CN109689448A - 车辆制动装置 - Google Patents

Abstract

提供了一种能够减少驾驶员不适的车辆制动装置。车辆制动装置将通过从作为要施加至车辆车轮的制动力的要求值的要求制动力减去作为实际产生的再生制动力的有效再生制动力而获得的差设定为作为液压制动力的目标值的目标液压制动力，所述车辆制动装置包括：液压控制单元，该液压控制单元在有效再生制动力与最大再生制动力之间的差下将至判定阈值或低于判定阈值时的时间点处，将目标液压制动力升高规定值，所述最大再生制动力是由再生制动装置可以产生的再生制动力的最大值；以及阈值设定单元，该阈值设定单元用于在液压室内部的流体量低于规定量时基于要求制动力的梯度设定判定阈值，并且在液压室内部的流体量处于或高于规定量时基于目标液压制动力的梯度设定判定阈值。

Description

车辆制动装置

技术领域

本发明涉及车辆制动装置。

背景技术

例如，在专利文献1中，已经提出了对再生制动力和液压制动力进行协同控制的制动控制装置。在专利文献1中，公开了下述技术：通过检测再生制动力达到上限的时刻，液压制动力在所检测到的时刻处升高。

引文列表

专利文献

【专利文献1】：JP 2009-154600 A

发明内容

技术问题

然而，根据专利文献1中公开的技术，通过检测再生制动力达到上限的时刻，液压制动力的目标值(目标液压制动力)在这种检测到的时刻处升高。因此，在所检测到的时刻与液压制动力实际升高的时刻之间产生稍微的时间滞后，并且由于这种时间滞后，车辆减速的增加被推迟，这使得车辆的驾驶员感觉不舒适以至于感觉制动器不那么灵敏(sharp)。换句话说，在再生制动力(执行再生制动力)达到再生制动装置的再生制动力的最大值(最大再生制动力)的时刻与液压制动力增加的时刻之间可能会产生时间滞后。

因此，本发明是考虑到上述情况而做出的，并且本发明的目的是提供一种车辆制动装置，该车辆制动装置能够减少给车辆驾驶员带来的不舒适的制动感觉。

问题的解决方案

与本发明相关联的车辆制动装置包括：液压制动装置，该液压制动装置将与液压室中的液压压力对应的液压制动力施加至车辆的车轮；以及再生制动装置，该再生制动装置将车轮的动能转换成电能并将再生制动力施加至车轮，其中，与液压制动力的目标值对应的目标液压制动力基于通过从与要施加至车轮的制动力的要求值对应的要求制动力减去与实际产生的再生制动力对应的执行再生制动力而获得的差来设定。车辆制动装置还包括：液压控制部分，该液压控制部分在最大再生制动力与执行再生制动力之间的差变得等于或小于判定阈值时的时刻处，将目标液压制动力升高预定值，所述最大再生制动力对应于由再生制动装置能够产生的再生制动力的最大值；以及阈值设定部分，该阈值设定部分在液压室中的液体量小于预定量时基于要求制动力的梯度设定判定阈值，并且在液压室中的液体量等于或大于预定量时基于目标液压制动力的梯度设定判定阈值。

发明效果

根据本发明，考虑到液压制动力的响应延迟并且响应于液压制动力的升高时刻，可以执行目标液压制动力的升高，并且最终可以减少车辆驾驶员的不舒适感觉。

附图说明

图1是根据本发明的实施方式的车辆制动装置的结构图；

图2是说明根据实施方式的判定阈值与要求制动力的梯度之间的关系的说明图；

图3是说明根据实施方式的判定阈值与目标液压制动力的梯度之间的关系的说明图；

图4是说明根据实施方式的升高处理的时间图；

图5是说明根据实施方式的升高处理的时间图；

图6是说明根据实施方式的设定判定阈值的流程的流程图；

图7是说明各种时间性能特性的说明图；以及

图8是说明根据实施方式的各种时间性能特性的修改示例的说明图。

具体实施方式

将参照附图对根据实施方式的应用于车辆的车辆制动装置进行说明。附图出于说明本发明的实施方式的目的而示出了概念图。

如图1中所示，车辆配备有液压制动装置A，该液压制动装置A向每个轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr(也统称为车辆车轮W、前轮Wf或后轮Wr)施加液压制动力来使车辆制动。此外，根据实施方式的车辆是混合动力型车辆，并且配备有在前轮Wf处产生再生制动力的再生制动装置B。再生制动装置B主要包括设置在前轮Wf的驱动轴处的发电机91、混合动力ECU 92、电池93和逆变器94。再生制动装置B是通过将车辆的动能转换成电能而在车辆车轮W(此处，在本实施方式中为前轮Wf)处施加再生制动力的装置。再生制动装置B的结构是公知的，并且省略再生制动装置B的详细说明。

(液压制动装置)

如图1中所示，液压制动装置A包括制动踏板11、主缸12、行程模拟器部分13、贮存器14、增压机构15、致动器16、制动ECU 17和轮缸(对应于“液压室”)WCfl、WCfr、WCrl和WCrr。

