JP6939286B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ操作量に応じて液圧ブレーキ部による液圧制動力を車輪に付与する車両用制動装置に関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に開示された車両用制動装置が知られている。この従来の車両用制動装置は、回生制動力を付与する回生ブレーキ装置と、ポンプによる液圧を用いて液圧制動力を付与する液圧ブレーキ装置と、回生ブレーキ装置と協調するように液圧ブレーキ装置を制御するブレーキＥＣＵと、を備えている。そして、ブレーキＥＣＵは、回生ブレーキ装置が回生制動力を付与するとともに液圧ブレーキ装置が液圧制動力を付与している場合であって、液圧ブレーキ装置が発生すべき目標制御液圧制動力の傾きが減少又は一定であるときに、ポンプを駆動させるモータの回転数を減少させるようになっている。

特開２００７−２８３８１１号公報

ところで、上記従来の車両用制動装置では、液圧ブレーキ装置が発生すべき目標制御液圧制動力の傾きが減少又は一定であるとき、換言すれば、ポンプによる加圧が不要となるときにポンプモータの回転数を減少させることにより、ポンプモータの劣化を抑制することができる。しかしながら、目標制御液圧制動力の傾きが減少又は一定の状態から増加に転じる状況が生じた場合、ポンプモータの回転数を増加させてポンプによる加圧が必要となる。この場合、ポンプモータの回転数を過度に減少させていると、ポンプモータの回転数を増加させる応答性が低下する可能性があり、上記従来の車両用制動装置においては、この点について改善する余地がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、ポンプモータの良好な応答性と劣化の抑制とを両立させる車両用制動装置を提供することにある。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用制動装置の発明は、マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの間の油経路上にブレーキ液を吐出するポンプと、ホイールシリンダ内のホイール圧の目標値である目標ホイール圧に応じてポンプを駆動するポンプモータと、ポンプによる液圧から生成された制御液圧をホイールシリンダに付与する液圧ブレーキ部と、マスタシリンダの側とホイールシリンダの側との間に制御液圧によって発生する制御差圧を保持状態又は減圧状態とする液圧制御弁と、液圧制御弁によって制御差圧が保持状態又は減圧状態とされるとき、ポンプモータの回転数を減少させるモータ制御部と、を備えた車両用制動装置であって、モータ制御部によってポンプモータの回転数の減少が開始された時点から所定時間経過した時点までの期間内においてポンプによるブレーキ液の吐出が必要となる蓋然性が高いほど、ポンプモータの回転数の減少量が小さくなるように、制御差圧の保持状態又は減圧状態における回転数の減少量を設定する減少量設定部を備え、減少量設定部は、車両の減速度が大きくなるほど、蓋然性が高いと判定する。

これによれば、減少量設定部は、液圧制御弁によって制御差圧が保持状態又は減圧状態とされるとき、即ち、ポンプによる加圧が不要となる場合であって、モータ制御部によってポンプモータの回転数を減少させる場合、ポンプによるブレーキ液の吐出が必要となる蓋然性が高いほど、ポンプモータの回転数の減少量が小さくなるように回転数の減少量を設定することができる。これにより、ポンプによるブレーキ液の吐出が必要となる蓋然性の高い状況では、ポンプモータの回転数を過度に減少させないでポンプモータの回転数を増加させる際の良好な応答性を高めることができる。その結果、ポンプによる制御液圧を応答性良く立ち上げることができ、ホイール圧をホイールシリンダに迅速に付与することができる。又、ポンプによるブレーキ液の吐出が必要となる蓋然性が低い状況では、ポンプモータの減少量を大きく設定することによりポンプモータの回転数を抑え、ポンプモータの劣化を適切に抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両用制動装置と適用した車両の構成を示す図である。 図１の液圧ブレーキ装置を示す図である。 図１に示すブレーキＥＣＵによって実行されるプログラムのフローチャートである。 図１に示すブレーキＥＣＵによって実行されるプログラム（サブルーチン）のフローチャートである。 減速度と図２のポンプモータの目標最小回転数との関係を示す図である。 制動開始後の車速の変化を示すタイムチャートである。 全制動力、回生制動力及び制御液圧制動力の関係を示すタイムチャートである。 図２の液圧制御弁の差圧発生状態及び差圧解消状態の関係を示すタイムチャートである。 図２のポンプモータの回転数の変化を示すタイムチャートである。 実施形態の第一変形例に係り、図１に示すブレーキＥＣＵによって実行されるプログラム（サブルーチン）のフローチャートである。 実施形態の第二変形例に係り、減速度と図２のポンプモータの目標最小回転数との関係を示す図である。 実施形態の第三変形例に係り、図１に示すブレーキＥＣＵによって実行されるプログラム（サブルーチン）のフローチャートである。 実施形態の第三変形例に係り、図２のポンプモータの回転数の変化を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両用制動装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び各変形例の相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

図１に示すように、車両用制動装置はハイブリッド車に適用される。ハイブリッド車は、ハイブリッドシステムによって駆動輪、例えば、左右前輪ＦＬ，ＦＲを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１及びモータ１２の二種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施形態の場合、エンジン１１及びモータ１２の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。尚、ハイブリッドシステムでは、パラレルハイブリッドシステム以外にシリアルハイブリッドシステムがある。このシリアルハイブリッドシステムは、モータ１２によって車輪が駆動され、エンジン１１はモータ１２への電力供給源として作用する。

パラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車において、エンジン１１の駆動力は、動力分割機構１３及び動力分割機構１４を介して駆動輪（本実施形態では左右前輪ＦＬ，ＦＲ）に伝達される。動力分割機構１３は、エンジン１１の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力とに適切に分割するものである。動力分割機構１４は、走行条件に応じてエンジン１１及びモータ１２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力分割機構１４は、エンジン１１とモータ１２とから伝達される駆動力比を０：１００〜１００：０の間で調整している。尚、動力分割機構１４は変速機構を有している。

モータ１２は、エンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであるとともに、車両の制動時には発電を行いバッテリ１７を充電するものである。発電機１５は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これらモータ１２及び発電機１５は、インバータ１６にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ１６は、直流電源としてのバッテリ１７に電気的に接続されており、モータ１２及び発電機１５から入力した交流電力を直流電力に変換してバッテリ１７に供給したり、バッテリ１７からの直流電力を交流電力に変換してモータ１２及び発電機１５へ出力したりする。

本実施形態においては、モータ１２、インバータ１６及びバッテリ１７から回生ブレーキ部としての回生ブレーキ装置Ａが構成されており、回生ブレーキ装置Ａは、ブレーキ操作量検出部によって検出されたブレーキ操作量に基づいた回生制動力を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れか（本実施形態では駆動源であるモータ１２によって駆動される左右前輪ＦＬ，ＦＲ）に発生させる。

本実施形態において、ブレーキ操作量は、ブレーキペダル２１に対する操作量であり、例えば、ブレーキペダル２１のストローク量、ブレーキペダル２１への踏力、この踏力に相関するマスタシリンダ圧等である。ブレーキ操作量検出部は、このブレーキ操作量を検出するものであり、ブレーキペダル２１のストローク量を検出するペダルストロークセンサ２１ａ、マスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰ等である。

エンジン１１は、エンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）１８によって制御されており、エンジンＥＣＵ１８は後述するハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）１９からのエンジン出力要求値に従って電子制御スロットル（図示省略）に開度指令を出力し、エンジン１１の回転数を調整する。

ハイブリッドＥＣＵ１９は、インバータ１６と互いに通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセル開度及びシフトポジション（図示を省略するシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）から必要なエンジン出力、モータトルク及び発電機トルクを導出し、導出したエンジン出力要求値をエンジンＥＣＵ１８に送信してエンジン１１の駆動力を制御する。ハイブリッドＥＣＵ１９は、導出したモータトルク要求値及び発電機トルク要求値に従って、インバータ１６を介してモータ１２及び発電機１５を制御する。又、ハイブリッドＥＣＵ１９は、バッテリ１７が接続されており、バッテリ１７の充電状態、充電電流等を監視している。更に、ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセルペダル（図示省略）に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（図示省略）も接続されており、アクセル開度センサからアクセル開度信号を入力している。

