-
[Technisches Gebiet]
-
Diese Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung.
-
[Stand der Technik]
-
Beispielsweise wurde in der Patentliteratur 1 eine Bremssteuerungsvorrichtung vorgeschlagen, die eine kooperative Steuerung der Regenerationsbremskraft und der Hydraulikdruckbremskraft durchführt. In der Patentliteratur 1 wird die Technologie offenbart, bei der durch das Erfassen eines Zeitpunkts, wenn die Regenerationsbremskraft auf die Obergrenze trifft, die Hydraulikdruckbremskraft zu dem erfassten Zeitpunkt angehoben wird.
-
[Zitatliste]
-
[Patentliteratur]
-
[Patentliteratur 1]
JP 2009-154600 A -
[Zusammenfassung der Erfindung]
-
[Technische Aufgabe(n)]
-
Gemäß der in der Patentliteratur 1 offenbarten Technologie wird jedoch durch Erfassen des Zeitpunkts, zu dem die Regenerationsbremskraft auf die Obergrenze trifft, der Zielwert der Hydraulikdruckbremskraft (Ziel-Hydraulikdruckbremskraft) zu diesem Zeitpunkt angehoben. Daher wird eine leichte Zeitverzögerung zwischen dem Zeitpunkt der Erfassung und dem Zeitpunkt, zu dem die Hydraulikdruckbremskraft tatsächlich angehoben wird, erzeugt, und aufgrund dieser Zeitverzögerung wird der Anstieg der Fahrzeugverzögerung verzögert, wodurch sich der Fahrer des Fahrzeugs unbehaglich fühlt, sodass die Bremsen nicht so scharf sind. Mit anderen Worten kann es eine zeitliche Verzögerung zwischen dem Zeitpunkt, zu dem die Regenerationsbremskraft (Ausführungsregenerationsbremskraft) den Maximalwert der Regenerationsbremskraft der Regenerationsbremsvorrichtung (maximale Regenerationsbremskraft) erreicht, und dem Zeitpunkt, zu dem die Hydraulikdruckbremskraft ansteigt, auftreten.
-
Demgemäß wurde diese Erfindung unter Berücksichtigung der oben genannten Situation gemacht, und die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrzeugbremsvorrichtung bereitzustellen, die ein unbehagliches Bremsgefühl, das einem Fahrer eines Fahrzeugs vermittelt wird, reduzieren kann.
-
[Lösung der Aufgabe(n)]
-
Die der Erfindung zugeordnete Fahrzeugbremsvorrichtung hat eine Hydraulikdruckbremsvorrichtung, die eine Hydraulikdruckbremskraft entsprechend einem Hydraulikdruck in einer Hydraulikdruckkammer auf ein Rad eines Fahrzeugs aufbringt, und eine Regenerationsbremsvorrichtung, die eine kinetische Energie des Rades in eine elektrische Energie umwandelt und eine Regenerationsbremskraft auf das Rad aufbringt, wobei eine Ziel-Hydraulikdruckbremskraft, die einem Zielwert der Hydraulikdruckbremskraft entspricht, auf Grundlage einer Differenz eingestellt wird, die durch Subtraktion einer Ausführungsregenerationsbremskraft, die einer tatsächlich erzeugten Regenerationsbremskraft entspricht, von einer angeforderten Bremskraft erhalten wird, die einem angeforderten Wert einer auf das Rad aufzubringenden Bremskraft entspricht. Die Fahrzeugbremsvorrichtung hat ferner einen Hydraulikdrucksteuerabschnitt, der die Ziel-Hydraulikbremskraft um einen vorbestimmten Wert zu einem Zeitpunkt anhebt, wenn eine Differenz zwischen einer maximalen Regenerationsbremskraft, die einem Maximalwert der Regenerationsbremskraft entspricht, die die Regenerationsbremsvorrichtung erzeugen kann, und der Ausführungsregenerationsbremskraft gleich wie oder kleiner als ein Beurteilungsschwellenwert wird, und einen Schwellenwerteinstellabschnitt, der den Beurteilungsschwellenwert auf Grundlage eines Gradienten der angeforderten Bremskraft einstellt, wenn eine Flüssigkeitsmenge in der Hydraulikdruckkammer kleiner als eine vorbestimmte Menge ist, und den Beurteilungsschwellenwert auf Grundlage eines Gradienten der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft einstellt, wenn die Flüssigkeitsmenge in der Hydraulikdruckkammer gleich wie oder größer als die vorbestimmte Menge ist.
-
[Wirkung der Erfindung]
-
Gemäß der Erfindung kann die Anhebung der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft unter Berücksichtigung einer Ansprechverzögerung der Hydraulikdruckbremskraft und als Reaktion auf einen Anstiegszeitpunkt der Hydraulikdruckbremskraft durchgeführt werden, und schließlich kann ein unbehagliches Gefühl für den Fahrer des Fahrzeugs reduziert werden.
-
Figurenliste
-
- 1 ist eine Strukturansicht der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 2 ist ein erläuterndes Diagramm, das eine Beziehung zwischen dem Beurteilungsschwellenwert und einem Gradienten der angeforderten Bremskraft gemäß dem Ausführungsbeispiel erläutert;
- 3 ist ein erläuterndes Diagramm, das eine Beziehung zwischen dem Beurteilungsschwellenwert und einem Gradienten der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft gemäß dem Ausführungsbeispiel erläutert;
- 4 ist ein Zeitdiagramm, das eine Anhebungsverarbeitung gemäß dem Ausführungsbeispiel erläutert;
- 5 ist ein Zeitdiagramm, das eine Anhebungsverarbeitung gemäß dem Ausführungsbeispiel erläutert;
- 6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf der Einstellung des Beurteilungsschwellenwerts gemäß dem Ausführungsbeispiel erläutert;
- 7 ist ein erläuterndes Diagramm, das verschiedene Zeitverhaltenscharakteristiken erläutert; und
- 8 ist ein erläuterndes Diagramm, das ein modifiziertes Beispiel für verschiedene Zeitverhaltenscharakteristiken entsprechend dem Ausführungsbeispiel erläutert.
-
[Ausführungsbeispiele für die Umsetzung der Erfindung]
-
Die Fahrzeugbremsvorrichtung, die gemäß einem Ausführungsbeispiel an einem Fahrzeug angebracht ist, wird mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erläutert. Die Zeichnungen zeigen konzeptionelle Ansichten zu dem Zweck, die Ausführungsbeispiele der Erfindung zu erläutern.
-
Wie in 1 dargestellt ist, ist das Fahrzeug mit einer Hydraulikdruckbremsvorrichtung A ausgestattet, die auf jedes Rad Wfl, Wfr, Wrl und Wrr (auch gemeinsam als Fahrzeugrad W, Vorderrad Wf oder Hinterrad Wr bezeichnet) eine Hydraulikdruckbremskraft aufbringt, um das Fahrzeug zu bremsen. Ferner ist das Fahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel ein Hybridfahrzeug und mit einer Regenerationsbremsvorrichtung B ausgestattet, die eine Regenerationsbremskraft an dem Vorderrad Wf erzeugt. Die Regenerationsbremsvorrichtung B hat hauptsächlich einen an der Antriebsachse des Vorderrades Wf bereitgestellten Generator 91, eine Hybrid-ECU 92, eine Batterie 93 und einen Wechselrichter 94. Die Regenerationsbremsvorrichtung B ist eine Vorrichtung, die die Regenerationsbremskraft auf das Fahrzeugrad W (hier, bei diesem Ausführungsbeispiel, das Vorderrad Wf) aufbringt, indem sie die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umwandelt. Der Aufbau der Regenerationsbremsvorrichtung B ist bekannt und die ausführliche Erläuterung davon wird weggelassen.
-
(Hydraulikdruckbremsanlage)
-
Die Hydraulikdruckbremsvorrichtung A, wie sie in 1 dargestellt ist, hat ein Bremspedal 11, einen Hauptzylinder 12, einen Hubsimulatorabschnitt 13, einen Vorratsbehälter 14, einen Verstärkungsmechanismus 15, ein Stellglied 16, eine Bremsen-ECU 17 und einen Radzylinder (der einer „Hydraulikdruckkammer“ entspricht) WCfl, WCfr, WCrl und WCrr.
