BRPI1009204B1

BRPI1009204B1 - Sistema de freio

Info

Publication number: BRPI1009204B1
Application number: BRPI1009204-8A
Authority: BR
Inventors: Tetsuya Miyazaki; Takayuki Yamoto
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2010-02-02
Filing date: 2010-02-02
Publication date: 2021-01-26
Also published as: CN102421644B; DE112010005215B4; JP5163816B2; US8672419B2; RU2486083C1; WO2011096038A1; CN102421644A; BRPI1009204A2; JPWO2011096038A1; DE112010005215T5; US20110316326A1

Abstract

SISTEMA DE FREIO Trata-se de um sistema de freio que inclui: (i) freios hidráulicos (40, 50) fornecidos para as respectivos rodas (2, 4, 46, 48) de um veículo, e configurados para serem ativados por pressões hidráulicos dos respectivos cilindros de freio (42, 52) de modo a restringir as rotações das respectivas rodas; (ii) uma fonte de pressão hidráulica de energia (64) incluindo uma fonte de acionamento (55) que é ativável pelo fornecimento de energia elétrica, e configurada para gerar pressão hidráulica pela ativação da fonte de acionamento; e (iii) uma passagem comum (102) a qual a fonte de pressão hidráulica de energia e os cilindros de freio dos freios hidráulicos são conectados. Os cilindros de freio incluem um primeiro cilindro de freio (42FR, 52RR, 52RL) conectado à passagem comum via uma primeira passagem individual (100FR, 100RR, 100RL) que é fornecida a uma válvula eletromagnética normalmente fechada como uma primeira válvula de controle individual (103FR, 103RR, 103RL). Os cilindros de freio incluem um segundo cilindro de freio (42FL) conectado à passagem comum via uma segunda passagem individual (100FL) que é fornecida com uma válvula eletromagnética normalmente aberta como uma segunda válvula de controle individual (103FL).

Description

Campo da Invenção

[001] A presente invenção refere-se a um sistema de freio tendo um freio hidráulico configurado para restringir a rotação de uma roda.

Fundamentos da Invenção

[002] A Literatura de Patente 1 descreve um sistema de freio tendo (a) um freio hi-dráulico configurado para restringir a rotação de uma roda, (b) um cilindro mestre, (c) um acumulador, (d) um mecanismo de aumento de pressão utilizando pressão hidráulica do acumulador e ativável pela ativação de um atuador elétrico, (e) uma válvula seletora configurada para selecionar a maior pressão hidráulica do mecanismo de aumento de pressão e pressão hidráulica do cilindro mestre, e para fornecer a pressão hidráulica selecionada a um cilindro de freio do freio hidráulico, e (f) uma válvula de manter a pressão que é fornecida entre a válvula seletora e o cilindro de freio e que é uma válvula eletromagnética normalmente aberta que é localizada em um estado aberto quando não corrente elétrica é aplicada a um solenoide dessa.

[003] A Literatura de Patente 2 descreve um sistema de freio tendo (a) freios hidráulicos fornecidos para as rodas dianteira direita, frontal esquerda, traseira direita e traseira esquerda de um veículo e configurados para restringir as rotações das rodas, (b) um cilindro mestre, (c) um mecanismo de reforço mecânico fornecido entre o cilindro mestre e os cilindros de freio dos freios hidráulicos que são fornecidos para as rodas dianteira direita e dianteira esquerda, (d) uma fonte de alta pressão, e (e) válvulas de controle linear fornecidas entre a fonte de alta pressão e os cilindros de freio dos freios hidráulicos fornecidos para as rodas dianteira direita, dianteira esquerda, traseira direita e traseira esquerda.

[004] A Literatura de Patente 3 descreve um sistema de freio tendo (a) um freio hi-dráulico ativável por pressão hidráulica de um cilindro de freio e configurado para restringir a rotação de uma roda de um veículo, (b) um cilindro mestre, (c) uma válvula de corte mestre fornecida entre o cilindro mestre e o cilindro de freio, (d) uma válvula de manter a pressão entre a válvula de corte mestre e o cilindro de freio, (e) uma válvula de redução de pressão que é uma válvula eletromagnética normalmente fechada fornecida entre o cilindro de freio e uma fonte de baixa pressão, e (f) uma bomba configurada para bombear um fluido de trabalho armazenado em um reservatório e para fornecer o fluido de trabalho em um lado a montante da válvula de manter a pressão. Neste sistema de freio, durante a execução de um controle antitravamento, a pressão hidráulica do cilindro de freio é controlada abrindo e fechando a válvula de manter a pressão e a válvula de retenção de pressão em um estado no qual o cilindro de freio é isolado do cilindro mestre.

Literaturas de Patente Anteriores Literaturas de Patente

[005] [Literatura de Patente 1] JP-2009-502645A

[006] [Literatura de Patente 2] JP-H10-287227A

[007] [Literatura de Patente 3] JP-H11-227590A

Sumário da Invenção Objetivo a ser alcançado pela invenção

[008] Um objetivo da presente invenção é aprimorar um sistema de freio.

Medidas para alcançar o objetivo e efeito

[009] Um sistema de freio descrito na reivindicação 1 inclui: (i) uma pluralidade de freios hidráulicos fornecidos para as respectivas rodas de um veículo, e configurados para serem ativados pelas pressões hidráulicas dos respectivos cilindros de freio desse de modo a restringir as rotações das respectivas rodas; (ii) uma fonte de pressão hidráulica de energia incluindo uma fonte de acionamento que é ativável pelo fornecimento de energia elétrica a essa, e configurada para gerar pressão hidráulica pela ativação da fonte de acionamento; e (iii) uma passagem comum a qual a fonte de pressão hidráulica de energia e os cilindros de freio dos freios hidráulicos são conectados, o sistema de freio sendo caracterizado pelo fato de que: (x) os cilindros de freio incluem um primeiro cilindro de freio conectado à passagem comum via uma primeira passagem individual que é fornecida com uma primeira válvula de controle individual, a primeira válvula de controle individual sendo uma válvula eletromagnética normalmente fechada que é localizada em um estado fechado quando corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide da primeira válvula de controle individual; e (y) os cilindros de freio incluem um segundo cilindro de freio que é outro além do primeiro cilindro de freio, o segundo cilindro de freio estando conectado à passagem comum via a segunda passagem individual que é outra além da primeira passagem individual e que é fornecido com uma segunda válvula de controle individual, a segunda válvula de controle individual sendo uma válvula eletromagnética normalmente aberta que é localizada em um estado aberto quando corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide da segunda válvula de controle individual.

[010] A fonte de pressão hidráulica de energia é conectada à passagem comum enquanto o primeiro e o segundo cilindros de freio são conectados à passagem comum via a primeira e a segunda passagens individuais, respectivamente, a primeira passagem individual é fornecida com a primeira válvula de controle individual que é a válvula eletromagnética normalmente fechada, enquanto a segunda passagem individual é fornecida com a segunda válvula de controle individual que é a válvula eletromagnética normalmente aberta.

[011] No sistema de freio descrito em cada uma das literaturas de patente 1 e 3, todas as válvulas de manter a pressão, cada uma correspondendo à válvula de controle individual, são válvulas eletromagnéticas normalmente abertas. Ademais, em qualquer uma das literaturas de patente 1-3, não é descrito que uma válvula de controle individual fornecida para o primeiro cilindro de freio é uma válvula eletromagnética normalmente fechada, enquanto uma válvula de controle individual fornecida para o segundo cilindro de freio é uma válvula eletromagnética normalmente aberta.

[012] No sistema de freio descrito na reivindicação 1, o primeiro cilindro de freio pode ser isolado da passagem comum e o segundo cilindro de freio pode estar em comunicação com a passagem comum, por exemplo, em um estado no qual a corrente elétrica não está sendo fornecida aos solenoides da primeira e segunda válvulas de controle individual. Assim, uma linha de freio incluindo o primeiro cilindro de freio e uma linha de freio incluindo o segundo cilindro de freio podem ser isoladas entre si, de modo que, mesmo no caso de vazamento de fluido ocorrendo em uma das linhas de freio, a outra pode estar livre da influência do vazamento de fluido ocorrendo na linha de freio. Ademais, é possível o arranjo de modo que a pressão hidráulica é fornecida a partir da fonte de pressão hidráulica de energia ao segundo cilindro de freio, enquanto a pressão hidráulica é fornecida a partir de outra fonte de pressão hidráulica ao primeiro cilindro de freio. Ainda como descrito posteri-ormente, quando o primeiro e o segundo cilindros de freio são conectados às respectivas fontes de pressão hidráulica manuais, é possível o arranjo de modo que a pressão hidráulica é fornecida a partir da fonte de pressão hidráulica de energia a uma das fontes de pressão hidráulica manuais via a segunda válvula de controle individual para, desse modo, aumentar a pressão hidráulica na outra fonte de pressão hidráulica manual, e a pressão hidráulica aumentada é fornecida a partir da outra fonte de pressão hidráulica manual ao primeiro cilindro de freio.

[013] Nota-se que a válvula eletromagnética é uma válvula que é controlável para ser localizada em ao menos os estados aberto e fechado controlando-se a corrente elétrica fornecida ao solenoide da válvula, e que a válvula eletromagnética pode ser ou uma válvula de controle linear ou uma simples válvula LIGA/DESLIGA. Na válvula de controle linear, uma diferença entre a pressão hidráulica em um dos lados opostos da válvula e a pressão hidráulica no outro lado oposto da válvula e/ou um ângulo de abertura da válvula são continuamente controláveis controlando-se continuamente a corrente elétrica fornecida ao solenoide da válvula. Na válvula LIGA/DESLIGA simples, os estados aberto e fechado podem ser seletivamente estabelecidos seletivamente LIGANDO/DESLIGANDO o fornecimento da corrente elétrica ao solenoide da válvula. A seguir, na descrição do presente pedido, o termo “válvula eletromagnética” deveria ser interpretado ou como uma válvula de controle linear ou como uma simples válvula LIGA/DESLIGA, a menos que de outra forma especificado.

Vários Modos da Invenção

[014] Serão descritos vários modos da invenção considerada por conter recursos reivindicáveis para os quais se procura proteção. A seguir, a invenção considerada por conter os recursos reivindicáveis será referida como “invenção reivindicável” onde apropriado. A invenção reivindicável inclui ao menos “a presente invenção” ou “a invenção do presente pedido” que é uma invenção descrita nas reivindicações, e poderia inclui também conceito específico da invenção do presente pedido, conceito genérico da invenção do presente pedido e outro conceito da invenção do presente pedido. Cada um desses modos da invenção é numerado como as reivindicações em anexo e depende do outro modo ou modos, onde apropriado, para entendimento mais fácil dos recursos técnicos descritos na presente espe-cificação. Entende-se que a invenção reivindicável não está limitada aos recursos técnicos ou quaisquer combinações desses que serão descritas em cada um desses modos. Isto é, o escopo da invenção reivindicável deveria ser interpretado face às seguintes descrições acompanhando os vários modos e modalidades preferenciais da invenção. Em um limite de acordo com tal interpretação, um modo da invenção reivindicável pode ser constituído por não somente cada um desses modos, mas também ou um modo fornecido por qualquer um desses modos e componentes adicionais incorporados nesta ou um modo fornecido por qualquer um desses modos sem alguns dos componentes citados aqui. (1) Sistema de freio incluindo: uma pluralidade de freios hidráulicos fornecidos para as respectivas rodas de um veículo, e configurados para ser ativados por pressões hidráulicas dos respectivos cilindros de freio desses de modo a restringir as rotações das respectivas rodas; uma fonte de pressão hidráulica de energia incluindo uma fonte de acionamento que é ativável pelo fornecimento de energia elétrica a essa, e configurada para gerar pressão hidráulica pela ativação da fonte de acionamento; e uma passagem comum a qual a fonte de pressão hidráulica de energia e os cilindros de freio dos freios hidráulicos são conectados, o sistema de freio sendo caracterizado pelo fato de que: os cilindros de freio incluem um primeiro cilindro de freio conectado à passagem comum via uma primeira passagem individual que é fornecida com uma primeira válvula de controle individual, a primeira válvula de controle individual sendo uma válvula eletromagnética normalmente fechada que é localizada em um estado fechado quando corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide da primeira válvula de controle individual; e os cilindros de freio incluem um segundo cilindro de freio que é outro além do primeiro cilindro de freio, o segundo cilindro de freio sendo conectado à passagem comum via uma segunda passagem individual que é outra além da primeira passagem individual e que é fornecida com uma segunda válvula de controle individual, a segunda válvula de controle individual sendo uma válvula eletromagnética normalmente aberta que é localizada em um estado aberto quando corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide da segunda válvula de controle individual. (2) Sistema de freio, de acordo com o modo (1), onde cada uma dentre a primeira e a segunda válvulas de controle individual é uma válvula de comutação LIGA/DESLIGA que é comutável entre dois estados consistindo dos estados aberto e fechado, e é localizada em um estado selecionado dos dois estados que é selecionado dependendo se ou não a corrente elétrica está sendo fornecida ao solenoide desse.

[015] Quando cada uma da primeira e segunda válvulas de controle individual é a simples válvula LIGA/DESLIGA, o sistema de freio pode ser produzido em um custo menor do que do que onde cada uma dentre a primeira e segunda válvulas de controle individual é uma válvula de controle linear. (3) Sistema de freio, de acordo com o modo (1) ou (2), incluindo primeira e segunda fontes de pressão hidráulica manuais, cada uma das quais é configurada para gerar pressão hidráulica por operação de um membro de operação de freio por um operador, onde a primeira fonte de pressão hidráulica manual é conectada, via uma primeira passagem manual, a uma parte da primeira passagem individual que está localizada entre a primeira válvula de controle individual e o primeiro cilindro de freio, e onde a segunda fonte de pressão hidráulica manual é conectada, via uma segunda passagem manual, a uma parte da segunda passagem individual que está localizada entre a segunda válvula de controle individual e o segundo cilindro de freio.

[016] Ao primeiro e segundo cilindros de freio, a primeira e a segunda fontes de pressão hidráulica manuais são conectadas, respectivamente, sem via a passagem comum e as válvulas de controle individual. (4) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (1) a (3), onde o primeiro e o segundo cilindros de freio são fornecidos para as respectivas rodas dianteiras do veículo.

[017] Onde o primeiro e o segundo cilindros de freio são fornecidos para as rodas dianteiras, os freios hidráulicos para as rodas dianteiras podem ser ativados mesmo em um estado de falha do sistema. Neste arranjo, uma força de frenagem aplicada ao veículo intei- ro pode ser maior onde os freios hidráulicos para as rodas traseiras são ativados. (5) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (2) a (4), onde a primeira e a segunda passagens manuais são fornecidas com a primeira e a segunda válvulas de corte de passagem manual, respectivamente, cada uma das quais é uma válvula eletromagnética normalmente aberta que é localizada em um estado aberto quando corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide desta.

[018] Como a primeira e a segunda válvulas de corte de passagem manual são válvulas eletromagnéticas normalmente abertas, a pressão hidráulica pode ser fornecida a partir da primeira e segunda fontes de pressão hidráulica manuais ao primeiro e segundo cilindros de freio mesmo no evento de falha de um sistema elétrico. (6) Sistema de freio, de acordo com o modo (5), incluindo: um sensor de pressão hidráulica manual fornecido na primeira passagem manual; um sensor de pressão hidráulica controlada fornecido na passagem comum; e um dispositivo de detecção de operação do freio configurado para detectar, com base em válvulas detectadas pelo sensor de pressão hidráulica manual e pelo sensor de pressão hidráulica controlada, a geração de pressão hidráulica em cada uma dentre a primeira e a segunda fontes de pressão hidráulica manuais.

[019] Como a segunda válvula de controle individual, bem como a segunda válvula de corte de passagem manual é uma válvula eletromagnética normalmente aberta, a segunda fonte de pressão hidráulica manual e a passagem comum estão em comunicação entre si quando a corrente elétrica não está sendo fornecida aos solenoides da segunda válvula de controle individual e da segunda válvula de corte de passagem manual. Então, a pressão hidráulica da segunda fonte de pressão hidráulica manual pode ser detectada pelo sensor de pressão hidráulica controlada, enquanto a pressão hidráulica da primeira fonte de pressão hidráulica manual pode ser detectada pelo sensor de pressão hidráulica manual. Nesse caso, como a primeira válvula de controle individual é uma válvula eletromagnética normalmente fechada, a pressão hidráulica da segunda fonte de pressão hidráulica manual pode ser detectada pelo sensor de pressão hidráulica controlada, sem ser influenciada pela pressão hidráulica da primeira fonte de pressão hidráulica manual.

[020] Então, devido ao sensor de pressão hidráulica manual e ao sensor de pressão hidráulica controlada, a pressão hidráulica da primeira fonte de pressão hidráulica manual e a pressão hidráulica da segunda fonte de pressão hidráulica manual podem ser detectadas independentemente entre si. Isto é, devido ao sensor de pressão hidráulica manual e ao sensor de pressão hidráulica controlada, é possível detectar precisamente se ou não a pressão hidráulica é gerada em cada uma da primeira e segunda fontes de pressão hidráulica manuais. Assim, o sensor de pressão hidráulica manual e o sensor de pressão hidráulica controlada podem ser usados como um comutador de freio. (7) Sistema de freio, de acordo com o modo (5) ou (6), incluindo um dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída configurado para controlar a pressão hidráulica emitida a partir da fonte de pressão hidráulica de energia, onde a segunda válvula de controle individual é fornecida entre o dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída e a segunda válvula de corte de passagem manual.

