CN112585044A - 用于解耦制动系统的触觉反馈 - Google Patents

Abstract

一种车辆制动系统（10），包括制动踏板（28）、主缸（24）、各自具有轮缸（WC）的第一和第二制动回路、用于线控制动的制动的制动压力发生器（60）和踏板感觉模拟器（80）。响应于检测到即将发生的车轮抱死（ABS），控制器（20）执行防抱死制动例程，在该例程期间，控制器（20）被编程为通过如下方式来向制动踏板（28）产生人工触觉反馈脉冲：打开主缸（24）和第二制动回路之间的第二常开隔离阀（52₂）以移动第二主缸活塞（26₂），直到第二补偿端口（32₂）打开。

Description

用于解耦制动系统的触觉反馈

背景技术

本发明涉及车辆制动系统。众所周知，为车辆提供全功率制动系统（也称为“解耦”或“线控制动”系统），其中驾驶员施加的力不会传递以向制动装置产生实际制动力。相反，当另一个机构提供实际的制动力时，流体从主缸被推入模拟器回路中。这种系统提供了令人满意的制动性能，包括防抱死制动功能（“ABS”），并且该系统将驾驶员的制动踏板与轮缸处的脉动隔离。

发明内容

在一个方面，本发明提供了一种车辆制动系统，其包括制动踏板和主缸，主缸具有被配置成接收来自制动踏板的输入的输入侧。主缸具有响应于第一活塞的第一输出和响应于第二活塞的第二输出。主缸经由第一和第二补偿端口选择性地与流体贮存器连通。模拟器回路包括踏板感觉模拟器，该踏板感觉模拟器耦合到第一主缸输出并被配置成通过打开可切换模拟器阀来致动，当可切换模拟器阀处于打开位置时，踏板感觉模拟器向制动踏板提供反作用力。第一和第二制动回路各自具有至少一个轮缸，并且可操作以用于通过与制动踏板分离的制动压力发生器进行线控制动操作。第一常开隔离阀可操作以关闭第一制动回路并将第一制动回路与第一主缸输出和模拟器回路隔离。第二常开隔离阀可操作以关闭第二制动回路并将第二制动回路与第二主缸输出隔离。控制器被编程为激活制动压力发生器，以与来自制动踏板的输入相关地在第一和第二制动回路中产生制动流体压力。控制器还被编程为在制动压力发生器激活期间关闭第一和第二常开隔离阀，使得主缸耦合到模拟器回路，并且第一和第二制动回路都不执行线控制动的制动。响应于检测到即将发生的轮抱死，控制器被编程为执行防抱死制动例程，在此期间，控制器被编程为通过以下方式对制动踏板产生人工触觉反馈脉冲：打开第二常开隔离阀来移动第二主缸活塞，直到第二补偿端口打开。

另一方面，本发明提供了一种以解耦线控制动模式操作车辆制动系统的方法。主缸和制动回路之间的隔离阀关闭，并且模拟器阀打开以使能踏板感觉模拟器。响应于在制动踏板处检测到的制动请求，从控制器提供控制信号以驱动制动回路的制动压力发生器，以便在制动回路的轮缸处提供制动压力。用控制器检测到即将发生的轮抱死，并且作为响应，开始防抱死制动例程，在此期间，控制器被编程为通过以下方式产生对制动踏板的人工触觉反馈脉冲：打开隔离阀以使主缸活塞缩回，直到补偿端口被打开，从而将主缸腔室与流体贮存器连接。

附图说明

图1是根据本发明一个方面的用于线控制动的制动的解耦型车辆制动系统的示意图。

图2是常规耦合制动系统在触发ABS操作的制动事件期间的踏板力和踏板行程的曲线图。

图3是类似于图1的解耦制动系统在触发ABS操作的线控制动的制动事件期间的踏板力和踏板行程的曲线图。

图4是类似于图1的解耦制动系统在触发ABS操作的线控制动的制动事件期间的踏板力和踏板行程的曲线图，其中控制器执行第一例程以在制动踏板处提供ABS事件的触觉指示。

图5是类似于图1的解耦制动系统在触发ABS操作的线控制动的制动事件期间的踏板力和踏板行程的曲线图，其中控制器执行第二例程以在制动踏板处提供ABS事件的触觉指示。

图6是类似于图1的解耦制动系统在触发ABS操作的线控制动的制动事件期间的踏板力和踏板行程的曲线图，其中控制器执行第三例程以在制动踏板处提供ABS事件的触觉指示。

具体实施方式

在详细解释本发明的任何实施例之前，应理解的是，本发明在其应用中不限于在下面的描述中阐述的或者在下面的附图中示出的部件的构造和布置的细节。本发明能够有其他实施例，并且能够以各种方式实践或执行。