-
Die Radzylinder WCfl, WCfr, WCrl und WCrr (auch gemeinsam als „WC“ bezeichnet) begrenzen jeweils die Drehung der Fahrzeugräder W und sind an den jeweiligen Bremssätteln CL bereitgestellt. Der Radzylinder WC wirkt als Bremskraftaufbringungsmechanismus, der die Bremskraft auf das Fahrzeugrad W auf Grundlage des Drucks der Bremsflüssigkeit (Bremshydraulikdruck) des Stellglieds 16 aufbringt. Wenn der Bremshydraulikdruck dem Radzylinder WC zugeführt wird, drückt jeder Kolben (nicht dargestellt) jedes Radzylinders WC ein Paar Bremsbeläge (nicht dargestellt), die durch das Reibbauteil ausgebildet sind, um einen Scheibenrotor DR, der einem mit dem Fahrzeugrad W einheitlich drehenden Drehbauteil entspricht, von beiden Seiten des Rotors DR zusammenzudrücken, um dadurch die Drehung des Rotors zu begrenzen. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird ein Scheibenbremssystem verwendet, aber es kann ein Trommelbremssystem verwendet werden. Wie vorstehend erläutert, ist die Hydraulikdruckbremsvorrichtung A eine Vorrichtung, die die Hydraulikdruckbremskraft entsprechend dem Hydraulikdruck in dem Radzylinder WC (Raddruck) auf das Fahrzeugrad W aufbringt.
-
Das Bremspedal 11 ist ein Bremsbetätigungsbauteil und ist über eine Betätigungsstange 11a mit dem Hubsimulatorabschnitt 13 und dem Hauptzylinder 12 verbunden.
-
In der Nähe des Bremspedals 11 ist ein Hubsensor 11c zur Erfassung eines Bremspedalhubs (Betätigungsbetrag: nachfolgend auch als „Hub“ bezeichnet), der durch das Niederdrücken des Bremspedals 11 erzeugt wird und der einen Bremsenbetätigungszustand anzeigt, bereitgestellt. Der Hubsensor 11c ist mit der Bremsen-ECU 17 verbunden, um das Erfassungssignal (Erfassungsergebnis) zu der Bremsen-ECU 17 auszugeben.
-
Der Hauptzylinder 12 versorgt die Bremsflüssigkeit mit dem Stellglied 16 als Reaktion auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11. Der Hauptzylinder 12 ist durch einen Zylinderkörper 12a, einen Eingangskolben 12b, einen ersten Hauptkolben 12c und einen zweiten Hauptkolben 12d, etc. ausgebildet.
-
Der Zylinderkörper 12a ist annähernd in der Form eines Zylinders mit einem Boden ausgebildet. Ein Trennwandabschnitt 12a2 ist an dem Innenumfangsabschnitt des Zylinderkörpers 12a bereitgestellt und steht in einer nach innen geflanschten Form vor. Ein Durchgangsloch 12a3 ist an dem Mittelabschnitt des Trennwandabschnitts 12a2 ausgebildet und durchdringt diesen in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung. In dem Innenumfangsabschnitt des Zylinderkörpers 12a sind der erste Hauptkolben 12c und der zweite Hauptkolben 12d flüssigkeitsdicht und beweglich entlang einer axialen Richtung an einer weiteren Vorderseite des Innenumfangsabschnitts mit Bezug auf den Trennwandabschnitt 12a2 angeordnet.
-
In dem Innenumfangsabschnitt des Zylinderkörpers 12a ist ein Eingangskolben 12b flüssigkeitsdicht und beweglich der Länge nach in einer axialen Richtung an einer weiteren Rückseite des Innenumfangsabschnitts mit Bezug auf den Trennwandabschnitt 12a2 angeordnet. Der Eingangskolben 12b ist ein Kolben, der sich als Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals 11 gleitfähig innerhalb des Zylinderkörpers 12a bewegt.
-
Der Eingangskolben 12b ist mit der Betätigungsstange 11a verbunden, die sich in Verbindung mit der Bewegung des Bremspedals 11 bewegt. Der Eingangskolben 12b wird durch eine Druckfeder 11b in eine Richtung vorgespannt, in der das Volumen der ersten Hydraulikdruckkammer R3 erweitert wird, d.h. in einer rückwärtigen Richtung (rechte Richtung in der Zeichnung). Wenn das Bremspedal 11 niedergedrückt wird, bewegt sich der Eingangskolben 12b vorwärts, wobei er die Vorspannkraft der Druckfeder 11b überwindet. Begleitet von der Vorwärtsbewegung der Betätigungsstange 11a bewegt sich der Eingangskolben 12b zudem in Verbindung mit der Bewegung der Betätigungsstange 11a vorwärts. Es sei darauf hingewiesen, dass sich der Eingangskolben 12b beim Loslassen des Niederdrückens des Bremspedals 11 durch die Vorspannkraft der Druckfeder 11b zurückzieht, bis er mit einem Begrenzungs-Vorsprungsabschnitt 12a4 in Kontakt kommt und dadurch positioniert wird.
-
Der erste Hauptkolben 12c ist in einer von der Vorderseite ausgehenden Reihenfolge durch einen Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 12c1, einen Flanschabschnitt 12c2 und einen vorstehenden Abschnitt 12c3 als Einheit ausgebildet. Der Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 12c1 ist annähernd in Form eines mit einem Boden versehenen Zylinders mit einer Öffnung an der Vorderseite ausgebildet und ist flüssigkeitsdicht und in dem Zylinderkörper 12a mit Bezug auf die Innenumfangsfläche davon gleitfähig beweglich angeordnet. Eine Schraubenfeder 12c4, die ein Vorspannbauteil ist, ist in einem Innenraum des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 12c1 zwischen dem zweiten Hauptkolben 12d und dem Innenraum des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 12c1 angeordnet. Der erste Hauptkolben 12c ist durch die Schraubenfeder 12c4 in einer rückwärtigen Richtung vorgespannt. Mit anderen Worten ist der erste Hauptkolben 12c durch die Schraubenfeder 12c4 in einer rückwärtigen Richtung vorgespannt und schließlich mit dem Begrenzungs-Vorsprungsabschnitt 12a5 in Kontakt gebracht, um dadurch positioniert zu sein. Diese Position des ersten Hauptkolbens 12c ist definiert als die Ausgangsposition (im Voraus vorbestimmt) in dem Zustand, dass die Niederdrückbetätigung des Bremspedals 11 freigegeben wurde.
-
Der Flanschabschnitt 12c2 ist derart ausgebildet, dass der Durchmesser davon größer als der Durchmesser des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 12c1 ist, und ist in einer Innenumfangsfläche eines Abschnitts mit großem Durchmesser 12a6 des Zylinderkörpers 12a angeordnet, um sich flüssigkeitsdicht und gleichzeitig gleitfähig innerhalb der Innenumfangsfläche davon zu bewegen. Der vorstehende Abschnitt 12c3 ist derart ausgebildet, dass ein Durchmesser davon kleiner als der Durchmesser des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 12c1 ausgebildet ist, und ist angeordnet, um flüssigkeitsdicht und gleitfähig durch das Durchgangsloch 12a3 des Trennwandabschnitts 12a2 bewegt zu werden. Der hintere Endabschnitt des vorstehenden Abschnitts 12c3 steht in einen Innenraum des Zylinderkörpers 12a vor, geht durch das Durchgangsloch 12a3 hindurch, und ist von der Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a getrennt. Die hintere Endfläche des vorstehenden Abschnitts 12c3 ist von der Bodenfläche des Eingangskolbens 12b getrennt und ist derart ausgebildet, dass der Trennabstand dazwischen variabel ist.
-
Der zweite Hauptkolben 12d ist in dem Zylinderkörper 12a an der Vorderseite des ersten Hauptkolbens 12c angeordnet. Der zweite Hauptkolben 12d ist annähernd in der Form eines mit einem Boden versehenen Zylinders mit einer Öffnung an der Vorderseite ausgebildet. Eine Schraubenfeder 12d1, die ein Vorspannbauteil ist, ist in dem Innenraum des zweiten Hauptkolbens 12d zwischen dem zweiten Hauptkolben 12d und der inneren Bodenfläche des Zylinderkörpers 12a angeordnet. Der zweite Hauptkolben 12d wird durch die Schraubenfeder 12d1 in einer rückwärtigen Richtung vorgespannt. Mit anderen Worten ist der zweite Hauptkolben 12d durch die Schraubenfeder 12d1 in Richtung der eingestellten Ausgangsposition vorgespannt.
-
Ferner sind in dem Hauptzylinder 12 eine erste Hauptkammer R1, eine zweite Hauptkammer R2, eine erste Hydraulikdruckkammer R3, eine zweite Hydraulikdruckkammer R4 und eine Servokammer R5 ausgebildet. Bei der Erläuterung können die erste Hauptkammer R1 und die zweite Hauptkammer R2 gemeinsam als „die Hauptkammer R1, R2“ bezeichnet werden. Die erste Hauptkammer R1 ist durch die Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a, den ersten Hauptkolben 12c (Vorderseite des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 12c1) und den zweiten Hauptkolben 12d definiert. Die erste Hauptkammer R1 ist mit dem Vorratsbehälter 14 über eine Leitung 21 verbunden, die mit dem Anschluss PT4 verbunden ist. Ferner ist die erste Hauptkammer R1 mit dem Stellglied 16 über eine Leitung 22 verbunden, die mit dem Anschluss PT5 verbunden ist.