轮缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr(也统称为“WC”)分别限制车辆车轮W的旋转并分别设置在相应的卡钳CL处。轮缸WC用作基于来自致动器16的制动流体的压力(制动液压压力)向车辆车轮W施加制动力的制动力施加机构。当制动液压压力被供给至轮缸WC时，每个轮缸WC的每个活塞(未示出)推动由摩擦构件形成的一对制动衬块(未示出)以从盘形转子DR的两侧挤压转子DR，以由此限制转子的旋转，盘形转子DR对应于与车辆车轮W一体旋转的旋转构件。在该实施方式中，采用盘式制动系统，但是可以采用鼓式制动系统。如上所述，液压制动装置A是将与轮缸WC中的液压压力(车轮压力)对应的液压制动力施加至车辆车轮W的装置。

制动踏板11是制动操作构件并经由操作杆11a连接至行程模拟器部分13和主缸12。

在制动踏板11附近设置有用于检测制动踏板行程(操作量：在下文中，也被称为“行程”)的行程传感器11c，该行程通过制动踏板11的下压产生，并且该行程指示制动操作状态。行程传感器11c连接至制动ECU 17以将检测信号(检测结果)输出至制动ECU 17。

主缸12响应于制动踏板11的操作量向致动器16供给制动流体。主缸12由缸本体12a、输入活塞12b、第一主活塞12c和第二主活塞12d等形成。

缸本体12a形成呈具有底部的大致筒形的形状。在缸本体12a的内周部分上设置有分隔壁部12a2并且分隔壁部12a2以向内的凸缘形状突出。在分隔壁部12a2的中央部处形成有通孔12a3并且通孔12a3沿前/后方向穿透分隔壁部12a2的中央部。在缸本体12a的内周部分中，第一主活塞12c和第二主活塞12d相对于分隔壁部12a2沿着轴向方向以液密且可移动的方式设置在内周部分的另一前侧部处。

在缸本体12a的内周部分中，输入活塞12b相对于分隔壁部12a2沿着轴向方向以液密且可移动的方式设置在内周部分的另一后侧部处。输入活塞12b是响应于制动踏板11的操作而以可滑动的方式在缸本体12a内移动的活塞。

输入活塞12b连接至与制动踏板11的移动相关联移动的操作杆11a。输入活塞12b被压缩弹簧11b沿第一液压室R3的容积扩大的方向、即沿向后方向(如图中观察到的向右方向)偏置。当制动踏板11被下压时，输入活塞12b克服压缩弹簧11b的偏置力前进。伴随着操作杆11a的前进运动，输入活塞12b也随着操作杆11a的运动前进。需指出的是，当制动踏板11的下压操作被释放时，输入活塞12b通过压缩弹簧11b的偏置力后退，直到输入活塞12b与限制突出部12a4接触为止，并且输入活塞12b由此被定位。

第一主活塞12c从前侧开始由加压筒形部12c1、凸缘部12c2和突出部12c3按顺序形成为单元。加压筒形部12c1形成为在前侧部处具有开口的带底部的大致筒形形状，并且以相对于筒形本体12a的内周表面液密且可滑动移动的方式设置在筒形本体12a中。在加压筒形部12c1的内部空间中且在第二主活塞12d与加压筒形部12c1的内部空间之间设置有作为偏置构件的螺旋弹簧12c4。第一主活塞12c被螺旋弹簧12c4沿向后方向偏置。换句话说，第一主活塞12c被螺旋弹簧12c4沿向后方向偏置并最终与限制突出部12a5接触以由此被定位。第一主活塞12c的该位置被定义为在制动踏板11的下压操作已被释放的状态下的初始位置(预先预定的)。

凸缘部12c2形成为使得凸缘部12c2的直径形成为大于加压筒形部12c1的直径，并且凸缘部12c2在缸本体12a的大直径部分12a6的内周表面中设置成以液密且同时可滑动的方式在缸本体12a的大直径部分12a6的内周表面内移动。突出部12c3形成为使得突出部12c3的直径形成为小于加压筒形部12c1的直径，并且突出部12c3设置成以液密且可滑动的方式移动穿过分隔壁部12a2的通孔12a3。突出部12c3的后端部穿过通孔12a3而突出到缸本体12a的内部空间中并与缸本体12a的内周表面分隔开。突出部12c3的后端表面与输入活塞12b的底表面分隔开并形成为使得突出部12c3的后端表面与输入活塞12b的底表面之间的间隔距离是可变的。

第二主活塞12d在缸本体12a中设置在第一主活塞12c的前侧部处。第二主活塞12d形成为在前侧部处具有开口的带底部的大致筒形形状。在第二主活塞12d的内部空间中且在第二主活塞12d与缸本体12a的内部底表面之间设置有作为偏置构件的螺旋弹簧12d1。第二主活塞12d被螺旋弹簧12d1沿向后方向偏置。换句话说，第二主活塞12d被螺旋弹簧12d1朝向设定的初始位置偏置。

此外，在主缸12中，形成有第一主室R1、第二主室R2、第一液压室R3、第二液压室R4和伺服室R5。在说明中，第一主室R1和第二主室R2可以统称为“主室R1、R2”。第一主室R1由缸本体12a的内周表面、第一主活塞12c(加压筒形部12c1的前侧部)和第二主活塞12d限定。第一主室R1经由连接至端口PT4的导管21连接至贮存器14。此外，第一主室R1经由连接至端口PT5的导管22连接至致动器16。