图1的制动系统10包括主缸24，主缸24具有通过输入杆25耦合到制动踏板28以对其中的液压流体加压的输入侧。如图所示，在制动踏板28和主缸24之间没有用于修改其间的致动关系（力vs.行程）的增压器或其他致动器。主缸24包括第一活塞26₁，该第一活塞26₁耦合到制动踏板28以与其直接一起移动。第一活塞26₁对主缸24的第一腔室中的液压流体加压，以在第一出口40₁处从第一腔室输出。主缸24的第二活塞26₂可以在由第一活塞26₁在第一腔室中加压的流体的影响下移动，而第二活塞26₂与第一活塞26₁或制动踏板28没有任何直接连接。第二活塞26₂对主缸24的第二腔室中的液压流体加压，以在第二出口40₂处从第二腔室输出。主缸活塞26₁、26₂不能由任何单独的致动器（例如，电子控制致动器）操作。流体贮存器32经由相应的补偿端口34₁、34₂与主缸24的第一和第二腔室流体连通，直到制动踏板28最初被致动，此时活塞26₁、26₂阻塞补偿端口34₁、34₂。踏板行程传感器36耦合到制动踏板28，并且可操作以检测制动踏板28的行程量，使得对应的信号可被发送到控制器20。控制器20可以是与制动系统10的每个传感器和每个可电操作的阀电耦合的计算机，以向其发送信号和/或从其接收信号，从而建立操作制动系统10所需的通信和控制。

主缸24的双出口40₁、40₂分别选择性地与第一制动回路和第二制动回路流体连通。在所示的构造中，每个制动回路包括一对制动装置或轮缸WC，其可操作以使其上设置有制动系统10的车辆的轮减速。特定回路的轮缸WC可以与一组前车轮、一组后车轮或一组对角车轮相关联。每个制动回路包括与每个相应的轮缸WC相关联的入口阀44和出口阀48。入口阀44是常开的，并且可以由控制器20电关闭，以停止或限制供应到轮缸WC的加压液压流体。出口阀48是常闭的，并且可以由控制器20电打开，以将轮缸WC处的加压液压流体释放到贮存器32。每个主缸出口40₁、40₂通过常开隔离阀52₁、52₂耦合到一个制动回路。每个隔离阀52₁、52₂可操作以由控制器20关闭，从而将主缸24以及因此制动踏板28与具有轮缸WC的制动回路流体地分离或隔离。

尽管主缸24能够从制动踏板28向两个制动回路的轮缸WC提供机械制动，但是系统10可以设置有替代或辅助装置，该替代或辅助装置与制动踏板28分离并且在本文中被称为制动压力发生器60，其用于向轮缸WC产生液压流体压力以满足必要的制动需求。制动压力发生器60可包括柱塞或活塞62，该柱塞或活塞62可在缸中由致动器（诸如由控制器20操作的电动马达64）驱动。这样，制动压力发生器60可操作以将加压液压流体驱动到第一和第二制动回路的轮缸WC。例如，制动压力发生器60的出口68可以通过相应的施加压力控制阀72₁、72₂并联耦合到第一和第二制动回路。每个施加压力控制阀72₁、72₂可以是控制器调制的电磁阀（例如，具有一定范围的打开位置，或者接收脉宽调制信号以实现类似的效果），该电磁阀可操作以控制从制动压力发生器60供应给给定制动回路的轮缸WC的压力。施加压力控制阀72₁、72₂可以耦合到相应的制动流体供应管线或通道，每个供应管线或通道在隔离阀52₁、52₂中的一者和制动回路的相应入口阀44之间延伸。一个或多个压力传感器76可以沿着制动压力发生器出口68和相应的入口阀44之间的流体路径定位，并且可操作以向控制器20报告流体压力。压力传感器76可被称为“主动回路”压力传感器，因为它感测并报告耦合到轮缸WC的通道中的流体压力，与主缸24或模拟器回路中的流体压力形成对比，主缸24或模拟器回路在线控制动操作期间不是主动制动回路的一部分。可以提供额外的传感器来监控活塞62和/或电动马达64的参数，并且可以包括以下任何一者或多者：线性或角度位置、电流、电压、力、扭矩或温度。