又、ハイブリッド車は、直接各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧ブレーキ部としての液圧ブレーキ装置Ｂを備えている。液圧ブレーキ装置Ｂは、主として図２に示すように、ブレーキペダル２１の踏み込みによるブレーキ操作量に対応した基礎液圧をマスタシリンダ２３により発生する。そして、液圧ブレーキ装置Ｂは、発生した基礎液圧を、マスタシリンダ２３と液圧制御弁３１，４１（マスターカット弁：ＳＭ弁３１，４１）をそれぞれ介在した油経路Ｌｆ，Ｌｒによって連結された各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与することができる。これにより、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させることが可能である。尚、図示を省略するが、マスタシリンダ２３が発生する基礎液圧をストロークシミュレータに供給することも可能である。

更に、液圧ブレーキ装置Ｂは、ブレーキ操作量に対応して発生される基礎液圧とは独立してポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって生成される制御液圧をホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与する。従って、液圧ブレーキ装置Ｂは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制御液圧制動力を発生可能に構成される。

液圧ブレーキ装置Ｂは、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル２１の踏み込み操作によって発生するブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ２２と、負圧式ブースタ２２によって倍力されたブレーキ操作力（即ち、ブレーキペダル２１の操作状態）に応じた基礎液圧のブレーキ液（フルード）を生成してホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給可能なマスタシリンダ２３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にブレーキ液を補給するリザーバタンク２４と、マスタシリンダ２３とホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４との間に設けられて制御液圧を生成するブレーキアクチュエータ（制御液圧制動力発生装置）２５と、を備えている。尚、ブレーキペダル２１、負圧式ブースタ２２、マスタシリンダ２３及びリザーバタンク２４によって基礎液圧制動力発生装置が構成されている。

本実施形態の液圧ブレーキ装置Ｂのブレーキ配管は、前後配管方式で構成されており、マスタシリンダ２３の第一及び第二液圧室２３ｄ，２３ｆは、図２に示すように、油経路Ｌｒ及びＬｆにそれぞれ接続されている。油経路Ｌｒは、第一液圧室２３ｄと左右後輪ＲＬ．ＲＲのホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４とをそれぞれ連通可能とするものであり、油経路Ｌｆは、第二液圧室２３ｆと左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２とをそれぞれ連通可能とするものである。

各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４は、ホイール圧Ｐｗｃ１，Ｐｗｃ２，Ｐｗｃ３，Ｐｗｃ４（制御液圧又は基礎液圧）が供給されると、各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に対応してそれぞれ設けられた各ブレーキ部ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４を作動させて各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力（制御液圧制動力又は基礎液圧制動力）を付与する。各ブレーキ部ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４としては、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ等があり、ブレーキパッド、ブレーキシュー等の摩擦部材が車輪と一体に回転するディスクロータ、ブレーキドラム等の回転を規制する。

次に、ブレーキアクチュエータ２５について図２を参照して詳述する。ブレーキアクチュエータ２５は、一般に広く知られているものであり、液圧制御弁３１，４１、増圧制御弁３２，３３，４２，４３、及び、電磁弁としての減圧制御弁３５，３６，４５，４６、調圧リザーバ３４，４４、ポンプ３７，４７、ポンプモータＭ等を一つのケースにパッケージすることにより構成されている。

先ず、ブレーキアクチュエータ２５の前輪系統の構成について説明する。油経路Ｌｆ（油経路上）には、差圧制御弁から構成される液圧制御弁３１（電磁弁）が備えられている。液圧制御弁３１は、制御液圧制動力制御部としてのブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）６０により差圧発生状態と差圧解消状態とを切り替え制御されるものである。本実施形態において、液圧制御弁３１は、通常、遮断状態とされており、制御液圧の増圧に伴ってホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側の油経路Ｌｆ２がマスタシリンダ２３側の油経路Ｌｆ１よりも制御差圧分だけ高い圧力を有する差圧発生状態にすることができる。一方、液圧制御弁３１は、制御液圧の保持又は減圧に伴ってホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側の油経路Ｌｆ２とマスタシリンダ２３側の油経路Ｌｆ１とがほぼ等しい差圧解消状態にすることができる。制御差圧は、ブレーキＥＣＵ６０によって制御電流に応じて調圧されるようになっている。尚、差圧解消状態においては、減圧制御弁３５，３６と調圧リザーバ３４とを連通させてポンプ３７からのブレーキ液を循環させることにより、制御液圧の保持又は減圧が行われる。

油経路Ｌｆ２は二つに分岐しており、一方には増圧モード時においてホイールシリンダＷＣ１へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３２が備えられ、他方には増圧モード時においてホイールシリンダＷＣ２へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３３が備えられている。これら増圧制御弁３２，３３は、ブレーキＥＣＵ６０によって連通状態又は遮断状態が制御される二位置弁として構成されている。そして、増圧制御弁３２，３３が連通状態に制御されているときには、ポンプ３７の駆動と液圧制御弁３１の制御によって生成される制御液圧、又は／及び、マスタシリンダ２３の基礎液圧を各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に加えることができる。

又、増圧制御弁３２，３３と各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２との間における油経路Ｌｆ２は、油経路Ｌｆ３を介して調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ａに連通されている。油経路Ｌｆ３には、ブレーキＥＣＵ６０によって連通状態又は遮断状態が制御される減圧制御弁３５，３６がそれぞれ配設されている。減圧制御弁３５，３６は、ブレーキＥＣＵ６０によって、適宜、連通状態とされて油経路Ｌｆ３を通じて調圧リザーバ３４にブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２におけるホイール圧Ｐｗｃ１，Ｐｗｃ２を減圧制御するように構成されている。

更に、液圧制御弁３１と増圧制御弁３２，３３との間における油経路Ｌｆ２と調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ａとを結ぶ油経路Ｌｆ４にはポンプ３７が安全弁３７ａとともに液圧制御弁３１に並設されている。そして、調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ａを油経路Ｌｆ１を介してマスタシリンダ２３と接続するように油経路Ｌｆ５が設けられている。ポンプ３７は、ブレーキＥＣＵ６０の指令によりポンプモータＭによって駆動される。これにより、ポンプ３７は、マスタシリンダ２３内のブレーキ液を油経路Ｌｆ１，Ｌｆ５及び調圧リザーバ３４を介して吸い込んで、油経路Ｌｆ４，Ｌｆ２及び連通状態である増圧制御弁３２，３３を介して各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に吐出して制御液圧を付与する。尚、ポンプ３７が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、油経路Ｌｆ４のポンプ３７の上流側にはダンパ３８が配設されている。

又、油経路Ｌｆ１には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられている。圧力センサＰの検出信号は、ブレーキＥＣＵ６０に送信されるようになっている。尚、圧力センサＰは、油経路Ｌｒ１に設けられるようにすることも可能である。マスタシリンダ圧は、ブレーキ操作量の一つを表す。

他のブレーキ操作量としては、ブレーキペダル２１のペダルストロークがある。ペダルストロークは、ブレーキペダル２１に付設されているペダルストロークセンサ２１ａによって検出される。ペダルストロークセンサ２１ａの検出信号は、ブレーキＥＣＵ６０に送信されるようになっている。尚、図１及び図２においては、圧力センサＰ及びペダルストロークセンサ２１ａの両方が示されているが、圧力センサＰ及びペダルストロークセンサ２１ａのうちの一方のみを車両に搭載するようにすることも可能である。