第二主室R2由缸本体12a的内周表面和第二主活塞12d的前侧部限定。第二主室R2经由连接至端口PT6的导管23连接至贮存器14。此外，第二主室R2经由连接至端口PT7的导管24连接至致动器16。

第一液压室R3形成在分隔壁部12a2与输入活塞12b之间，并且由缸本体12a的内周表面、分隔壁部12a2、第一主活塞12c的突出部12c3和输入活塞12b限定。第二液压室R4形成在第一主活塞12c的加压筒形部12c1的侧部处，并且由缸本体12a的大直径部分12a6的内周表面、加压筒形部12c1和凸缘部12c2限定。第一液压室R3经由连接至端口PT1和端口PT3的导管25连接至第二液压室R4。

伺服室R5形成在第一主活塞12c的分隔壁部12a2与加压筒形部12c1之间，并且由缸本体12a的内周表面、分隔壁部12a2、第一主活塞12c的突出部12c3和加压筒形部12c1限定。伺服室R5经由连接至端口PT2的导管26连接至输出室R12。

压力传感器26a是检测供给至伺服室R5的伺服压力的传感器，并且压力传感器26a连接至导管26。压力传感器26a向制动ECU 17发送检测信号(检测结果)。压力传感器26a处检测到的伺服压力是伺服室R5中的液压压力的实际值，并且在下文中该液压压力的实际值被称为实际伺服压力(实际液压压力)。

行程模拟器部分13包括缸本体12a、输入活塞12b、第一液压室R3和连接至第一液压室R3的行程模拟器13a。

第一液压室R3经由连接至端口PT1的导管25和27连接至行程模拟器13a。需指出的是，第一液压室R3经由连接液压通道(未示出)连接至贮存器14。

行程模拟器13a在制动踏板11上产生行程(反作用力)，该行程的大小取决于制动踏板11的操作状态。行程模拟器13a包括筒形部13a1、活塞部13a2、反作用力液压室13a3和弹簧13a4。活塞部13a2响应于制动踏板11的制动操作而在筒形部13a1中以液密且可滑动的方式移动。反作用力液压室13a3形成在筒形部13a1与活塞部13a2之间。反作用力液压室13a3分别经由导管27和25连接至第一液压室R3和第二液压室R4。弹簧13a4将活塞部13a2沿反作用力液压室13a3的容积减小的方向偏置。

需指出的是，在导管25中，设置有作为常闭型电磁阀的第一电磁阀25a。在将导管25和贮存器14连接的导管28中设置有作为常开型电磁阀的第二电磁阀28a。当第一电磁阀25a处于关闭状态时，第一液压室R3和第二液压室R4之间的连通被中断。在这种状态下，输入活塞12b和第一主活塞12c以在输入活塞12b与第一主活塞12c之间保持预定距离的方式移动。此外，当第一电磁阀25a处于打开状态时，第一液压室R3和第二液压室R4之间的连通被建立。在这种状态下，由第一主活塞12c的前进/后退运动引起的第一液压室R3和第二液压室R4的容积变化可以通过制动流体在第一液压室R3与第二液压室R4之间的传递而被吸收。

压力传感器25b是检测第二液压室R4和第一液压室R3中的反作用力液压压力的传感器，并且压力传感器25b连接至导管25。压力传感器25b还用作检测施加至制动踏板11的操作力的操作力传感器并与制动踏板11的操作量具有相互关系。当第一电磁阀25a处于关闭状态时，压力传感器25b检测第二液压室R4中的压力，并且当第一电磁阀25a处于打开状态时，压力传感器25b还检测所连接的第一液压室R3的压力(或反作用力液压压力)。压力传感器25b向制动ECU 17发送检测信号(检测结果)。

增压机构15主要响应于制动踏板11的操作量产生伺服压力。增压机构15是液压压力产生装置，其通过输入压力(根据本实施方式的先导压力)的操作将输出压力(根据本实施方式的伺服压力)输出，其中，当想要增加或减少输出压力时，在压力增加操作或压力减小操作的开始时刻处发生输出压力相对于输入压力的反应延迟。增压机构15包括调节器15a和压力供给装置15b。

调节器15a包括缸本体15a1和以可滑动的方式在缸本体15a1内移动的阀芯15a2。在调节器15a中，形成有先导室R11、输出室R12和第三液压室R13。

先导室R11由缸本体15a1和阀芯15a2的第二大直径部分15a2b的前端部表面限定。先导室R11连接至与端口PT11连接的减压阀15b6和增压阀15b7(连接至导管31)。限制突出部15a4设置在缸本体15a1的内周表面处以用于通过与阀芯15a2的第二大直径部分15a2b的前端部表面接触来定位阀芯15a2。

输出室R12由缸本体15a1、阀芯15a2的小直径部分15a2c、第二大直径部分15a2b的后端部表面和第一大直径部分15a2a的前端部表面限定。输出室R12经由连接至端口PT12和端口PT2的导管26连接至主缸12的伺服室R5。此外，输出室R12能够经由连接至端口PT13的导管32与蓄能器15b2连接。