除了系统10中的主动制动部件之外，模拟器回路设置成与主缸24的输出侧流体连通。模拟器回路设置在隔离阀52₁、52₂的上游，这意味着更靠近主缸且远离制动回路的一侧，使得当隔离阀52₁、52₂关闭时，模拟器回路保持与主缸24流体连通。模拟器回路包括通过可切换模拟器阀84耦合到主缸24出口（例如，第一出口40₁）的踏板感觉模拟器80。模拟器阀84可以是常闭的可切换电磁阀，其可操作以被控制器20打开，从而在主缸出口40₁和踏板感觉模拟器80之间建立流体连通。当模拟器阀84打开时，通过出口40₁被推出主缸腔室的流体进入踏板感觉模拟器80中，该踏板感觉模拟器80具有向制动踏板28提供反馈力的偏压机构。因此，当实际上制动踏板28被隔离阀52₁、52₂从激活制动回路中的轮缸WC的实际制动压力解耦时，模拟器回路模拟致动轮缸WC的感觉。如图所示，模拟器阀84耦合在踏板感觉模拟器80的“前”侧，其在其中具有分离器元件（例如，柱塞），以将前侧与耦合到贮存器32的“后”侧分开。在图示的构造中，模拟器80的后侧直接耦合到贮存器32，而没有中间阀。在一些构造中，模拟器阀84位于模拟器80的后侧和贮存器32之间。在任一位置中，打开模拟器阀84使能或致动模拟器80进行操作，使得模拟器回路被激活。

压力传感器88设置成与主缸24流体连通，以检测主缸腔室中的一个中产生的流体压力。例如，压力传感器88可以耦合到隔离阀52₂上游的第二主缸出口40₂。压力传感器88可操作以响应于来自制动踏板28的输入力而产生制动请求信号。

虽然不利于图1中的标注，但是应当理解，每个制动回路从隔离阀52₁、52₂中的一者延伸到相应的轮缸WC，并且还包括连接到制动压力发生器60的通道，以及连接到流体贮存器32的相应通道，而模拟器回路是单独的回路，不是任何一个制动回路的一部分，因为模拟器回路中的流体没有被输送以贡献轮缸WC处的实际制动力。

在制动系统10的正常操作期间，制动踏板28与轮缸WC解耦，使得制动完全在初级线控制动模式下发生。当驾驶员踩下制动踏板28时，隔离阀52₁、52₂被致动到关闭位置（与图1所示的位置相反），使得主缸24和模拟器回路与制动回路断开或隔离。在制动踏板28的初始致动时，模拟器阀84也被控制器20打开，这可以由踏板行程传感器36检测到。因为踏板28推动活塞26₁、26₂朝向关闭的第二隔离阀52₂移动，所以第二主缸腔室中以及第二出口40₂和第二隔离阀52₂之间发生压力增加。压力增加由主压力传感器88测量或检测，并作为信号传送到控制器20，控制器20被编程为使用该信息来确定制动压力发生器60的致动程度，以实现如由驾驶员对制动踏板28的致动所要求的目标制动力。在一些构造中，在量化驾驶员的制动请求时，控制器20还连同主压力传感器88一起考虑踏板行程传感器36的输出。控制器20还可以提供对施加压力控制阀72₁、72₂的可变操纵，以在制动回路中实现期望的制动力和制动力平衡。因此，在所示的构造中，马达64由控制器20按程序通电，以朝向出口68驱动活塞62在缸中向前，使得在出口处产生流体压力，并且液压流体从制动压力发生器60朝向轮缸WC移动，轮缸WC可以包括结合到制动钳中的一个或多个活塞，使得来自发生器60的液压流体导致轮缸WC挤压到制动盘上。如从该描述可以理解的，制动压力发生器60被控制以根据驾驶员的请求实现制动量，该请求至少部分地由主压力传感器88解释，主压力传感器88连续测量驾驶员正在对制动踏板28施加压力的力度。在部件故障或异常的情况下，制动系统10可以通过转换到直接机械推进备用模式或次级线控制动模式来提供备用操作模式。一种示例性备用模式可以包括将隔离阀52₁、52₂返回到它们的常开位置，以允许制动踏板28通过主缸24致动轮缸WC。