更に、ブレーキアクチュエータ２５の後輪系統も上述した前輪系統と同様の構成であり、後輪系統を構成する油経路Ｌｒは油経路Ｌｆと同様に油経路Ｌｒ１〜Ｌｒ５より構成されている。油経路Ｌｒには、液圧制御弁３１と同様な液圧制御弁４１及び調圧リザーバ３４と同様な調圧リザーバ４４が備えられている。ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に連通する分岐した油経路Ｌｒ２，Ｌｒ２には増圧制御弁３２，３３と同様な増圧制御弁４２，４３が備えられ、油経路Ｌｒ３には減圧制御弁３５，３６と同様な減圧制御弁４５，４６が備えられている。油経路Ｌｒ４には、ポンプ３７、安全弁３７ａ及びダンパ３８と同様なポンプ４７、安全弁４７ａ及びダンパ４８が備えられている。尚、増圧制御弁４２，４３には、それぞれ安全弁３２ａ，３３ａと同様な安全弁４２ａ，４３ａが並列に設けられている。

これにより、ポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって生成された制御液圧を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することで各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制御液圧制動力を発生させることができる。

又、車両用制動装置は、図１に示すように、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒを備えている。車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの付近にそれぞれ設けられており、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転に応じた周波数のパルス信号をブレーキＥＣＵ６０に送信するようになっている。ここで、ブレーキＥＣＵ６０は、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒによって検出された各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのパルス信号（車輪速度）から、例えば、平均化処理等を用いることにより、車速Ｖを検出することができる。

そして、車両用制動装置は、各車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、圧力センサＰ、各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６、ポンプモータＭが接続されたブレーキＥＣＵ６０を備えている。ブレーキＥＣＵ６０は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース（何れも図示省略）を備えている。

ブレーキＥＣＵ６０（より詳しくはＣＰＵ）は、上記各センサからの検出信号、及び、ハイブリッドＥＣＵ１９からの実回生実行値に基づき、ＲＯＭに記憶された図３及び図４に示す後述のプログラムを実行する。これにより、ブレーキＥＣＵ６０は、液圧ブレーキ装置ＢのポンプモータＭを制御するとともに液圧ブレーキ装置Ｂの各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６の状態を切り替え制御（又は通電制御）し、ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に付与する制御液圧即ち各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制御液圧制動力を制御する。

ブレーキＥＣＵ６０は、マスタシリンダ圧（又は、ブレーキペダル２１のストローク）であるブレーキ操作量と、ブレーキ操作量に応じて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標全制動力（即ち、目標減速度）との関係を示すマップ、テーブル又は演算式を記憶装置６１に予め記憶している。又、記憶装置６１は、マスタシリンダ圧であるブレーキ操作量と、ブレーキ操作量に応じて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制御液圧制動力（及び基礎液圧制動力）との関係を示すマップ、テーブル又は演算式を予め記憶している。又、記憶装置６１は、マスタシリンダ圧であるブレーキ操作量と、ブレーキ操作量に応じて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標回生制動力との関係を示すマップ、テーブル又は演算式を予め記憶している。

更に、ブレーキＥＣＵ６０は、ハイブリッドＥＣＵ１９に互いに通信可能に接続されており、車両の全制動力が油圧ブレーキのみの車両と同等となるようにモータ１２が行う回生ブレーキと油圧ブレーキとの協調制御を行う。具体的に、ブレーキＥＣＵ６０は、運転者の制動要求即ちブレーキ操作量に対して、ハイブリッドＥＣＵ１９に全制動力のうち回生ブレーキ装置Ａの負担分である回生要求値を回生ブレーキ装置Ａの目標回生制動力として出力する。

又、ブレーキＥＣＵ６０は、後述するように、液圧ブレーキ装置Ｂの作動制御に際して、ポンプモータＭの回転数を制御するモータ制御部としても作動する。このため、ブレーキＥＣＵ６０は、図１に示すように、減少量設定部６２を備えている。減少量設定部６２は、後に詳述するように、ポンプモータＭの回転数の減少が開始された時点から所定時間の経過後までの期間内において、ポンプ３７，４７によるブレーキ液の吐出が必要となる蓋然性が高いほど、ポンプモータＭの回転数の減少量が小さくなるように、制御差圧の保持又は減圧に伴う回転数の減少量を設定する。

ハイブリッドＥＣＵ１９は、入力した目標回生制動力に基づいて、車速Ｖやバッテリ１７の充電状態等を考慮して実際に回生ブレーキとして作用させる実回生実行値を導出する。そして、ハイブリッドＥＣＵ１９は、導出した実回生実行値に相当する回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、導出した実回生実行値をブレーキＥＣＵ６０に出力する。

次に、上記のように構成した車両用制動装置の基本的な作動を説明する。ブレーキＥＣＵ６０は、所定の短時間が経過する毎に、ブレーキ操作量であるマスタシリンダ圧を圧力センサＰ（又は、ペダルストロークをペダルストロークセンサ２１ａ）から入力する。そして、ブレーキＥＣＵ６０は、マスタシリンダ圧に応じた目標全制動力Ｆｔｂ＊（ｎ）及び目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を予め記憶されているマップに基づいて演算する。回生ブレーキ装置Ａは、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）に応じた回生制動力を付与する。尚、目標全制動力Ｆｔｂ＊（ｎ）はブレーキ操作量に応じて車両に発生させる目標減速度Ｇｄに相当する。

又、ブレーキＥＣＵ６０は、回生制動力に加えて、制御液圧制動力を付与する。即ち、ブレーキＥＣＵ６０は、目標全制動力Ｆｔｂ＊（ｎ）及び目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）の差分を目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）として演算する。尚、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）はホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４の目標ホイール圧（目標値）に相当する。これにより、液圧ブレーキ装置Ｂは、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）に応じた制御液圧制動力を付与し、回生ブレーキ装置Ａは、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）に応じた回生制動力を付与する。これにより、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、制御液圧制動力及び回生制動力が加えられた全制動力が付与される。尚、液圧ブレーキ装置Ｂは、制御液圧制動力に加えて又は代えて、マスタシリンダ圧に応じた基礎液圧制動力を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与することもできる。

次に、上記のように構成した車両用制動装置における制御液圧制動力の制御について図３及び図４のフローチャートに従って説明する。尚、以下の説明においては、全制動力が制御液圧制動力と回生制動力とから構成され、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）に対して実回生制動力が不足する場合であって、不足分を制御液圧制動力によって補償する場合を例に挙げて説明する。

ブレーキＥＣＵ６０は、例えば、車両のイグニッションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、図３に示す協調制御プログラムを所定の短時間が経過する毎にステップＳ１００にて実行を開始する。ブレーキＥＣＵ６０は、ステップＳ１００にて協調制御プログラムの実行を開始すると、続くステップＳ１０２にてブレーキ操作量であるマスタシリンダ圧を圧力センサＰ（又は、ペダルストロークをペダルストロークセンサ２１ａ）から入力し、ステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４においては、ブレーキＥＣＵ６０は、前記ステップＳ１０２にて入力したマスタシリンダ圧に応じた目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を演算する。具体的に、ブレーキＥＣＵ６０は、予め記憶しているマスタシリンダ圧（又は、ペダルストローク）即ちブレーキ操作量と車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標回生制動力との関係を表すマップ、テーブル又は演算式を用いて、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を演算する。そして、ブレーキＥＣＵ６０は、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を演算すると、ステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０６においては、ブレーキＥＣＵ６０は、前記ステップＳ１０４にて演算した目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）が「０」よりも大きいか否かを判定する。即ち、ブレーキＥＣＵ６０は、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）が「０」よりも大きい場合には、「ＹＥＳ」と判定し、ステップＳ１０８に進む。一方、ブレーキＥＣＵ６０は、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）が「０」である場合には、「ＮＯ」と判定して、協調制御プログラムの実行を一旦終了する。

ステップＳ１０８においては、ブレーキＥＣＵ６０は、前記ステップＳ１０４にて演算した目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）をハイブリッドＥＣＵ１９に出力する。これにより、ハイブリッドＥＣＵ１９は、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を示す回生要求値を入力し、回生要求値に基づいて車速Ｖやバッテリ充電状態等を考慮して回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御する。従って、ブレーキペダル２１が踏まれて（ブレーキ操作がされて）、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）が「０」であり、且つ、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）が「０」よりも大きい場合には、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れか（本実施形態においては、左右前輪ＦＬ，ＦＲ）に回生制動力が付与される。そして、ハイブリッドＥＣＵ１９は、回生ブレーキ装置Ａが実際に車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れかに付与した実回生制動力Ｆｒｂ＿ａｃｔ（ｎ）を示す実回生実行値をブレーキＥＣＵ６０に出力する。