第三液压室R13由缸本体15a1和阀芯15a2的第一大直径部分15a2a的后端部表面限定。此外，第三液压室R13能够经由连接至端口PT14的导管33与贮存器15b1连接。在第三液压室R13中设置有弹簧15a3，弹簧15a3将阀芯15a2沿第三液压室R13的容积扩大的方向偏置。

阀芯15a2包括第一大直径部分15a2a、第二大直径部分15a2b和小直径部分15a2c。第一大直径部分15a2a和第二大直径部分15a2b形成为使得第一大直径部分15a2a和第二大直径部分15a2b以液密且可滑动的方式在缸本体15a1内移动。小直径部分15a2c设置在第一大直径部分15a2a与第二大直径部分15a2b之间并与第一大直径部分15a2a与第二大直径部分15a2b一体成形。小直径部分15a2c的直径形成为比第一大直径部分15a2a和第二大直径部分15a2b的直径小。

在阀芯15a2中设置有用于将输出室R12和第三液压室R13液压连接的连通通道15a5。

压力供给装置15b还用作对阀芯15a2进行驱动的驱动部分。压力供给装置15b包括：贮存器15b1，贮存器15b1为低压力源；蓄能器15b2，蓄能器15b2为高压力源并在其中蓄积制动流体；泵15b3，泵15b3从贮存器15b1泵入制动流体并将制动流体泵送出至蓄能器15b2；以及电动机15b4，电动机15b4驱动泵15b3。贮存器15b1暴露于大气，并且贮存器15b1中的液压压力处于与大气压力相同的水平。低压力源中的液压压力低于高压力源中的液压压力。压力供给装置15b包括压力传感器15b5，压力传感器15b5检测从蓄能器15b2供给的制动流体的压力，并将检测结果输出至制动ECU 17。

此外，压力供给装置15b包括减压阀15b6和增压阀15b7。详细地，减压阀15b6是在非通电状态下打开的常开型结构电磁阀。减压阀15b6的流量由来自制动ECU 17的指令控制。减压阀15b6的一个侧部经由导管31连接至先导室R11，并且减压阀15b6的另一侧部经由导管34连接贮存器15b1。增压阀15b7是在非通电状态下关闭的常闭型结构电磁阀。增压阀15b7的流量由来自制动ECU 17的指令控制。增压阀15b7的一个侧部经由导管31连接至先导室R11，并且增压阀15b7的另一侧部经由导管35和连接至导管35的导管32而连接蓄能器15b2。

在下文中将对调节器15a的操作进行简要说明。在没有从减压阀15b6和增压阀15b7中的任一者向先导室R11供给先导压力(先导室R11中的液压压力)的情况下，阀芯15a2被弹簧15a3的偏置力偏置成保持初始位置(参见图1)。阀芯15a2的初始位置是阀芯15a2的前端部表面与限制突出部15a4接触的位置并且该位置是固定的。该位置对应于阀芯15a2的后端部表面即将关闭端口PT14之前的位置。

因此，在阀芯15a2定位在初始位置处时，端口PT14和端口PT12通过连通通道15a5彼此连通，并且同时端口PT13被阀芯15a2关闭。

当响应于制动踏板11的操作量而通过减压阀15b6和增压阀15b7建立的先导压力增加时，阀芯15a2通过克服弹簧15a3的偏置力向后(如图1中观察到的右侧)移动。阀芯15a2移动直至已经被阀芯15a2关闭的端口PT13被打开的位置。已经处于打开状态的端口PT14现在由于阀芯15a2的移动而关闭。阀芯15a2的该状态被定义为“压力增加位置”。在该状态下，端口PT13和端口PT12经由输出室R12彼此流体连通。

此外，阀芯15a2的对第二大直径部分15a2b的前端部表面的推动力与对应于伺服压力的力和弹簧15a3的偏置力的合力被平衡，以由此固定阀芯15a2的位置。阀芯15a2的该固定位置被定义为“保持位置”。在该保持位置下，端口PT13和端口PT14被阀芯15a2关闭。

此外，当响应于制动踏板11的操作量通过减压阀15b6和增压阀15b7建立的先导压力减小时，处于保持位置处的阀芯15a2通过弹簧15a3的偏置力向前移动。然后，已经被阀芯15a2关闭的端口PT13保持保持状态。此外，已经关闭的端口PT14现在打开。阀芯15a2在该状态下的位置被定义为“压力减小位置”。在该状态下，端口PT14和端口PT12经由连通通道15a5彼此流体连通。

如上所述的增压机构15响应于制动踏板11的行程通过减压阀15b6和增压阀15b7建立先导压力，并且通过先导压力产生响应于制动踏板11的行程的伺服压力。由此产生的伺服压力被供给至主缸12的伺服室R5，然后主缸12向轮缸WC供给响应于制动踏板11的行程产生的主压力。减压阀15b6和增压阀15b7形成调节流入或流出伺服室R5的制动流体的阀部分。