-
Die zweite Hauptkammer R2 ist definiert durch die Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a und die Vorderseite des zweiten Hauptkolbens 12d. Die zweite Hauptkammer R2 ist mit dem Vorratsbehälter 14 über eine Leitung 23 verbunden, die mit dem Anschluss PT6 verbunden ist. Ferner ist die zweite Hauptkammer R2 mit dem Stellglied 16 über eine Leitung 24 verbunden, die mit dem Anschluss PT7 verbunden ist.
-
Die erste Hydraulikdruckkammer R3 ist zwischen dem Trennwandabschnitt 12a2 und dem Eingangskolben 12b ausgebildet und ist durch die Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a, den Trennwandabschnitt 12a2, den vorstehenden Abschnitt 12c3 des ersten Hauptkolbens 12c und den Eingangskolben 12b definiert. Die zweite Hydraulikdruckkammer R4 ist an der Seite des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 12c1 des ersten Hauptkolbens 12c ausgebildet und wird durch die Innenumfangsfläche des Abschnitts mit großem Durchmesser 12a6 des Zylinderkörpers 12a, den Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 12c1 und den Flanschabschnitt 12c2 definiert. Die erste Hydraulikdruckkammer R3 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 über eine Leitung 25 verbunden, die mit dem Anschluss PT1 und dem Anschluss PT3 verbunden ist.
-
Die Servokammer R5 ist zwischen dem Trennwandabschnitt 12a2 und dem Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 12c1 des ersten Hauptkolbens 12c ausgebildet und ist durch die Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a, den Trennwandabschnitt 12a2, den vorstehenden Abschnitt 12c3 des ersten Hauptkolbens 12c und den Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 12c1 definiert. Die Servokammer R5 ist mit der Abgabekammer R12 über eine Leitung 26 verbunden, die mit dem Anschluss PT2 verbunden ist.
-
Der Drucksensor 26a ist ein Sensor, der den der Servokammer R5 zugeführten Servodruck erfasst und mit der Leitung 26 verbunden ist. Der Drucksensor 26a sendet das Erfassungssignal (Erfassungsergebnis) an die Bremsen-ECU 17. Der an dem Drucksensor 26a erfasste Servodruck ist der Istwert des Hydraulikdrucks in der Servokammer R5 und wird im Folgenden als Ist-Servodruck (Ist-Hydraulikdruck) bezeichnet.
-
Der Hubsimulatorabschnitt 13 hat den Zylinderkörper 12a, den Eingangskolben 12b, die erste Hydraulikdruckkammer R3 und den Hubsimulator 13a, der mit der ersten Hydraulikdruckkammer R3 verbunden ist.
-
Die erste Hydraulikdruckkammer R3 ist über die Leitungen 25 und 27, die mit dem Anschluss PT1 verbunden sind, mit dem Hubsimulator 13a verbunden. Es sei darauf hingewiesen, dass die erste Hydraulikdruckkammer R3 über einen Verbindungs-Hydraulikdurchgang (nicht dargestellt) mit dem Vorratsbehälter 14 verbunden ist.
-
Der Hubsimulator 13a erzeugt einen Hub (eine Reaktionskraft) auf dem Bremspedal 11, dessen Größe von dem Betätigungszustand des Bremspedals 11 abhängt. Der Hubsimulator 13 hat einen Zylinderabschnitt 13a1, einen Kolbenabschnitt 13a2, eine Reaktionskraft-Hydraulikdruckkammer 13a3 und eine Feder 13a4. Der Kolbenabschnitt 13a2 bewegt sich flüssigkeitsdicht gleitfähig in dem Zylinderabschnitt 13a1 als Reaktion auf die Bremsbetätigung des Bremspedals 11. Die Reaktionskraft-Hydraulikdruckkammer 13a3 ist zwischen dem Zylinderabschnitt 13a1 und dem Kolbenabschnitt 13a2 ausgebildet. Die Reaktionskraft-Hydraulikdruckkammer 13a3 ist über die Leitungen 27 und 25 jeweils mit der ersten Hydraulikdruckkammer R3 und der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 verbunden. Die Feder 13a4 spannt den Kolbenabschnitt 13a2 in einer Richtung vor, in der das Volumen der Reaktionskraft-Hydraulikdruckkammer 13a3 abnimmt.
-
Es sei darauf hingewiesen, dass in der Leitung 25 ein erstes elektromagnetisches Ventil 25a angeordnet ist, das ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise geschlossenen Art ist. Ein zweites elektromagnetisches Ventil 28a, das ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise offenen Art ist, ist in der Leitung 28 angeordnet, die die Leitung 25 und den Vorratsbehälter 14 verbindet. Wenn sich das erste elektromagnetische Ventil 25a in einem geschlossenen Zustand befindet, wird die Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Hydraulikdruckkammer R3 und R4 unterbrochen. In diesem Zustand werden der Eingangskolben 12b und der erste Hauptkolben 12c bewegt, wobei ein vorbestimmter Abstand dazwischen eingehalten wird. Ferner wird die Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Hydraulikdruckkammer R3 und R4 dann hergestellt, wenn sich das erste elektromagnetische Ventil 25a in einem offenen Zustand befindet. In diesem Zustand kann die Volumenänderung der ersten und zweiten Hydraulikdruckkammern R3 und R4, die durch die Vor-/Rücklaufbewegung des ersten Hauptkolbens 12c bewirkt wird, durch die Übertragung der Bremsflüssigkeit dazwischen absorbiert werden.
-
Der Drucksensor 25b ist ein Sensor, der die Reaktionskraft des Hydraulikdrucks in der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 und der ersten Hydraulikdruckkammer R3 erfasst und mit der Leitung 25 verbunden ist. Der Drucksensor 25b dient zudem als ein Betätigungskraftsensor, der die auf das Bremspedal 11 aufgebrachte Betätigungskraft erfasst und in gegenseitiger Beziehung mit dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 steht. Der Drucksensor 25b erfasst den Druck in der zweiten Hydraulikdruckkammer R4, wenn sich das erste elektromagnetische Ventil 25a in dem geschlossenen Zustand befindet, und erfasst zudem den Druck (oder den Reaktionskraft-Hydraulikdruck) der verbundenen ersten Hydraulikdruckkammer R3, wenn sich das erste elektromagnetische Ventil 25a in dem offenen Zustand befindet. Der Drucksensor 25b sendet das Erfassungssignal (Erfassungsergebnis) an die Bremsen-ECU 17.
-
Der Verstärkungsmechanismus 15 erzeugt den Servodruck hauptsächlich als Reaktion auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11. Der Verstärkungsmechanismus 15 ist eine Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung, die den Ausgangsdruck (Servodruck gemäß dem Ausführungsbeispiel) durch das Betätigen des Eingangsdrucks (Vorsteuerdruck gemäß dem Ausführungsbeispiel) ausgibt, wobei die Reaktionsverzögerung des Ausgangsdrucks mit Bezug auf den Eingangsdruck zu dem Startzeitpunkt der Druckerhöhungsbetätigung oder der Druckverringerungsbetätigung auftritt, wenn der Ausgangsdruck erhöht oder verringert werden soll. Der Verstärkungsmechanismus 15 hat einen Regler 15a und die Druckversorgungsvorrichtung 15b.
-
Der Regler 15a hat den Zylinderkörper 15a1 und einen Steuerkolben 15a2, der sich innerhalb des Zylinderkörpers 15a1 gleitfähig bewegt. In dem Regler 15a sind eine Vorsteuerkammer R11, eine Abgabekammer R12 und eine dritte Hydraulikdruckkammer R13 ausgebildet.
-
Die Vorsteuerkammer R11 ist durch den Zylinderkörper 15a1 und die vordere Endfläche des zweiten Großdurchmesserabschnitts 15a2b des Steuerkolbens 15a2 definiert. Die Vorsteuerkammer R11 ist mit dem Druckverringerungsventil 15b6 und dem Druckerhöhungsventil 15b7 (mit der Leitung 31) verbunden, die mit dem Anschluss PT11 verbunden sind. Ein Begrenzungs-Vorsprungsabschnitt 15a4 ist an einer Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 15a1 bereitgestellt, um den Steuerkolben 15a2 zu positionieren, indem er mit der vorderen Endfläche des zweiten Großdurchmesserabschnitts 15a2b des Steuerkolbens 15a2 in Kontakt kommt.
-
Die Abgabekammer R12 ist durch den Zylinderkörper 15a1, einen Kleindurchmesserabschnitt 15a2c des Steuerkolbens 15a2, eine hintere Endfläche des zweiten Großdurchmesserabschnitts 15a2b und die vordere Endfläche des ersten Großdurchmesserabschnitts 15a2a definiert. Die Abgabekammer R12 ist über die Leitung 26, die mit dem Anschluss PT12 und dem Anschluss PT2 verbunden ist, mit der Servokammer R5 des Hauptzylinders 12 verbunden. Ferner ist die Abgabekammer R12 mit dem Druckspeicher 15b2 über die Leitung 32 verbindbar, die mit dem Anschluss PT 13 verbunden ist.