尽管设定轮缸WC处的制动力的液压是根据驾驶员的请求进行电子控制的，但存在一种可能性，即其中一个或多个轮缸WC处的所请求的制动力超过轮胎和路面之间的可用牵引力，这往往会导致轮相对于路面“抱死”或打滑。如本领域中众所周知的那样，通过接入适当的防抱死制动系统（ABS），可以识别这种条件并保持车辆的可操纵性，只要驾驶员将请求保持在牵引极限处或高于牵引极限，防抱死制动系统就利用阀44、48来避免持续施加过大的液压，而是调节液压流体压力以将制动力保持在牵引极限处或接近牵引极限。虽然ABS在车辆制动系统中是一种众所周知的功能，并且实际上是世界各地许多类型车辆的政府强制要求，但ABS功能最初是在标准的耦合制动系统中开发的，在该系统中，轮缸和主缸之间存在直接的液压连接，并且其中驾驶员施加的力被传递以在轮缸处产生实际的制动力。对于习惯操作具有这种耦合制动系统的车辆并接入ABS功能的任何驾驶员来说，存在高度可识别的预期制动踏板反应行为，使得驾驶员知道ABS何时已经接入或已经停止。图2示出了在常规的耦合制动系统中，直到和进入ABS事件中的增加的制动应用的踏板力和踏板行程相对于时间的重叠曲线图。如图所示，踏板力上升至ABS接入点，并且然后保持在一水平值处，该值不时被短暂的小峰值中断。实际上，踏板行程实际上在ABS开始时略有减少，并且然后朝向一稳定的值稳定，尽管踏板将会脉动，从而在整个ABS事件中略微上下移动。相反，在常规的如图1的解耦制动系统中的ABS事件将产生如图3所示的踏板力和行程行为。一般来说，在ABS期间踏板感觉不变，并且踏板在经过ABS进入点的行程中自由行进。即使驾驶员不习惯耦合系统中的ABS的感觉且因此不一定期望特定的踏板反应行为，也普遍缺乏通过制动踏板与驾驶员的触觉通信。

本公开涉及由系统10内的控制器20实施的一个或多个例程，控制器20用存储的指令编程，用于通过与图示的传感器通信和控制系统10的图示的电子致动装置（包括马达64和所有阀）来执行这样的例程。每个例程都与ABS事件期间（即，当控制器20切换到编程的ABS例程以将制动压力调节到对应于由于检测到即将发生的轮抱死而引起的驾驶员请求的量以下时）的系统行为有关。更特别地，每个例程涉及在ABS期间实施对踏板28的触觉反馈的方式，同时系统10保持线控制动操作，在线控制动操作中，用于制动轮缸WC的实际液压制动流体压力不通过踏板28产生。

在第一例程中，控制器20在接入ABS功能时，打开隔离阀（例如，第二隔离阀52₂）。第二隔离阀52₂可以打开到完全或部分打开位置，或者经由脉冲打开来控制。脉冲打开可以通过根据预定的占空比施加脉宽调制信号来实现。在常开隔离阀52₂的情况下，占空比小于100%，这对应于完全关闭的阀状态。打开第二隔离阀52₂在主缸24的腔室和主动制动回路中的一个之间建立连接，其中来自制动压力发生器60的流体压力在该主动制动回路中发生。在所示的构造中，打开第二隔离阀52₂在主动制动回路和位于第二活塞26₂下游侧上的次级或远程主缸腔室之间建立连接。这样，第二隔离阀52₂不直接与具有模拟器阀84和踏板感觉模拟器80的模拟器回路建立连接。第一隔离阀52₁在ABS功能期间不打开并保持关闭。在打开第二隔离阀52₂时，主缸24中的流体压力出现突然升高或峰值，如图4中以图形方式所示。压力峰值使第二主缸活塞26₂移动至少部分打开第二补偿端口32₂的量。与每一个这样的压力峰值同时，并且作为其结果，踏板行程暂时减小。因此，触觉反馈脉冲是人工产生的。在该动作之后，第二隔离阀52₂被重新关闭，并且第二主缸活塞26₂返回到其覆盖第二补偿端口32₂的初始位置。踏板力和踏板行程瞬间返回到它们的稳定值，直到通过再次打开第二隔离阀52₂来重复产生触觉反馈脉冲的上述过程。如图所示，触觉反馈脉冲可以在ABS功能的整个活动期间重复产生。触觉反馈脉冲可以由控制器20设置为以预定模式出现。该模式可以是具有预定频率或周期的循环模式，或者是不规则模式。在一些构造中，触觉反馈脉冲的频率由控制器20从多个编程频率中选择，以与正在进行的ABS功能的物理参数或条件相关。例如，控制器20选择的频率可以是目标（驾驶员要求的）制动压力和实际制动压力（例如，随着差异的增加而增加频率）的函数。在另一个示例中，由控制器20选择的频率可以是参与ABS操作的轮数量的函数（例如，随着数量的增加而增加频率）。如以上述方式产生的触觉反馈脉冲可以由驾驶员通过踏板28产生和感觉到，而不管驾驶员是否增加到踏板28的输入力、减小输入力或保持输入力稳定。

