ブレーキのみでは障害物と衝突を避けられないことを意味する。

ここで、タイヤが地面から受ける摩擦力は、各輪が地面から受ける垂直抗力Ｎと摩擦係数μの掛け算で表わされるため、摩擦係数μの大きさは制動力に比例する。したがって同じ速度Ｖ_１で走行した場合、Ｘ_１’_＿ｌｏｗ＞Ｘ_１’_{＿ｈｉｇｈ}、ｔ_１’_＿ｌｏｗ＞ｔ_１’_{＿ｈｉｇｈ}が成立する。これは、低μ路走行時はＸ_１’_＿ｌｏｗ以上離れていないと、通常ブレーキだけでは障害物との衝突を回避できないことを示している。したがって、低μ路走行時は、低μ路走行時の通常ブレーキの衝突回避限界値ｔ_１’_＿ｌｏｗにマージンを持たせた値を第１の報知閾値ｔ_{１＿ｌｏｗ}とし、高μ路走行時は、高μ路走行時の通常ブレーキの衝突回避限界値ｔ_１’_{＿ｈｉｇｈ}にマージンを持たせた値を第１の報知閾値ｔ_{１＿ｈｉｇｈ}とすることで、路面状態に合わせて通常ブレーキ操作の報知タイミングを調整し、障害物との衝突を回避できる。

第２の報知閾値の変化についても、第１の報知閾値同様に、低μ路走行時には第２の報知閾値ｔ_{２＿ｌｏｗ}を、高μ路走行時の第２の報知閾値ｔ_{２＿ｈｉｇｈ}に比べて大きくすることで、路面状態に合わせて緊急ブレーキ操作の報知タイミングを調整し、障害物との衝突を回避できる。「高μ路走行時の衝突回避限界値」、「低μ路走行時の衝突回避限界値」のように、路面の摩擦力に応じて変動する衝突回避限界値を摩擦力衝突回避限界値という。

図１１を参照して、摩擦力と報知閾値との関係を説明する。図１１は、路面状態（低μ路、高μ路）に応じたブレーキ操作のタイミングを示す説明図であって、（ａ）は、通常ブレーキを用いたときの衝突回避限界ライン及び第１の報知閾値ラインを示し、（ｂ）は、緊急ブレーキを用いたときの衝突回避限界ライン及び第２の報知閾値ラインを示す。

図１１の（ａ）に示すように、低μ路走行時の衝突回避限界ラインＬ_{１＿ｌｏｗ}は、高μ路走行時の衝突回避限界ラインＬ_{１＿ｈｉｇｈ}よりも時間量が多い。よって、これに対応して、低μ路走行時の第１の報知閾値ラインＳ_{１＿ｌｏｗ}は、高μ路走行時の第１の報知閾値ラインＳ_{１＿ｈｉｇｈ}よりも時間量が多く設定される。

また図１１の（ｂ）に示すように、緊急ブレーキ操作時も、通常ブレーキ操作時と同様、低μ路走行時の衝突回避限界ラインＬ_{２＿ｌｏｗ}は、高μ路走行時の衝突回避限界ラインＬ_{２＿ｈｉｇｈ}よりも時間量が多く、低μ路走行時の第２の報知閾値ラインＳ_{２＿ｌｏｗ}は、高μ路走行時の第２の報知閾値ラインＳ_{２＿ｈｉｇｈ}よりも時間量が多く設定される。但し、緊急ブレーキの制動力は、通常ブレーキの制動力よりも大きいので、図１１の（ａ）の各ラインに比べて図１１の（ｂ）の各ラインは、時間量が少なくなる方向にシフトする。

以上述べた、荷重、路面勾配、路面状態（摩擦力の高低）のうち少なくとも一つを用いて第１の報知閾値及び第２の報知閾値を決める。荷重、路面勾配、又は路面状態のいずれか一つのみを用いて第１の報知閾値及び第２の報知閾値を決定する場合には、図９〜図１１に示す第１の報知閾値ライン及び第２の報知閾値ライン上において、相対速度に対応する時間量を第１の報知閾値及び第２の報知閾値として決定する。

また、荷重、路面勾配、路面状態のうち、任意の組み合わせを用いて第１の報知閾値及び第２の報知閾値を決める場合は、荷重、路面勾配、及び路面状態に応じた衝突回避限界値に、荷重、傾斜角度、及び路面状態に応じた重み係数を加重し、これにマージンｍ_１、ｍ_２を加算して報知閾値を決定してもよい。この場合、第１の報知閾値と第２の報知閾値とは、荷重、路面勾配、路面状態のうち、同じ組み合わせを用いる。