-
Die dritte Hydraulikdruckkammer R13 ist durch den Zylinderkörper 15a1 und die hintere Endfläche des ersten Großdurchmesserabschnitts 15a2a des Steuerkolbens 15a2 definiert. Ferner ist die dritte Hydraulikdruckkammer R13 über die Leitung 33, die mit dem Anschluss PT 14 verbunden ist, mit dem Druckspeicher 15b1 verbindbar. Eine Feder 15a3, die den Steuerkolben 15a2 in eine Richtung vorspannt, in der das Volumen der dritten Hydraulikdruckkammer R13 erweitert wird, ist in der dritten Hydraulikdruckkammer R13 angeordnet.
-
Der Steuerkolben 15a2 hat den ersten Großdurchmesserabschnitt 15a2a, den zweiten Großdurchmesserabschnitt 15a2b und den Kleindurchmesserabschnitt 15a2c. Die ersten und zweiten Großdurchmesserabschnitte 15a2a und 15a2b sind derart ausgebildet, dass sie sich flüssigkeitsdicht und gleitfähig innerhalb des Zylinderkörpers 15a1 bewegen. Der Kleindurchmesserabschnitt 15a2c ist zwischen dem ersten und dem zweiten Großdurchmesserabschnitte 15a2a und 15a2b bereitgestellt und ist einstückig mit dem ersten und dem zweiten Großdurchmesserabschnitte 15a2a und 15a2b ausgebildet. Der Durchmesser des Kleindurchmesserabschnitts 15a2c ist so geformt, dass er kleiner ist als die Durchmesser des ersten und des zweiten Großdurchmesserabschnitte 15a2a und 15a2b. In dem Steuerkolben 15a2 ist ein Verbindungsdurchgang 15a5 bereitgestellt, um die Abgabekammer R12 und die dritte Hydraulikdruckkammer R13 hydraulisch zu verbinden.
-
Die Druckversorgungsvorrichtung 15b dient zudem als Antriebsabschnitt, der den Steuerkolben 15a2 antreibt. Die Druckversorgungsvorrichtung 15b hat einen Vorratsbehälter 15b1, der eine Niederdruckquelle ist, einen Druckspeicher 15b2, der eine Hochdruckquelle ist und der die Bremsflüssigkeit darin speichert, eine Pumpe 15b3, die die Bremsflüssigkeit von dem Vorratsbehälter 15b1 einpumpt und die Bremsflüssigkeit zu dem Druckspeicher 15b2 auspumpt, und einen Elektromotor 15b4, der die Pumpe 15b3 antreibt. Der Vorratsbehälter 15b1 ist der Atmosphäre ausgesetzt und der Hydraulikdruck in dem Vorratsbehälter 15b1 ist gleich hoch wie der Atmosphärendruck. Der Hydraulikdruck in der Niederdruckquelle ist niedriger als der Hydraulikdruck in der Hochdruckquelle. Die Druckversorgungsvorrichtung 15b hat den Drucksensor 15b5, der den Druck der von dem Druckspeicher 15b2 zugeführten Bremsflüssigkeit erfasst und das Erfassungsergebnis an die Bremsen-ECU 17 ausgibt.
-
Ferner hat die Druckversorgungsvorrichtung 15b das Druckverringerungsventil 15b6 und das Druckerhöhungsventil 15b7. Im Einzelnen ist das Druckverringerungsventil 15b6 ein elektromagnetisches Ventil mit einer Struktur der normalerweise offenen Art, das in dem stromlosen Zustand öffnet. Der Durchfluss des Druckverringerungsventils 15b6 wird durch die Anweisungen der Bremsen-ECU 17 gesteuert. Eine Seite des Druckverringerungsventils 15b6 ist über die Leitung 31 mit der Vorsteuerkammer R11 verbunden und die andere Seite davon ist über die Leitungen 34 mit dem Vorratsbehälter 15b1 verbunden. Das Druckerhöhungsventil 15b7 ist ein elektromagnetisches Ventil mit einer Struktur der normalerweise geschlossenen Art, das in dem stromlosen Zustand schließt. Der Durchfluss des Druckerhöhungsventils 15b7 wird durch die Anweisungen der Bremsen-ECU 17 gesteuert. Eine Seite des Druckerhöhungsventils 15b7 ist über die Leitung 31 mit der Vorsteuerkammer R11 verbunden, und die andere Seite ist über die Leitung 35 und die Leitung 32, die mit der Leitung 35 verbunden ist, mit dem Druckspeicher 15b2 verbunden.
-
Der Betrieb des Reglers 15a wird im Folgenden kurz erläutert. Wenn der Vorsteuerdruck (Hydraulikdruck in der Vorsteuerkammer R11) nicht von einem von dem Druckverringerungsventil 15b6 und dem Druckerhöhungsventil 15b7 zu der Vorsteuerkammer R11 zugeführt wird, wird der Steuerkolben 15a2 durch die Vorspannkraft der Feder 15a3 vorgespannt, um die Ausgangsposition zu halten (siehe 1). Die Ausgangsposition des Steuerkolbens 15a2 ist die Position, in der die vordere Endfläche des Steuerkolbens 15a2 mit dem Begrenzungs-Vorsprungsabschnitt 15a4 in Kontakt steht und die Position festgelegt ist. Diese Position entspricht einer Position unmittelbar bevor die hintere Endfläche des Steuerkolbens 15a2 den Anschluss PT14 schließt.
-
Wenn der Steuerkolben 15a2 in der Ausgangsposition positioniert ist, sind somit der Anschluss PT14 und der Anschluss PT12 über den Verbindungsdurchgang 15a5 miteinander verbunden und gleichzeitig ist der Anschluss PT13 durch den Steuerkolben 15a2 geschlossen.
-
Wenn der Vorsteuerdruck, der als Reaktion auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 durch das Druckverringerungsventil 15b6 und das Druckerhöhungsventil 15b7 aufgebaut wird, erhöht wird, bewegt sich der Steuerkolben 15a2 nach hinten (rechte Seite gemäß 1) und überwindet die Vorspannkraft der Feder 15a3. Der Steuerkolben 15a2 fährt bis zu einer Position, in der der Anschluss PT13, der durch den Steuerkolben 15a2 geschlossen wurde, geöffnet wird. Der Anschluss PT14, der sich in einem offenen Zustand befand, schließt sich nun durch die Bewegung des Steuerkolbens 152a2. Dieser Zustand des Steuerkolbens 15a2 ist definiert als die „Druckerhöhungsposition“. In diesem Zustand stehen der Anschluss PT13 und der Anschluss PT12 über die Abgabekammer R12 in Fluidverbindung miteinander.
-
Ferner werden die Schubkraft des Steuerkolbens 15a2 an der vorderen Endfläche des zweiten Großdurchmesserabschnitt 15a2b und eine resultierende Kraft der dem Servodruck und der Vorspannkraft der Feder 15a3 entsprechenden Kraft ausgeglichen, um dadurch die Position des Steuerkolbens 15a2 festzulegen. Diese feste Position des Steuerkolbens 15a2 ist definiert als die „Halteposition“. In dieser Halteposition sind der Anschluss PT13 und der Anschluss PT14 durch den Steuerkolben 15a2 geschlossen.
-
Darüber hinaus, wenn der Vorsteuerdruck, der als Reaktion auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 aufgebaut wird, durch das Druckverringerungsventil 15b6 und das Druckerhöhungsventil 15b7 verringert wird, bewegt sich der Steuerkolben 15a2 in der Halteposition durch die Vorspannkraft der Feder 15a3 nach vorne. Dann hält der Anschluss PT13, der durch den Steuerkolben 15a2 geschlossen wurde, den Haltezustand. Ferner öffnet sich nun der Anschluss PT14, der geschlossen wurde. Die Position des Steuerkolbens 15a2 in diesem Zustand ist als die „Druckverringerungsposition“ definiert. In diesem Zustand stehen der Anschluss PT14 und der Anschluss PT12 über den Verbindungsdurchgang 15a5 in Fluidverbindung miteinander.
-
Der vorstehend erläuterte Verstärkungsmechanismus 15 baut den Vorsteuerdruck als Reaktion auf den Hub des Bremspedals 11 durch das Druckverringerungsventil 15b6 und das Druckerhöhungsventil 15b7 auf, und der Servodruck wird durch den Vorsteuerdruck als Reaktion auf den Hub des Bremspedals 11 erzeugt. Der so erzeugte Servodruck wird der Servokammer R5 des Hauptzylinders 12 zugeführt und dann versorgt der Hauptzylinder 12 den Radzylinder WC mit dem als Reaktion auf den Hub des Bremspedals 11 erzeugten Hauptdruck. Das Druckverringerungsventil 15b6 und das Druckerhöhungsventil 15b7 bilden einen Ventilabschnitt aus, der die in die oder aus der Servokammer R5 strömende Bremsflüssigkeit einstellt.