致动器16是调节上游压力(主压力)并向下游侧(轮缸WC)供给调节后的上游压力的装置。致动器16包括多个电磁阀、电动泵和贮存器(均未示出)。致动器16基于主压力而对轮缸WC执行增压控制、减压控制和保持控制。在增压控制中，主室R1、R2和轮缸WC流体连通，并且主压力被供给至轮缸WC。在减压控制中，轮缸WC和贮存器(大气压力)处于流体连通。在保持控制中，轮缸WC处于密封状态。致动器16具有用于四个轮缸WC的两个导管系统，并且通过所谓的X-导管系统或前/后导管系统将轮缸WC和主室R1、R2连接。致动器16形成用于执行ABS控制(也称为防滑控制)的ABS(防抱死制动系统)。致动器16的结构是公知的，并且将省略对致动器16结构的详细说明。此处需指出的是，除了ABS控制之外，致动器16可以被构造成能够执行自动加压控制和防滑控制。

(升高)

制动ECU 17和混合动力ECU 92是电子控制单元的形式，并且每一者都包括CPU(中央处理单元)和存储器。尽管在图中未示出，但是制动ECU 17连接至增压机构15和致动器16以能够向增压机构15和致动器16提供指令。制动ECU 17(和混合动力ECU 92)对再生制动装置B和液压制动装置A执行协作控制，使得再生制动力和液压制动力的总和可以遵循要求制动力。要求制动力对应于要施加至车辆车轮W的制动力的要求值。

制动ECU 17根据功能包括液压控制部分171和阈值设定部分172。液压控制部分171基于通过根据要求制动力计算获得的目标液压制动力来执行液压制动力的控制、即伺服压力的控制(增压控制、减压控制或保持控制)。要求制动力与响应于车辆驾驶员的制动操作要施加至车辆车轮W的制动力(总制动力)对应。液压控制部分171例如基于映射等确定响应于对制动踏板11的操作(行程和/或下压力)的要求制动力。

液压控制部分171将要求制动力作为“目标再生制动力”发送至混合动力ECU 92。混合动力ECU 92施加等于或小于目标再生制动力的再生制动力，并且该再生制动力是根据要求的情况可以输出的再生制动力的最大值。混合动力ECU 92向制动ECU 17发送作为实际产生的再生制动力的“执行再生制动力”。执行再生制动力取决于车辆速度(车辆车轮速度)和电池93的状态。液压控制部分171基于制动力的差(制动力的不足)来控制增压机构15和/或致动器16，该制动力的差是通过从作为“目标液压制动力”的要求制动力减去执行再生制动力而获得的。目标液压制动力是液压制动力的目标值。

更详细地，液压控制部分171基于目标液压制动力确定目标伺服压力。液压控制部分171控制减压阀15b6和增压阀15b7，使得实际伺服压力接近目标伺服压力。在目标伺服压力中提供死区。死区是压力从压力低于目标伺服压力的死区下限值至压力高于目标伺服压力的死区上限值的区域。当实际伺服压力的值在死区区域内时，执行保持控制，并且当实际伺服压力的值低于死区下限值时，执行增压控制。当实际伺服压力的值高于死区上限值时，执行减压控制。

当“最大再生制动力”——该“最大再生制动力”是再生制动装置B可以产生的再生制动力的最大值——与执行再生制动力之间的差等于或小于判定阈值时，液压控制部分171将目标液压制动力升高预定值。换句话说，液压控制部分171计算最大再生制动力与执行再生制动力之间的差，并且当所计算的差等于或小于判定阈值时，预定值被加至目标液压制动力。详细地，当最大再生制动力与执行再生制动力之间的差等于或小于判定阈值时，液压控制部分171将目标伺服压力升高预定压力(在下文中，这种升高也被称为“升高处理”)。此处需指出的是，将目标液压制动力升高预定值包括在将目标伺服压力(或目标车轮压力)升高预定压力的概念中。

当轮缸WC中的液体量小于预定量时，阈值设定部分172基于要求制动力的梯度设定判定阈值，并且当轮缸WC中的液体量等于或大于预定量时，阈值设定部分172基于目标液压制动力的梯度设定判定阈值。根据本实施方式的阈值设定部分172基于要求制动力与执行再生制动力之间的差(即，目标液压制动力)是否等于或小于预定阈值的判定来判断轮缸WC中的液体量是否小于预定量。换句话说，阈值设定部分172在目标液压制动力等于或小于预定阈值时判断轮缸WC中的液体量小于预定量，并且在目标液压制动力大于预定阈值时判断轮缸WC中的液体量等于或大于预定量。液压制动力与车轮压力相关联，并且可以基于目标液压制动力判断轮缸WC中液体量的大小。例如，预定阈值可以被设定为零。根据实施方式的阈值设定部分172每隔预定时间间隔执行判断，并且每次执行判断时设定判定阈值。阈值设定部分172从液压控制部分171获得每个梯度信息。