[021] A segunda válvula de controle individual é fornecida entre a segunda válvula de corte de passagem manual e o dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída. Como cada uma dentre a segunda válvula de controle individual e a segunda válvula de corte de passagem manual é a válvula eletromagnética normalmente aberta, o dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída e a segunda fonte de pressão hidráulica manual estão em comunicação entre si em um estado no qual a corrente elétrica não está sendo fornecida aos solenoides da segunda válvula de controle individual e da segunda válvula de corte de passagem manual.

[022] Por exemplo, a pressão hidráulica emitida a partir da fonte de pressão hidráulica de energia pode ser fornecida à segunda fonte de pressão hidráulica manual via a segunda válvula de controle individual e a segunda válvula de corte de passagem manual, sendo que é possível aumentar a pressão hidráulica da primeira fonte de pressão hidráulica manual e a pressão hidráulica do primeiro cilindro de freio.

[023] O “dispositivo de controle de pressão hidráulica” pode incluir (i) uma parte de controle de corrente elétrica configurada para controlar a pressão hidráulica emitida a partir da fonte de pressão hidráulica de energia, controlando a corrente elétrica fornecida à fonte de acionamento, ou pode incluir (ii) (a) uma válvula de controle de pressão hidráulica de saída fornecida entre a fonte de pressão hidráulica de energia e a passagem comum e (b) uma parte de controle de válvula de controle configurada para controlar a pressão hidráulica emitida a partir da fonte de pressão hidráulica de energia, controlando a válvula de controle de pressão hidráulica de saída.

[024] O recurso que “a segunda válvula de controle individual é fornecida entre o dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída e a segunda válvula de corte de passagem manual” pode ser interpretado para significar que, no caso do arranjo acima (i) com a parte de controle de corrente elétrica, a segunda válvula de controle individual é estruturalmente fornecida entre a fonte de pressão hidráulica de energia e a segunda válvula de corte de passagem manual, onde a pressão hidráulica emitida a partir da fonte de pressão hidráulica de energia é controlada pela parte de controle de corrente elétrica. Ademais, o recurso acima pode ser interpretado para significar que, no caso do arranjo acima (ii) com a válvula de controle de pressão hidráulica de saída e a parte de controle de válvula de controle, a segunda válvula de controle individual é estruturalmente fornecida entre a válvula de controle de pressão hidráulica de saída e a segunda válvula de corte de passagem manual, onde a válvula de controle de pressão hidráulica de saída é controlada pela parte de controle de válvula de controle. Em qualquer um dos casos, a pressão hidráulica é fornecida à segunda válvula de controle individual a partir da fonte de pressão hidráulica de energia que é controlada pelo dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída, de modo que a segunda válvula de controle individual pode ser referida como uma válvula que é fornecida entre o dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída e a segunda válvula de corte de passagem manual. (8) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (2) a (7), incluindo um cilindro mestre conjunto incluindo um alojamento, primeiro e segundo pistões de pressurização ajustados de forma deslizante no alojamento e uma parte de limitação de extensão fornecida entre o primeiro e o segundo pistões, onde a primeira fonte de pressão hidráulica manual é uma primeira câmara de pressurização que é definida no alojamento e que está localizada em um lado frontal do primeiro pistão de pressurização, enquanto a segunda fonte de pressão hidráulica manual é uma segunda câmara de pressurização que é definida no alojamento e que está localizada em um lado frontal do segundo pistão de pressurização.

[025] Quando corrente elétrica não está sendo fornecida ao solenoide, a passagem comum e a segunda câmara de pressurização estão em comunicação entre si, de modo que a pressão hidráulica pode ser fornecida a partir da fonte de pressão hidráulica de energia à segunda câmara de pressurização. Então, o segundo pistão de pressurização é forçado em uma direção inversa, de modo que é possível aumentar a pressão hidráulica na primeira câmara de pressurização, mesmo sem aumentar a força operacional aplicada ao membro de operação de freio.

[026] Se a pressão hidráulica é fornecida à primeira câmara de pressurização ao invés de à segunda câmara de pressurização, o movimento para frente do segundo pistão de pressurização é limitado desde que a parte de limitação de extensão é fornecida entre o primeiro e o segundo pistões de pressurização. Nesse aspecto, é apropriado que a pressão hidráulica é fornecida à segunda câmara de pressurização.

[027] Nota-se que, onde o sistema de freio inclui um cilindro mestre conjunto que não tem uma parte de limitação de extensão, a pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica de energia pode ser fornecida ou à primeira câmara de pressurização ou à segunda câmara de pressurização. (9) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (1) a (8), incluindo um dispositivo de controle de fonte de pressão hidráulica configurado para controlar a ativação da fonte de pressão hidráulica de energia, onde o dispositivo de controle de fonte de pressão hidráulica inclui uma parte de controle de fonte de acionamento de estado de falha que é configurada, quando o sistema de freio está em um dado estado de falha, para ativar a fonte de pressão hidráulica de energia controlando a fonte de acionamento.

[028] De acordo com a parte de controle de fonte de acionamento de estado de falha, mesmo quando o sistema de freio está em um dado estado de falha, é possível contro- lar a fonte de acionamento e ativar a fonte de pressão hidráulica de energia. Com a fonte de pressão hidráulica de energia sendo ativada controlando-se a fonte de acionamento, a pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica de energia pode ser fornecida à passagem comum, de modo que a pressão hidráulica pode ser fornecida a ao menos o segundo cilindro de freio.

[029] Uma falha da fonte de acionamento não está incluída no dado estado de falha. Por exemplo, (i) uma falha da primeira ou segunda válvula de controle individual, (ii) uma falha de uma parte de controle (por exemplo, um computador ou combinação do computador e um circuito de acionamento) configurada para controlar a corrente elétrica fornecida à válvula de controle individual, (iii) uma quebra de um fio de sinal interconectando a parte de controle e a válvula de controle individual, (iv) uma quebra de um fio de sinal interco- nectando a parte de controle e um sensor ou similar, (v) uma falha do sensor ou similar, e (vi) uma falha de um sistema elétrico correspondente ao dado estado de falha. Ademais, quando o sistema de freio inclui um dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída configurado para controlar a pressão hidráulica emitida pela fonte de pressão hidráulica de energia, uma falha do dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída corresponde ao dado estado de falha.

[030] Nota-se que a parte de controle de fonte de acionamento de estado de falha pode inclui ou não um computador. (10) Sistema de freio, de acordo com o modo (9), onde a parte de controle de fonte de acionamento de estado de falha que inclui uma parte de controle de fonte de acionamento de estado de operação é configurada, quando o sistema de freio está no dado estado de falha com o membro de operação do freio sendo operado por um operador, para ativar a fonte de pressão hidráulica de energia controlando-se a fonte de acionamento.

[031] A fonte de acionamento pode ser controlada, por exemplo, fornecendo uma quantidade pré-determinada da corrente elétrica à fonte de acionamento, fornecendo a corrente elétrica à fonte de acionamento de acordo com um dado padrão, ou colocando a fonte de acionamento em um estado que permite o fornecimento de corrente elétrica à fonte de acionamento. A parte de controle de fonte de acionamento de estado de falha pode se refe- rir a uma parte de ativação de fonte de acionamento de estado de falha. (11) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (1) a (10), incluindo um dispositivo de controle de pressão hidráulica de freio configurado para controlar a pressão hidráulica de ao menos um dos cilindros de freio, com base em ao menos um estado de operação de um membro de operação do freio por um operador, onde o dispositivo de controle de fonte de pressão hidráulica inclui uma parte de controle de estado de falha de controle de pressão hidráulica configurada, quando o dispositivo de controle de pressão hidráulica do freio está em falha, para controlar a fonte de acionamento. (12) Sistema de freio, de acordo com o modo (11), onde o dispositivo de controle de pressão hidráulica do freio inclui (a) um dispositivo de detecção de estado de operação do freio configurado para detectar o estado de operação do membro de operação do freio, e (b) uma parte de controle de pressão hidráulica na passagem comum configurada para controlar a pressão hidráulica na passagem comum, controlando a pressão hidráulica emitida a partir da fonte de pressão hidráulica de energia, com base no estado de operação do membro de operação do freio detectado pelo dispositivo de detecção de estado de operação do freio.

[032] Como o dispositivo de controle pressão hidráulica do freio é configurado para controlar a pressão hidráulica emitida a partir da fonte de pressão hidráulica de energia, o dispositivo de controle de pressão hidráulica do freio pode ser constituído pelo dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída.

[033] O estado de operação do membro de operação do freio pode ser representado, por exemplo, por uma posição de curso do membro de operação do freio e uma força de operação aplicada ao membro de operação do freio. A força de operação pode ser representada também por uma pressão hidráulica de cada uma das fontes de pressão hidráulica manual.

[034] O controle feito pela parte de controle de pressão hidráulica na passagem comum corresponde, por exemplo, a um controle que é feito por um controle cooperativo regenerativo descrito abaixo em descrição das modalidades da invenção. Entretanto, em um arranjo sem a aplicação de um freio regenerativo, o controle feito pela parte de controle de pressão hidráulica na passagem comum corresponde a um controle feito para levar a pressão hidráulica do cilindro de freio a corresponder a uma quantidade exigida de força de fre- nagem que é dependente do estado de operação do membro de operação do freio pelo operador.

[035] À falha descrita acima do dispositivo de controle de pressão hidráulica do freio, ao menos uma falha do dispositivo de detecção de estado de operação do freio e uma falha da parte de controle de pressão hidráulica na passagem comum correspondem. À falha da parte de controle de pressão hidráulica na passagem comum, por exemplo, (i) uma falha da válvula de controle de pressão hidráulica de saída, (ii) uma falha de uma parte de controle constituída principalmente por um computador e configurada para controlar a válvula de controle de pressão hidráulica de saída e a fonte de acionamento, (iii) uma quebra de um fio de sinal interconectando o dispositivo de detecção de estado de operação do freio e a parte de controle, (iv) a quebra de um fio de sinal interconectando a parte de controle, a fonte de acionamento e a válvula de controle de pressão hidráulica de saída, (v) uma falha de uma fonte de energia elétrica configurada para fornecer energia elétrica à parte de controle e à válvula de controle de pressão hidráulica de saída, e (vi) uma quebra de um fio de sinal interconectando a parte de controle, a válvula de controle de pressão hidráulica de saída e a fonte de energia elétrica.

[036] Nota-se que o dispositivo de controle de fonte de pressão hidráulica pode ser ou constituído por uma parte do dispositivo de controle de pressão hidráulica do freio, ou constituído independentemente do dispositivo de controle de pressão hidráulica do freio. (13) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (1) a (12), incluindo (a) uma fonte de energia elétrica principal capaz de fornecer energia elétrica ao menos ao solenoide da primeira válvula de controle individual e ao solenoide da segunda válvula de controle individual e (b) uma fonte de energia subelétrica capaz de fornecer energia elétrica à fonte de acionamento mesmo no evento de falha da fonte de energia elétrica principal. (14) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (9) a (13), incluindo (a) uma fonte de energia elétrica principal capaz de fornecer energia elétrica ao dispositivo de controle de pressão hidráulica do freio e (b) uma fonte de energia subelétrica capaz de fornecer energia elétrica à parte de controle de fonte de acionamento de estado de falha mesmo no caso de falha da fonte de energia elétrica principal.

[037] Mesmo no caso de falha da fonte de energia elétrica principal que desabilita o fornecimento da energia elétrica a partir da fonte de energia elétrica principal, é possível controlar a fonte de acionamento com o fornecimento da energia elétrica a partir da fonte de energia subelétrica, contanto que a fonte de energia subelétrica funcione normalmente.

[038] Nota-se que, para a fonte de acionamento e a parte de controle de fonte de acionamento de estado de falha, não somente a fonte de energia subelétrica, mas também a fonte de energia elétrica principal podem estar conectadas. (15) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (9) a (14), onde a parte de controle de fonte de acionamento de estado de falha inclui uma parte de controle de padrão configurada para controlar a ativação da fonte de acionamento, de acordo com um padrão pré-determinado. (16) Sistema de freio, de acordo com o modo (15), incluindo uma válvula de controle de pressão hidráulica de saída que é fornecida entre a fonte de pressão hidráulica de energia e a passagem comum, a válvula de controle de pressão hidráulica de saída sendo uma válvula eletromagnética que é localizada em um estado fechado quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide dessa, onde a parte de controle de padrão inclui uma parte de controle de alta taxa de fluxo configurada para controlar a fonte de acionamento tal que uma taxa de fluxo de fluido de trabalho emitido a partir da fonte de pressão hidráulica de energia é feita mais alta do que um primeiro dado valor durante um estágio desde o início do controle pela parte de controle de padrão até o decorrer de um tempo pré-determinado a partir do início do controle pela parte de controle de padrão.

[039] Como a fonte de pressão hidráulica de energia está conectada à passagem comum via a válvula de controle de pressão hidráulica de saída, a pressão hidráulica da passagem comum pode ser controlada controlando-se a válvula de controle de pressão hidráulica de saída, pela qual as pressões hidráulicas nos respectivos cilindros de freio podem ser controladas geralmente entre si.

[040] Como a válvula de controle de pressão hidráulica de saída é uma válvula ele-tromagnética normalmente fechada, a pressão hidráulica é fornecida a partir da fonte de pressão hidráulica de energia à passagem comum, quando a pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica de energia é mais alta do que uma pressão de abertura da válvula (isto é, uma pressão localizando a válvula de controle de pressão hidráulica de saída no estado aberto) mesmo sem a corrente elétrica sendo fornecida a um solenoide da válvula de controle de pressão hidráulica de saída. Quando a válvula de controle de pressão hidráulica de saída está sendo localizada no estado fechado, a pressão hidráulica emitida a partir da fonte de pressão hidráulica de energia pode ser aumentada para a pressão de abertura da válvula em um estágio mais precoce onde uma taxa de fluxo do fluido de trabalho emitido a partir da fonte de pressão hidráulica de energia é alta, no entanto a taxa de fluxo do fluido de trabalho emitido a partir da fonte de pressão hidráulica de energia é baixa.

[041] É apropriado que a taxa de fluxo do fluido de trabalho emitido é feita alta me-diante o início do controle pela parte de controle de padrão porque a pressão hidráulica em cada cilindro de freio pode ser prontamente aumentada no caso da falha.

[042] Quando a fonte de acionamento é um motor elétrico, deseja-se que uma velo-cidade rotacional do motor elétrico seja aumentada.

[043] Após o decorrer do tempo pré-determinado, a taxa de fluxo do fluido de trabalho emitido a partir da fonte de pressão hidráulica de energia pode ser controlada para ser menor do que o primeiro valor dado. Uma vez que a pressão hidráulica de saída alcança a pressão de abertura da válvula, há uma baixa necessidade por saída do fluido de trabalho a partir da fonte de pressão hidráulica de energia em uma alta taxa de fluxo. Então, a taxa de fluxo do fluido de trabalho emitido a partir da fonte de pressão hidráulica de energia pode ser reduzida após o decorrer do tempo pré-determinado. (17) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (2) a (4), onde a primeira passagem manual é fornecida com uma primeira válvula de corte de passagem manual que é uma válvula eletromagnética normalmente aberta que é para ser localizada em um estado aberto quando corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide dela, enquanto a segunda passagem manual é fornecida com uma segunda válvula de corte de passagem manual que é uma válvula eletromagnética normalmente fechada que é para ser localizada em um estado fechado quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide dela. (18) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (2) a (17), incluindo uma parte de controle de fornecimento de pressão hidráulica configurada para controlar o fornecimento de pressão hidráulica ao primeiro e segundo cilindros de freio, controlando ao menos a primeira e a segunda válvulas de controle individual e a primeira e a segunda válvulas de corte de passagem manual, onde a parte de controle de fornecimento de pressão hidráulica inclui uma parte de controle de válvula de controle capaz de comutar entre um primeiro estado no qual o primeiro e o segundo cilindros de freio estão em comunicação com a passagem comum e um segundo estado no qual a pressão hidráulica é fornecida a partir da passagem comum ao segundo cilindro de freio, enquanto a pressão hidráulica é fornecida a partir da primeira fonte de pressão hidráulica manual ao primeiro cilindro de freio, o primeiro estado sendo estabelecido localizando-se cada uma dentre a primeira e a segunda válvulas de corte de passagem manual no estado fechado e localizando-se cada uma dentre a primeira e a segunda válvulas de controle individual no estado aberto, o segundo estado sendo estabelecido localizando-se a primeira válvula de corte de passagem manual no estado aberto, localizando-se a segunda válvula de corte de passagem manual no estado fechado, localizando-se a primeira válvula de controle individual no estado fechado, e localizando-se a segunda válvula de controle individual no estado aberto.

[044] Quando a parte de controle de fornecimento de pressão hidráulica está sendo localizada no primeiro estado, o primeiro e segundo cilindros de freio estão em comunicação com a passagem comum e são isolados da primeira e segunda fontes de pressão hidráulica manual, de modo que a pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica de energia pode ser fornecida ao primeiro e segundo cilindros de freio.