-
Das Stellglied 16 ist eine Vorrichtung, die den stromaufwärtigen Druck (Hauptdruck) einstellt und die stromabwärtige Seite (Radzylinder WC) mit dem eingestellten stromaufwärtigen Druck versorgt. Das Stellglied 16 hat eine Vielzahl von elektromagnetischen Ventilen, eine elektrische Pumpe und einen Vorratsbehälter (alle sind nicht dargestellt). Das Stellglied 16 führt die Druckerhöhungssteuerung, die Druckverringerungssteuerung und die Haltesteuerung für den Radzylinder WC auf Grundlage des Hauptdrucks aus. Bei der Druckerhöhungssteuerung stehen die Hauptkammer R1, R2 und der Radzylinder WC in Fluidverbindung und der Hauptdruck wird dem Radzylinder WC zugeführt. Bei der Druckverringerungsregelung stehen der Radzylinder WC und der Vorratsbehälter (Atmosphärendruck) in Fluidverbindung. Bei der Haltesteuerung befindet sich der Radzylinder WC in einem abgedichteten Zustand. Das Stellglied 16 hat zwei Leitungssysteme für die vier Radzylinder WC und verbindet die Radzylinder WC und die Hauptkammern R1, R2 über ein sogenanntes X-Leitungssystem oder ein Vorne-/Hinten-Leitungssystem. Das Stellglied 16 bildet das ABS (Antiblockiersystem), um eine ABS-Steuerung (auch Rutschschutzsteuerung genannt) auszuführen. Die Struktur des Stellglieds 16 ist wohlbekannt und die ausführliche Erläuterung wird wegelassen. Es sei hier darauf hingewiesen, dass zusätzlich zu der ABS-Steuerung das Stellglied 16 dazu konfiguriert sein kann, eine automatische Druckregelung und eine Rutschverhinderungssteuerung ausführen zu können.
-
(Anhebung)
-
Die Bremsen-ECU 17 und die Hybrid-ECU 92 sind als elektronische Steuereinheit ausgeführt und haben jeweils CPU (Zentrale Verarbeitungseinheit) und Speicher. Obwohl in den Zeichnungen nicht dargestellt, ist die Bremsen-ECU 17 mit dem Verstärkungsmechanismus 15 und dem Stellglied 16 verbunden, um Anweisungen dazu geben zu können. Die Bremsen-ECU 17 (und die Hybrid-ECU 92) führt eine kooperative Steuerung für die Regenerationsbremsvorrichtung B und die Hydraulikdruckbremsvorrichtung A durch, sodass die Summe aus der Regenerationsbremskraft und der Hydraulikdruckbremskraft der angeforderten Bremskraft folgen kann. Die angeforderte Bremskraft entspricht einem angeforderten Wert der Bremskraft, die auf die Fahrzeugräder W aufzubringen ist.
-
Die Bremsen-ECU 17 hat einen Hydraulikdrucksteuerabschnitt 171 und einen Schwellenwerteinstellabschnitt 172 als eine Funktion. Der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 171 führt eine Steuerung der Hydraulikdruckbremskraft aus, d.h. eine Steuerung des Servodrucks (Druckerhöhungssteuerung, die Druckverringerungssteuerung oder die Haltesteuerung) auf Grundlage der durch Berechnung aus der angeforderten Bremskraft erhaltenen Ziel-Hydraulikdruckbremskraft. Die angeforderte Bremskraft entspricht der Bremskraft, die auf das Fahrzeugrad W (Gesamt-Bremskraft) als Reaktion auf die Bremsbetätigung durch den Fahrer des Fahrzeugs aufzubringen ist. Der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 171 basiert beispielsweise auf dem Kennfeld oder dergleichen und bestimmt die angeforderte Bremskraft als Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals 11 (Hub und/oder Niederdrückkraft).
-
Der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 171 sendet die angeforderte Bremskraft als „Ziel-Regenerationsbremskraft“ zu der Hybrid-ECU 92. Die Hybrid-ECU 92 übt die Regenerationsbremskraft aus, die gleich wie oder kleiner als die Ziel-Regenerationsbremskraft ist und die der Maximalwert der Regenerationsbremskraft ist, die in einer Anforderungssituation ausgegeben werden kann. Die Hybrid-ECU 92 sendet die „Ausführungsregenerationsbremskraft“, die die tatsächlich erzeugte Regenerationsbremskraft ist, an die Brems-ECU 17. Die Ausführungsregenerationsbremskraft hängt von der Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeugradgeschwindigkeit) und dem Zustand der Batterie 93 ab. Der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 171 steuert den Verstärkungsmechanismus 15 und/oder das Stellglied 16 auf Grundlage einer Bremskraftdifferenz (Mangel an Bremskraft) als „Ziel-Hydraulikdruckbremskraft“, die durch Subtraktion der Ausführungsregenerationsbremskraft von der angeforderten Bremskraft erhalten wird. Die Ziel-Hydraulikdruckbremskraft ist ein Zielwert der Hydraulikdruckbremskraft.
-
Im Einzelnen bestimmt der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 171 den Ziel-Servodruck auf Grundlage der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft. Der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 171 steuert das Druckverringerungsventil 15b6 und das Druckerhöhungsventil 15b7 derart, dass der Ist-Servodruck den Ziel-Servodruck annähert. In dem Ziel-Servodruck ist eine Totzone bereitgestellt. Die Totzone ist ein Bereich des Drucks von dem unteren Totzonengrenzwert, dessen Druck niedriger ist als der Ziel-Servodruck bis zu dem oberen Totzonengrenzwert, dessen Druck höher ist als der Ziel-Servodruck. Falls der Wert des Ist-Servodrucks innerhalb des Totzonenbereichs liegt, wird die Haltesteuerung ausgeführt, und falls der Wert des Ist-Servodrucks niedriger als der untere Totzonengrenzwert liegt, wird die Druckerhöhungssteuerung ausgeführt. Falls der Wert des Ist-Servodrucks höher liegt als der obere Totzonengrenzwert, wird die Druckverringerungssteuerung ausgeführt.
-
Der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 171 hebt die Ziel-Hydraulikdruckbremskraft um einen vorbestimmten Wert zu dem Zeitpunkt an, zu dem die Differenz zwischen der „maximalen Regenerationsbremskraft“, die der Maximalwert der Regenerationsbremskraft ist, die die Regenerationsbremsvorrichtung B erzeugen kann, und der Ausführungsregenerationsbremskraft gleich wie oder kleiner als ein Beurteilungsschwellenwert wird. Mit anderen Worten berechnet der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 171 die Differenz zwischen der maximalen Regenerationsbremskraft und der Ausführungsregenerationsbremskraft, und falls die berechnete Differenz gleich wie oder kleiner als der Beurteilungsschwellenwert wird, wird ein vorbestimmter Wert zu der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft addiert. Im Einzelnen hebt der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 171 den Ziel-Servodruck um einen vorbestimmten Druck an (im Folgenden wird diese Anhebung auch als „Anhebungsverarbeitung“ bezeichnet), wenn die Differenz zwischen der maximalen Regenerationsbremskraft und der Ausführungsregenerationsbremskraft gleich wie oder kleiner als der Beurteilungsschwellenwert wird. Es sei hier darauf hingewiesen, dass das Anheben der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft um einen vorbestimmten Wert in dem Konzept der Anhebung des Ziel-Servodrucks (oder des Ziel-Raddrucks) um einen vorbestimmten Druck enthalten ist.
-
Der Schwellenwerteinstellabschnitt 172 stellt den Beurteilungsschwellenwert auf Grundlage des Gradienten der angeforderten Bremskraft ein, falls die Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC kleiner als eine vorbestimmte Menge ist, und stellt den Beurteilungsschwellenwert auf Grundlage des Gradienten der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft ein, wenn die Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC gleich wie oder größer als die vorbestimmte Menge ist. Der Schwellenwerteinstellabschnitt 172 gemäß dem Ausführungsbeispiel beurteilt, ob die Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC kleiner als die vorbestimmte Menge ist, auf Grundlage der Beurteilung, ob die Differenz zwischen der angeforderten Bremskraft und der Ausführungsregenerationsbremskraft (d.h. der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft) gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert ist oder nicht. Mit anderen Worten beurteilt der Schwellenwerteinstellabschnitt 172, dass die Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC kleiner als die vorbestimmte Menge ist, wenn die Ziel-Hydraulikdruckbremskraft gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert ist, und beurteilt, dass die Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC gleich wie oder größer als die vorbestimmte Menge ist, wenn die Ziel-Hydraulikdruckbremskraft größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist. Die Hydraulikdruckbremskraft steht mit dem Raddruck in Wechselbeziehung, und die Größe der Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC kann auf Grundlage der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft beurteilt werden. Der vorbestimmte Schwellenwert kann beispielsweise auf Null gesetzt werden. Der Schwellenwerteinstellabschnitt 172 gemäß dem Ausführungsbeispiel führt die Beurteilung zu jedem vorbestimmten Zeitintervall aus und stellt den Beurteilungsschwellenwert für jede Ausführung der Beurteilung ein. Der Schwellenwerteinstellabschnitt 172 erhält jede Gradienteninformation von dem Hydraulikdrucksteuerabschnitt 171.