図１２を参照して上記の重み係数について説明する。図１２は、荷重、路面勾配、及び路面状態に応じた重み係数を示す説明図であって、（ａ）は荷重に応じた荷重重み係数ｗ_１、（ｂ）は路面勾配に応じた勾配重み係数ｗ_２、（ｃ）は摩擦係数に応じた摩擦力重み係数ｗ_３を示す。

荷重が重いほど、制動距離は長くなる。よって、図１２の（ａ）に示すように、荷重重み係数ｗ_１は、空荷時ｗ_{１＿ｅｍｐ}よりも積荷時ｗ_{１＿ｆｕｌｌ}の方が大きくなるように定める。

また、路面の下り勾配が大きいほど、制動距離は長くなる。よって、図１２の（ｂ）に示すように、勾配重み係数ｗ_２は、登り坂ｗ_２＿ｕｐ、平坦路ｗ_{２＿ｆｌａｔ}、下り坂ｗ_{２＿ｄｏｗｎ}の順に大きくなるように定める。

また、摩擦係数が小さいほど、制動距離は長くなる。よって、図１２の（ｃ）に示すように、摩擦力重み係数ｗ_３は、高μ路走行時ｗ_{３＿ｈｉｇｈ}より低μ路走行時ｗ_{３＿ｌｏｗ}の方が大きくなるように定める。高μ路は例えば晴天時の路面状態、低μ路は、例えば同じ路面の雨天時の状態に想到する。

第１の報知閾値を、荷重、路面勾配、及び路面状態の３つの要素を基に算出する場合、荷重が大きいほど大きな値を示す第１の荷重衝突回避限界値ｔ_１’_＿ｗの基準値に、荷重重み係数ｗ_１を加重（乗算）した値を算出する。

同様に、下り勾配が大きいほど大きな値を示す第１の勾配衝突回避限界値ｔ_１’_＿θの基準値に、勾配重み係数ｗ_２を加重（乗算）した値を算出する。

更に、路面の摩擦力が大きいほど大きな値を示す第１の摩擦力衝突回避限界値ｔ_１’_＿μの基準値に、摩擦力重み係数ｗ_３を加重（乗算）した値を算出する。

そして、これら３つの値に所定のマージンｍ_１を加算して、第１の報知閾値を算出することができる。よって、第１の報知閾値は、下式（６）により求めることができる。

または、図９〜図１１の（ａ）に示すように、荷重、路面勾配、及び摩擦力に応じて複数の衝突回避限界ラインが設定されている場合には、各衝突回避限界ラインは、基準となる衝突回避限界ラインに対して荷重重み係数、勾配重み係数、摩擦力重み係数を加重されていることと同義である。この場合には、下式（７）により、第１の報知閾値を算出することができる。

第１の報知閾値が最大値となる場合は、積荷を搭載し、低μ路（例えば路面が濡れている）な路面の下り坂を下っている状態が考えられる。この場合の第１の報知閾値ｔ_１は、下式（８）により算出できる。

また、第１の報知閾値が最も小さくなる場合は、空荷で、高μ路な路面の登り坂を走行している状態が考えられる。この場合の第１の報知閾値ｔ_１は、下式（９）により算出できる。

第２の報知閾値も第１の報知閾値と同様に、例えば下式（１０）により算出できる。

または、次式（１１）により第２の報知閾値を求めることができる。

第２の報知閾値の最大値、最小値の算出方法は、第１の報知閾値と同様であるので、説明を省略する。

第二実施形態によれば、通常ブレーキと緊急ブレーキの２種類の異なるブレーキを有する車両の走行中に、障害物との衝突を回避するために各ブレーキペダルを踏むことを、荷重、路面勾配、路面状態の少なくとも一つを考慮したタイミングでオペレータに報知することができる。これにより、運転支援を行うことで衝突事故の発生を防止するとともに、不要なブレーキをなくすことでタイヤや機械ブレーキのディスクの磨耗を抑制し、部品の交換頻度を下げることができる。

＜第三実施形態＞
第三実施形態は、第二実施形態の変形例である。第二実施形態では傾斜センサを用いて路面勾配を計測したが、これに代えて、路面勾配を推定する路面勾配推定演算部を備える点に特徴がある。以下、図１３及び図１４を参照して、第三実施形態について説明する。図１３は、本発明の第三施形態に係る電気駆動鉱山ダンプトラックの全体構成図である。図１４は、図１３に示す衝突可能性判定器の内部構成を示すブロック図である。