[045] Quando a parte de controle de fornecimento de pressão hidráulica está sendo localizada no segundo estado, o segundo cilindro de freio está em comunicação com a pas- sagem comum e está isolado da segunda fonte de pressão hidráulica manual, enquanto o primeiro cilindro de freio está em comunicação com a primeira fonte de pressão hidráulica e está isolado da primeira fonte de pressão hidráulica manual. Então, durante o segundo estado no qual o primeiro e o segundo cilindros de freio estão isolados entre si, a pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica de energia pode ser fornecida ao segundo cilindro de freio, enquanto a pressão hidráulica da primeira fonte de pressão hidráulica manual pode ser fornecida ao primeiro cilindro de freio. (19) Sistema de freio, de acordo com o modo (18), onde a parte de controle de for-necimento de pressão hidráulica inclui uma parte de controle de válvula eletromagnética que é configurada para estabelecer o primeiro estado quando a fonte de pressão hidráulica de energia e a primeira e segunda válvulas de controle individual funcionam normalmente, e é configurada para estabelecer o segundo estado quando há uma possibilidade de vazamento de fluido no sistema de freio.

[046] Estabelecendo o segundo estado quando há uma possibilidade de vazamento de fluido, mesmo no caso de vazamento de fluido ocorrendo em uma dentre a primeira e a segunda linhas de freio (incluindo os respectivos primeiro e segundo cilindros de freio), é possível evitar a outra dentre a primeira e a segunda linhas de frei de ser influenciada pelo vazamento de fluido ocorrendo em uma dentre a primeira e a segunda linhas de freio. (20) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (1) a (19), onde os freios hidráulicos são fornecidos para as respectivas rodas dianteira direita, dianteira esquerda, traseira direita e traseira esquerda do veículo que constituem dois pares de rodas, cada par dos dois pares de rodas sendo constituído por duas das rodas que estão localizadas nas respectivas posições que são diagonais entre si, onde os cilindros de freio dos freios hidráulicos são conectados à passagem comum via as respectivas passagens individuais, onde cada uma das duas passagens individuais, que são conectadas aos respectivos dois cilindros de freio fornecidos para as respectivas duas rodas que constituem um par dos dois pares de rodas, é fornecida com uma primeira válvula de aumento de pressão individual, a primeira válvula de aumento de pressão individual sendo uma válvula eletromagné- tica normalmente fechada que é localizada em um estado fechado quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide dessa, e onde cada uma das duas passagens individuais, que são conectadas aos respectivos dois cilindros de freio fornecidos para as respectivas duas das rodas que constituem o outro par dos dois pares de rodas, é fornecida com uma segunda válvula de aumento de pressão individual, a segunda válvula de aumento de pressão individual sendo uma válvula eletromagnética normalmente aberta que é localizada em um estado aberto quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide dessa.

[047] A segunda válvula de aumento de pressão individual, que é fornecida para cada uma das passagens individuais conectadas aos cilindros de freio fornecidos para as duas rodas que estão localizadas nas respectivas posições diagonais entre si, é uma válvula eletromagnética normalmente aberta, de modo que a pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica de energia pode ser fornecida aos cilindros de freio fornecidos para as duas rodas que estão localizadas nas respectivas posições diagonais entre si, em um estado no qual a corrente elétrica não está sendo fornecida ao solenoide da segunda válvula de aumento de pressão individual.

[048] Ademais, quando a pressão hidráulica do cilindro mestre é fornecida aos cilindros de freio fornecidos para as rodas dianteiras direita e esquerda, a pressão hidráulica pode ser fornecida aos cilindros de freio fornecidos para três das quatro rodas, tornando possível, desse modo, evitar insuficiência de força de frenagem, em um estado no qual a corrente elétrica não está sendo fornecida aos solenoides das válvulas de controle individual.

[049] Uma das duas válvulas de aumento de pressão individuais, que é fornecida para uma das rodas dianteiras direita e esquerda, pode ser considerada como correspondente à primeira válvula de controle individual, enquanto a outra das duas válvulas de aumento de pressão individuais, que é fornecida para a outra das rodas dianteiras direita e esquerda, pode ser considerada como correspondente à segunda válvula de controle individual. (21) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (1) a (19), onde os freios hidráulicos são fornecidos para as respectivas rodas dianteira direita, dianteira esquerda, traseira direita e traseira esquerda do veículo, onde dois dos freios hidráulicos, que são fornecidos para as respectivas rodas traseira direita e traseira esquerda do veículo, incluem os respectivos cilindros de freio que são conectados à passagem comum via uma passagem individual da roda traseira direi- ta/esquerda, e onde a passagem individual da roda traseira direita/esquerda é fornecida com uma válvula de controle individual da roda traseira direita/esquerda.

[050] Quando as pressões hidráulicas dos cilindros de freio fornecidos para as rodas traseiras direita e esquerda são controladas através de válvulas eletromagnéticas que são comuns para os cilindros de freio fornecidos para as rodas traseiras direita e esquerda, é possível reduzir o número das válvulas eletromagnéticas exigidas e consequentemente reduzir o custo exigido para fabricar o sistema de freio.

[051] A válvula de controle individual da roda traseira direita/esquerda pode ser ou uma válvula eletromagnética normalmente fechada que é localizada em um estado fechado quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide da válvula, ou uma válvula eletromagnética normalmente aberta que é localizada em um estado aberto quando a corrente elétrica não está sendo fornecida ao solenoide da válvula.

[052] Quando a válvula de controle individual da roda traseira direita/esquerda é a válvula eletromagnética normalmente fechada, deseja-se, a partir de um ponto de vista de impedir a tração do freio, que uma válvula de controle (permitindo o fluxo do fluido de trabalho para fora dos cilindros de freio em direção à passagem comum e inibindo o fluxo do fluido de trabalho para longe da passagem comum em direção aos cilindros de freio) é disposta em paralelo com a válvula de controle individual da roda traseira direita/esquerda, ou que uma válvula de redução de pressão disposta entre os cilindros de freio e uma fonte de pressão baixa seja constituída por uma válvula eletromagnética normalmente aberta. (22) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (1) a (21), incluindo (a) um dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída configurado para controlar a pressão hidráulica de controle emitida a partir da fonte de pressão hidráulica de energia, (b) uma fonte de baixa pressão, e (c) ao menos uma válvula individual de redução de pressão, cada uma das quais é fornecida entre a fonte de baixa pressão e um cilindro correspondente dos cilindros de freio dos freios hidráulicos fornecidos para as respectivas rodas dianteira direita, dianteira esquerda, traseira direita e traseira esquerda do veículo, onde o dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída inclui (i) uma válvula de controle de pressão hidráulica de saída de aumento de pressão fornecida entre a fonte de pressão hidráulica e a passagem comum e (ii) ao menos uma de ao menos uma válvula individual de redução de pressão.

[053] Onde a pressão hidráulica emitida a partir da fonte de pressão hidráulica de energia é controlada e fornecida à passagem comum, ou seja, onde a pressão hidráulica na passagem comum é controlada utilizando-se a pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica de energia, o dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída pode incluir tanto a válvula de controle de pressão hidráulica de saída de aumento de pressão quanto a válvula de controle de pressão hidráulica de saída de redução de pressão.

[054] Por outro lado, há muitos casos onde a válvula individual de redução de pressão é fornecida entre a fonte de baixa pressão e cada um de ao menos um da pluralidade de cilindros de freio. Controlando-se a válvula ou válvulas individuais de redução de pressão com os cilindros de freio estando em comunicação com a passagem comum, a pressão hidráulica na passagem comum pode ser controlada, sendo que as pressões hidráulicas em todos os cilindros de freio podem ser controladas geralmente entre si.

[055] A válvula individual de redução de pressão pode ser ou uma válvula eletro-magnética normalmente aberta ou uma válvula eletromagnética normalmente fechada, e pode ser ou uma válvula de controle linear ou uma simples válvula eletromagnética.

[056] Ademais, a válvula individual de redução de pressão incluída no dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída pode ser fornecida para qualquer uma das rodas dianteira direita, dianteira esquerda, traseira direita e traseira esquerda do veículo. Ademais, duas ou mais válvulas individuais de redução de pressão podem ser incluídas no dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída. (23) Sistema de freio, de acordo com o modo (22), onde cada uma de ao menos uma válvula individual de redução de pressão é comutável entre os estados aberto e fechado, e é localizada em um estado selecionado dentre os estados aberto e fechado que é selecionado dependendo de se ou não a corrente elétrica está sendo fornecida ao solenoide dessa, e onde o dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída inclui uma parte de controle de ciclo de trabalho configurada para controlar um ciclo de trabalho da corrente elétrica fornecida ao solenoide de cada uma de ao menos uma válvula individual de redução de pressão.

[057] Quando a válvula de controle de pressão hidráulica de saída de redução de pressão é uma válvula de controle linear, a pressão hidráulica na passagem comum pode ser controlada controlando-se continuamente a corrente elétrica fornecida ao solenoide da válvula. Quando a válvula de controle de pressão hidráulica de saída de redução de pressão é uma simples válvula eletromagnética, a pressão hidráulica da passagem comum pode ser controlada controlando-se o ciclo de trabalho da corrente elétrica fornecida ao solenoide da válvula. (24) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (1) a (23), incluindo (a) uma fonte de pressão hidráulica manual que é configurada para gerar pressão hidráulica por operação de um membro de operação de freio por um operador e (b) um mecanismo de aumento de pressão que é fornecido entre a fonte de pressão hidráulica manual e a passagem comum e que é configurado para aumentar a pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica manual e para emitir a pressão hidráulica aumentada à passagem comum.

[058] Quando o mecanismo de aumento de pressão é conectado à passagem comum, a pressão hidráulica emitida a partir do mecanismo de aumento de pressão pode ser fornecida geralmente à pluralidade de cilindros de freio. Ademais, o mecanismo de aumento de pressão pode ser um mecanismo que é mecanicamente ativado pela pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica manual, de modo que é possível gerar a pressão hidráulica que é mais alta do que a pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica manual, por exemplo, no caso de falha da linha de energia elétrica. (25) Sistema de freio, de acordo com o modo (24), onde o mecanismo de aumento de pressão inclui (a) um dispositivo mecânico de aumento de pressão configurado para aumentar a pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica manual e para emitir a pressão hidráulica aumentada e (b) uma válvula de controle de alta pressão lateral que é fornecida entre o dispositivo mecânico de aumento de pressão e a fonte de pressão hidráulica de energia e que é configurada para permitir o fluxo do fluido de trabalho em uma direção para fora da fonte de pressão hidráulica de energia em direção ao dispositivo mecânico de aumento de pressão e para inibir o fluxo do fluido de trabalho em uma direção oposta à direção para longe da fonte de pressão hidráulica de energia em direção ao dispositivo mecânico de aumento de pressão.

[059] Como a válvula de controle de alta pressão lateral é fornecida entre a fonte de pressão hidráulica de energia e o dispositivo mecânico de aumento de pressão, o fluxo do fluido de trabalho entre a fonte de pressão hidráulica de energia e o dispositivo mecânico de aumento de pressão é inibido quando a pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica de energia é menor do que a pressão hidráulica do dispositivo mecânico de aumento de pressão. Devido a esse arranjo, é possível evitar satisfatoriamente a redução da pressão hidráulica emitida pelo dispositivo mecânico de aumento de pressão. (26) Sistema de freio, de acordo com o modo (24) ou (25), onde o mecanismo de aumento de pressão inclui uma válvula de controle lateral manual que é fornecida entre a fonte de pressão hidráulica manual e uma lateral de saída do dispositivo mecânico de aumento de pressão e que é configurada para permitir o fluxo do fluido de trabalho em uma direção para longe da fonte de pressão hidráulica manual em direção ao dispositivo mecânico de aumento de pressão e para inibir o fluxo do fluido de trabalho em uma direção oposta à direção para longe da fonte de pressão hidráulica manual em direção ao dispositivo mecânico de aumento de pressão.

[060] Devido à válvula de controle lateral manual descrita acima, a pressão hidráulica emitida a partir do dispositivo mecânico de aumento de pressão é impedida de fluir na direção oposta à fonte de pressão hidráulica manual.

[061] Ademais, quando a pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica manual se torna mais alta do que a pressão hidráulica do dispositivo mecânico de aumento de pres- são em um estado no qual o dispositivo mecânico de aumento de pressão se tornou incapaz de aumentar mais a pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica manual, a pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica manual é fornecida à passagem comum via a válvula de controle lateral manual. Nesse caso, as pressões hidráulicas das fontes de pressão hidráulica manuais são fornecidas à passagem comum, sem a pressão hidráulica ser aumentada.

[062] Nota-se que a válvula de controle lateral manual pode ser disposta ou dentro ou fora de um alojamento do dispositivo mecânico de aumento de pressão. Quando a válvula de controle lateral manual é disposta fora do alojamento do dispositivo mecânico de aumento de pressão, a válvula de controle lateral manual pode ser disposta em metade de uma passagem de desvio de dispositivo de aumento de pressão que desvia do alojamento do dispositivo mecânico de aumento de pressão e que interconecta a lateral de saída do dispositivo mecânico de aumento de pressão e a fonte de pressão hidráulica manual. (27) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (24) a (26), incluindo uma parte de controle de comunicação seletiva configurada para colocar um selecionado dentre a fonte de pressão hidráulica de energia e o mecanismo de aumento de pressão em comunicação com a passagem comum.

[063] Como um selecionado dentre a fonte de pressão hidráulica de energia e o mecanismo de aumento de pressão é colocado em comunicação com a passagem comum, a pressão hidráulica do selecionado dentre a fonte de pressão hidráulica de energia e o mecanismo de aumento de pressão pode ser fornecida aos cilindros de freio via a passagem comum. (28) Sistema de freio, incluindo: uma pluralidade de freios hidráulicos fornecidos para as respectivas rodas de um veículo, e configurados para serem ativados por pressões hidráulicas dos respectivos cilindros de freio desse de modo a restringir as rotações das respectivas rodas; uma fonte de pressão hidráulica de energia incluindo uma fonte de acionamento ativável por fornecimento de energia elétrica ela, e configurada para gerar pressão hidráulica pela ativação da fonte de acionamento; e uma passagem comum a qual a fonte de pressão hidráulica de energia e os cilindros de freio dos freios hidráulicos são conectados, o sistema de freio sendo caracterizado pelo fato de que: os cilindros de freio são agrupados em uma pluralidade de grupos de cilindro de freio tal que cada um dos grupos de cilindros de freio consiste de ao menos um dos cilindros de freio, cada um dos grupos de cilindros de freio sendo conectados é conectado à passagem comum via uma passagem correspondente de passagens individuais que são fornecidas com as respectivas válvulas de controle individual; cada uma de ao menos uma das válvulas de controle individual é uma válvula ele-tromagnética normalmente fechada que é para ser localizada em um estado fechado quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide de cada uma de ao menos uma válvula de controle individual; e cada outra das válvulas de controle individual é uma válvula eletromagnética nor-malmente aberta que é localizada em um estado aberto quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide de cada uma das outras válvulas de controle individual.

[064] As características técnicas descritas em qualquer um dos modos (1) a (27) acima são aplicáveis ao sistema de freio de acordo com esse modo (28). (29) Sistema de freio, incluindo: primeira e segunda fontes de pressão hidráulica manuais, cada uma das quais é configurada para gerar pressão hidráulica por operação de um membro de operação de freio por um operador; uma pluralidade de freios hidráulicos fornecidos para as respectivas rodas de um veículo, e configurados para ser ativados por pressões hidráulicas dos respectivos cilindros de freio desse de modo a restringir as rotações das respectivas rodas; uma fonte de pressão hidráulica de energia incluindo uma fonte de acionamento ativável pelo fornecimento de energia elétrica a essa, e configurada para gerar pressão hidráulica pela ativação da fonte de acionamento; e uma passagem comum a qual a fonte de pressão hidráulica de energia e os cilindros de freio dos freios hidráulicos são conectados, o sistema de freio sendo caracterizado pelo fato de que: os cilindros de freio incluem um primeiro cilindro de freio conectado à passagem comum via uma primeira passagem individual; os cilindros de freio incluem um segundo cilindro de freio que é outro além do pri-meiro cilindro de freio e que é conectado à passagem comum via uma segunda passagem individual que é outra além da primeira passagem individual; a primeira passagem individual é fornecida com uma primeira válvula de controle individual, a primeira válvula de controle individual sendo uma válvula eletromagnética nor-malmente fechada que é localizada em um estado fechado quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide da primeira válvula de controle individual; a segunda passagem individual é fornecida com uma segunda válvula de controle individual, a segunda válvula de controle individual sendo uma válvula eletromagnética nor-malmente aberta que é localizada em um estado aberto quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide da segunda válvula de controle individual; a primeira fonte de pressão hidráulica manual é conectada, via uma primeira passagem manual, a uma parte da primeira passagem individual que está localizada entre a primeira válvula de controle individual e o primeiro cilindro de freio; e a segunda fonte de pressão hidráulica manual é conectada, via uma segunda passagem manual, a uma parte da segunda passagem individual que está localizada entre a segunda válvula de controle individual e o segundo cilindro de freio.