当轮缸WC中的液体量小于预定量时，阈值设定部分172将判定阈值设定成使得：要求制动力的梯度越小，判定阈值被设定得越大，并且当轮缸WC中的液体量等于或大于预定量时，阈值设定部分172将判定阈值设定成使得：目标液压制动力的梯度越小，判定阈值被设定得越大。换句话说，根据该实施方式，阈值设定部分172将判定阈值设定成使得：要求制动力的梯度或目标液压制动力的梯度越小，判定阈值被设定得越大。可以说，当轮缸WC中的液体量小于预定量时，阈值设定部分172将判定阈值设定成使得：要求制动力的梯度越大，判定阈值被设定得越小，并且当轮缸WC中的液体量等于或大于预定量时，阈值设定部分172将判定阈值设定成使得：目标液压制动力的梯度越大，判定阈值被设定得越小。

在根据实施方式的阈值设定部分172中，要求制动力的梯度与判定阈值之间的关系(第一关系)被设定为如图2中所示的，并且目标液压制动力的梯度与判定阈值之间的关系(第二关系)被设定为如图3中所示的。示出图2和图3中所图示的关系的映射(第一映射和第二映射)被记忆在阈值设定部分172中。根据实施方式的梯度与判定阈值之间的关系被设定为在阶梯之间具有梯度的阶梯式线性关系，如图2和图3中所示。根据阶梯式线性关系，判定阈值相对于第一关系的梯度的变化的变化率大于相对于第二关系的梯度的变化的变化率。需指出的是，第一关系和第二关系可以是函数(线性函数、二次函数等)、阶梯式关系或任何组合关系。

根据实施方式的升高将在下文中通过详细示例进行说明。在图4中所示的情况下，制动踏板11被下压且要求制动力增加，并且在这种情况下，执行再生制动力增加，从而满足要求制动力。换句话说，在这种情况下，目标液压制动力保持为零，直到执行再生制动力达到最大再生制动力为止。因此，在此期间，阈值设定部分172继续判断“轮缸WC中的液体量小于预定量”。伴随着该判断，阈值设定部分172基于第一关系而响应于要求制动力的梯度继续设定判定阈值。在时刻Ta1处，当最大再生制动力与执行再生制动力之间的差变得等于或小于设定的判定阈值时，液压控制部分171执行升高处理，并且目标伺服压力从零值增加了预定压力。然后，在时刻Ta2处，执行再生制动力达到最大再生制动力，此后，目标液压制动力响应于要求制动力的增加而增加，并且目标伺服压力从预定压力升高(升高量)。

在下文中，将在假定图4中所示的要求制动力的梯度定位于第一关系中的线性部分的中心处且轮缸WC中的液体量小于预定量的情况下对判定阈值的设定进行说明。在这种条件下，例如，当要求制动力的梯度大于图4中所示的梯度时，判定阈值变得小于图4中所示的值，并且当最大再生制动力与执行再生制动力之间的差变小时，即，在时刻Ta1之后的时刻处，执行升高处理。相反地，在相同条件下，例如，当要求制动力的梯度小于图4中所示的值时，判定阈值变得大于图4中所示的值，并且当最大再生制动力与执行再生制动力之间的差变大时，即，在时刻Ta1之前的时刻处，执行升高处理。

另一方面，在图5中所示的情况下，在要求制动力大于执行再生制动力的状态下，制动踏板11被下压且要求制动力增加。换句话说，在这种状态下，在执行升高处理之前，目标液压制动力已经增加，使得车轮压力即将被产生。因此，在目标液压制动力变得等于或大于预定阈值之后，即在本实施方式中(预定阈值被设定为零)产生液压制动力之后，阈值设定部分172继续判断“轮缸WC中的液体量等于或大于预定量”。伴随着该判断，阈值设定部分172基于第二关系而响应于目标液压制动力的梯度继续设定判定阈值。在时刻Tb1处，当最大再生制动力与执行再生制动力之间的差变得等于或小于设定的判定阈值时，液压控制部分171执行升高处理，并且目标伺服压力变得增加了预定压力(或第二预定压力)。然后，在时刻Tb2处，执行再生制动力达到最大再生制动力，此后，目标液压制动力响应于要求制动力的增加而增加，并且目标伺服压力升高。

在下文中，将在假定图5中所示的目标液压制动力的梯度定位于第二关系中的线性部分的中心处且轮缸WC中的液体量等于或大于预定量的情况下对判定阈值的设定进行说明。在这种条件下，例如，当目标液压制动力的梯度大于图5中所示的梯度时，判定阈值变得小于图5中所示的值，并且当最大再生制动力与执行再生制动力之间的差变小时，即，在时刻Tb1之后的时刻处，执行升高处理。相反地，在相同条件下，例如，当目标液压制动力的梯度小于图5中所示的梯度时，判定阈值变得大于图5中所示的值，并且当最大再生制动力与执行再生制动力之间的差变大时，即在时刻Ta1之前的时刻处，执行升高处理。

根据实施方式的判定阈值的设定的流程将在下文中进行说明。如图6中所示，阈值设定部分172判断目标液压制动力是否等于或小于预定阈值(S101)。当目标液压制动力被判断为等于或小于预定阈值时(S101：是)，阈值设定部分172判断轮缸WC中的液体量小于预定量并基于第一关系(第一映射)设定判定阈值(S102)。相反地，当目标液压制动力被判断为大于预定阈值时(S101：否)，阈值设定部分172判断轮缸WC中的液体量等于或大于预定量并基于第二关系(第二映射)设定判定阈值(S103)。