-
Der Schwellenwerteinstellabschnitt 172 stellt den Beurteilungsschwellenwert derart ein, dass je kleiner der Gradient der angeforderten Bremskraft ist, desto größer der Beurteilungsschwellenwert eingestellt wird, wenn die Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC kleiner als die vorbestimmte Menge ist, und stellt den Beurteilungsschwellenwert derart ein, dass je kleiner der Gradient der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft ist, desto größer der Beurteilungsschwellenwert eingestellt wird, wenn die Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC gleich wie oder größer als die vorbestimmte Menge ist. Mit anderen Worten stellt der Schwellenwerteinstellabschnitt 172 gemäß dem Ausführungsbeispiel den Beurteilungsschwellenwert derart ein, dass je kleiner der Gradient der angeforderten Bremskraft oder der Gradient der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft ist, desto größer der Beurteilungsschwellenwert eingestellt wird. Es kann gesagt werden, dass der Schwellenwerteinstellabschnitt 172 den Beurteilungsschwellenwert derart einstellt, dass je größer der Gradient der angeforderten Bremskraft, desto kleiner der Beurteilungsschwellenwert eingestellt wird, wenn die Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC kleiner als die vorbestimmte Menge ist, und den Beurteilungsschwellenwert derart einstellt, dass je größer der Gradient der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft, desto kleiner der Beurteilungsschwellenwert eingestellt wird, wenn die Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC gleich wie oder größer als die vorbestimmte Menge ist.
-
In dem Schwellenwerteinstellabschnitt 172 wird gemäß dem Ausführungsbeispiel, wie in 2 dargestellt ist, die Beziehung (erste Beziehung) zwischen dem Gradienten der angeforderten Bremskraft und dem Beurteilungsschwellenwert eingestellt und, wie in 3 dargestellt ist, die Beziehung (zweite Beziehung) zwischen dem Gradienten der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft und dem Beurteilungsschwellenwert eingestellt. Die Kennfelder (erstes Kennfeld und zweites Kennfeld), die die in 2 und 3 dargestellten Beziehungen zeigen, werden in dem Schwellenwerteinstellabschnitt 172 gespeichert. Die Beziehungen gemäß dem Ausführungsbeispiel zwischen den Gradienten und dem Beurteilungsschwellenwert werden als eine gestufte lineare Beziehung mit einem Gradienten zwischen den Schritten eingestellt, wie in den 2 und 3 dargestellt ist. Gemäß der gestuften linearen Beziehung ist das Änderungsverhältnis des Beurteilungsschwellenwerts mit Bezug auf die Änderung des Gradienten der ersten Beziehung größer als das der zweiten Beziehung. Es sei darauf hingewiesen, dass die erste und die zweite Beziehung die Funktion (linear, quadratisch usw.), eine gestufte Beziehung oder jede kombinierte Beziehung sein können.
-
Die Anhebung gemäß dem Ausführungsbeispiel wird im Folgenden mit einem ausführlichen Beispiel erläutert. In dem in 4 dargestellten Fall wird das Bremspedal 11 niedergedrückt und die angeforderte Bremskraft steigt, und in dieser Situation steigt die Ausführungsregenerationsbremskraft, die die angeforderte Bremskraft erfüllt. Mit anderen Worten bleibt in diesem Fall die Ziel-Hydraulikdruckbremskraft Null, bis die Ausführungsregenerationsbremskraft die maximale Regenerationsbremskraft erreicht. Demgemäß beurteilt der Schwellenwerteinstellabschnitt 172 während dieser Zeit weiterhin, dass die „Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC kleiner als die vorbestimmte Menge ist“. Begleitet von dieser Beurteilung, auf Grundlage der ersten Beziehung, stellt der Schwellenwerteinstellabschnitt 172 ferner den Beurteilungsschwellenwert als Reaktion auf den Gradienten der angeforderten Bremskraft ein. Zu dem Zeitpunkt Ta1, wenn die Differenz zwischen der maximalen Regenerationsbremskraft und der Ausführungsregenerationsbremskraft gleich wie oder kleiner als der eingestellte Beurteilungsschwellenwert wird, führt der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 171 die Anhebungsverarbeitung aus und der Ziel-Servodruck wird um einen vorbestimmten Druck von dem Nullwert erhöht. Dann, zu dem Zeitpunkt Ta2, erreicht die Ausführungsregenerationsbremskraft die maximale Regenerationsbremskraft und danach steigt die Ziel-Hydraulikdruckbremskraft als Reaktion auf den Anstieg der angeforderten Bremskraft an und der Ziel-Servodruck steigt von dem vorbestimmten Druck (Anhebungsbetrag) an.
-
Im Folgenden wird die Einstellung des Beurteilungsschwellenwertes unter der Annahme erläutert, dass der Gradient der in 4 dargestellten angeforderten Bremskraft in der ersten Beziehung in der Mitte des linearen Abschnitts liegt und dass die Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC kleiner als die vorbestimmte Menge ist. Unter dieser Bedingung, wenn beispielsweise der Gradient der angeforderten Bremskraft größer als der in 4 dargestellte Gradient ist, wird der Beurteilungsschwellenwert kleiner als der in 4 dargestellte Wert, und wenn die Differenz zwischen der maximalen Regenerationsbremskraft und der Ausführungsregenerationsbremskraft klein wird, d.h. zu einem späteren Zeitpunkt als dem Zeitpunkt Ta1, wird die Anhebungsverarbeitung durchgeführt. Im Gegensatz dazu, wenn beispielsweise unter der gleichen Bedingung der Gradient der angeforderten Bremskraft kleiner als der in 4 gezeigte Wert ist, wird der Beurteilungsschwellenwert größer als der in 4 gezeigte Wert und wenn die Differenz zwischen der maximalen Regenerationsbremskraft und der Ausführungsregenerationsbremskraft groß wird, d.h. zu einem früheren Zeitpunkt als der Zeitpunkt Ta1, wird die Anhebung durchgeführt.
-
Andererseits wird in dem in 5 dargestellten Fall das Bremspedal 11 niedergedrückt und die angeforderte Bremskraft steigt in dem Zustand, in dem die angeforderte Bremskraft größer ist als die Ausführungsregenerationsbremskraft. Mit anderen Worten war in einem solchen Zustand die Ziel-Hydraulikdruckbremskraft vor der Durchführung der Anhebungsverarbeitung am Steigen, sodass der Raddruck im Begriff ist, erzeugt zu werden. Demgemäß, nachdem die Ziel-Hydraulikdruckbremskraft gleich wie oder größer als der vorbestimmte Schwellenwert wird, d.h. bei diesem Ausführungsbeispiel (der vorbestimmte Schwellenwert wird auf Null gesetzt), nachdem die Hydraulikdruckbremskraft erzeugt wurde, beurteilt der Schwellenwerteinstellabschnitt 172 weiterhin, dass die „Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC gleich wie oder größer als die vorbestimmte Menge“ ist. Begleitet von dieser Beurteilung, auf Grundlage der zweiten Beziehung, stellt der Schwellenwerteinstellabschnitt 172 weiterhin den Beurteilungsschwellenwert als Reaktion auf den Gradienten der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft ein. Zu dem Zeitpunkt Tb1, wenn die Differenz zwischen der maximalen Regenerationsbremskraft und der Ausführungsregenerationsbremskraft gleich wie oder kleiner als der eingestellte Beurteilungsschwellenwert wird, führt der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 171 die Anhebungsverarbeitung durch und der Ziel-Servodruck wird um den vorbestimmten Druck (oder den zweiten vorbestimmten Druck) erhöht. Dann, zu dem Zeitpunkt Tb2, erreicht die Ausführungsregenerationsbremskraft die maximale Regenerationsbremskraft und danach steigt die Ziel-Hydraulikdruckbremskraft als Reaktion auf den Anstieg der angeforderten Bremskraft, und der Ziel-Servodruck steigt.
-
Im Folgenden wird die Einstellung des Beurteilungsschwellenwertes unter der Annahme erläutert, dass der Gradient der in 5 dargestellten Ziel-Hydraulikdruckbremskraft in der zweiten Beziehung in der Mitte des linearen Abschnitts liegt, und dass die Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC gleich wie oder größer als die vorbestimmte Menge ist. Unter dieser Bedingung, beispielsweise wenn der Gradient der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft größer als der in 5 dargestellte Gradient ist, wird der Beurteilungsschwellenwert kleiner als der in 5 dargestellte Wert, und wenn die Differenz zwischen der maximalen Regenerationsbremskraft und der Ausführungsregenerationsbremskraft klein wird, d.h. zu einem späteren Zeitpunkt als dem Zeitpunkt Tb1, wird die Anhebungsverarbeitung ausgeführt. Im Gegensatz dazu, wenn beispielsweise unter der gleichen Bedingung der Gradient der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft kleiner als der in 5 gezeigte Gradient ist, wird der Beurteilungsschwellenwert größer als der in 5 gezeigte Wert, und wenn die Differenz zwischen der maximalen Regenerationsbremskraft und der Ausführungsregenerationsbremskraft groß wird, d.h. zu einem früheren Zeitpunkt als dem Zeitpunkt Ta1, wird die Anhebungsverarbeitung durchgeführt.