[065] As características técnicas descritas em qualquer um dos modos (1) a (28) acima são aplicáveis ao sistema de freio de acordo com esse modo (29). (30) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (3) a (29), incluindo um dispositivo de controle de deslizamento configurado para controlar um estado de desli-zamento de cada uma das rodas para um estado apropriado, onde o dispositivo de controle de deslizamento é configurado, quando um grau de deslizamento de ao menos uma dentre a primeira e a segunda rodas que são fornecidas com o primeiro e o segundo cilindros de freio, respectivamente, é excessivamente grande, para controlar a pressão hidráulica em ao menos um correspondente dentre o primeiro e o segundo cilindros de freio, controlando ao menos uma correspondente dentre a primeira válvula de controle individual e a segunda válvula de controle individual.

[066] A primeira e a segunda válvulas de controle individual são submetidas a vários controles de deslizamento tal como um controle antitravamento, um controle de tração e um controle de estabilidade de veículo.

[067] Cada uma dentre a primeira e a segunda válvulas de controle pode ser configurada para controlar uma diferença entre a pressão hidráulica em uma lateral de entrada da válvula e a pressão hidráulica em uma lateral de saída da válvula, ou pode ser configurada para ser localizada em um estado selecionado dentre os estados aberto e fechado. No primeiro caso, uma corrente elétrica fornecida ao solenoide da válvula é controlada, e a diferença de pressão é feita para corresponder a uma quantidade da corrente elétrica controlada. No último caso, o solenoide da válvula é seletivamente energizado e desenergizado pelo qual a válvula é seletivamente aberta e fechada.

[068] No sistema de freio descrito nesse modo (30), todos dentre o controle antitra- vamento descrito acima, controle de tração e controle de estabilidade de veículo como os controles de deslizamento não tem necessariamente que ser executados, contanto que ao menos um dos controles de deslizamento é executado. (31) Sistema de freio, de acordo com o modo (29) ou (30), onde a primeira e a segunda passagens manuais são fornecidas com a primeira e a segunda válvulas de corte de passagem manual, respectivamente, cada uma das quais é uma válvula eletromagnética normalmente aberta que é localizada em um estado aberto quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide dessa. (32) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (29) a (31), incluindo: um sensor de pressão hidráulica manual fornecido na primeira passagem manual; um sensor de pressão hidráulica controlada fornecido na passagem comum; e um dispositivo de detecção de operação do freio configurado para detectar, com base nos valores detectados pelo sensor de pressão hidráulica manual e pelo sensor de pressão hidráulica controlada, a geração de pressão hidráulica em cada uma dentre a primeira e a segunda fontes de pressão hidráulica manuais. (33) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (30) a (32), incluindo um dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída configurado para controlar a pressão hidráulica de controle emitida a partir da fonte de pressão hidráulica de energia, onde a segunda válvula de controle individual é fornecida entre o dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída e a segunda válvula de corte de passagem manual. (34) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (29) a (33), incluindo um cilindro mestre conjunto incluindo um alojamento, primeiro e segundo pistões de pressu- rização ajustados de forma deslizante no alojamento e uma parte de limitação de extensão fornecida entre o primeiro e o segundo pistões de pressurização, onde a primeira fonte de pressão hidráulica manual é uma primeira câmara de pressurização que é definida no alojamento e que está localizada em uma face frontal do primeiro pistão de pressurização, enquanto a segunda fonte de pressão hidráulica manual é uma segunda câmara de pressurização que é definida no alojamento e que está localizada em uma face frontal do segundo pistão de pressurização. (35) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (29) a (34), incluindo uma parte de controle de fornecimento de pressão hidráulica configurada para controlar o fornecimento de pressão hidráulica ao primeiro e ao segundo cilindros de freio, controlando ao menos a primeira e a segunda válvulas de controle individual e a primeira e a segunda válvulas de corte de passagem manual, onde a parte de controle de fornecimento de pressão hidráulica inclui uma parte de controle de válvula de controle capaz de comutar entre um primeiro estado no qual o primeiro e o segundo cilindros de freio estão em comunicação com a passagem comum e um segundo estado no qual a pressão hidráulica é fornecida a partir da passagem comum ao segundo cilindro de freio, enquanto a pressão hidráulica é fornecida a partir da primeira fonte de pressão hidráulica manual ao primeiro cilindro de freio, o primeiro estado sendo estabelecido localizando-se cada uma dentre a primeira e a segunda válvulas de corte de passagem manual no estado fechado e localizando-se cada uma dentre a primeira e a segunda válvulas de controle individual no estado aberto, o segundo estado sendo estabelecido localizando-se a primeira válvula de corte de passagem manual no estado aberto, localizando-se a segunda válvula de corte de passagem manual no estado fechado, localizando-se a primeira válvula de controle individual no estado fechado, e localizando-se a segunda válvula de controle individual no estado aberto. (36) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (29) a (35), onde os freios hidráulicos são fornecidos para as respectivas rodas dianteira direita, dianteira esquerda, traseira direita e traseira esquerda do veículo que constituem dois pares de rodas, cada par dos dois pares de rodas sendo constituído por duas das rodas que estão localizadas nas respectivas posições que são diagonais entre si, onde os cilindros de freio dos freios hidráulicos são conectados à passagem comum via as respectivas passagens individuais, onde cada uma das duas passagens individuais que são conectadas aos respectivos dois dos cilindros de freio fornecidos para as respectivas duas das rodas que constituem um par dos dois pares de rodas, é fornecida com uma primeira válvula de aumento de pressão individual, a primeira válvula de aumento de pressão individual sendo uma válvula eletromagnética normalmente fechada que é localizada em um estado fechado quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide dessa, onde cada uma das duas passagens individuais, que são conectadas aos respectivos dois dos cilindros de freio fornecidos para as respectivas duas das rodas que constituem o outro par dos dois pares de rodas, é fornecida com uma segunda válvula de aumento de pressão individual, a segunda válvula de aumento de pressão individual sendo uma válvula eletromagnética normalmente aberta que é localizada em um estado aberto quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide dessa, onde a primeira válvula de aumento de pressão individual, que é fornecida em uma das duas passagens individuais, corresponde à primeira válvula de controle individual, e onde a segunda válvula de aumento de pressão individual, que é fornecida em uma das duas passagens individuais, corresponde à segunda válvula de controle individual. (37) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (29) a (36), onde a pluralidade de freios hidráulicos é fornecida para as rodas dianteira direita, dianteira esquerda, traseira direita e traseira esquerda do veículo, o sistema de freio incluindo (a) um dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída configurado para controlar a pressão hidráulica emitida a partir da fonte de pressão hidráulica de energia, (b) uma fonte de baixa pressão, e (c) ao menos uma válvula individual de redução de pressão, cada um dos quais é fornecido entre a fonte de baixa pressão e um cilindro correspondente dos cilindros de freio dos freios hidráulicos fornecidos para as respectivas rodas dianteira direita, dianteira esquerda, traseira direita e traseira esquerda do veículo, onde o dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída inclui (i) uma válvula de controle de pressão hidráulica de saída de aumento de pressão fornecida entre a fonte de pressão hidráulica de energia e a passagem comum e (ii) ao menos uma de ao menos uma válvula individual de redução de pressão. (38) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (29) a (37), incluindo (a) uma fonte de pressão hidráulica manual que é configurada para gerar pressão hidráulica por operação de um membro de operação do freio por um operador e (b) um mecanismo de aumento de pressão que é fornecido entre a fonte de pressão hidráulica manual e a passagem comum e que é configurado para aumentar a pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica manual e para emitir a pressão hidráulica aumentada à passagem comum. (39) Sistema de freio, incluindo: primeira e segunda fontes de pressão hidráulica manuais, cada uma das quais é configurada para gerar pressão hidráulica por operação de um membro de operação do freio por um operador; uma pluralidade de freios hidráulicos fornecidos para as respectivas rodas de um veículo, e configurados para serem ativados por pressões hidráulicas dos respectivos cilindros de freio desses de modo a restringir as rotações das respectivas rodas; uma fonte de pressão hidráulica de energia incluindo uma fonte de acionamento ativável pelo fornecimento de energia elétrica a essa, e configurada para gerar pressão hidráulica pela ativação da fonte de acionamento; e uma passagem comum a qual a fonte de pressão hidráulica de energia e os cilindros de freio dos freios hidráulicos são conectados, o sistema de freio sendo caracterizado pelo fato de que: os cilindros de freio incluem um primeiro cilindro de freio conectado à passagem comum via uma primeira passagem individual; os cilindros de freio incluem um segundo cilindro de freio que é outro além do primeiro cilindro de freio e que está conectado à passagem comum via uma segunda passagem individual que é outro além da primeira passagem individual; a primeira passagem individual é fornecida com uma primeira válvula de controle individual, a primeira válvula de controle individual sendo uma válvula eletromagnética nor-malmente fechada que é localizada em um estado fechado quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide da primeira válvula de controle individual; a segunda passagem individual é fornecida com uma segunda válvula de controle individual, a segunda válvula de controle individual sendo uma válvula eletromagnética nor-malmente aberta que é localizada em um estado aberto quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide da segunda válvula de controle individual; a primeira fonte de pressão hidráulica manual é conectada, via uma primeira passagem manual, a uma parte da primeira passagem individual que está localizada entre a primeira válvula de controle individual e o primeiro cilindro de freio; a segunda fonte de pressão hidráulica manual é conectada, via uma segunda passagem manual, a uma parte da segunda passagem individual que está localizada entre a segunda válvula de controle individual e o segundo cilindro de freio; a primeira passagem manual é fornecida com uma primeira válvula de corte de passagem manual que é uma válvula eletromagnética normalmente aberta que é localizada em um estado aberto quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide dessa, e; a segunda passagem manual é fornecida com uma segunda válvula de corte de passagem manual que é uma válvula eletromagnética normalmente fechada que é localizada em um estado fechado quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide dessa.

[069] As características técnicas descritas em qualquer um dos modos (1) a (38) acima são aplicáveis ao sistema de freio de acordo com esse modo (39). (40) Sistema de freio, de acordo com o modo (39), incluindo uma parte de controle de fornecimento de pressão hidráulica configurada para controlar o fornecimento de pressão hidráulica ao primeiro e segundo cilindros, controlando-se ao menos a primeira e a segunda válvulas de controle individual e a primeira e a segunda válvulas de corte de passagem manual, onde a parte de controle de fornecimento de pressão hidráulica inclui uma parte de controle de válvula de controle capaz de comutar entre um primeiro estado no qual o primeiro e o segundo cilindros de freio estão em comunicação com a passagem comum e um segundo estado no qual a pressão hidráulica é fornecida a partir da passagem comum ao segundo cilindro de freio, enquanto a pressão hidráulica é fornecida a partir da primeira fonte de pressão hidráulica manual ao primeiro cilindro de freio, o primeiro estado sendo estabelecido localizando-se cada uma dentre a primeira e a segunda válvulas de corte de passagem manual no estado fechado e localizando-se cada uma dentre a primeira e a segunda válvulas de controle individual no estado aberto, o segundo estado sendo estabelecido localizando-se a primeira válvula de corte de passagem manual no estado aberto, localizando-se a segunda válvula de corte de passagem manual no estado fechado, localizando-se a primeira válvula de controle individual no estado fechado, e localizando-se a segunda válvula de controle individual no estado aberto. (41) Sistema de freio, de acordo com o modo (39) ou (40), onde os freios hidráulicos são fornecidos para as respectivas rodas dianteira direita, dianteira esquerda, traseira direita e traseira esquerda do veículo que constituem dois pares de rodas, cada par dos dois pares de rodas sendo constituído por duas das rodas que estão localizadas nas respectivas posições diagonais entre si, onde os cilindros de freio dos freios hidráulicos são conectados à passagem comum via as respectivas passagens individuais, onde cada uma das duas passagens individuais, que são conectadas aos respectivos dois dos cilindros de freio fornecidos para as respectivas duas das rodas que constituem um par dos dois pares de rodas, é fornecida com uma primeira válvula de aumento de pres- são individual, a primeira válvula de aumento de pressão individual sendo uma válvula ele-tromagnética normalmente fechada que está localizada em um estado fechado quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide dessa, onde cada uma das duas passagens individuais que são conectadas aos respectivos dois dos cilindros de freio fornecidos para as respectivas duas das rodas que constituem o outro par dos dois pares de rodas, é fornecida com uma segunda válvula de aumento de pressão individual, a segunda válvula de aumento de pressão individual sendo uma válvula eletromagnética normalmente aberta que está localizada em um estado aberto quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide dessa, onde a primeira válvula de aumento de pressão individual, que é fornecida em uma das duas passagens individuais, corresponde à primeira válvula de controle individual, e onde a segunda válvula de aumento de pressão individual, que é fornecida em uma das duas passagens individuais, corresponde à segunda válvula de controle individual. (42) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (39) a (41), onde a pluralidade de freios hidráulicos é fornecida para as rodas dianteira direita, dianteira esquerda, traseira direita e traseira esquerda do veículo, o sistema de freio incluindo (a) um dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída configurado para controlar a pressão hidráulica emitida a partir da fonte de pressão hidráulica de energia, (b) uma fonte de baixa pressão e (c) ao menos uma válvula individual de redução de pressão, cada um dos quais é fornecido entre a fonte de baixa pressão e um cilindro correspondente dos cilindros de freio dos freios hidráulicos fornecidos para as respectivas rodas dianteira direita, dianteira esquerda, traseira direita e traseira esquerda do veículo, onde o dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída inclui (i) uma válvula de controle de pressão hidráulica de saída de aumento de pressão fornecida entre a fonte de pressão hidráulica de energia e a passagem comum e (ii) ao menos uma de ao menos uma válvula individual de redução de pressão. (43) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (39) a (42), incluindo (a) uma fonte de pressão hidráulica manual que é configurada para gerar pressão hidráulica por operação de um membro de operação do freio por um operador e (b) um mecanismo de aumento de pressão que é fornecido entre a fonte de pressão hidráulica manual e a passagem comum e que é configurado para aumentar a pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica manual e para emitir a pressão hidráulica aumentada à passagem comum. (44) Sistema de freio, de acordo com qualquer um dos modos (5) a (43), onde a primeira passagem manual é fornecida com uma válvula eletromagnética que consiste da primeira válvula de corte de passagem manual, enquanto a segunda passagem manual é fornecida com uma válvula eletromagnética que consiste da segunda válvula de corte de passagem manual.

Breve Descrição dos Desenhos

[070] A FIG. 1 é uma vista que mostra esquematicamente a totalidade de um veículo no qual o sistema de freio hidráulico de acordo com uma modalidade 1 da presente invenção está instalado.

[071] A FIG. 2 é um diagrama de um circuito hidráulico do sistema de freio hidráulico.

[072] A FIG. 3 é uma vista transversal que mostra um cilindro mestre que está incluído no sistema de freio hidráulico.

[073] A FIG. 4A é uma vista transversal que mostra uma válvula de controle linear de aumento de pressão e uma válvula de controle linear de redução de pressão que estão incluídas no sistema de freio hidráulico.

[074] A FIG. 4B é uma vista que mostra uma característica de abertura de válvula de cada uma dentre a válvula de controle linear de aumento de pressão e a válvula de controle linear de redução de pressão.

[075] A FIG. 5 é um fluxograma que representa um programa de verificação inicial armazenado em uma parte de memória de um ECU de freio que está incluído no sistema de freio hidráulico.

[076] A FIG. 6 é um fluxograma que representa um programa de controle de pressão hidráulica de freio armazenado na parte de memória do ECU de freio.

[077] A FIG. 7 é uma vista que mostra um estado mediante a execução do progra- ma de controle de pressão hidráulica de freio no sistema de freio hidráulico (no caso de normalidade do sistema).

[078] A FIG. 8 é uma vista que mostra outro estado mediante a execução do programa de controle de pressão hidráulica de freio no sistema de freio hidráulico (no caso de falha de um sistema de controle do sistema de freio).

[079] A FIG. 9A é uma vista que mostra uma relação entre uma força de operação e uma pressão hidráulica em um cilindro mestre quando um motor de bomba é controlado no caso de falha do sistema de controle do sistema de freio.

[080] A FIG. 9B é uma vista que mostra uma relação entre a força de operação e a pressão hidráulica no cilindro mestre quando o motor de bomba não está sendo controlado.

[081] A FIG. 9C é uma vista que mostra esquematicamente um padrão para controlar o motor de bomba no caso de falha do sistema de controle do sistema de freio.

[082] A FIG. 10 é um fluxograma que mostra um programa de controle de motor de bomba de estado de falha armazenado em uma parte de memória de um ECU de motor de bomba que está incluído no sistema de freio hidráulico.

[083] A FIG. 11 é uma vista que mostra ainda outro estado mediante a execução do programa de controle de pressão hidráulica de freio no sistema de freio hidráulico (no caso de falha de um sistema elétrico da totalidade do sistema de freio).

[084] A FIG. 12 é uma vista que mostra ainda outro estado mediante a execução do programa de controle de pressão hidráulica de freio no sistema de freio hidráulico (no caso de presença de possibilidade de vazamento de fluido).

[085] A FIG. 13 é uma vista que mostra conceitualmente o ECU de freio, ECU de motor de bomba e seus vizinhos de um sistema de freio hidráulico de acordo com uma modalidade 2 da presente invenção.