如图7中的虚线所示，液压压力(车轮压力)相对于目标伺服压力增加的响应时间(竖向轴线)与要求制动力的梯度(在执行再生制动力达到最大再生制动力之后的目标液压制动力的梯度)(水平轴线)具有非线性关系。在下文中，这种关系被称为“响应时间特性”。另一方面，当判定阈值恒定时，如图7中的实线所示，直到执行再生制动力达到最大再生制动力为止的时间(竖向轴线)与要求制动力的梯度(水平轴线)成线性关系。在下文中，这种关系被称为“到达时间特性”。因此，除了当要求制动力梯度为Z1或Z2时之外，液压压力反应(升高)的时刻和执行再生制动力达到最大再生制动力的时刻不匹配。考虑到基于液压压力的这种情况，例如，在目标伺服压力的梯度位于小于Z1或大于Z2的区域中的区域中，液压压力的升高被延迟，并且产生减速停滞的感觉。相反地，在目标伺服压力的梯度位于大于Z1且小于Z2的区域中的区域中，最初就产生了液压压力，这导致过度减速的产生。

对于这种情况，根据该实施方式，基于要求制动力的梯度或目标液压制动力的梯度，响应于轮缸WC中的液体量来设定判定阈值。因此，例如，如图8中的虚线所示，到达时间特性的线性和响应时间特性的非线性(二次函数)可以是接近的。详细地，通过根据情况设定判定阈值，响应时间特性的较小梯度区域(图8中的左侧)可以朝向到达时间特性侧(向下弯曲)接近，并且到达时间特性的较大梯度区域(图8中的右侧)可以朝向响应时间特性侧(向上弯曲)接近。这种现象可以通过例如如实施方式中说明的将判定阈值设定成使得梯度越小判定阈值被设定得越大来实现。通过使到达时间特性的线性和响应时间特性的非线性接近，可以容易地匹配液压压力升高的时刻和执行再生制动力达到最大再生制动力的时刻。

根据实施方式，判定阈值的设定标准可以响应于“轮缸WC中的液体量”而在要求制动力的梯度(第一关系)和目标液压制动力的梯度(第二关系)之间进行切换，以由此考虑情况来执行升高处理。这个原理将在下文中进行说明。首先，在液压制动力的反馈控制使用死区的情况下，目标液压制动力的梯度越小，实际液压压力(在该实施方式中，对应于“实际伺服压力”)的变化相对于目标液压制动力的变化的延迟变得越大。这是由于下述事实：目标液压的梯度越小，直到实际液压变成死区外为止的值所需的时间越长。

在这种情况下，当要求制动力的梯度是固定的或恒定的时，如果在执行再生制动力达到最大再生制动力之前已经产生了液压制动力(参见图5)，则在目标升高时刻之前的目标液压制动力的梯度较小时，在目标液压制动力于执行再生制动力达到最大再生制动力后升高时的时刻(对应于图5中的时刻Tb2，在下文中被称为“目标升高时刻”)之后的目标液压制动力的梯度被设定得更小。因此，可以说，在目标升高时刻之前的“目标液压制动力”的梯度越小，实际伺服压力的升高由于死区的存在的影响而变得越慢。

此外，如上所述，在执行再生制动力达到最大再生制动力之前已经产生液压制动力的情况下(参见图5)，执行再生制动力基于时刻更新(moment-to-moment)输出最大值。因此，在目标液压制动力被产生的条件下，要求液压制动力的梯度的大小被认为基本上不影响执行再生制动力的梯度。换句话说，在这种条件下，取决于要求制动力的大小的目标升高时刻的变化可以不被考虑。因此，优选的是，当轮缸WC中的液体量等于或大于预定量时，通过将判定阈值设定成使得目标液压制动力的梯度越小判定阈值变得越大来在较早的时刻处执行升高处理。

根据该实施方式，基于这种确认的发现，在轮缸WC中的液体量等于或大于预定量时使用的第二关系被设定成使得：目标液压制动力的梯度越小，判定阈值变得越大，如图3中所示。

另一方面，在要求制动力完全分配给执行再生制动力(参见图4)的情况下，目标升高时刻(对应于图4中的时刻Ta2)之前的目标液压制动力的梯度变成零。在这种情况下，当目标升高时刻之前的目标液压制动力的梯度变小时，目标升高时刻之后的目标液压制动力的梯度变小。因此，正如第一确认的发现，认为在目标升高时刻之前的“要求制动力”的梯度越小，实际伺服压力的升高由于死区的存在的影响而变得越慢。如果仅基于第一确认的发现，则可以优选地将判定阈值设定成使得：要求制动力的梯度越小，判定阈值被设定得越大。

此外，在要求制动力完全分配给执行再生制动力(参见图4)的情况下，执行再生制动力达到最大再生制动力的时刻，即目标升高时刻，能够根据目标升高时刻之前的要求制动力的梯度而变化。例如，要求制动力的梯度越大，从执行再生制动力的产生直到执行再生制动力达到最大再生制动力为止的时间越短，并且通过这种时间的缩短，目标升高时刻越早。因此，作为第二确认的发现，认为在目标升高时刻之前的“要求制动力”的梯度越大，目标升高时刻越早，并且实际伺服压力的升高相对而言越慢。