図１３に示すように、第三実施形態に係るダンプトラック１００ｂは、傾斜センサに代えて車両の加速度を測る加速度センサ５４を備える。また、ダンプトラック１００ｂが備える衝突可能性判定器３０ｂは、路面勾配を推定する路面勾配推定演算部３０６を更に備える。衝突可能性判定器３０ｂは、車両の加速度を測る加速度センサ５４の値と、速度検出器１１，１２が出力する速度検出値の微分値から求めた進行方向加速度と、を比較して路面勾配を算出する。

本実施形態によれば、加速度センサ５４の出力値が示す加速度と速度検出値（車輪の回転速度）から算出した値から路面勾配（傾斜角度）を推定するので車両の走行状態から路面勾配を推定することができる。

また、本実施形態によれば、第一、第二実施形態と同様、通常ブレーキと緊急ブレーキの２種類の異なるブレーキを有する車両に対して、衝突を回避するために各ブレーキを踏むことを、適切なタイミングでオペレータに報知することができる。これにより、衝突事故の発生を防止することができる。また、不要なブレーキ操作をなくすことで、機械ブレーキのディスクの磨耗を抑制し、部品の交換頻度を下げることができる。

なお、上記した実施形態は、本発明を説明するための例示であり、本発明の範囲を上記実施形態に限定する趣旨ではない。当業者は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、他の様々な態様で本発明を実施することできる。

例えば、本発明を鉱山で作業を行うショベル，ホイールローダ，散水車，路面整備車等に対して，本発明の技術を適用することが可能である。即ち、本発明は、制動力が異なる複数のブレーキ装置を搭載した車両全般に広く利用することができる。

２４，２５，２６，２７：機械ブレーキ（緊急ブレーキ装置の構成要素）
３０：衝突可能性判定器（衝突可能性判定部）
３５：障害物検知部
５６：電力消費装置５６（通常ブレーキ装置の構成要素）
１００：電気駆動鉱山ダンプトラック
１０１：車体フレーム
１０２：前輪
１０３：後輪
１０４：荷台
１０５：キャブ
１１１：ステアリングハンドル
１１２：通常ブレーキペダル
１１３：アクセルペダル
１１４：緊急ブレーキペダル
１１５：フロントパネル
１１６：スピーカ（第１の報知部）
１１７：警告灯（第２の報知部）

Claims (8)