ブレーキＥＣＵ６０においては、ステップＳ１１０にて、ハイブリッドＥＣＵ１９から出力された実回生実行値（即ち、実回生制動力Ｆｒｂ＿ａｃｔ（ｎ））を入力して、ステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１２においては、前記ステップＳ１０４にて演算した目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）と前記ステップＳ１１０にて入力した実回生制動力Ｆｒｂ＿ａｃｔ（ｎ）との差を演算して、ステップＳ１１４に進む。

ステップＳ１１４においては、ブレーキＥＣＵ６０は、前記ステップＳ１１２にて演算した差が所定値ａよりも大きいか否か、換言すれば、回生制動力が変動したか否かを判定する。即ち、ブレーキＥＣＵ６０は、演算した差が所定値ａよりも大きい場合には、回生制動力が変動しており、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）に対して実回生制動力Ｆｒｂ＿ａｃｔ（ｎ）が小さく液圧ブレーキ装置Ｂによる制御液圧制動力が必要であるため、「ＹＥＳ」と判定してステップＳ１１６に進む。一方、ブレーキＥＣＵ６０は、演算した差が所定値ａ以下である場合には、回生制動力が変動しておらず、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）が実回生制動力Ｆｒｂ＿ａｃｔ（ｎ）によって達成されて液圧ブレーキ装置Ｂによる制御液圧制動力が不要であるため、「ＮＯ」と判定してステップＳ１１８に進む。

ブレーキＥＣＵ６０は、前記ステップＳ１１４において回生制動力の変動を検出すると、ステップＳ１１６にて制御液圧制動力制御を実行する。具体的に、ブレーキＥＣＵ６０（より詳しくは、減少量設定部６２）は、図４に示す制御液圧制動力制御サブルーチンを実行する。以下、制御液圧制動力制御サブルーチンを詳細に説明する。

ブレーキＥＣＵ６０（減少量設定部６２）は、ステップＳ２００にて制御液圧制動力制御サブルーチンの実行を開始し、ステップＳ２０２にて、液圧制御弁３１，４１が制御差圧を保持又は減圧する差圧解消状態であるか否かを判定する。即ち、ブレーキＥＣＵ６０は、液圧制御弁３１，４１が差圧解消状態である場合には、「ＹＥＳ」と判定してステップＳ２０４以降に続く各ステップ処理を実行する。尚、本実施形態においては、液圧制御弁３１，４１の差圧解消状態を判定するが、例えば、上述したように、本実施形態においては左右前輪ＦＬ，ＦＲがモータ１２によって駆動されるために液圧制御弁３１のみの差圧解消状態を判定することも可能である。

一方、ブレーキＥＣＵ６０は、液圧制御弁３１が差圧解消状態ではない、即ち、液圧制御弁３１，４１が差圧発生状態である場合には、「ＮＯ」と判定し、ステップＳ２１２に進み、制御液圧制動力を付与する。具体的に、ブレーキＥＣＵ６０はステップＳ２１２において、制御液圧指令値であって目標ホイール圧に相当する目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）を演算する。即ち、ブレーキＥＣＵ６０は、前記ステップＳ１１２にて演算された差を目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）として設定する。そして、ブレーキＥＣＵ６０は、ポンプモータＭの回転数を目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊、即ち、制御液圧指令値に応じた回転数Ｎｄに設定する。この場合、ブレーキＥＣＵ６０は、予め記憶している、回転数と目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊との関係を示すマップ、テーブル又は演算式を用いて、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊に対応するポンプモータＭの回転数Ｎｄを決定する。

これにより、液圧制御弁３１，４１が差圧発生状態にある場合には、ブレーキＥＣＵ６０はポンプ３７，４７及び液圧制御弁３１，４１を制御し、液圧ブレーキ装置Ｂは全制動力中の制御液圧制動力部分を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する。そして、ブレーキＥＣＵ６０は、制御液圧制動力制御サブルーチンの実行を終了して協調制御プログラムに戻り、同プログラムの実行を一旦終了する。

再び、図４の制御液圧制動力制御サブルーチンに戻り、ブレーキＥＣＵ６０は、ステップＳ２０４にて、車両の車速Ｖを入力し、車両の車速Ｖが予め設定された所定車速Ｖｏ未満であるか否かを判定する。ここで、所定車速Ｖｏは、回生制動力（及び基礎液圧制動力）が各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与されることにより、ある程度減速された大きさに設定される。尚、車速Ｖは、図示を省略する車速センサによって検出することも可能である。

ブレーキＥＣＵ６０は、車両の車速Ｖが所定車速Ｖｏ未満であれば、即ち、第一条件が成立していれば、「ＹＥＳ」と判定してステップＳ２０８に進む。一方、ブレーキＥＣＵ６０は、車両の車速Ｖが所定車速Ｖｏ以上であれば、即ち、第一条件が成立していなければ、「ＮＯ」と判定してステップＳ２０６に進む。

ここで、第一条件が成立する状況は、車両の車速Ｖが所定車速Ｖｏ未満（所定車速未満）まで減速された状況である。この状況においては、車速Ｖの低下に伴ってモータ１２による回生制動力（回生トルク）が減少する。このため、回生制動力に代えて制御液圧制動力によって全制動力を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する必要が生じる。即ち、第一条件が成立する状況は、回生制動力から制御液圧制動力に切り替える（すり替える）可能性の高い状況、換言すれば、ポンプ３７，４７によるブレーキ液の吐出が必要となる蓋然性の高い状況である。

ステップＳ２０６においては、ブレーキＥＣＵ６０は、ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４のホイール圧Ｐｗｃ１〜Ｐｗｃ４が予め設定された所定ホイール圧Ｐｗｃｄ以上であるか否かを判定する。具体的に、ブレーキＥＣＵ６０は、ホイール圧Ｐｗｃ１〜Ｐｗｃ４が所定ホイール圧Ｐｗｃｄ以上であれば、即ち、第二条件が成立していれば、「ＹＥＳ」と判定してステップＳ２０８に進む。

ここで、第二条件が成立する状況は、例えば、前回のサブルーチンの実行時までにバッテリ充電状態が満充電となって回生制動力に変動が生じており、制御液圧制動力を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与するためにホイール圧Ｐｗｃ１〜Ｐｗｃ４が所定ホイール圧Ｐｗｃｄ以上（所定ホイール圧以上）となっている状況である。即ち、第二条件が成立する状況においては、モータ１２による回生制動力（回生トルク）の減少に対して、制御液圧制動力を増大させて全制動力を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する可能性の高い状況、換言すれば、ポンプ３７，４７によるブレーキ液の吐出が必要となる蓋然性の高い状況である。

一方、ブレーキＥＣＵ６０は、ホイール圧Ｐｗｃ１，Ｐｗｃ２，Ｐｗｃ３，Ｐｗｃ４が所定ホイール圧Ｐｗｃｄ未満であれば、即ち、第二条件が成立していなければ、「ＮＯ」と判定し、制御液圧制動力制御サブルーチンの実行を終了して協調制御プログラムに戻り、同プログラムの実行を一旦終了する。ここで、ブレーキＥＣＵ６０が前記ステップＳ２０４及び前記ステップＳ２０６においてともに「ＮＯ」と判定する場合は、第一条件及び第二条件の何れも成立しない場合である。