在第二提出的例程中，控制器20在接入ABS功能时，关闭模拟器阀（例如，主缸24和踏板感觉模拟器80之间的在正常线控制动操作期间打开的常闭模拟器阀84，可以部分或完全关闭）。模拟器阀84可以关闭到部分打开位置，或者经由脉冲打开来控制。脉冲打开可以通过根据预定的占空比施加脉宽调制信号来实现。在常闭模拟器阀84的情况下，占空比小于100%，这对应于全开阀状态。在一些情况下，占空比小于50%或小于30%，并且在一些情况下为0%，以关闭模拟器阀84的主级。具有特定阀设计的占空比与压差和流量有关。以这种方式关闭模拟器阀84在主缸24（例如，第一出口40₁）和模拟器80之间建立高度节流连接，例如仅通过辅助阀级。这导致制动踏板28的力/行程关系朝向在ABS进入点处的严重阻尼的踏板感觉突然改变，这可以在图5的曲线图中看到。换句话说，尽管踏板力可能不会像第一例程中那样在整个ABS中波动，但踏板力在ABS进入点处会经历急剧的转变，并且不由穿过ABS进入点的平滑曲线来表示。相反，在ABS进入点处，踏板力中有一个拐点或尖点，在该点处，踏板力以与直至ABS的前导相比更快的速率上升。这样，第二例程完成触觉反馈，以提醒驾驶员ABS激活。这种例程也可能是模拟电子制动力分配（EBD）的有效方法，在ABS压力显著增加期间踏板行程增加，或者在ABS结束时踏板行程增加。

第三例程是第二例程的修改，其在接入ABS功能时完全关闭模拟器阀84（即，关闭主阀级和辅助阀级）。这提供了触觉反馈，从而以另一种方式提醒驾驶员ABS激活——通过引入对制动踏板28的硬限制。就像在第二例程中一样，踏板力与时间的关系图包括在ABS进入点处的拐角或尖点。然而，与第二例程不同，踏板力几乎立即呈现更高的斜率（例如，近似直线）到增加的最终踏板力值。这类似于在图2中看到的用于常规的耦合制动系统的效果。由于硬限制的引入，踏板行程突然呈现如ABS进入点的值的平坦值。因此，踏板行程与时间的关系图的特征也在于ABS进入点处有拐角。唯一可用的踏板行程是主缸24中的弹性行程。

本发明的各种特征在以下权利要求中阐述。

Claims (20)

1.一种车辆制动系统包括：

制动踏板；

主缸，其具有被配置成接收来自所述制动踏板的输入的输入侧、响应于第一活塞的第一输出和响应于第二活塞的第二输出，其中，所述主缸经由第一和第二补偿端口与流体贮存器选择性连通；

第一和第二制动回路，每个制动回路具有至少一个轮缸，并且可操作以通过与所述制动踏板分离的制动压力发生器进行线控制动操作；

模拟器回路，所述模拟器回路包括踏板感觉模拟器，所述踏板感觉模拟器耦合到第一主缸输出，并且被配置成通过打开可切换模拟器阀来致动，当所述可切换模拟器阀处于打开位置时，所述踏板感觉模拟器向所述制动踏板提供反作用力；

第一常开隔离阀，其可操作以关闭所述第一制动回路并将所述第一制动回路与所述第一主缸输出和所述模拟器回路隔离；

第二常开隔离阀，其可操作以关闭所述第二制动回路并将所述第二制动回路与所述第二主缸输出隔离；和

控制器，其被编程为激活制动压力发生器，以与来自所述制动踏板的输入相关地在第一和第二制动回路中产生制动流体压力，所述控制器还被编程为在所述制动压力发生器激活期间关闭所述第一和第二常开隔离阀，使得所述主缸耦合到模拟器回路，并且所述第一和第二制动回路都不执行线控制动的制动；