-
Der Ablauf der Einstellung des Beurteilungsschwellenwertes gemäß dem Ausführungsbeispiel wird im Folgenden erläutert. Wie in 6 dargestellt ist, beurteilt der Schwellenwerteinstellabschnitt 172, ob die Ziel-Hydraulikdruckbremskraft gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert (S101) ist oder nicht. Wenn die Ziel-Hydraulikdruckbremskraft als gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert (S101: Ja) beurteilt wird, beurteilt der Schwellenwerteinstellabschnitt 172, dass die Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC kleiner als die vorbestimmte Menge ist, und stellt den Beurteilungsschwellenwert auf Grundlage der ersten Beziehung (erstes Kennfeld) ein (S102). Im Gegensatz dazu, wenn die Ziel-Hydraulikdruckbremskraft als größer als der vorbestimmte Schwellenwert (S101: Nein) beurteilt wird, beurteilt der Schwellenwerteinstellabschnitt 172, dass die Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC gleich wie oder größer als die vorbestimmte Menge ist, und stellt den Beurteilungsschwellenwert auf Grundlage der zweiten Beziehung (zweites Kennfeld) ein (S103).
-
Wie die gestrichelte Linie in 7 zeigt, steht die Reaktionszeit (vertikale Achse) des Hydraulikdrucks (Raddruck) mit Bezug auf die Erhöhung des Ziel-Servodrucks in einer nichtlinearen Beziehung mit dem Gradienten der angeforderten Bremskraft (Gradient der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft, nachdem die Ausführungsregenerationsbremskraft die maximale Regenerationsbremskraft erreicht hat) (horizontale Achse). Im Folgenden wird diese Beziehung als „Reaktionszeitcharakteristik“ bezeichnet. Andererseits, wenn der Beurteilungsschwellenwert konstant ist, wie die durchgezogene Linie in 7 zeigt, steht die Zeit bis Ausführungsregenerationsbremskraft die maximale Regenerationsbremskraft (vertikale Achse) erreicht in einer linearen Beziehung zu dem Gradienten der angeforderten Bremskraft (horizontale Achse). Im Folgenden wird diese Beziehung als „Erreichungszeitcharakteristik“ bezeichnet. Demgemäß stimmen der Zeitpunkt, zu dem der Hydraulikdruck reagiert (ansteigt), und der Zeitpunkt, zu dem die Ausführungsregenerationsbremskraft die maximale Regenerationsbremskraft erreicht, nicht überein, außer wenn der erforderliche Bremskraftgradient Z1 oder Z2 ist. Unter Betrachtung dieser Situation auf Grundlage des Hydraulikdrucks, beispielsweise in dem Bereich, in dem der Gradient des Ziel-Servodrucks in einem Bereich von weniger als Z1 oder größer als Z2 liegt, wird der Anstieg des Hydraulikdrucks verzögert und es entsteht ein Gefühl der Stagnation der Verzögerung. Im Gegensatz dazu wird in dem Bereich, in dem der Gradient des Ziel-Servodrucks in einem Bereich größer als Z1 und kleiner als Z2 liegt, zunächst der Hydraulikdruck erzeugt, was zu einer übermäßigen Erzeugung von Verzögerung führt.
-
In dieser Situation wird gemäß dem Ausführungsbeispiel der Beurteilungsschwellenwert als Reaktion auf die Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC auf Grundlage des Gradienten der angeforderten Bremskraft oder des Gradienten der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft eingestellt. Dadurch kann beispielsweise, wie die gestrichelte Pfeillinie in 8 zeigt, die Linearität der Erreichungszeitcharakteristik und die Nichtlinearität (quadratische Funktion) der Reaktionszeitcharakteristik angenähert werden. Im Einzelnen kann durch Einstellen des Beurteilungsschwellenwertes in Abhängigkeit der Situation ein kleinerer Gradientenbereich der Reaktionszeitcharakteristik (linke Seite in 8) zu der Seite der Reaktionszeitcharakteristik (Biegung nach unten) und ein größerer Gradientenbereich der Reaktionszeitcharakteristik (rechte Seite in 8) zu der Seite der Reaktionszeitcharakteristik (Biegung nach oben) angenähert werden. Dieses Phänomen kann beispielsweise realisiert werden, indem der Beurteilungsschwellenwert derart eingestellt wird, dass je kleiner der Gradient, desto größer der Beurteilungsschwellenwert eingestellt wird, wie in dem Ausführungsbeispiel erläutert. Durch Annäherung der Linearität der Erreichungszeitcharakteristik und der Nichtlinearität der Reaktionszeitcharakteristik kann der Zeitpunkt des Anstiegs des Hydraulikdrucks und der Zeitpunkt des Erreichens der maximalen Regenerationsbremskraft durch die Ausführungsregenerationsbremskraft leicht zur Übereinstimmung gebracht werden.
-
Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann der Einstellstandard des Beurteilungsschwellenwertes zwischen dem Gradienten der angeforderten Bremskraft (erste Beziehung) und dem Gradienten der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft (zweite Beziehung) als Reaktion auf die „Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC“ umgeschaltet werden, um dadurch die Anhebungsverarbeitung unter Berücksichtigung der Situation durchzuführen. Dieses Prinzip wird im Folgenden erläutert. Erstens, unter der Bedingung, dass die Rückkopplungssteuerung der Hydraulikdruckbremskraft eine Totzone verwendet, wird die Verzögerung der Änderung des Ist-Hydraulikdrucks (bei diesem Ausführungsbeispiel entsprechend dem „Ist-Servodruck“) gegenüber der Änderung der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft umso größer, je kleiner der Gradient der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft ist. Dies ergibt sich aus der Tatsache, dass die Zeit, bis der Ist-Hydraulikdruck zu dem Wert außerhalb der Totzonen wird, umso länger wird, je kleiner der Gradient des Ziel-Hydraulikdrucks ist.
-
Wenn in dieser Situation der Gradient der angeforderten Bremskraft fest oder konstant ist, falls die Hydraulikdruckbremskraft erzeugt wurde, bevor die Ausführungsregenerationsbremskraft die maximale Regenerationsbremskraft erreicht hat (siehe 5), wird der Gradient der Hydraulikdruckbremskraft nach dem Zeitpunkt, zu dem die hydraulische Zielbremskraft ansteigt (entsprechend der Zeit Tb2 in 5; nachfolgend „Ziel-Anstiegszeit“ genannt), nachdem die Ausführungsregenerationsbremskraft die maximale Regenerationsbremskraft erreicht hat, kleiner als der Gradient der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft eingestellt, bevor der Ziel-Anstiegszeitpunkt klein ist. Demgemäß kann gesagt werden, dass der Anstieg des Ist-Servodrucks aufgrund des Einflusses durch die Existenz der Totzone umso langsamer bewirkt wird, je kleiner der Gradient der „Ziel-Hydraulikdruckbremskraft“ vordem Ziel-Anstiegszeitpunkt ist.
-
Wenn darüber hinaus, wie zuvor beschrieben, die Hydraulikdruckbremskraft erzeugt wurde, bevor die Ausführungsregenerationsbremskraft die maximale Regenerationsbremskraft erreicht hat (siehe 5), gibt die Ausführungsregenerationsbremskraft den Maximalwert auf einer Moment-zu-Moment-Basis aus. Demgemäß wird unter einer Bedingung, dass die Ziel-Hydraulikdruckbremskraft erzeugt wird, angenommen, dass die Größe des Gradienten der angeforderten Hydraulikdruckbremskraft den Gradienten der Ausführungsregenerationsbremskraft im Wesentlichen nicht beeinflusst. Mit anderen Worten kann unter dieser Bedingung die Änderung des Zeitpunktes des Ziel-Anstiegs in Abhängigkeit von der Größe der angeforderten Bremskraft aus dieser Betrachtung entfernt werden. Es ist daher bevorzugt, die Anhebungsverarbeitung zu einem früheren Zeitpunkt auszuführen, indem der Beurteilungsschwellenwert derart eingestellt wird, dass je kleiner der Gradient der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft ist, desto größer der Beurteilungsschwellenwert wird, wenn die Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC gleich wie oder größer als die vorbestimmte Menge ist.
-
Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird auf Grundlage von somit bestätigten Erkenntnissen die zweite Beziehung, die verwendet wird, wenn die Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC gleich wie oder größer als die vorbestimmte Menge ist, derart eingestellt, dass der Beurteilungsschwellenwert, wie in 3 dargestellt ist, umso größer wird, je kleiner der Gradient der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft ist.