[086] A FIG. 14 é uma vista que mostra um diagrama de um circuito hidráulico incluído em um sistema de freio hidráulico de acordo com uma modalidade 3 da presente invenção.

[087] A FIG. 15 é uma vista que mostra um diagrama de um circuito hidráulico incluído em um sistema de freio hidráulico de acordo com uma modalidade 4 da presente inven- ção.

[088] A FIG. 16 é uma vista que mostra um diagrama de um circuito hidráulico incluído em um sistema de freio hidráulico de acordo com uma modalidade 5 da presente invenção.

[089] A FIG. 17 é uma vista que mostra um diagrama de um circuito hidráulico incluído em um sistema de freio hidráulico de acordo com uma modalidade 6 da presente invenção.

[090] A FIG. 18 é uma vista que mostra um diagrama de um circuito hidráulico incluído em um sistema de freio hidráulico de acordo com uma modalidade 7 da presente invenção.

[091] A FIG. 19 é um fluxograma que representa um programa de controle de pressão hidráulica de freio armazenado em uma parte de memória de um ECU de freio do sistema de freio hidráulico.

Descrição Detalhada da Invenção

[092] Em seguida, um sistema de freio como uma modalidade da presente invenção será descrito com relação aos desenhos. [Modalidade 1] < Veículo >

[093] Será primeiro descrito um veículo no qual um sistema de freio hidráulico como o sistema de freio de acordo com a modalidade 1 está instalado.

[094] Esse veículo é um veículo híbrido incluindo unidades de acionamento na forma de um motor elétrico e um motor, de modo que as rodas dianteiras direita e esquerda 2, 4 como os volantes são acionados por um sistema de acionamento 10 incluindo um dispositivo de acionamento elétrico 6 e um dispositivo de acionamento de combustão interna 8. Uma energia de acionamento do sistema de acionamento 10 pode ser transmitida às rodas dianteiras direita e esquerda 2, 4 via os eixos de acionamento 12, 14. O dispositivo de acionamento de combustão interna 8 inclui um mecanismo 16 e um ECU de motor 18 que é configurado controlar a ativação do mecanismo 16. O dispositivo de acionamento elétrico 6 inclui um motor elétrico de direção (a seguir referido como motor de acionamento) 20, um dis- positivo de armazenamento 22, um gerador de motor 24, um dispositivo de conversão 26, um ECU de motor de acionamento 28 e um mecanismo de divisão de energia 30. O motor de acionamento 20, o gerador de motor 24, o mecanismo 16 e o mecanismo de divisão de energia 30 (ao qual o motor de acionamento 20, o gerador de motor 24 e o mecanismo 16 são conectados) são controlados de modo a seletivamente estabelecer um estado no qual somente um torque de acionamento do motor de acionamento 20 é transmitido a um membro de saída 32, um estado no qual um torque de acionamento do mecanismo 16 e o torque de acionamento do motor de acionamento 20 são ambos transmitidos ao membro de saída 32, e um estado no qual uma saída do mecanismo 16 é emitido ao gerado de motor 24 e ao membro de saída 32. A força de acionamento transmitida ao membro de saída 32 é transmitida aos eixos de acionamento 12, 14 via um redutor de velocidade e engrenagens diferenciais.

[095] O dispositivo de conversão 26 inclui um inversor, e é controlado pelo ECU do motor de acionamento 28. Com o controle de corrente elétrico do inversor, o dispositivo de conversão 26 estabelece seletivamente ao menos um estado de acionamento no qual o motor de acionamento 20 é rotacionado por energia elétrica fornecida a partir do dispositivo de armazenamento 22 ao motor de acionamento 20 e um estado de carregamento no qual o dispositivo de conversão 26 serve como um gerador mediante a frenagem regenerativa de modo a carregar o dispositivo de armazenamento 22 com energia elétrica. Durante o estado de carregamento, um torque de frenagem regenerativa é aplicado a cada uma das rodas dianteiras direita e esquerda 4, 2. Nesse sentido, o dispositivo de acionamento elétrico 6 pode ser considerado como um dispositivo de frenagem regenerativa.

[096] O sistema de freio hidráulico inclui os cilindros de freio 42 dos respectivos freios hidráulicos 40 fornecidos para as respectivas rodas dianteiras direita e esquerda 2, 4, cilindros de freio 52 dos respectivos freios hidráulicos 50 fornecidos para as respectivas rodas traseiras direita e esquerda 46, 48 (ver FIG. 2), e uma parte de controle de pressão hidráulica 54 configurada para controlar as pressões hidráulicas dos respectivos cilindros de freio 42, 52. Como descrito abaixo, a parte de controle de pressão hidráulica 54 inclui uma pluralidade de válvulas eletromagnéticas e um motor de bomba 55 como uma fonte de acio- namento de fonte de pressão hidráulica que é acionada pelo fornecimento de energia elétrica ao motor de bomba 55, de modo que um solenoide de cada uma da pluralidade de válvulas eletromagnéticas é controlado com base em comandos de um ECU de freio 56 que é constituído principalmente por um computador, enquanto o motor de bomba 55 é controlado com base nos comandos de um ECU de motor de bomba 57.

[097] Ademais, o veículo é fornecido com um ECU híbrido 58. O ECU híbrido 58, ECU de freio 56, ECU de mecanismo 18 e ECU de motor de acionamento 28 são conectados entre si via CAN (rede de área do carro) 59, de modo que esses ECUs 58, 56, 18, 28 são comunicáveis entre si, e a informação exigida é transmitida entre os ECUs 58, 56, 18, 28 se necessário.

[098] O presente sistema de freio hidráulico é instalável não somente em um veículo híbrido, mas também um veículo híbrido de encaixe, um veículo elétrico e um veículo de bateria a combustível. Em um veículo elétrico, o dispositivo de acionamento de combustão interna 8 não é exigido. Em um veículo de bateria a combustível, o motor de acionamento é acionado, por exemplo, por uma pilha de bateria a combustível.

[099] Ademais, o presente sistema de freio hidráulico é instalável também em um veículo de acionamento de combustão interna. Em tal veículo não equipado com o dispositivo de acionamento elétrico 6, um torque de frenagem regenerativa não é aplicado às rodas de acionamento 2, 4 de modo que um controle cooperativo regenerativo não é executado.

[0100] Ademais, aos elementos incluídos no presente sistema de freio hidráulico, a energia elétrica é fornecida a partir de uma fonte de energia elétrica comum (por exemplo, dispositivo de armazenamento 22). < Sistema de Freio Hidráulico >

[0101] O sistema de freio hidráulico será descrito em seguida. Na seguinte descrição, cada um dos cilindros de freio, freios hidráulicos e válvulas eletromagnéticas serão referidos juntos, como um sufixo, com um dos sinais de referência (FR, FL, RR, RL) indicativos das respectivas rodas dianteira direita, dianteira esquerda, traseira direita e traseira esquerda, onde dever-se-ia esclarecer a qual das quatro rodas o cilindro de freio, freio hidráulico ou válvula eletromagnética referidos corresponde. Entretanto, cada um dentre os cilin- dros de freio, os freios hidráulicos e as válvulas eletromagnéticas será referido sem tais sinais de referência, onde é referido como um representativo dos fornecidos para as quatro rodas, ou onde o esclarecimento descrito acima não é exigido.

[0102] O presente sistema de freio inclui um circuito de freio mostrado na FIG. 2 na qual o sinal de referência “60” denota um pedal de freio como um membro de operação do freio, o sinal de referência “62” denota um cilindro mestre como fontes de pressão hidráulica manuais que é configurado para gerar pressão hidráulica por operação do pedal de freio 60, e o sinal de referência “64” denota uma fonte de pressão hidráulica de energia incluindo um dispositivo de bomba 65 e um acumulador 66. Os freios hidráulicos 40, 50 são ativados por pressões hidráulicas dos respectivos cilindros de freio 42, 52. Na presente modalidade, cada um dos cilindros hidráulicos 40, 50 é um freio a disco.

[0103] Nota-se que cada um dos freios hidráulicos 40, 50 pode ser um freio a tambor. Nota-se ainda que cada um dos freios hidráulicos 40 fornecidos para as rodas dianteiras 2, 4 pode ser um freio a disco, enquanto cada um dos freios hidráulicos 50 fornecidos para as rodas traseiras 46, 48 pode ser um freio a tambor.

[0104] Como mostrado na FIG. 3, o cilindro mestre 62 é um cilindro conjunto incluindo (a) um alojamento 67 e (b) primeiro e segundo pistões de pressurização 68a, 68b ajustados de forma deslizante no alojamento 67. O cilindro mestre 62 tem primeira e segunda câmaras de pressurização 69a, 69b de modo que a primeira câmara de pressurização 69a está localizada em uma face frontal do primeiro pistão de pressurização 68a, enquanto a segunda câmara de pressurização 69b está localizada em uma face frontal do segundo pistão de pressurização 68b. Na presente modalidade, a primeira e a segunda câmaras de pressurização 69a, 69b servem como a primeira e a segunda fontes de pressão hidráulica manuais, respectivamente. Ademais, à primeira e à segunda câmara de pressurização 69a, 69b, os cilindros de freio 42FR, 42FL como o primeiro e o segundo cilindros de freio são conectados via a primeira e a segunda passagens de cilindro mestre 70a, 70b, respectivamente.

[0105] Na presente modalidade, a primeira e a segunda passagens de cilindro mestre 70a, 70b correspondem à primeira e à segunda passagens manuais, respectivamente, e o cilindro de freio 42FR do freio hidráulico 40FR fornecido para a roda dianteira direita 4 e o cilindro de freio 42FL do freio hidráulico 40FL fornecido para a roda dianteira esquerda 2 correspondem ao primeiro e ao segundo cilindros de freio, respectivamente.

[0106] Ademais, a primeira e a segunda câmaras de pressurização 69a, 69b são colocadas em comunicação com um reservatório 72 como uma fonte de baixa pressão, quando cada um dentre o primeiro e o segundo pistões de pressurização 68a, 68b alcança as respectivas posições finais inversas. O reservatório 72 define um espaço interno que é particionado em uma pluralidade de câmaras de armazenamento configuradas para armazenar fluido de trabalho. As câmaras de armazenamento do reservatório 72 são conectadas às câmaras de pressurização 69a, 69b e ao dispositivo de bomba 65.

[0107] Uma mola de retorno 73a é disposta entre o primeiro e o segundo pistões de pressurização 68a, 68b, enquanto uma mola de retorno 73b é disposta entre uma parte de fundo do alojamento 67 e a segunda câmara de pressurização 68b, de modo que o primeiro e o segundo pistões de pressurização 68a, 68b são inclinados pelas molas de retorno 73a, 73b, respectivamente, em uma direção para trás. O primeiro pistão de pressurização 68a está associado com o pedal de freio 60, e é movido em uma direção para frente quando uma força de depressão, como uma força de operação, é aplicada ao pedal de freio 60.

[0108] Ademais, um pino 74 é disposto de forma fixa em uma parte lateral dianteira do primeiro pistão de pressurização 68a, enquanto um retentor 75 é disposto em uma parte lateral traseira do segundo pistão de pressurização 68b. O pino 74 é engatado no retentor 75, de modo que o pino 74 seja móvel em relação ao retentor 75, pelo qual o primeiro e o segundo pistões de pressurização 68a, 68b são móveis entre si.

[0109] Com uma parte de cabeça (parte de engate) 76 do pino 74 sendo colocada em contato com uma parte de engate do retentor 75, o movimento para trás do primeiro pistão de pressurização 68a em relação ao segundo pistão de pressurização 68b é limitado, em outras palavras, o movimento para frente do segundo pistão de pressurização 68b em relação ao primeiro pistão de pressurização 68a é limitado. Na presente modalidade, uma parte de limitação de extensão 77 é constituída pelo pino 74 e pelo retentor 75, por exemplo.

[0110] Em uma parte tubular do alojamento 67, as portas de reservatório 78, 79 são fornecidas de modo a serem mantidas em comunicação com o reservatório 72. Um furo de comunicação 78p é fornecido em uma parte do primeiro pistão de pressurização 68a, que está alinhado com a porta de reservatório 78 quando o primeiro pistão de reservatório 68a está sendo posicionado na posição final inversa. Um furo de comunicação 79p é fornecido em uma parte do segundo pistão de pressurização 68b, que está alinhado com a porta de reservatório 79 quando o segundo pistão de pressurização 68b está sendo posicionado na posição final inversa. Ademais, um par de copos de vedação 80a, 80b é fornecido nas respectivas partes do alojamento 67 que estão localizadas nas faces dianteira e traseira da porta de reservatório 78, respectivamente, enquanto um par de copos de vedação 81a, 81b é fornecido nas respectivas partes do alojamento 67 que estão localizadas nas faces dianteira e traseira da porta de reservatório 79, respectivamente. Quando o primeiro e o segundo pistões de pressurização 68a, 68b estão sendo posicionados nas respectivas posições finais inversas, os furos de comunicação 78p, 79p são opostos às portas de reservatório 78, 79, respectivamente, de modo que a primeira e a segunda câmaras de pressurização 69a, 69b são mantidas em comunicação com o reservatório 72. Quando o primeiro e o segundo pistões de pressurização 68a, 68b são movidos na direção para frente, a primeira e a segunda câmaras de pressurização 69a, 69b se tornam isoladas do reservatório 72, de modo que a pressão hidráulica dependente da força de depressão aplicada ao pedal de freio 60 é gerada em cada uma dentre a primeira e a segunda câmaras de pressurização 69a, 69b. Na presente modalidade, a porta de reservatório 78, o furo de comunicação 78p e os copos de vedação 80a, 80b cooperam para constituir uma válvula de corte de reservatório 82, enquanto a porta de reservatório 79, o furo de comunicação 79p e os copos de vedação 81a, 81b cooperam para constituir uma válvula de corte de reservatório 83.

[0111] Nota-se que a força de retorno (carga ajustada, constante de mola) da mola de retorno 73b é menor do que a da mola de retorno 73a.

[0112] Na fonte de pressão hidráulica de energia 64, o dispositivo de bomba 65 inclui uma bomba 90 e o motor de bomba 55, de modo que o fluido de trabalho é bombeado a partir do reservatório 72 pela ativação da bomba 90, e o fluido de trabalho bombeado é acumulado no acumulador 66. O motor de bomba 55 é controlado por comandos fornecidos a partir do ECU de motor de bomba 57 tal que a pressão do fluido de trabalho acumulado no acumulador 66 é mantida dentro de uma faixa pré-determinada. O ECU de freio 56 fornece informação que indica que a pressão do acumulador se torna menor do que um limite inferior da faixa pré-determinada e que a pressão do acumulador alcança um limite superior da faixa pré-determinada (ou informação representando uma quantidade da pressão do acumulador), ao ECU de motor de bomba 57, de modo que o motor de bomba 55 é controlado com base na informação fornecida.

[0113] Por outro lado, os cilindros de freio 42FR, 42FL fornecidos para as rodas di-anteiras direita e esquerda 2, 4 e os cilindros de freio 52RR, 52RL fornecidos para as rodas traseiras direita e esquerda 46, 48 são conectados a uma passagem comum 102 via as respectivas passagens individuais 100FR, 100FL, 100RR, 100RL, respectivamente.

[0114] As passagens individuais 100FR, 100FL, 100RR, 100RL são fornecidas com as respectivas válvulas de retenção de pressão (Shij: 1 = F, R; j = L, R) 103FR, 103FL, 103RR, 103RL. Entre os cilindros de freio 42FR, 42FL, 52RR, 52RL e o reservatório 72, há dispostas válvulas de redução de pressão (Srij: i = F, R; j = L, R) 106FR, 106FL, 106RR, 106RL.

[0115] A válvula de retenção de pressão 103FL fornecida para a roda dianteira esquerda 2 é uma válvula eletromagnética normalmente aberta que é localizada em um estado aberto quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide dessa. Cada outra das válvulas de retenção de pressão 103FR, 103RR, 103RL fornecidas para as rodas dianteira direita, traseiras direita e esquerda 4, 48, 46, respectivamente, é uma válvula eletromagnética normalmente fechada que é localizada em um estado fechado quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide dessa.

[0116] Cada uma das válvulas de redução de pressão 106FR, 106FL fornecidas para as rodas dianteiras direita e esquerda 2, 4 é uma válvula eletromagnética normalmente fechada, enquanto cada uma das válvulas de redução de pressão 106RL, 106RR fornecidas para as rodas traseiras direita e esquerda 48, 46 é uma válvula eletromagnética normalmente aberta.

[0117] Na presente modalidade, a passagem individual 100FR corresponde a uma primeira passagem individual enquanto a passagem individual 100FL corresponde a uma segunda passagem individual. Ademais, a válvula de retenção de pressão 103FR fornecida para a roda dianteira direita 4 corresponde a uma primeira válvula de controle individual, enquanto a válvula de retenção de pressão 103FL fornecida para a roda dianteira esquerda 2 corresponde a uma segunda válvula de controle individual.

[0118] À passagem comum 102 a qual os cilindros de freio 42, 52 são conectados, a fonte de pressão hidráulica de energia 64 é também conectada via uma passagem de pressão controlada 110.