ステップＳ２０８においては、ブレーキＥＣＵ６０（減少量設定部６２）は、図５に示す減速度−最小回転数マップを参照し、ポンプモータＭの目標最小回転数Ｎｍｉｎを決定する。具体的に、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキ操作量として、圧力センサＰから入力したマスタシリンダ圧、又は、ペダルストロークセンサ２１ａから入力したブレーキペダル２１のストローク量に応じて、車両に発生する減速度Ｇを（推定して）決定する。ここで、車両に発生する減速度Ｇは、マスタシリンダ圧又はストローク量が大きくなるほど大きくなり、マスタシリンダ圧又はストローク量が小さくなるほど小さくなる関係を有する。従って、ブレーキＥＣＵ６０は、入力したマスタシリンダ圧又はストローク量を用いて、減速度Ｇを精度よく推定（決定）することができる。

そして、ブレーキＥＣＵ６０（減少量設定部６２）は、決定した減速度Ｇを用いて、図５に示す減速度−最小回転数マップを参照し、減速度Ｇに対応する目標最小回転数Ｎｍｉｎ即ち回転数Ｎｄと目標最小回転数Ｎｍｉｎとの差を表す回転数の減少量を決定する。ここで、目標最小回転数Ｎｍｉｎは、例えば、減速度Ｇと比例関係にあり、減速度Ｇが大きくなるにつれて大きくなり、減速度Ｇが小さくなるにつれて小さくなる関係を有する。尚、減速度Ｇに対応する目標最小回転数Ｎｍｉｎの決定に際しては、図５のマップを参照することに代えて、例えば、テーブル又は演算式を用いることも可能である。

ブレーキＥＣＵ６０は、ステップＳ２０８にてポンプモータＭの目標最小回転数Ｎｍｉｎを決定すると、ステップＳ２１０に進む。ステップＳ２１０においては、ブレーキＥＣＵ６０は、ポンプモータＭの回転数Ｎｄを前記ステップＳ２０８にて決定した目標最小回転数Ｎｍｉｎまで減少させる。この場合、ブレーキＥＣＵ６０（減少量設定部６２）は、ポンプモータＭの回転数の減少を開始した時点から所定時間の経過後までの予め設定された期間内において、ポンプモータＭの回転数Ｎｄを目標最小回転数Ｎｍｉｎまで減少させる。そして、ブレーキＥＣＵ６０は、目標最小回転数Ｎｍｉｎで回転してポンプモータＭを駆動する。この場合、ポンプモータＭが目標最小回転数Ｎｍｉｎで回転することによりポンプ３７，４７はホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に液圧を供給し得る状態になっている。しかしながら、ステップＳ２１０のステップ処理を実行する場合には、前記ステップＳ２０２における判定処理によって液圧制御弁３１，４１が差圧解消状態であるため、例えば、ブレーキＥＣＵ６０が減圧制御弁３５，３６，４５，４６に印加する電流を調整してポンプ３７，４７から供給される液圧（ブレーキ液）を調圧リザーバ３４，４４に戻す（循環させる）ようにする。

前記ステップＳ２１０にてポンプモータＭの回転数を目標最小回転数Ｎｍｉｎとなるように制御すると、ブレーキＥＣＵ６０は、制御液圧制動力制御サブルーチンの実行を終了する。そして、ブレーキＥＣＵ６０は、協調制御プログラムに戻り、同プログラムの実行を一旦終了する。

再び、図３の協調制御プログラムに戻り、ブレーキＥＣＵ６０は、前記ステップＳ１１４にて差が例えば「０」、即ち、回生制動力の変動を検出しない場合には、「ＮＯ」と判定してステップＳ１１８に進む。ステップＳ１１８においては、ブレーキＥＣＵ６０は、上述した制御液圧制動力制御サブルーチンによる制御液圧制動力制御を停止する。そして、ブレーキＥＣＵ６０は、協調制御プログラムの実行を一旦終了する。

ここで、ブレーキＥＣＵ６０が前記ステップＳ１１４において回生制動力の変動を検出して、前記ステップＳ１１６において制動液圧制動力を制御するということは、換言すれば、回生制動力及び制御液圧制動力の両方が少なくとも付与されている場合に、ポンプモータＭの回転数を減少させる制動液圧制動力制御を実行するということができる。

次に、ブレーキＥＣＵ６０が上述した協調制御プログラム及び制御液圧制動力制御サブルーチンを実行することに伴う回生ブレーキ装置Ａ及び液圧ブレーキ装置Ｂの作動を図６〜図９を用いて説明する。

図６に示すように、時点ｔ１にて、走行中の車両において運転者がブレーキペダル２１の踏み込み操作を行って制動が開始されると、車両の車速Ｖが減速を開始する。この場合、ブレーキＥＣＵ６０は、図７にて一点鎖線により示すように、時点ｔ１にて、ブレーキ操作量としてマスタシリンダ圧に対応する目標全制動力Ｆｔｂ＊（目標減速度Ｇｄ）を演算するとともに目標回生制動力Ｆｒｂ＊を演算する。そして、時点ｔ１から、図７に示すように、ブレーキペダル２１の踏み込み操作に伴って車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに回生制動力ＶＲの付与が開始しようとする。ところが、図７にて太破線により示すように、時点ｔ１から時点ｔ２においては、モータ１２による回生制動力（回生トルク）の立ち上がりに遅れが生じ、目標全制動力Ｆｔｂ＊（即ち、目標回生制動力Ｆｒｂ＊）に対して実回生制動力Ｆｒｂ＿ａｃｔ（回生制動力ＶＲ）が不足する。従って、ブレーキＥＣＵ６０は、制御液圧制動力制御サブルーチンを実行して、回生制動力ＶＲに代えて制御液圧制動力ＶＬを付与する。

ブレーキＥＣＵ６０は、図８に示すように、時点ｔ１にて、液圧制御弁３１，４１を差圧発生状態に切り替える（前記ステップＳ２０２における「ＮＯ」判定に対応）とともに、図９に示すように、時点ｔ１にて、ポンプモータＭを回転数Ｎｄで回転させてポンプ３７，４７から各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に制御液圧を供給する（前記ステップＳ２１２に対応）。これにより、図７にて太い実線により示すように、時点ｔ１〜時点ｔ２において、制御液圧制動力ＶＬが車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与され、目標全制動力Ｆｔｂ＊に一致する全制動力ＶＴが車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与される。ここで、図７に示すように、時点ｔ２以降において、回生制動力ＶＲは目標全制動力Ｆｔｂ＊に一致するまで増加する。従って、ブレーキＥＣＵ６０は、時点ｔ２にて、制御液圧制動力ＶＬから回生制動力ＶＲに切り替える（すり替える）。

そこで、図８に示すように、ブレーキＥＣＵ６０は、時点ｔ２において、液圧制御弁３１，４１を差圧発生状態から差圧解消状態に切り替える（前記ステップＳ２０２における「ＹＥＳ」判定に対応）。より詳しくは、ブレーキＥＣＵ６０は、時点ｔ２にて液圧制御弁３１，４１を増圧から保持とし、その後、時点ｔ３までに減圧に切り替える。これにより、制御液圧制動力ＶＬは、図７に示すように、時点ｔ２から減少を開始し、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには回生制動力ＶＲによって全制動力ＶＴ（目標減速度Ｇｄ）が付与される。

このように、回生制動力ＶＲによる全制動力ＶＴが車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与されると、車両の車速Ｖは、徐々に減速し、図６に示すように、時点ｔ４において所定車速Ｖｏ未満になり、第一条件が成立する（前記ステップＳ２０４における「ＹＥＳ」判定に対応）。このため、ブレーキＥＣＵ６０（減少量設定部６２）は、図９に示すように、時点ｔ４にて、減速度Ｇに応じた目標最小回転数Ｎｍｉｎ（即ち、回転数の減少量）を決定し（前記ステップＳ２０８に対応）、回転数Ｎｄでポンプ３７，４７を駆動しているポンプモータＭの回転数を時点ｔ５までに（即ち、時点ｔ４から所定時間経過後の時点ｔ６までの期間内において）目標最小回転数Ｎｍｉｎとなるように減少させる（前記ステップＳ２１０に対応）。そして、ブレーキＥＣＵ６０（減少量設定部６２）は、時点ｔ５以降、目標最小回転数ＮｍｉｎでポンプモータＭを作動させる。