1. 電気駆動鉱山ダンプトラックにおいて、
   障害物を検知する障害物検知部と、
   通常制動時に使用する通常ブレーキ装置と、
   緊急制動時に使用する緊急ブレーキ装置と、
   前記障害物検知部の検知結果に基づいて、前記通常ブレーキ装置を作動させたときの前
   記障害物との衝突の可能性、及び前記緊急ブレーキ装置を作動させたときの前記障害物と
   の衝突の可能性を判定する衝突可能性判定部と、
   前記衝突可能性判定部の判定結果に基づいて、運転者が前記通常ブレーキ装置を操作す
   るように促す警告を発報する第１の報知部、及び前記運転者が前記緊急ブレーキ装置を操
   作するように促す警告を発報する第２の報知部と、を備え、
   前記衝突可能性判定部は、
   前記障害物検知部の検知結果に基づいて、前記電気駆動鉱山ダンプトラック及び前記障
   害物の間の二点間距離を、前記電気駆動鉱山ダンプトラック及び前記障害物の相対速度で
   除算した衝突予測時間を算出する衝突予測時間演算部と、
   前記第１の報知部からの報知の要否を判定するための第１の報知閾値、及び前記第２の
   報知部からの報知の要否を判定するための第２の報知閾値のそれぞれと、前記衝突予測時
   間と、を比較し、前記衝突予測時間が前記第２の報知閾値よりも大きく、かつ前記第１の
   報知閾値以下の場合に、前記第１の報知部に報知をさせ、前記衝突予測時間が、前記第２
   の報知閾値以下の場合に、前記第２の報知部に報知をさせる危険度判定部と、を含む、
   ことを特徴とする電気駆動鉱山ダンプトラック。
2. 請求項１記載の電気駆動鉱山ダンプトラックにおいて、
   前記第１の報知閾値及び前記第２の報知閾値は、前記電気駆動鉱山ダンプトラックの荷
   重、前記電気駆動鉱山ダンプトラックが走行する路面の勾配、及び前記路面の摩擦力の少
   なくとも一つに対応して決定される
   ことを特徴とする電気駆動鉱山ダンプトラック。
3. 請求項２記載の電気駆動鉱山ダンプトラックにおいて、
   前記電気駆動鉱山ダンプトラックの荷重が大きいほど、前記第１の報知閾値及び前記第
   ２の報知閾値を大きくする、
   ことを特徴とする電気駆動鉱山ダンプトラック。
4. 請求項２記載の電気駆動鉱山ダンプトラックにおいて、
   前記路面の下り勾配が大きいほど、前記第１の報知閾値及び前記第２の報知閾値を大き
   くする、
   ことを特徴とする電気駆動鉱山ダンプトラック。
5. 請求項２記載の電気駆動鉱山ダンプトラックにおいて、
   前記電気駆動鉱山ダンプトラックが走行する路面の摩擦力が小さいほど、前記第１の報
   知閾値及び前記第２の報知閾値を大きくする、
   ことを特徴とする電気駆動鉱山ダンプトラック。
6. 請求項１記載の電気駆動鉱山ダンプトラックにおいて、
   前記第１の報知閾値は、所定の走行速度で走行中に前記通常ブレーキ装置を作動させて
   停止するまでの移動距離である第１の制動距離を前記電気駆動鉱山ダンプトラック及び前
   記障害物の相対速度で除算した第１の衝突回避限界値に、所定の第１のマージンを加算し
   て算出され、
   前記第２の報知閾値は、前記所定の走行速度で走行中に前記緊急ブレーキ装置を作動さ
   せて停止するまでの移動距離である第２の制動距離を前記電気駆動鉱山ダンプトラック及
   び前記障害物の相対速度で除算した第２の衝突回避限界値に、所定の第２のマージンを加
   算して算出される、
   ことを特徴とする電気駆動鉱山ダンプトラック。
7. 請求項６記載の電気駆動鉱山ダンプトラックにおいて、
   前記第１の衝突回避限界値は、荷重に応じて決定される第１の荷重衝突回避限界値、路
   面の勾配に応じて決定される第１の勾配衝突回避限界値、及び前記路面の摩擦力に応じて
   決定される第１の摩擦力衝突回避限界値、の少なくとも二つを含み、
   前記第１の報知閾値は、前記荷重に応じて決定される荷重重み係数を前記第１の荷重衝
   突回避限界値に加重した値、前記路面の勾配に応じて決定される勾配重み係数を前記第１
   の勾配衝突回避限界値に加重した値、及び前記路面の摩擦力に応じて決定される摩擦力重
   み係数を前記第１の摩擦力衝突回避限界値に加重した値、の任意の組み合わせを用いて算
   出され、
   前記第２の衝突回避限界値は、前記荷重に応じて決定される第２の荷重衝突回避限界値
   、前記路面の勾配に応じて決定される第２の勾配衝突回避限界値、及び前記路面の摩擦力
   に応じて決定される第２の摩擦力衝突回避限界値、の少なくとも二つを含み、
   前記第２の報知閾値は、前記荷重重み係数を前記第２の荷重衝突回避限界値に加重した
   値、前記勾配重み係数を前記第２の勾配衝突回避限界値に加重した値、及び前記摩擦力重
   み係数を前記第２の摩擦力衝突回避限界値に加重した値のうち、前記第１の報知閾値の算
   出に用いられた組み合わせと同じ組み合わせを用いて算出される、
   ことを特徴とする電気駆動鉱山ダンプトラック。
8. 通常制動時に使用する通常ブレーキ装置、及び緊急制動時に使用する緊急ブレーキ装置
   を備えた電気駆動鉱山ダンプトラックの操作ガイド方法であって、
   障害物を検知するステップと、
   前記障害物の検知結果に基づいて、前記電気駆動鉱山ダンプトラック及び前記障害物の
   間の二点間距離を前記電気駆動鉱山ダンプトラック及び前記障害物の相対速度で除算した
   衝突予測時間を算出し、前記通常ブレーキ装置を作動させるための報知の要否を判定する
   ための第１の報知閾値、及び前記緊急ブレーキ装置を作動させるための報知の要否を判定
   するための第２の報知閾値のそれぞれと、前記衝突予測時間と、を比較して前記通常ブレ
   ーキ装置を作動させたときの前記障害物との衝突の可能性、及び前記緊急ブレーキ装置を
   作動させたときの前記障害物との衝突の可能性を判定するステップと、
   前記衝突予測時間が前記第２の報知閾値よりも大きく、かつ前記第１の報知閾値以下の
   場合に、前記電気駆動鉱山ダンプトラックの運転者が前記通常ブレーキ装置を操作するように促す警告を発報する第１の報知部に報知をさせ、前記衝突予測時間が第２の報知閾値以下の場合に、前記運転者が前記緊急ブレーキ装置を操作するように促す警告を発報する第２の報知部に報知をさせるステップと、を含む、
   ことを特徴とする電気駆動鉱山ダンプトラックの操作ガイド方法。