[0119] A passagem de pressão controlada 110 é fornecida com uma válvula de controle linear de aumento de pressão (SLA) 112. Uma válvula de controle linear de redução de pressão (SLR) 116 é fornecida entre a passagem de pressão controlada 110 e o reservatório 72. Com a válvula de controle linear de aumento de pressão 112 e a válvula de controle linear de redução de pressão 116 sendo controladas, a pressão hidráulica emitida pela fonte de pressão hidráulica de energia 64 é controlada, e a pressão hidráulica controlada é fornecida à passagem comum 102. A válvula de controle linear de aumento de pressão 112 e a válvula de controle linear de redução de pressão 116 cooperam para constituir um dispositivo de válvula de controle de pressão hidráulica de saída 118. Ademais, cada uma dentre a válvula de controle linear de aumento de pressão 112 e a válvula de controle linear de redução de pressão 116 pode ser referida como uma válvula de controle de pressão hidráulica de saída. Cada uma dentre a válvula de controle linear de aumento de pressão 112 e a válvula de controle linear de redução de pressão 116 é uma válvula eletromagnética normalmente fechada que é localizada em um estado fechado quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide dessa, e que é configurada para emitir pressão hidráulica cuja quantidade é continuamente controlada controlando-se continuamente uma quantidade da corrente elétrica fornecida ao solenoide.

[0120] Como mostrado na FIG. 4(a), cada uma dentre a válvula de controle linear de aumento de pressão 112 e a válvula de controle linear de redução de pressão 116 inclui um corpo de válvula 120, uma base de válvula 122 (que coopera com o corpo de válvula 120 para constituir uma válvula base), uma mola 124 e um solenoide 126. A mola 124 gera uma força de retorno Fs forçando o corpo de válvula 120 em direção à base de válvula 122. O solenoide 126, quando corrente elétrica está sendo aplicada a esse, gera uma força de acionamento Fd forçando o corpo de válvula 120 em uma direção para longe da base de válvula 122. Ademais, na válvula de controle linear de aumento de pressão 112, uma força baseada em diferença de pressão Fp, que é gerada com base em uma diferença entre a pressão na fonte de pressão hidráulica de energia 64 e a pressão na passagem comum 102, age no corpo de válvula 120, forçando o corpo de válvula 120 a ser deslocado em uma direção para longe da base de válvula 122. Na válvula de controle linear de redução de pressão 116, uma força baseada em diferença de pressão Fp, que é gerada com base em uma diferença entre a pressão na passagem comum 102 (passagem de pressão controlada 110) e a pressão no reservatório 72, age no corpo de válvula 120, forçando o corpo de válvula 120 a ser deslocado em uma direção para longe da base de válvula 122 (Fd + Fp: Fs). Em cada uma das válvulas 112, 116, a força baseada em diferença de pressão Fp é controlada controlando-se a corrente elétrica que é fornecida ao solenoide 126, pelo qual a pressão hidráulica na passagem comum 102 é controlada.

[0121] A FIG. 4(b) mostra uma característica da válvula de controle linear de aumento de pressão 112, que é uma relação entre a corrente fornecida I (fornecida ao solenoide 126) e uma pressão de abertura da válvula. A partir da FIG. 4(b), entende-se que a diferença de pressão, que é exigida para levar a válvula de controle linear de aumento de pressão 112 a ser comutada do estado fechado para o estado aberto, é maior quando a corrente fornecida I é pequena do que quando a corrente fornecida I é grande. Ademais, a partir da FIG. 4(b), entende-se que, quando a corrente elétrica não está sendo fornecida ao solenoide 126, a válvula de controle linear de aumento de pressão 112 pode ser comutada do estado fechado para o estado aberto, quando a diferença de pressão se torna maior do que a pressão de abertura de válvula Po. Nesse aspecto, enquanto a corrente elétrica não está sendo fornecida ao solenoide 126, pode-se considerar que a válvula de controle linear de aumento de pressão 112 funciona como uma válvula de alívio.

[0122] Nota-se que a válvula de controle linear de redução de pressão 116 tem substancialmente as mesmas características da válvula de controle linear de aumento de pressão 112.

[0123] Por outro lado, a primeira passagem de cilindro mestre 70a é conectada a uma parte da passagem individual 100FR fornecida para a roda dianteira direita 4, parte que está localizada em um lado a jusante da válvula de retenção de pressão 103FR, ou seja, é a parte que está localizada entre a válvula de retenção de pressão 103FR e o cilindro de freio 42FR. Ademais, a segunda passagem de cilindro mestre 70b é conectada a uma parte da passagem individual 100FL fornecida para a roda dianteira esquerda 2, parte que está localizada em um lado a jusante da válvula de retenção de pressão 103FL, ou seja, é a parte que está localizada entre a válvula de retenção de pressão 103FL e o cilindro de freio 42FL. Isto é, cada uma dentre a primeira e a segunda passagens de cilindro mestre 70a, 70b é conectada diretamente a um correspondente dos cilindros de freio 42FR, 42FL, sem cada uma dentre a primeira e a segunda passagens de cilindro mestre 70a, 70b sendo conectada à passagem comum 102.

[0124] Uma primeira válvula de corte mestre (SMCFR) 134FR é fornecida no meio da primeira passagem de cilindro mestre 70a, enquanto a segunda válvula de corte mestre (SMCFL) 134FL é fornecida no meio da segunda passagem de cilindro mestre 70b. A primeira e a segunda válvulas de corte mestre 134FR, 134FL, cada uma das quais é uma válvula eletromagnética normalmente aberta, correspondem à primeira e à segunda válvulas de corte de passagem manual, respectivamente.

[0125] Ademais, um simulador de ciclo 140 é conectado à segunda passagem de cilindro mestre 70b via uma válvula de controle de simulador 142 que é uma válvula eletro-magnética normalmente fechada. Como a carga ajustada da mola de retorno 73b é menor do que a carga ajustada da mola de retorno 73a, como descrito acima, a mola de retorno 73b é primeiro comprimida quando a força de operação é aplicada ao pedal de freio 60. Então, o simulador de curso 140 é fornecido na segunda passagem de cilindro mestre 70b que é conectada à segunda câmara de pressurização 69b.

[0126] Na presente modalidade, como descrito acima, o motor de bomba descrito acima 55, o dispositivo de válvula de controle de pressão hidráulica de saída 118, as válvulas de corte mestre 134, a válvula de retenção de pressão 103 e as válvulas de redução de pressão 106 cooperam para constituir a parte de controle de pressão hidráulica 54.

[0127] Como mostrado na FIG. 1, o ECU de freio 56 é constituído principalmente por um computador incluindo uma parte de execução (CPU) 150, uma parte de entrada 151, uma parte de saída 152 e uma parte de memória 153. À parte de entrada 152, há conectados, por exemplo, um comutador de freio 158, um sensor de curso 160, um sensor de pressão de cilindro mestre 162 como um sensor de pressão hidráulica manual, um sensor de pressão do acumulador 164, um sensor de pressão de cilindro de freio 166, um comutador de aviso de nível 168, um sensor de velocidade de roda 170, um comutador de abertu- ra/fechamento de porta 172 e uma chave de ignição 174.

[0128] O comutador de freio 158 é um comutador que é virado de seu estado OFF para seu estado ON quando o pedal de freio 60 é operado. Na presente modalidade, o comutador de freio 158 é localizado em seu estado ON quando o pedal de freio 60 é avançado da posição final inversa para uma quantidade pré-determinada ou mais do que a quantidade pré-determinada.

[0129] O sensor de curso 160 é configurado para detectar um curso de operação (STK) do pedal de freio 60. Na presente modalidade, o sensor de curso 160 é constituído por dois comutadores de sensor, ambos os quais são configurados para detectar o curso de operação do pedal de freio 60 (isto é, desvio do pedal de freio 60 da posição final inversa). Assim, o sensor de curso 160 tem dois sistemas, de modo que o curso possa ser detectado por um dos dois comutadores de sensor mesmo no caso de falha do outro dentre os dois comutadores de sensor.

[0130] O sensor de pressão de cilindro mestre 162 é fornecido na segunda passagem de cilindro mestre 70b, e é configurado para detectar a pressão hidráulica na segunda câmara de pressurização 69b do cilindro mestre 62. Como a carga ajustada da mola de retorno 73b é menor do que a carga ajustada da mola de retorno 73a, como descrito acima, a mola de retorno 73b é comprimida mais precocemente do que a mola de retorno 73a, de modo que a pressão hidráulica na segunda câmara de pressurização 69b é aumentada mais precocemente do que a pressão hidráulica da primeira câmara de pressurização 69a. Assim, fornecendo-se o sensor de pressão de cilindro mestre 162 na segunda passagem de cilindro mestre 70b, é possível restringir o atraso de detecção da pressão hidráulica no cilindro mestre 62.

[0131] O sensor de pressão do acumulador 164 é configurado para detectar a pressão (PACC) do fluido de trabalho acumulado no acumulador 66.

[0132] O sensor de pressão de cilindro de freio 166 é fornecido na passagem comum 102, e é configurado para detectar a pressão (PWC) nos cilindros de freio 42, 52. Quando cada uma das válvulas de retenção de pressão 103 está localizada no estado aberto, a passagem comum 102 é mantida em comunicação com cada um dos cilindros de freio 42, 52, de modo que a pressão hidráulica em cada um dos cilindros de freio 42, 52 possa ser igual à pressão hidráulica na passagem comum 102. Ademais, quando a válvula de retenção de pressão (segunda válvula de controle individual) 103FL e a segunda válvula de corte mestre 134FL estão localizadas nos estados abertos, como mostrado na FIG. 2, o sensor de pressão de cilindro de freio 166 pode detectar a pressão hidráulica na segunda câmara de pressurização 69b do cilindro mestre 62. Ademais, o sensor de pressão de cilindro de freio 166 pode ser também referido como um sensor de pressão hidráulica controlada, desde que a pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica de energia 64, que é controlada pelo dispositivo de válvula de controle de pressão hidráulica de saída 118, seja fornecida à passagem comum 102 que é fornecida com o sensor de pressão de cilindro de freio 166.

[0133] No comutador de aviso de nível 168 é um comutador que é virado para o estado OFF quando o fluido de trabalho reservado no reservatório 72 não se torna maior do que uma quantidade pré-determinada. Na presente modalidade, quando a quantidade do fluido de trabalho reservado em uma da pluralidade de câmaras do reservatório 72 não se torna maior do que uma quantidade pré-determinada, o comutador de aviso de nível 168 é virado para o estado OFF.

[0134] O sensor de velocidade de roda 170 é fornecido para cada uma dentre a roda dianteira direita 4, a roda dianteira esquerda 2, a roda traseira direita 48 e a roda traseira esquerda 46, de modo a detectar a velocidade rotacional de cada uma das rodas. Uma velocidade de arranque do veículo é obtida com base nas velocidades rotacionais das quatro rodas.

[0135] O comutador de abertura/fechamento de porta 172 é configurado para detectar a abertura e o fechamento de uma porta do veículo. O comutador 172 pode ser configurado ou para detectar a abertura/fechamento de uma porta do lado do operador do veículo ou para detectar a abertura/fechamento de qualquer uma das outras portas. O comutador de abertura/fechamento de porta 172 pode ser constituído por um comutador de luz de presença na porta do veículo.

[0136] A chave de ignição (IGSW) 174 é uma chave principal do veículo.

[0137] Ademais, à parte de saída 152, há conectados, por exemplo, o ECU de motor de bomba 57 e os solenoides de todas as válvulas eletromagnéticas (a seguir simplesmente referidas como “todas as válvulas eletromagnéticas” onde apropriado) que são incluídas no circuito de freio tal como a válvula de controle linear de aumento de pressão 112, a válvula de controle linear de redução de pressão 116, as válvula de retenção de pressão 103, as válvulas de redução de pressão 106, as válvulas de corte mestres 134 e a válvula de controle de simulador 142.

[0138] Ademais, a parte de memória 153 armazena, por exemplo, vários programas e tabelas.

[0139] O ECU de motor de bomba 57 é também constituído por um computador in-cluindo uma parte de execução, uma parte de memória, uma parte de entrada e uma parte de saída. À parte de entrada, há conectados a parte de entrada descrita acima 151, a parte de saída 152 e a CPU 150 do ECU de freio 56 e o comutador de freio 158. À parte de saída 152, um circuito de acionamento (não mostrado) do motor de bomba 55 é conectado.

[0140] No ECU de motor de bomba 57, os estados da parte de entrada 151, da parte de saída 152 e da CPU 150 do ECU de freio 56 (por exemplo, sinais elétricos representando o valor de corrente elétrica e o valor de voltagem) são detectados, e julga-se se ou não cada um desses componentes é ativado normalmente.

[0141] Como descrito abaixo, o ECU de motor de bomba 57 é configurado para controlar o motor de bomba 55, por exemplo, no caso de falha do ECU de freio 56. O ECU de motor de bomba 57 é configurado para começar a controlar o motor de bomba 55 medi- ante a satisfação da condição de início de controle do estado de falha. Essa condição de início de controle de estado de falha é satisfeita, por exemplo, (1) quando o ECU de motor de bomba 57 recebe, a partir do ECU de freio 56, informação representando a falha do sistema de controle do sistema de freio, durante o estado ON do comutador de freio 158, e (2) quando o ECU de freio 56 não é ativado normalmente (por exemplo, no evento de falha do ECU de freio 56 como tal, no evento de quebra dos fios de sinal entre o ECU de freio 56 e os sensores, e no evento de quebra dos fios de sinal entre o ECU de freio 56 e os solenoides das válvulas), durante o estado ON do comutador de freio 158. < Verificações Iniciais >

[0142] Na presente modalidade, as verificações são executadas mediante a satisfação de uma condição de início de verificação pré-determinada. Essa condição de início de verificação é satisfeita, por exemplo, quando o comutador de abertura/fechamento de porta 172 é virado para o estado ON, e quando a operação do freio é executada pela primeira vez após a chave de ignição 172 ter sido virada para o estado ON.

[0143] A FIG. 5 é um fluxograma que mostra um programa de verificação inicial que é executado em um intervalo de tempo pré-determinado. A execução desse programa de verificação inicial é iniciada com a etapa S1 que é implementada para julgar se a condição de início de verificação pré-determinada é satisfeita ou não. Quando a condição de início de verificação é satisfeita, a etapa S2 é implementada para verificar o sistema de controle, e a etapa S3 é implementada para verificar a possibilidade de vazamento de fluido. O sistema de controle inclui componentes, tal como os sensores e as válvulas eletromagnéticas, que são usados para controlar a pressão hidráulica em cada um dos cilindros de freio.

[0144] Para detectar a falha do sistema de controle, por exemplo, julga-se se ou não há uma quebra de fio para cada uma de todas as válvulas eletromagnéticas, e julga-se se ou não há uma quebra de fio para cada um de todos os sensores (por exemplo, comutador de freio 158, sensor de curso 160, sensor de pressão de cilindro mestre 162, sensor de pressão de acumulador 164, sensor de pressão de cilindro de freio 166, sensor de velocidade de roda 170).

[0145] A possibilidade do vazamento de fluido é verificada, por exemplo, quando a chave de ignição 174 é virada para o estado ON, e quando a operação do freio é executada. Julga-se que não há vazamento de fluido, por exemplo, (a) quando o comutador de aviso de nível 168 está no estado ON, e (b) quando há estabelecida uma relação pré-determinada entre o curso do pedal de freio 60 e a pressão hidráulica no cilindro mestre 62 mediante a execução da operação do freio. Por outro lado, julga-se que há uma possibilidade de vazamento de fluido, quando a pressão hidráulica no cilindro mestre 62 é baixa em relação ao curso do pedal de freio 60. Ademais, julga-se que há uma possibilidade de vazamento de fluido, (c) quando um valor detectado pelo sensor de pressão do acumulador 164 não alcança um valor limite de julgamento de vazamento de fluido mesmo após a continuação de ativação da bomba 90 por um período de tempo pré-determinado, (d) quando o valor detectado pelo sensor de pressão de cilindro de freio 164 é baixo em relação a um valor detectado pelo sensor de pressão de cilindro mestre 162 enquanto o controle cooperativo regenerativo não está sendo executado, e (e) quando julga-se que há uma possibilidade de vazamento de fluido mediante a ativação de freio prévia (quando a pressão hidráulica no cilindro mestre 62 foi fornecida aos cilindros de freio 42 para as rodas dianteiras direita e esquerda 4, 2, enquanto a pressão de bomba foi fornecida aos cilindros de freio 52 para as rodas traseiras direita e esquerda 48, 46).

[0146] Assim, na presente modalidade, a possibilidade de vazamento de fluido é detectada com base nas condições descritas acima (a) a (e). Há um caso onde um vazamento de fluido não acontece realmente, mesmo quando julga-se que há uma possibilidade de vazamento de fluido, porque as condições descritas acima (b) a (e) poderiam ser satisfeitas por um fator além do vazamento de fluido. Ademais, há um caso onde uma quantidade de vazamento de fluido é menor do que quando o vazamento de fluido realmente acontece. Entretanto, mesmo nesses casos, julga-se que há uma possibilidade de vazamento de fluido, porque não é possível afirmar que não há a possibilidade de vazamento de fluido. < Controle de Pressão Hidráulica do Freio >

[0147] Então, as pressões hidráulicas nos cilindros de freio 42, 52 são controladas com base no resultado das verificações iniciais descritas acima. A FIG. 6 é um fluxograma que representa um programa de controle de pressão hidráulica do freio que é executado em um intervalo de tempo pré-determinado.