ところで、図６に示すように、車両の車速Ｖが減少し、車速Ｖが停車する直前の車速Ｖｓになる時点ｔ６においては、回生制動力ＶＲの制御液圧制動力ＶＬへの切り替えが開始される。これに伴い、ブレーキＥＣＵ６０は、図８に示すように、時点ｔ６にて、液圧制御弁３１，４１を差圧解消状態から差圧発生状態に切り替える。このとき、ブレーキＥＣＵ６０は、図９に示すように、時点ｔ５以降、ポンプモータＭを目標最小回転数Ｎｍｉｎで回転させている。従って、ポンプ３７，４７によるブレーキ液の吐出が必要となる蓋然性が高く、ブレーキＥＣＵ６０が車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制御液圧制動力ＶＬを付与するために、時点ｔ６にて、応答性良くポンプモータＭを目標最小回転数Ｎｍｉｎから回転数Ｎｄで作動させることができ、その結果、減少する回生制動力ＶＲに対して速やかに制御液圧制動力ＶＬを付与することができる。そして、時点ｔ６以降において、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、制御液圧制動力ＶＬが付与され、最終的に車両が停止する。

又、液圧制御弁３１，４１が差圧解消状態にある（前記ステップＳ２０２の「ＹＥＳ」に対応）場合であって、車速Ｖが所定車速Ｖｏ以上あり（前記ステップＳ２０４の「ＮＯ」に対応）、且つ、ホイール圧Ｐｗｃ１〜Ｐｗｃ４が所定ホイール圧Ｐｗｃｄ以上である（前記ステップＳ２０８の「ＹＥＳ」に対応）場合、例えば、時点ｔ５〜時点ｔ６において第二条件が成立する場合には、ブレーキＥＣＵ６０は、ポンプモータＭを目標最小回転数Ｎｍｉｎで作動させる。これにより、例えば、時点ｔ５〜時点ｔ６においてバッテリ充電状態により回生制動力ＶＲが低下する状況（即ち、ポンプ３７，４７によるブレーキ液の吐出が必要となる蓋然性が高い状況）が生じた場合であっても、ブレーキＥＣＵ６０は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制御液圧制動力ＶＬを付与するために、応答性良くポンプモータＭを目標最小回転数Ｎｍｉｎから回転数Ｎｄで作動させることができる。その結果、減少する回生制動力ＶＲに対して速やかに制御液圧制動力ＶＬを付与することができる。

以上の説明からも理解できるように、本実施形態の車両用制動装置は、マスタシリンダ２３とＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４との間の油経路Ｌｆ，Ｌｒ上（油経路上）にブレーキ液を吐出するポンプ３７，４７と、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４内のホイール圧Ｐｗｃ１，Ｐｗｃ２，Ｐｗｃ３，Ｐｗｃ４の目標値である目標ホイール圧に相当する目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）に応じてポンプ３７，４７を駆動するポンプモータＭと、ポンプ３７，４７による液圧から生成された制御液圧をホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与する液圧ブレーキ部としての液圧ブレーキ装置Ｂと、マスタシリンダ２３の側とホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の側との間に制御液圧によって発生する制御差圧を保持状態又は減圧状態とする液圧制御弁３１，４１と、液圧制御弁３１，４１によって制御差圧が保持状態又は減圧状態とされるとき、ポンプモータＭの回転数を減少させるモータ制御部としてのブレーキＥＣＵ６０と、を備えた車両用制動装置であって、ブレーキＥＣＵ６０によってポンプモータＭの回転数Ｎｄの減少が開始された時点ｔ４から所定時間経過した時点ｔ６までの期間内においてポンプ３７，４７によるブレーキ液の吐出が必要となる蓋然性が高いほど、ポンプモータＭの回転数の減少量が小さくなるように、制御差圧の保持状態又は減圧状態における回転数の減少量を設定する減少量設定部６２を備える。ここで、本実施形態においては、減少量設定部６２は、設定した減少量を回転数Ｎｄから減じて目標最小回転数Ｎｍｉｎを設定する。尚、本実施形態においては、車両用制動装置は、液圧ブレーキ部である液圧ブレーキ装置Ｂに加えて、ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力ＶＲを車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの左右前輪ＦＬ，ＦＲに発生させる回生ブレーキ部としての回生ブレーキ装置Ａを備える。

この場合、減少量設定部６２は、車両の減速度Ｇが大きくなるほど、前記蓋然性が高いと判定する。ここで、本実施形態においては、減少量設定部６２は、減速度Ｇに対して、減速度Ｇが大きくなるにつれて大きくなり、減速度Ｇが小さくなることに伴って小さくなる関係にある目標最小回転数Ｎｍｉｎを設定する。

これらによれば、減少量設定部６２（ブレーキＥＣＵ６０）は、車両に発生する減速度Ｇがある程度大きく、即ち、ポンプ３７，４７によるブレーキ液の吐出が必要となる蓋然性が高く、再びポンプ３７，４７を駆動させて制御液圧制動力ＶＬを増加させる可能性の高い状況では、ポンプモータＭの回転数の減少量を小さく設定することによって目標最小回転数Ｎｍｉｎを過度に減少させないでポンプモータＭを回転数Ｎｄまで応答性良く増加させることができる。これにより、ポンプ３７，４７による制御液圧を応答性良く立ち上げて制御液圧制動力ＶＬを迅速に付与することができる。又、車両に発生する減速度Ｇが小さく、即ち、ポンプ３７，４７によるブレーキ液の吐出が必要となる蓋然性が低く、再びポンプ３７，４７を駆動させて制御液圧制動力ＶＬを増加させる可能性の低い状況では、目標最小回転数Ｎｍｉｎを小さく設定する（ポンプモータＭの回転数の減少量を大きく設定する）ことによりポンプモータＭの劣化を適切に抑制することができる。

又、これらの場合、減少量設定部６２は、車両の車速Ｖが予め設定された所定車速Ｖｏ未満（所定車速未満）である第一条件、及び、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与されているホイール圧Ｐｗｃ１，Ｐｗｃ２，Ｐｗｃ３，Ｐｗｃ４が予め設定された所定ホイール圧Ｐｗｃｄ以上（所定ホイール圧以上）である第二条件のうちの一方（少なくとも一方）の条件が成立する場合に減少量を設定することができる。

これによれば、第一条件及び第二条件のうちの一方が成立する状況、即ち、ポンプ３７，４７によるブレーキ液の吐出が必要となる蓋然性が高く、制御液圧制動力ＶＬを増加させる可能性の高い状況において、ポンプモータＭの回転数の減少量を小さく設定することによって目標最小回転数Ｎｍｉｎを過度に減少させないでポンプモータＭを回転数Ｎｄまで応答性良く増加させることができる。これにより、ポンプ３７，４７による制御液圧を応答性良く立ち上げて制御液圧制動力ＶＬを迅速に付与することができる。又、制御液圧制動力ＶＬを増加させる可能性の高い状況において、例えば、ポンプモータＭを高い回転数である回転数Ｎｄで継続して作動させる場合に比べて、減速度Ｇ（ポンプ３７，４７によるブレーキ液の吐出が必要となる蓋然性）に応じて設定された減少量を減じた目標最小回転数Ｎｍｉｎで作動させることによって応答性を損なうことなくポンプモータＭを無駄に高回転で作動させる頻度（時間）を短縮することができる。その結果、ポンプモータＭの劣化を良好に抑制することができる。

（第一変形例）
上記実施形態においては、制御液圧制動力制御サブルーチンにおいて、前記ステップＳ２０４のステップ処理により車両の車速Ｖが所定車速Ｖｏ未満であるか否か判定し、前記ステップＳ２０４の「ＮＯ」判定に続いて前記ステップＳ２０６のステップ処理によりホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４のホイール圧Ｐｗｃ１〜Ｐｗｃ４が所定ホイール圧Ｐｗｃｄ以上であるか否かを判定するようにした。即ち、上記実施形態においては、第一条件及び第二条件のうちの何れか一方が成立する場合に、ポンプモータＭを目標最小回転数Ｎｍｉｎで作動させるようにした。