如果仅基于第二确认的发现，则可以优选地将判定阈值设定成使得：要求制动力的梯度越小，则判定阈值被设定得越小。此外，例如，如果仅基于第二确认的发现，则可以认为判定阈值可以被设定为“要求制动力的梯度×ΔT”的值，以在相对于目标升高时刻提前了时间ΔT的时刻处执行升高。

然而，对于此，考虑到第一确认的发现和第二确认的发现，根据实施方式的第一关系被设定为如图2中所示的关系(阶梯式关系)。在该实施方式中，在轮缸WC中的液体量小于预定量时使用的第一关系被设定成使得：要求制动力的梯度越小，判定阈值被设定得越大。

如上所述，目标升高时刻与液压制动力增加时的时刻之间的时间滞后的主要因素是：当轮缸WC中的液体量小于预定量时，“实际伺服压力的变化时刻由于要求制动力的梯度的大小的差而导致的波动”和“目标升高时刻由于要求制动力的梯度的大小的差而导致的波动”中的任一者，以及当轮缸WC中的液体量等于或大于预定量时，“实际伺服压力的变化时刻由于目标液压制动力的梯度的大小的差而导致的波动”。因此，通过响应于轮缸WC中的液体量而改变判定阈值的设定标准，可以精确地减少或消除两个时刻之间的时间滞后。换句话说，根据实施方式，可以减少由于时刻之间的时间滞后而给车辆驾驶员带来的不舒适感觉。

此外，在实施方式中，出于为了通过改变判定阈值而匹配两个时刻来消除减速中的不舒适感觉(步进推力感觉)的目的，在执行再生制动力达到最大再生制动力之前，不需要将执行再生制动力(目标再生制动力)的增加的梯度控制成较小的。在较早阶段处对再生制动力进行限制的控制可以有效地抑制减速中的不舒适感觉。然而，关于燃料消耗，还有改进的余地。为此，在实施方式中，即使不执行对于限制再生制动力的任何控制，也可以通过改变判定阈值来使两个时刻接近，以由此能够执行最大再生制动力。因此，燃油效率和制动感觉的改进都是可以实现的。此处需指出的是，在该实施方式中，如上所述，可以执行对于限制再生制动力的梯度的控制。在这种情况下，图8中图示的到达时间特性的较小梯度区域接近于响应时间特性侧。

其他

本发明不限于上述实施方式，并且例如，第一关系可以被设定成使得：要求制动力的梯度越大，判定阈值被设定得越大。此外，考虑到第一确认的发现和第二确认的发现中的哪一者被优先考虑，可以针对要求制动力的每个梯度(例如，每个小梯度区域、每个中间梯度区域和每个大梯度区域)设定第一关系。此外，阈值设定部分172可以通过压力传感器测量车轮压力或伺服压力，并且可以判断轮缸WC中的液体量。此外，“液压室”不限于轮缸WC，并且伺服室R5可以用于“液压室”。此外，在以上描述中，“制动力”的定义包括“制动扭矩”的概念，例如，制动力的控制包括制动扭矩的控制。升高处理中的升高量(预定值、预定压力)不限于恒定或固定的量以及伴随着推移时间的变化量(例如，恒定直到预定时间经过为止，然后在预定时间经过之后逐渐减小)。本发明适用于自主驾驶系统。

附图标记列表

11：制动踏板；12：主缸；12c：第一主活塞；12d：第二主活塞；15：增压机构；16：致动器；17：制动ECU；171：液压控制部分；172：阈值设定部分；91：发电机；92：混合动力ECU；93：电池；94：逆变器；A：液压制动装置；B：再生制动装置；R1：第一主室；R2：第二主室；R5：伺服室；W：车辆车轮；WC：轮缸。

Claims (2)

1.一种车辆制动装置，包括：

液压制动装置，所述液压制动装置将与液压室中的液压压力对应的液压制动力施加至车辆的车轮；以及

再生制动装置，所述再生制动装置将所述车轮的动能转换成电能并向所述车轮施加再生制动力，其中，

与所述液压制动力的目标值对应的目标液压制动力基于通过从与要施加至所述车轮的制动力的要求值对应的要求制动力减去与实际产生的再生制动力对应的执行再生制动力而获得的差来设定，并且其中，

所述车辆制动装置还包括：

液压控制部分，所述液压控制部分在最大再生制动力与所述执行再生制动力之间的差变得等于或小于判定阈值时的时刻处将所述目标液压制动力升高预定值，所述最大再生制动力对应于由所述再生制动装置能够产生的所述再生制动力的最大值；以及

阈值设定部分，所述阈值设定部分在所述液压室中的液体量小于预定量时基于所述要求制动力的梯度设定所述判定阈值，并且所述阈值设定部分在所述液压室中的液体量等于或大于所述预定量时基于所述目标液压制动力的梯度设定所述判定阈值。

2.根据权利要求1所述的车辆制动装置，其中，

所述阈值设定部分在所述液压室中的液体量等于或大于所述预定量时将所述判定阈值设定成使得：所述目标液压制动力的梯度越小，所述判定阈值变得越大。