[0148] Na etapa S11, julga-se se um comando de frenagem é emitido ou não. Um julgamento positivo (SIM) é obtido na etapa S11, por exemplo, quando o comutador de freio 158 está no estado ON, e quando um comando solicitando a ativação de um freio automático é emitido. Como há um caso onde o freio automático é ativado mediante a execução de um controle de tração e mediante a execução de um controle de estabilidade do veículo, julga-se que o comando de frenagem é emitido mediante a satisfação de condições exigidas para começar o controle de tração e o controle de estabilidade do veículo.

[0149] Quando julga-se que o comando de frenagem é emitido, o fluxo de controle segue para as etapas S12 e S13 que são implementadas para ler os resultados do julgamento de se ou não há uma possibilidade de vazamento de fluido e do julgamento de se ou não o sistema de controle sofre da falha.

[0150] Quando julgamentos negativos (NÃO) são obtidos em ambos esses julgamentos, ou seja, quando o sistema de freio funciona normalmente (isto é, quando julga-se que o sistema de controle funciona normalmente e que não há possibilidade de vazamento de fluido), o fluxo de controle segue para a etapa S14 que é implementada para executar um controle cooperativo regenerativo.

[0151] Quando julga-se que o sistema de controle sofre da falha, ou seja, quando um julgamento positivo (SIM) é obtido na etapa S13, o fluxo de controle segue para a etapa S15 na qual o fornecimento de corrente elétrica aos solenoides de todas as válvulas eletromagnéticas é parada de modo que todas as válvulas eletromagnéticas são localizadas nas respectivas posições originais como mostrado na FIG. 2. Ademais, na etapa S15, a informação representando a falha do sistema de controle é fornecida ao ECU de motor de bomba 57.

[0152] Quando julga-se que há uma possibilidade de vazamento de fluido, ou seja, quando um julgamento positivo (SIM) é obtido na etapa S12, o fluxo de controle segue para a etapa S16 na qual a pressão hidráulica no cilindro mestre 62 é fornecido aos cilindros de freio 42 para as rodas dianteiras direita e esquerda 4, 2, enquanto a pressão hidráulica controlada pelo dispositivo de válvula de controle de pressão hidráulica de saída 118 é forneci- da aos cilindros de freio 52 para as rodas traseiras direita e esquerda 48, 46.

[0153] É raro que o sistema de controle sofra falha e também há uma possibilidade de vazamento de fluido. Então, quando julga-se que há uma possibilidade de vazamento de fluido, considera-se que o sistema de controle funciona normalmente tornando, desse modo, possível controlar as válvulas eletromagnéticas e ativar o motor de bomba 55.

[0154] Na presente modalidade, o freio automático não é ativado, quando julga-se que o sistema de controle sofra falha e quando julga-se que há uma possibilidade de vazamento de fluido.

[0155] Ademais, no evento de falha do sistema de freio como um todo, por exemplo, no caso de falha de fornecimento de energia elétrica devido à interrupção da voltagem de fornecimento de energia, o motor de bomba 55 é parado e as válvulas eletromagnéticas são localizadas nas respectivas posições originais. 1) No caso de normalidade do sistema

[0156] Aos cilindros de freio 42, 52 para as quatro rodas 4, 2, 48, 46, a pressão hi-dráulica controlada (isto é, fluido pressurizado pela bomba) é fornecida a partir da fonte de pressão hidráulica de energia 64, de modo que o controle cooperativo regenerativo seja em princípio executado.

[0157] O controle cooperativo regenerativo é executado para equalizar um torque de frenagem total real a um torque de frenagem exigido total, onde o torque de frenagem total real é uma soma do torque de frenagem regenerativa aplicado às rodas 2, 4 e um torque de frenagem por atrito aplicado às rodas 46, 48 bem como às rodas 2, 4.

[0158] O torque de frenagem exigido total corresponde a um torque de frenagem exigido pelo operador do veículo, quando o torque de frenagem exigido total é obtido com base em valores detectados pelo sensor de curso 160 e pelo sensor de pressão de cilindro mestre 162. O torque de frenagem exigido total corresponde a um torque de frenagem exigido no controle de tração ou controle de estabilidade do veículo, quando o torque de frena- gem exigido total é obtido com base em um estado de corrida do veículo. Então, um torque de frenagem regenerativa exigido é determinado com base no torque de frenagem exigido total descrito acima e na informação que é fornecida a partir do ECU híbrido 58 e que con- tém dados indicativos de um valor limite superior no lado gerador e um valor limite superior no lado de armazenamento. O valor limite superior no lado gerador é um valor limite superior do torque de frenagem regenerativa, que é dependente, por exemplo, do número de rotações do motor de acionamento 20, enquanto o valor limite superior no lado de armazenamento é um valor limite superior do torque de frenagem regenerativa, que é dependente, por exemplo, de uma capacidade de armazenamento do dispositivo de armazenamento 22. Ou seja, quanto menor o torque de frenagem exigido total (valor exigido), o valor limite superior no lado gerador e o valor limite superior no lado de armazenamento é determinado como o torque de frenagem regenerativa exigida, e então a informação representando o torque de frenagem regenerativa exigido determinado é fornecido ao ECU híbrido 58.

[0159] O ECU híbrido 58 fornece informação representando o torque de frenagem regenerativa exigido, ao ECU do motor de acionamento 28. Então, o ECU de motor de acio-namento 28 fornece um comando de controle ao dispositivo de conversão 26 tal que o torque de frenagem aplicado às rodas dianteiras direita e esquerda 4, 2 pelo motor de acionamento 20 é igual ao torque de frenagem regenerativa exigido. Nesse caso, o motor de acionamento 20 é controlado pelo dispositivo de conversão 26.

[0160] O ECU de motor de acionamento 28 fornece informação representando o estado de ativação do motor de acionamento 20 tal como um número real de revoluções, ao ECU híbrido 58. No ECU híbrido 58, um torque de frenagem regenerativa real é obtido com base no estado de ativação real do motor de acionamento 20, e informação representando um valor do torque de frenagem regenerativa real é fornecida ao ECU de freio 56.

[0161] O ECU de freio 56 determina um torque de frenagem hidráulica exigido com base, por exemplo, em um valor obtido subtraindo-se o torque de frenagem regenerativa real do torque de frenagem exigido total, e então controla as válvulas tal como a válvula de controle linear de aumento de pressão 112 e a válvula de controle linear de redução de pressão 116, tal que a pressão hidráulica do cilindro de freio se torna próxima de uma pressão hidráulica alvo que estabelece o torque de frenagem hidráulica exigido.

[0162] Durante o controle cooperativo regenerativo, em princípio, todas as válvulas de retenção de pressão 103FR, 103FL, 103RR, 103RL fornecidas para as respectivas qua- tro rodas 4, 2, 48, 46 são localizadas nos estados abertos, enquanto todas as válvulas de redução de pressão 106FR, 106FL, 106RR, 106RL fornecidas para as respectivas quatro rodas 4, 2, 48, 46 são localizadas nos estados fechados, como mostrado na FIG. 7. Ademais, as válvulas de corte mestre 134FR, 134FL são localizadas nos estados fechados, enquanto a válvula de controle de simulador 142 é localizada no estado aberto. Os cilindros de freio 42FR, 42FL fornecidos para as rodas dianteiras direita e esquerda 4, 2 são isolados do cilindro mestre 62, e os cilindros de freio 42, 52 fornecidos para as rodas dianteira direita, dianteira esquerda, traseira direita e traseira esquerda 4, 2, 48, 46 estão em comunicação com a passagem comum 102. A válvula de controle linear de aumento de pressão 112 e a válvula de controle linear de redução de pressão 116 são controladas de modo a controlar a pressão hidráulica, e a pressão hidráulica controlada é fornecida à passagem comum 102 e aos cilindros de freio 42, 52 fornecidos para as respectivas quatro rodas.

[0163] Nesse estado, se um deslizamento de frenagem das rodas 2, 4, 46, 48 é ex-cessivamente grande de modo a satisfazer uma condição de início de controle antitravamen- to, as válvulas de retenção de pressão 103 e as válvulas de redução de pressão 106 estão abertas ou fechadas independentemente entre si, onde a pressão hidráulica em cada um dos cilindros de freio 42, 52 é controlada, de modo que um estado de deslizamento de cada uma das rodas dianteira direita, dianteira esquerda, traseira direita e traseira esquerda 4, 2, 48, 46 é otimizado. Em princípio, a válvula de retenção de pressão 103 e a válvula de redução de pressão 106, que são fornecidas para uma roda excessivamente deslizante, são controladas. Entretanto, no controle antitravamento, há um caso onde a válvula de retenção de pressão 103 e a válvula de redução de pressão 106, que são fornecidas para uma roda não excessivamente deslizante, são também controladas. Em qualquer caso, as válvulas de retenção de pressão 103 e as válvulas de redução de pressão 106 são válvulas que são submetidas a um controle de deslizamento de roda tal como o controle antitravamento.

[0164] Ademais, em um caso onde o sistema de freio hidráulico é instalado em um veículo que não é fornecido com o dispositivo de acionamento elétrico 6, isto é, em um veículo no qual o controle cooperativo regenerativo não é executado, o dispositivo de válvula de controle de pressão hidráulica de saída 118 é controlado tal que o torque de frenagem hidráulica é igual ao torque de frenagem exigido total. 2) No caso de falha do sistema de controle (incluindo o caso de falha do ECU de freio 56)

[0165] No caso de falha do sistema de controle, todas as válvulas eletromagnéticas são localizadas de volta nas respectivas posições originais, como mostrado na FIG. 8, e o motor de bomba 55 é controlado de acordo com um programa de controle de motor de bomba no estado de falha que é representado pelo fluxograma da FIG. 10.

[0166] A válvula de controle linear de aumento de pressão 112 e a válvula de controle linear de redução de pressão 116 estão localizadas nos estados fechados, não fornecendo a corrente elétrica aos solenoides 126, pelos quais a fonte de pressão hidráulica de energia 64 é isolada da passagem comum 102.

[0167] A válvula de retenção de pressão 103FL está localizada no estado aberto, enquanto as válvulas de retenção de pressão 103FR, 103RR, 103Rl estão localizadas nos estados fechados. O cilindro de freio 42FL fornecido para a roda dianteira esquerda 2 está em comunicação com a passagem comum 102, enquanto os cilindros de freio 42FR, 52RR, 52RL fornecidos para as rodas dianteira direita, traseira direita e traseira esquerda 4, 48, 46 estão isolados da passagem comum 102.

[0168] As válvulas de redução de pressão 106FR, 106FL fornecidas para as rodas dianteiras direita e esquerda 4, 2 estão localizadas nos estados fechados, enquanto as válvulas de redução de pressão 106RR, 106RL fornecidas para as rodas traseiras direita e esquerda 48, 46 estão localizadas nos estados abertos.

[0169] As válvulas de corte mestre 134FR, 134FL estão localizadas nos estados abertos.

[0170] Em um caso onde o motor de bomba 55 pode ser normalmente ativado apesar da falha do sistema de controle, o motor de bomba 55 é controlado pelo ECU de motor de bomba 57 de modo a ser ativado de acordo com um padrão pré-determinado pelo qual o fluido de trabalho é liberado a partir da bomba 90.

[0171] Quando a força baseada em diferença de pressão Fp (que é baseada na diferença de pressão entre a pressão hidráulica do fluido de trabalho descarregado pela bom ba 90 e a pressão hidráulica na passagem comum 102) se torna maior do que uma força de retorno Fs da mola 124 da válvula de controle linear de aumento de pressão 112 (Fp > Fs), a válvula de controle linear de aumento de pressão 112 é comutada do estado fechado para o estado aberto, pelo qual o fluido de trabalho liberado a partir da bomba 90 é fornecido à passagem comum 102. A pressão hidráulica fornecida à passagem comum 102 é fornecida via a válvula de retenção de pressão 103FL ao cilindro de freio 42FL fornecido para a roda dianteira esquerda 2.

[0172] Ademais, a pressão hidráulica na passagem comum 102 é fornecida à segunda câmara de pressurização 69b do cilindro mestre 62, desde que a passagem comum 102 esteja em comunicação com a segunda câmara de pressurização 69b via a válvula de retenção de pressão 103FL e a segunda válvula de corte mestre 134FL que estão localizadas nos estados abertos.

[0173] A pressão hidráulica do fluido de trabalho fornecido à segunda câmara de pressurização 69b é menor do que a pressão hidráulica do fluido de trabalho descarregado pela bomba 90, por uma quantidade correspondente à pressão de abertura da válvula Po da válvula de controle linear de aumento de pressão 112.

[0174] Ademais, pela operação do pedal de freio 60, a pressão hidráulica é gerada na primeira e segunda câmaras de pressurização 69a, 69b do cilindro mestre 62. Considera- se que a pressão hidráulica do fluido de trabalho fornecido a partir da bomba 90 é mais alta do que a pressão hidráulica na segunda câmara de pressurização 69b, pressão que é dependente da força de operação aplicada ao pedal de freio 90.

[0175] Com o aumento da pressão hidráulica na segunda câmara de pressurização 69b, o segundo pistão de pressurização 68b é forçado a ser movido para trás, pelo qual a pressão hidráulica na primeira câmara de pressurização 69a é aumentada. A pressão hidráulica aumentada na primeira câmara de pressurização 69a é fornecida via a primeira passagem de cilindro mestre 70a ao cilindro de freio 42FR fornecido para a roda dianteira direita 4. Como a válvula de retenção de pressão 103FR está localizada no estado fechado, o cilindro de freio 42FR está isolado da passagem comum 102 pela qual a pressão hidráulica no cilindro de freio 42FR fornecido para a roda dianteira direita 4 é aumentada.

[0176] Na presente modalidade na qual a parte de limitação de extensão 77 é disposta entre o primeiro e o segundo pistões de pressurização 68a, 68b do cilindro mestre 62, o movimento para frente do segundo pistão de pressurização 68b é limitado pela parte de limitação de extensão 77 mesmo se o fluido de trabalho é fornecido à primeira câmara de pressurização 69a. Por outro lado, o movimento para trás do segundo pistão de pressuriza- ção 68b não é limitado pela parte de limitação de extensão 77. Em vista disso, a pressão hidráulica é fornecida à segunda câmara de pressurização 69b que está localizada na face frontal do segundo pistão de pressurização 68b.

[0177] Descreve-se uma razão porque a pressão hidráulica em cada uma dentre a primeira e a segunda câmaras de pressurização 69a, 69b é aumentada fornecendo-se a pressão hidráulica à segunda câmara de pressurização 69b, mesmo sem mudar a quantidade de força de operação aplicada ao pedal de freio 60.

[0178] As seguintes expressões (1), (2) representam pressões hidráulicas Pmca, Pmcb, que são geradas nas respectivas primeira e segunda câmaras de pressurização 69a, 69b do cilindro mestre 62 quando o pedal de freio 60 é pressionado. Pmca • A = F - Fsa - Fμa (1) Pmcb • A = Pmca • A - (Fsb - Fsa) - Fμb (2)

[0179] Nas expressões acima, “A” representa uma área de recebimento de pressão de cada um dentre o primeiro e o segundo pistões de pressurização 68a, 68b (as áreas de recebimento de pressão dos respectivos primeiro e segundo pistões de pressurização 68a, 68b são iguais entre si na presente modalidade), e “F” representa uma força (a seguir simplesmente referida como “força de operação”) aplicada ao primeiro pistão de pressurização 68a como um resultado da força de operação aplicada ao pedal de freio 60. Ademais, “Fsa” e “Fsb” são forças de inclinação das respectivas molas 73a, 73b e “Fμa” e “Fμb” são forças de atrito geradas entre o alojamento 67 e os respectivos pistões de pressurização 68a, 68b.

[0180] Normalmente, como mostrado na FIG. 9B, estabelece-se uma relação de histerese entre a força de operação F e cada uma das pressões hidráulicas Pmca, Pmcb das respectivas primeira e segunda câmaras de pressurização 69a, 69b, devido à força de atrito gerada entre o alojamento 67 e um correspondente dos pistões de pressurização 68a, 68b.

[0181] Especificamente descrito, com o aumento da força de operação F, cada um dentre o primeiro e o segundo pistões de pressurização 68a, 68b é movido para frente contra a força de atrito. Com a redução da força de operação F, cada um dentre o primeiro e o segundo pistões de pressurização 68a, 68b é movido para trás, desde que a pressão hidráulica em uma correspondente dentre a primeira e a segunda câmaras de pressurização 69a, 69b age em cada um dentre o primeiro e o segundo pistões de pressurização 68a, 68b na direção inversa. Nesse caso, a força de atrito age em uma das direções opostas mediante o aumento da força de operação F, e age na outra das direções opostas mediante a redução da força de operação F. Então, mesmo quando a força de operação é reduzida após ser mantida constante, a pressão hidráulica em cada uma dentre a primeira e a segunda câmaras de pressurização 69a, 69b é mantida constante devido à histerese correspondente à força de atrito.

[0182] Quando a pressão hidráulica é fornecida à segunda câmara de pressuriza- ção 69b controlando-se o motor de bomba 55, o primeiro e o segundo pistões de pressuri- zação 68a, 68b são forçados a serem movidos para trás.