其中，响应于检测到即将发生的轮抱死，所述控制器被编程为执行防抱死制动例程，在所述例程期间，所述控制器被编程为通过打开所述第二常开隔离阀来移动第二主缸活塞，直到第二补偿端打开，从而对所述制动踏板产生人工触觉反馈脉冲。

2.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其中，所述模拟器阀是常闭电磁阀。

3.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其中，所述第一主缸活塞邻近所述制动踏板定位，并且所述第二主缸活塞远离所述制动踏板定位。

4.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其中，所述控制器被编程为通过重复打开和关闭所述第二常开隔离阀来来回移动所述第二主缸活塞跨过所述第二补偿端口，从而在整个防抱死制动例程中重复所述人工触觉反馈脉冲。

5.根据权利要求4所述的车辆制动系统，其中，所述控制器被编程为产生所述人工触觉反馈脉冲，所述人工触觉反馈脉冲具有选自多个编程频率的频率，以与正在进行的防抱死制动例程的条件相关。

6.根据权利要求5所述的车辆制动系统，其中，选择所述人工触觉反馈脉冲频率的条件是由驾驶员请求的对应于来自所述制动踏板的输入的目标制动压力和由所述防抱死制动例程产生的实际制动压力之间的差异。

7.根据权利要求6所述的车辆制动系统，其中，所述控制器被编程为随着差异的增加而增加频率。

8.根据权利要求5所述的车辆制动系统，其中，选择所述人工触觉反馈脉冲频率的条件是经由所述防抱死制动例程参与制动压力降低的数个车轮。

9.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其中，所述第一和第二制动回路中的每一者还包括在所述制动压力发生器的输出和所述至少一个轮缸之间的呈控制器调制电磁阀形式的施加压力控制阀。

10.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其中，所述制动压力发生器包括马达驱动的活塞。

11.一种以解耦线控制动模式操作车辆制动系统的方法，所述方法包括：

关闭主缸和制动回路之间的隔离阀；

打开模拟器阀以使能踏板感觉模拟器；

响应于在制动踏板处检测到的制动请求，从控制器提供控制信号以驱动制动回路的制动压力发生器，以便在制动回路的轮缸处提供制动压力；以及

用控制器检测即将发生的轮抱死，并且作为响应，开始防抱死制动例程，在此期间，控制器被编程为通过如下方式来产生对制动踏板的人工触觉反馈脉冲：打开隔离阀以使主缸活塞缩回，直到补偿端口打开，从而将主缸腔室与流体贮存器连接。

12.根据权利要求11所述的方法，其中，制动压力发生器通过控制阀向所述制动回路输出制动压力。

13.根据权利要求12所述的方法，还包括用控制器调制控制阀的打开量，以设定提供给轮缸的第一压力。

14.根据权利要求11所述的方法，还包括通过重复打开和关闭所述隔离阀来来回移动所述主缸活塞跨过所述第二补偿端口，从而在整个防抱死制动例程中重复所述人工触觉反馈脉冲。

15.根据权利要求14所述的方法，其中，所述控制器产生具有选自多个编程频率中的频率的人工触觉反馈脉冲，以与正在进行的防抱死制动例程的条件相关。

16.根据权利要求15所述的方法，其中，选择所述人工触觉反馈脉冲频率的条件是由驾驶员请求的对应于制动踏板处的制动请求的目标制动压力和由防抱死制动例程产生的实际制动压力之间的差异。

17.根据权利要求16所述的方法，其中，所述控制器被编程为随着差异的增加而增加频率。

18.根据权利要求15所述的方法，其中，选择所述人工触觉反馈脉冲频率的条件是经由所述防抱死制动例程参与制动压力降低的数个轮。

19.根据权利要求11所述的方法，其中，打开主缸和踏板感觉模拟器之间的模拟器阀将踏板感觉模拟器连接到最靠近制动踏板的主缸腔室，并且与次级主缸腔室分离。

20.根据权利要求19所述的方法，其中，由于所述隔离阀的打开而缩回的所述主缸活塞是次级主缸活塞，并且所述次级主缸腔室通过所述补偿端口与所述流体贮存器连接。

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