これに代えて、図１０に示すように前記ステップＳ２０４のステップ処理による「ＹＥＳ」判定に続いて前記ステップＳ２０６のステップ処理を実行するようにしても良い。即ち、この場合には、第一条件及び第二条件の少なくとも一方として両方が成立する場合に、ポンプモータＭを目標最小回転数Ｎｍｉｎで作動させることができる。このように、第一条件及び第二条件の両方が成立する場合は、図７〜図９に示すように、特に、上述した車両停車直前における回生制動力ＶＲから制御液圧制動力ＶＬへの切り替え（すり替え）時において、応答性良くポンプモータＭを目標最小回転数Ｎｍｉｎから回転数Ｎｄで作動させることができる。その結果、減少する回生制動力ＶＲに対して速やかに制御液圧制動力ＶＬを付与することができる。

（第二変形例）
上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ６０は、前記ステップＳ２０６のステップ処理によりホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４のホイール圧Ｐｗｃ１〜Ｐｗｃ４が単に所定ホイール圧Ｐｗｃｄ以上であるか否かを判定するようにした。これに代えて、前記ステップＳ２０６のステップ処理によって第二条件が成立すると判定した場合において、ブレーキＥＣＵ６０が、増圧制御弁３２，３３，４２，４３及び減圧制御弁３５，３６，４５，４６を遮断状態に制御しておりホイール圧Ｐｗｃ１，Ｐｗｃ２，Ｐｗｃ３，Ｐｗｃ４を保持している（保持状態）か、減圧制御弁３５，３６，４５，４６を連通状態に制御しておりホイール圧Ｐｗｃ１，Ｐｗｃ２，Ｐｗｃ３，Ｐｗｃ４を減圧している（減圧状態）か、をも判定することができる。

そして、この場合、ブレーキＥＣＵ６０（減少量設定部６２）は、前記ステップＳ２０８にてポンプモータＭの目標最小回転数Ｎｍｉｎを決定する場合、図１１に示す減速度−最小回転数マップを参照し、減速度Ｇを用いて保持状態と減圧状態とにおける目標最小回転数Ｎｍｉｎを異ならせることが可能である。即ち、減少量設定部６２は、少なくとも第二条件が成立する場合において、ホイール圧Ｐｗｃ１〜Ｐｗｃ４が保持されるとき、ホイール圧Ｐｗｃ１〜Ｐｗｃ４が減圧されるときよりも減少量を小さく設定する。換言すれば、例えば、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）に基づいてホイール圧Ｐｗｃ１〜Ｐｗｃ４を保持する場合における目標最小回転数Ｎｍｉｎを、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）に基づいてホイール圧Ｐｗｃ１〜Ｐｗｃ４を減圧する場合における目標最小回転数Ｎｍｉｎに比べて、大きく決定する。

ホイール圧Ｐｗｃ１，Ｐｗｃ２，Ｐｗｃ３，Ｐｗｃ４が保持状態にある場合には、後により大きな制御液圧制動力ＶＬが要求されてホイール圧Ｐｗｃ１，Ｐｗｃ２，Ｐｗｃ３，Ｐｗｃ４を増圧する可能性が高い。即ち、ポンプ３７，４７によるブレーキ液の吐出が必要となる蓋然性が高い。一方、ホイール圧Ｐｗｃ１，Ｐｗｃ２，Ｐｗｃ３，Ｐｗｃ４が減圧状態にある場合には、徐々に低下する制御液圧制動力ＶＬが要求されてホイール圧Ｐｗｃ１，Ｐｗｃ２，Ｐｗｃ３，Ｐｗｃ４を減圧する可能性が高い。即ち、ポンプ３７，４７によるブレーキ液の吐出が必要となる蓋然性が低い。

このため、図１１に示すように、ホイール圧Ｐｗｃ１，Ｐｗｃ２，Ｐｗｃ３，Ｐｗｃ４が保持されている場合の目標最小回転数Ｎｍｉｎは、ホイール圧Ｐｗｃ１，Ｐｗｃ２，Ｐｗｃ３，Ｐｗｃ４が減圧されている場合の目標最小回転数Ｎｍｉｎよりも大きくなるように決定される。これにより、ホイール圧Ｐｗｃ１，Ｐｗｃ２，Ｐｗｃ３，Ｐｗｃ４が保持状態から増圧される場合には、応答性良くポンプモータＭを目標最小回転数Ｎｍｉｎから回転数Ｎｄで作動させることができる。その結果、例えば、減少する回生制動力ＶＲに対して、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに速やかに制御液圧制動力ＶＬを付与することができる。又、ホイール圧Ｐｗｃ１，Ｐｗｃ２，Ｐｗｃ３，Ｐｗｃ４が減圧状態である場合には、ポンプモータＭをより小さい目標最小回転数Ｎｍｉｎで作動させることができる。その結果、ポンプモータＭの劣化を効果的に抑制することができる。

（第三変形例）
上記実施形態においては、制御液圧制動力制御サブルーチンに第一条件及び第二条件の成立可否を判定する前記ステップＳ２０４及び前記ステップＳ２０６を設けるようにした。これに代えて、前記ステップＳ２０４及び前記ステップＳ２０６を省略することも可能である。そして、この場合には、液圧制御弁３１，４１が差圧発生状態から差圧解消状態に切り替えられた場合であって、且つ、液圧制御弁３１，４１の保持状態から減圧状態への移行（切り替わり）が完了するときに、ポンプモータＭの回転数Ｎｄを目標最小回転数Ｎｍｉｎ（目標回転数）に減少させるようにすることも可能である。以下、この第三変形例を詳細に説明するが、上記実施形態と同一部分については同一の符号を付し、その説明を省略する。

この第三変形例においては、図１２に示すように、上記実施形態の前記ステップＳ２０４及び前記ステップＳ２０６が省略され、ステップＳ２５０が追加されるとともに前記ステップＳ２１０がステップＳ２５１に変更される点で異なる。ブレーキＥＣＵ６０は、ステップＳ２５０にて、液圧制御弁３１，４１の切り替え応答性及び減圧制御弁３５，３６，４５，４６の流量特性等を考慮して、保持に切り替えられた時点（例えば、図８に示す時点ｔ２）を基準とし、減圧への切り替えが完了する時点（例えば、図８に示す時点ｔ３）を決定（推定）する。そして、ブレーキＥＣＵ６０は、続くステップＳ２０８にてポンプモータＭの目標最小回転数Ｎｍｉｎ（目標回転数）を決定して、ステップＳ２５１に進む。

ステップＳ２５１においては、ブレーキＥＣＵ６０は、前記ステップＳ２５０にて決定（推定）した液圧制御弁３１，４１の減圧への切り替えが完了する時点（例えば、図８に示す時点ｔ３）までに、ポンプモータＭの回転数Ｎｄを前記ステップＳ２０８にて決定した目標最小回転数Ｎｍｉｎ（目標回転数）に減少させる。即ち、ブレーキＥＣＵ６０は、図１３に示すように、液圧制御弁３１，４１の減圧への切り替えが完了する時点（時点ｔ３）において、ポンプモータＭが目標最小回転数Ｎｍｉｎで作動するようにする。

従って、この第三変形例においては、ブレーキＥＣＵ６０は、液圧制御弁３１，４１によって差圧解消状態における制御差圧の保持状態から制御差圧の減圧状態への移行が完了するまでに、より詳しくは、時点ｔ２にて保持に切り替えられた液圧制御弁３１，４１が減圧を完了する時点ｔ３までに、減少量設定部６２によって設定された減少量に応じた目標最小回転数Ｎｍｉｎ（目標回転数）までポンプモータＭの回転数Ｎｄを減少させる。これにより、例えば、図１３にて一点鎖線により示したように、時点ｔ５までポンプモータＭを回転数Ｎｄで作動させる場合に比べて、時点ｔ５よりも前の時点ｔ３からポンプモータＭを目標最小回転数Ｎｍｉｎで作動させることができる。従って、ポンプモータＭが目標最小回転数Ｎｍｉｎよりも高い回転数Ｎｄで作動する時間を短縮することができ、その結果、ポンプモータＭに生じる劣化をより良好に抑制することができる。