-
Wenn andererseits die angeforderte Bremskraft vollständig der Ausführungsregenerationsbremskraft zugewiesen wird (siehe 4), wird der Gradient der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft vor dem Ziel-Anstiegszeitpunkt (entsprechend der Zeit Ta2 in 4) Null. In einer solchen Situation wird der Gradient der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft nach dem Ziel-Anstiegszeitpunkt klein, wenn der Gradient der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft vor dem Ziel-Anstiegszeitpunkt klein wird. Demgemäß wird als erstes bestätigt, dass der Anstieg des Ist-Servodrucks durch den Einfluss der Existenz der Totzone umso langsamer wird, je kleiner der Gradient der „angeforderten Bremskraft“ vor dem Ziel-Anstiegszeitpunkt ist. Falls dies den ersten bestätigten Erkenntnissen basiert, kann es bevorzugt sein, den Beurteilungsschwellenwert derart einzustellen, dass der Beurteilungsschwellenwert umso größer eingestellt wird, je kleiner der Gradient der angeforderten Bremskraft ist.
-
Wenn ferner die angeforderte Bremskraft vollständig der Ausführungsregenerationsbremskraft zugewiesen wird (siehe 4), ist der Zeitpunkt, zu dem die Ausführungsregenerationsbremskraft die maximale Regenerationsbremskraft erreicht, d.h. der Ziel-Anstiegszeitpunkt abhängig von dem Gradienten der angeforderten Bremskraft vor dem Ziel-Anstiegszeitpunkt veränderbar. Je größer beispielsweise der Gradient der angeforderten Bremskraft ist, desto kürzer ist die Zeit von der Erzeugung der Ausführungsregenerationsbremskraft bis die Ausführungsregenerationsbremskraft die maximale Regenerationsbremskraft erreicht, und durch derartige Verkürzung der Zeit kommt der Ziel-Anstiegszeitpunkt früher. Demgemäß wird als zweite bestätigte Erkenntnis angenommen, dass je größer der Gradient der „angeforderten Bremskraft“ vor dem Ziel-Anstiegszeitpunkt, der Ziel-Anstiegszeitpunkt umso früher kommt und der Anstieg des Ist-Servodrucks relativ langsamer kommt.
-
Nur auf der Grundlage der zweiten bestätigten Erkenntnisse kann es bevorzugt sein, den Beurteilungsschwellenwert derart einzustellen, dass der Beurteilungsschwellenwert umso kleiner eingestellt wird, je kleiner der Gradient der angeforderten Bremskraft. Selbst wenn dies beispielsweise auf den zweiten bestätigten Erkenntnissen basiert, kann davon ausgegangen werden, dass der Beurteilungsschwellenwert auf den Wert „der Gradient der angeforderten Bremskraft × ΔT“ eingestellt werden kann, um das Anheben zu einem um die Zeit ΔT früheren Zeitpunkt relativ zu dem Ziel-Anstiegszeitpunkt durchzuführen.
-
Dazu wird jedoch die erste Beziehung gemäß dem Ausführungsbeispiel auf die Beziehung (Stufenbeziehung) eingestellt, die in 2 dargestellt ist, wobei sowohl die erste als auch die zweite bestätigte Erkenntnis berücksichtigt werden. In dem Ausführungsbeispiel wird die erste Beziehung, die verwendet wird, wenn die Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC kleiner als die vorbestimmte Menge ist, derart eingestellt, dass, der Beurteilungsschwellenwert umso größer eingestellt wird, je kleiner der Gradient der angeforderten Bremskraft.
-
Wie vorstehend erläutert, ist der Hauptfaktor der Zeitverzögerung zwischen dem Ziel-Anstiegszeitpunkt und dem Zeitpunkt, zu dem die Hydraulikdruckbremskraft steigt, derjenige, dass wenn die Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC kleiner als die vorbestimmte Menge ist, eines von „die Schwankung des Änderungszeitpunkts des Ist-Servodrucks aufgrund der Größendifferenz des Gradienten der angeforderten Bremskraft“ und „die Schwankung des Ziel-Anstiegszeitpunkts aufgrund der Differenz der Größe des Gradienten der angeforderten Bremskraft“ zutrifft, und dass, wenn die Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC gleich wie oder größer als die vorbestimmte Menge ist, „die Schwankung des Änderungszeitpunkts des Ist-Servodrucks aufgrund der Größendifferenz des Gradienten der Ziel-Hydraulikdruckbremskraft“ zutrifft. Demgemäß kann durch eine Änderung des Einstellstandards des Beurteilungsschwellenwertes als Reaktion auf die Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC die Zeitverzögerung zwischen beiden Zeitpunkten reduziert oder genau beseitigt werden. Mit anderen Worten kann gemäß dem Ausführungsbeispiel ein unbehagliches Gefühl für den Fahrer des Fahrzeugs aufgrund der Zeitverzögerung zwischen den Zeitpunkten reduziert werden.
-
Ferner ist es bei dem Ausführungsbeispiel nicht erforderlich, den Erhöhungsgradienten der Ausführungsregenerationsbremskraft (Ziel-Regenerationsbremskraft) klein zu steuern, bevor die Ausführungsregenerationsbremskraft die maximale Regenerationsbremskraft erreicht, um ein unbehagliches Gefühl der Verzögerung zu beseitigen (abgestuftes Schubgefühl), um beide Zeitpunkte durch Änderung des Beurteilungsschwellenwertes zur Übereinstimmung zu bringen. Die Steuerung zur Begrenzung der Regenerationsbremskraft in einem früheren Stadium kann wirksam sein, um das unbehagliche Gefühl der Verzögerung zu unterdrücken. Hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs gibt es jedoch Verbesserungsmöglichkeiten. Dazu können bei dem Ausführungsbeispiel, selbst wenn keine Steuerung zur Begrenzung der Regenerationsbremskraft durchgeführt wird, beide Zeitpunkte durch Änderung des Beurteilungsschwellenwertes angenähert werden, um dadurch die maximale Regenerationsbremskraft ausüben zu können. Somit können sowohl Verbesserungen in der Kraftstoffeffizienz als auch in dem Bremsgefühl erreichbar sein. Es wird hier darauf hingewiesen, dass bei diesem Ausführungsbeispiel, wie vorstehend ausgeführt, eine Steuerung zur Begrenzung des Gradienten der Regenerationsbremskraft durchgeführt werden kann. In einem solchen Fall wird der kleinere Gradientenbereich der in 8 angegebenen Erreichungszeitcharakteristik der Seite der Reaktionszeitcharakteristik angenähert.
-
(Andere)
-
Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend erläuterte Ausführungsbeispiel beschränkt, und beispielsweise kann die erste Beziehung derart eingestellt werden, dass der Beurteilungsschwellenwert umso größer eingestellt wird, je größer der Gradient der angeforderten Bremskraft. Ferner kann die erste Beziehung pro Gradienten der angeforderten Bremskraft (beispielsweise pro kleinem Gradientenbereich, mittlerem Gradientenbereich und großem Gradientenbereich) unter Berücksichtigung davon, welche der ersten und zweiten bestätigten Erkenntnisse Priorität erhält, eingestellt werden. Darüber hinaus kann der Schwellenwerteinstellabschnitt 172 den Raddruck oder den Servodruck durch den Drucksensor messen und die Flüssigkeitsmenge in dem Radzylinder WC beurteilen. Ferner ist die „Hydraulikdruckkammer“ nicht auf den Radzylinder WC beschränkt, und die Servokammer R5 kann für die „Hydraulikdruckkammer“ verwendet werden. Ferner umfasst die Definition von „Bremskraft“ in der obigen Beschreibung das Konzept von „Bremsmoment“, beispielsweise umfasst die Steuerung der Bremskraft die Steuerung des Bremsmoments. Der Anhebungsbetrag in der Anhebungsverarbeitung (vorbestimmter Wert, vorbestimmter Wert) ist nicht auf den konstanten oder festen Betrag und den sich ändernden Betrag in Verbindung mit der verstrichenen Zeit (beispielsweise konstant bis zum Ablauf einer vorbestimmten verstrichenen Zeit und dann allmählich nach Ablauf der vorbestimmten verstrichenen Zeit verringert) beschränkt. Diese Erfindung ist auf ein autonomes Antriebssystem anwendbar.
-
Bezugszeichenliste
-
11; Bremspedal, 12; Hauptzylinder, 12c; erster Hauptkolben, 12d; zweiter Hauptkolben, 15; Verstärkungsmechanismus, 16; Stellglied, 17; Bremsen-ECU, 171; Hydraulikdrucksteuerabschnitt, 172; Schwellenwerteinstellabschnitt, 91; Generator, 92; Hybrid-ECU, 93; Batterie, 94; Wechselrichter, A; Hydraulikdruckbremsvorrichtung, B; Regenerationsbremsvorrichtung, R1; erste Hauptkammer, R2; zweite Hauptkammer, R5; Servokammer, W; Fahrzeugrad, WC; Radzylinder.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