ここで、第三変形例においては、液圧制御弁３１，４１の減圧への切り替えが完了する時点ｔ３にポンプモータＭが目標最小回転数Ｎｍｉｎで作動するようにした。ところで、回転数Ｎｄを目標最小回転数Ｎｍｉｎまで減少させる期間（減少区間）を適宜設定するとともに減速度Ｇに応じて目標最小回転数Ｎｍｉｎを変化させる場合には、単位時間当たりのポンプモータＭの回転数減少量、即ち、ポンプモータＭの回転数の減少勾配を任意に設定することができる。

具体的に、例えば、図１３における時点ｔ２にてポンプモータＭの回転数Ｎｄを目標最小回転数Ｎｍｉｎに向けて減少を開始する場合、時点ｔ３から時点ｔ６までの間で任意の時点ｔ７（図示省略）を設定し、時点ｔ７においてポンプモータＭを目標最小回転数Ｎｍｉｎで作動させるようにする。この場合、時点ｔ３と時点ｔ７とにおいて同一の目標最小回転数Ｎｍｉｎである場合には、時点ｔ７においてポンプモータＭを目標最小回転数Ｎｍｉｎで作動させる方が減少勾配は小さくなる（緩やかになる）。一方、時点ｔ７における目標最小回転数Ｎｍｉｎが時点ｔ３に比べて小さい（減速度Ｇが小さい）場合には、時点ｔ７においてポンプモータＭを目標最小回転数Ｎｍｉｎで作動させる方が減少勾配は大きくなる（急峻になる）。

従って、減少区間（期間）を適宜設定するとともに減速度Ｇに応じて目標最小回転数Ｎｍｉｎを決定することにより、減少区間幅及び目標最小回転数Ｎｍｉｎの増減に伴って減少勾配が小さくなったり大きくなったりする。このことに基づけば、例えば、第三変形例のように減少区間の増減が困難な場合、目標最小回転数Ｎｍｉｎの範囲を設定することで、減少勾配の大きさを制限することが可能となる。そして、このように減少勾配の大きさを適宜設定した範囲内となるように制限することにより、ポンプモータＭの作動（回転数の増減）によってポンプモータＭに生じる劣化を良好に抑制することができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び上記各変形例に限定されることなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変形が可能である。

例えば、上記実施形態及び上記各変形例においては、ポンプモータＭの回転数Ｎｄを目標最小回転数Ｎｍｉｎまで減少させ、目標最小回転数Ｎｍｉｎで作動させるようにした。この場合、減速度Ｇが「０」である場合には、目標最小回転数Ｎｍｉｎを「０」に決定することができるので、制御液圧制動力が不要な場合にポンプモータＭの回転を停止することも可能である。

又、上記実施形態及び上記各変形例においては、車両用制動装置がハイブリッド車に適用されて回生ブレーキ装置Ａを備えるように構成した。これに代えて、車両用制動装置をハイブリッド車以外の車両、即ち、回生ブレーキ装置Ａを備えず液圧ブレーキ装置Ｂのみを有する車両に適用することも可能である。この場合には、基礎液圧制動力と制御液圧制動力とから全制動力を構成することにより、車両を適切に停車させることができる。又、全制動力が基礎液圧制動力によって構成される場合、即ち、制動液圧制動力が不要な場合には、上記実施形態及び上記各変形例と同様に液圧ブレーキ装置ＢのポンプモータＭを目標最小回転数Ｎｍｉｎで作動させることにより、応答性良くポンプモータＭを目標最小回転数Ｎｍｉｎから回転数Ｎｄで作動させることができるとともにポンプモータＭの劣化を良好に抑制することができる。

１１…エンジン、１２…モータ、１３…動力分割機構、１５…発電機、１６…インバータ、１７…バッテリ、１８…エンジンＥＣＵ、１９…ハイブリッドＥＣＵ、２１…ブレーキペダル、２１ａ…ペダルストロークセンサ、２２…負圧式ブースタ、２３…マスタシリンダ、２３ｄ…第一液圧室、２３ｆ…第二液圧室、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ、３１…液圧制御弁、３２…増圧制御弁、３２ａ…安全弁、３３…増圧制御弁、３３ａ…安全弁、３４…調圧リザーバ、３４ａ…リザーバ孔、３５…減圧制御弁、３６…減圧制御弁、３７…ポンプ、３７ａ…安全弁、３８…ダンパ、４１…液圧制御弁、４２…増圧制御弁、４２ａ…安全弁、４３…増圧制御弁、４３ａ…安全弁、４４…調圧リザーバ、４５…減圧制御弁、４６…減圧制御弁、４７…ポンプ、４７ａ…安全弁、４８…ダンパ、６０…ブレーキＥＣＵ（モータ制御部）、６１…記憶装置、６２…減少量設定部、Ａ…回生ブレーキ装置（回生ブレーキ部）、Ｂ…液圧ブレーキ装置（液圧ブレーキ部）、ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４…ブレーキ部、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、Ｇ…減速度、Ｌｆ，Ｌｒ…油経路、Ｍ…ポンプモータ、Ｎｄ…回転数、Ｎｍｉｎ…目標最小回転数、Ｖ…車速、Ｖｏ…所定車速、Ｐｗｃ１，Ｐｗｃ２，Ｐｗｃ３，Ｐｗｃ４…ホイール圧、Ｐｗｃｄ…所定ホイール圧、Ｐ…圧力センサ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速度センサ、ＶＴ…全制動力、ＶＬ…制御液圧制動力、ＶＲ…回生制動力、ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４…ホイールシリンダ

Claims (4)

1. マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの間の油経路上にブレーキ液を吐出するポンプと、前記ホイールシリンダ内のホイール圧の目標値である目標ホイール圧に応じて前記ポンプを駆動するポンプモータと、前記ポンプによる液圧から生成された制御液圧を前記ホイールシリンダに付与する液圧ブレーキ部と、前記マスタシリンダの側と前記ホイールシリンダの側との間に前記制御液圧によって発生する制御差圧を保持状態又は減圧状態とする液圧制御弁と、前記液圧制御弁によって前記制御差圧が前記保持状態又は前記減圧状態とされるとき、前記ポンプモータの回転数を減少させるモータ制御部と、を備えた車両用制動装置であって、
   前記モータ制御部によって前記ポンプモータの回転数の減少が開始された時点から所定時間経過した時点までの期間内において前記ポンプによる前記ブレーキ液の吐出が必要となる蓋然性が高いほど、前記ポンプモータの回転数の減少量が小さくなるように、前記制御差圧の前記保持状態又は前記減圧状態における前記回転数の前記減少量を設定する減少量設定部を備え、
   前記減少量設定部は、
   車両の減速度が大きくなるほど、前記蓋然性が高いと判定する、車両用制動装置。
2. 前記減少量設定部は、
   車両の車速が予め設定された所定車速未満である第一条件、及び、前記ホイールシリンダに付与されている前記ホイール圧が予め設定された所定ホイール圧以上である第二条件のうちの少なくとも一方の条件が成立する場合に前記減少量を設定する、請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記減少量設定部は、
   少なくとも前記第二条件が成立する場合において、
   前記ホイール圧が保持されるとき、前記ホイール圧が減圧されるときよりも前記減少量を小さく設定する、請求項２に記載の車両用制動装置。
4. 前記モータ制御部は、
   前記液圧制御弁によって前記制御差圧が前記保持状態から前記減圧状態への移行が完了するまでに、前記減少量設定部によって設定された前記減少量に応じた目標回転数まで前記ポンプモータの前記回転数を減少させる、請求項１に記載の車両用制動装置。

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