[0183] As seguintes expressões (3), (4) representam as pressões hidráulicas Pmca’, Pmcb’, que são geradas nas respectivas primeira e segunda câmaras de pressuriza- ção 69a, 69b do cilindro mestre 62. Pmca’ • A = F - Fsa - Fμa (3) Pmcb’ • A - Fμb = Pmca’ • A - (Fsb - Fsa) (4)

[0184] Como está claro a partir a comparação das expressões (3) e (4) com as ex-pressões (1) e (2), as pressões hidráulicas nas respectivas primeira e segunda câmaras de pressurização 69a, 69b representadas pelas expressões (3), (4) são maiores do que aquelas representadas pelas expressões (1), (2), contanto que a quantidade da força de operação F seja a mesma. Pmca’ > Pmca Pmcb’ > Pmcb

[0185] A FIG. 9 mostra, a título de exemplo, um caso assumido no qual a pressão hidráulica é fornecida à segunda câmara de pressurização 69b quando a força de operação F é F0. Como está claro a partir da FIG. 9A, neste caso, mesmo enquanto a força de operação F é mantida em F0, a pressão hidráulica em cada uma dentre a primeira e a segunda câmaras de pressurização 69a, 69b é maior, por uma quantidade correspondente à força de atrito, do que quando a pressão hidráulica não é fornecida à segunda câmara de pressuriza- ção 69b.

[0186] Na presente modalidade, o número de revoluções do motor de bomba 55 é controlado de acordo com um padrão indicado na FIG. 9C. De acordo com esse padrão, o número de revoluções é ajustado em um primeiro número de revoluções R1 mediante a sa-tisfação da condição de início de controle de estado de falha, e é mantido no primeiro número de revoluções R1 para um primeiro tempo pré-determinado Δt1. Então, após o decorrer do primeiro tempo pré-determinado Δt1, o número de revoluções é ajustado em um segundo número de revoluções R2 que é menor do que o primeiro número de revoluções R1 (R2 < R1). Então, quando um segundo tempo pré-determinado Δt2 decorre após o comutador de freio 158 ter sido virado para o estado OFF, julga-se que uma condição de término de controle de estado de falha pela qual o motor de bomba 55 é parado.

[0187] O primeiro número de revoluções R1 é uma quantidade que possibilita que a pressão de descarga da bomba 90 seja aumentada para um valor que possibilita que a válvula de controle linear de aumento de pressão 112 seja rapidamente comutada do estado fechado para o estado aberto, e que possibilita que a pressão hidráulica seja fornecida à segunda câmara de pressurização 69b.

[0188] O primeiro tempo pré-determinado Δt1 é um período de tempo que é exigido para possibilitar que a bomba 90 descarregue uma grande quantidade do fluido de trabalho.

[0189] Após a pressão de descarga da bomba 90 ter se tornado mais alta do que a pressão de abertura de válvula, o número de revoluções é reduzido para o segundo número de revoluções R2 desde que não se exige que a quantidade do fluido de trabalho descarregado a partir da bomba 90 seja aumentada. Isto é, uma taxa da quantidade do fluido de trabalho descarregado a partir da bomba 90 é mantida substancialmente constante, de modo que uma taxa da quantidade do fluido de trabalho fornecido ao cilindro mestre 62 é também mantida substancialmente constante.

[0190] Como o pedal de freio 60 não é completamente retornado para sua posição original, mesmo após o comutador de freio 158 ter sido virado para o estado OFF, o motor de bomba 55 é mantido ativado mesmo após o comutador de freio 158 ter sido virado para o estado OFF, para impedir a redução da força de frenagem contanto que o pedal de freio 60 não esteja ainda completamente retornado para a posição original.

[0191] Isto é, durante a ativação da bomba 90, com a redução da força de operação F aplicada ao pedal de freio 60, o primeiro e o segundo pistões de pressurização 68a, 68b são movidos para trás de modo que as válvulas de corte de reservatório de pressão 82, 83 são comutadas dos estados fechados para os estados abertos. Como as válvulas de corte de reservatório de pressão 82, 83 estão localizadas nos estados abertos, a primeira e a segunda câmaras de pressurização 69a, 69b são colocadas em comunicação com o reservatório 72 pelo qual as pressões hidráulicas na primeira e segunda câmaras de pressurização 69a, 69b são reduzidas. Quando a força de operação F é aumentada novamente, o primeiro e o segundo pistões de pressurização 68a, 68b são movidos para frente, de modo que as válvulas de corte de reservatório de pressão 82, 83 são comutadas dos estados abertos para os estados fechados pelas quais as pressões hidráulicas na primeira e segunda câmaras de pressurização 69a, 69b são aumentadas. Assim, na presente modalidade, o segundo número de revoluções R2 é uma quantidade que possibilita que a comunicação e o isolamento da primeira câmara de pressurização 69a e do reservatório 72 sejam controlados pela força de peração F, e que possibilita que as pressões hidráulicas na primeira e segunda câmaras de pressurização 69a, 69b sejam controladas pela força de operação F.

[0192] As seguintes expressões (5), (6), (7) representam as pressões hidráulicas Pmca’’, Pmcb’’, que são geradas nas respectivas primeira e segunda câmaras de pressuri- zação 69a, 69b do cilindro mestre 62. Nota-se que, nas seguintes expressões, “Ag” representa uma área de abertura da válvula de corte de reservatório 82, “Cd” representa um coeficiente de taxa de fluxo do fluido de trabalho fluindo ao longo de uma passagem de comunicação, e “Q” representa uma quantidade do fluido de trabalho fluindo ao longo da passagem de comunicação. Pmca’’ • A = F - Fsa + Fμa (5) Pmcb’’ • A - Fμb = Pmca’’ • A - (Fsb - Fsa) (6) Q = Cd • Ag • (2 • Pmca’’ / p)1/2 (7)

[0193] A partir das expressões (5), (6), (7), entende-se que as pressões hidráulicas Pmca’’, Pmcb’’ na primeira e na segunda câmaras de pressurização 69a, 69b podem ser ajustadas ajustando-se a área de abertura Ag da válvula de corte de reservatório 82 em um estado onde a quantidade de fluxo Q seja mantida constante.

[0194] O programa de controle de motor de bomba de estado de falha representado pelo fluxograma da FIG. 10 é executado em um intervalo de tempo pré-determinado.

[0195] Esse programa de controle é iniciado com a etapa S21 que é implementada para julgar se uma informação de falha do sistema de controle é fornecida ou não, e julgar se o ECU de freio 56 sofre de uma falha ou não. Em seguida, a falha de cada um dentre o sistema de controle e o ECU de freio 56 será simplesmente referida como “falha” quando apropriado. No caso da falha, a etapa S22 é implementada para julgar se o comutador de freio 158 está no estado ON. Quando o comutador de freio 158 está no estado ON, o fluxo de controle vai para as etapas S23 e S24. Na etapa S23, julga-se se ou não o motor de bomba 55 é ativado no primeiro número de revoluções R1. Na etapa S24, julga-se se ou não o motor de bomba 55 é ativado no segundo número de revoluções R2. Quando o motor de bomba 55 está em seu estado parado, o fluxo de controle vai para a etapa S25 na qual o motor de bomba 55 começa a ser rotacionado no primeiro número de revoluções R1. A etapa S25 é seguida pela etapa S26 na qual julga-se se o primeiro tempo pré-determinado Δt1 decorreu ou não. Quando a etapa S26 é implementada pela primeira vez, um julgamento negativo (NÃO) é obtido pelo qual o fluxo de controle vai de volta para a etapa S21.

[0196] Neste caso, como o motor de bomba 55 é rotacionado no primeiro número de revoluções R1, um julgamento positivo (SIM) é obtido na etapa S23 se o comutador de freio 158 está no estado ON. O fluxo de controle segue para a etapa S26 na qual julga-se se o primeiro tempo pré-determinado Δt1 decorreu ou não. As etapas S21, S22, S23, S26 são implementadas repetidamente até que o primeiro tempo pré-determinado Δt1 decorre. Quando o primeiro tempo pré-determinado Δt1 decorreu, um julgamento positivo (SIM) é obtido na etapa S26, pelo qual o fluxo de controle segue para a etapa S27 na qual o número de rotações do motor de bomba 55 é reduzido para o segundo número de revoluções R2.

[0197] Quando o motor de bomba 55 é rotacionado no segundo número de revoluções R2 com o comutador de freio 158 estando localizado no estado ON, um julgamento positivo (SIM) é obtido na etapa S24, e o segundo número de revoluções R2 do motor de bomba 55 é mantido.

[0198] Quando o comutador de freio 158 é virado do estado ON para o estado OFF após as implementações repetidas das etapas S21 a S24, um julgamento negativo (NÃO) é obtido na etapa S22, e o fluxo de controle segue para a etapa S28 que é implementada para julgar se ou não o motor de bomba 55 é rotacionado no número de revoluções R2. Quando o motor de bomba 55 é rotacionado no número de revoluções R2, a etapa S28 é seguida pela etapa S28 que é implementada para julgar se o segundo tempo pré-determinado Δt2 decorreu ou não. As etapas S21, S22, S28, S29 são implementadas repetidamente até que o segundo tempo pré-determinado Δt2 decorre. Quando o segundo tempo pré-determinado Δt2 decorreu, um julgamento positivo (SIM) é obtido na etapa S29, e o fluxo de controle segue para a etapa S30 na qual o motor de bomba 55 é parado.

[0199] Por outro lado, após o motor de bomba 55 ter começado a ser ativado, quando o comutador de freio 158 é virado do estado ON para o estado OFF antes de decorrer o primeiro tempo pré-determinado Δt1, um julgamento negativo (NÃO) é obtido na etapa S28 pela qual a etapa S30 é implementada para parar o motor de bomba 55.

[0200] Em um estado no qual o comutador de freio 158 está localizado no estado OFF com o motor de bomba 55 sendo parado, as etapas S21, S22, S28, S30 são repetidamente implementadas mesmo no caso de falha, pelo qual o motor de bomba 55 é mantido no estado parado.

[0201] Como descrito acima, na presente modalidade, no caso da falha do sistema de controle, o motor de bomba 55 é ativado de modo que a pressão hidráulica nos cilindros de freio 42FR, 42FL pode ser mais alta do que a pressão hidráulica correspondente à força de operação F (isto é, as pressões hidráulicas na primeira e segunda câmaras de pressuri- zação 69a, 69b onde não há fluxo da pressão hidráulica de volta à segunda câmara de pressurização 69b).

[0202] É também possível levar o motor de bomba 55 a ser ativado continuamente após a detecção da falha do sistema de controle, mesmo quando o comutador de freio 158 está localizado no estado OFF.

[0203] Por outro lado, em caso de falhas tanto do ECU de freio 56 e do ECU de motor de bomba 57, e no caso de uma falha de uma fonte de energia elétrica para fornecer energia elétrica, todas as válvulas eletromagnéticas estão localizadas nas posições originais como mostrado na FIG. 11, e o motor de bomba 55 é parado. As pressões hidráulicas são geradas na primeira e segunda câmaras de pressurização 69a, 69b do cilindro mestre 62 pela operação do pedal de freio 60, e são fornecidas aos cilindros de freio 42FR, 42FL via a primeira e a segunda passagens de cilindro mestre 70a, 70b. 3) No caso da detecção da possibilidade de vazamento de fluido

[0204] Em um caso onde julga-se que há uma possibilidade de vazamento de fluido, as válvulas de retenção de pressão 103FR, 103FL fornecidas para as rodas dianteiras direita e esquerda 4, 2 são localizadas nos estados fechados, enquanto as válvulas de retenção de pressão 103RR, 103RL fornecidas para as rodas traseiras direita e esquerda 48, 46 são localizadas nos estados abertos, como mostrado na FIG. 12. Ademais, a primeira e a segunda válvulas de corte mestre 134FR, 134FL estão localizadas nos estados abertos, enquanto a válvula de controle de simulador 142 está localizada no estado fechado. Ademais, todas as válvulas de redução de pressão 106 estão localizadas nos estados fechados.

[0205] Como as válvulas de retenção de pressão 103FR, 103FL fornecidas para as rodas dianteiras direita e esquerda 4, 2 estão localizadas nos estados fechados, os cilindros de freio 42FR, 42FL fornecidos para as rodas dianteiras direita e esquerda 4, 2 são isolados entre si, e são isolados dos cilindros de freio 52RR, 52RL fornecidos para as rodas traseiras direita e esquerda 48, 46. Assim, três linhas de freio (consistindo de uma linha de freio 180FR incluindo o cilindro de freio 42FR fornecido para a roda dianteira direita 4, uma linha de freio 180FL incluindo o cilindro de freio 42FL fornecido para a roda dianteira esquerda 2 e uma linha de freio 180R incluindo os cilindros de freio 52RR, 52RL fornecidos para as rodas traseiras direita e esquerda 48, 46) são isoladas entre si. Consequentemente, mesmo se uma das três linhas de freio 180FR, 180FL, 180R sofre de vazamento de fluido, as outras linhas de freio não são influenciadas pelo vazamento de fluido que acontece em uma das três linhas de freio.

[0206] Assim, as pressões hidráulicas são fornecidas aos cilindros de freio 42FR, 42FL fornecidos para as rodas dianteiras direita e esquerda 4, 2, a partir da primeira e segunda câmaras de pressurização 69a, 69b do cilindro mestre 62. Ademais, a pressão hidráulica controlada é fornecida aos cilindros de freio 52RR, 52RL fornecidos para as rodas traseiras direita e esquerda 48, 46 a partir da fonte de pressão hidráulica de energia 64. Como as linhas de freio 180FR, 180FL, 180R estão isoladas entre si, mesmo no evento de vazamento de fluido acontecendo em qualquer uma das linhas de freio, os freios hidráulicos nas outras linhas de freio podem ser confiavelmente ativados. 4) No caso de liberação de freio hidráulico

[0207] Mediante a liberação da operação de freio, todas as válvulas eletromagnéticas são localizadas nas posições originais, como mostrado na FIG. 2, desde que corrente elétrica não seja fornecida aos solenoides das válvulas eletromagnéticas.

[0208] A pressão hidráulica é retornada dos cilindros de freio 42FR, 42FL fornecidos para as rodas dianteiras direita e esquerda 2, 4 para o cilindro mestre 62 e o reservatório 72, via a primeira e a segunda válvulas de corte mestre 134FR, 134FL que estão localizadas nos estados abertos. Ademais, a pressão hidráulica é retornada dos cilindros de freio 52RR, 52RL fornecidos para as rodas traseiras direita e esquerda 48, 46, ao reservatório 72, via as válvulas de redução de pressão 106RR, 106RL que estão localizadas nos estados abertos.

[0209] Como descrito acima, na presente modalidade, o fornecimento da pressão hidráulica aos cilindros de freio 42, 52 é controlado com base nos resultados das verificações iniciais.

[0210] No caso de falha do sistema de controle, o motor de bomba 55 é ativado pelo qual uma pressão hidráulica mais alta pode ser fornecida aos cilindros de freio 42FR, 42FL se comparado com um arranjo no qual o motor de bomba 55 está localizado no estado parado. Consequentemente, é possível evitar a falta de força de frenagem para o veículo como um todo.

[0211] No caso de possibilidade de vazamento de fluido, as três linhas de freio 180FR, 180FL, 180R são isoladas entre si. Então, mesmo se o vazamento de fluido ocorre em qualquer uma das três linhas de freio 180FR, 180FL, 180R, é possível evitar satisfatoriamente as outras linhas de freio de serem influenciadas pelo vazamento de fluido que ocorre em uma das linhas de freio. Ademais, os freios hidráulicos podem ser confiavelmente ativados nas linhas de freio que não sofrem de vazamento de fluido.

[0212] Ademais, na presente modalidade, as válvulas de retenção de pressão 103FR, 103FL, 103RR são constituídas pelas respectivas válvulas eletromagnéticas normalmente fechadas, enquanto a válvula de retenção de pressão 103FL é constituída pela válvula eletromagnética normalmente aberta. Então, em um caso onde a corrente elétrica não é fornecida aos solenoides das válvulas, os cilindros de freio 42FR, 42FL, 52RR, 52RL podem ser isolados entre si, de modo que, mesmo se o vazamento de fluido ocorre em qualquer um dos cilindros de freio 42FR, 42FL, 52RR, 52RL, é possível evitar que os outros cilindros de freio sejam influenciados pelo vazamento de fluido.

[0213] No sistema de freio hidráulico construído como descrito acima, um dispositivo de controle de pressão hidráulica de freio é constituído, por exemplo, por partes do ECU de freio 56 que são atribuídas para armazenar e executar o programa de controle de pressão hidráulica de freio representado pelo fluxograma da FIG. 6. Ademais, um dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída é constituído, por exemplo, pela cooperação do dispositivo de válvula de controle de pressão hidráulica de saída 118 e partes do ECU de freio 56 que são atribuídas para armazenar e implementar as etapas S14 e S16 do programa de controle de pressão hidráulica de freio. Ademais, um dispositivo de controle de fonte de pressão hidráulica é constituído, por exemplo, por partes do ECU de motor de bomba 57 que são atribuídas para armazenar e executar o programa de controle de motor de bomba de estado de falha representado pelo fluxograma da FIG. 10. Nota-se que o dispositivo de controle de fonte de pressão hidráulica serve também como uma parte de controle de fonte de acionamento de estado de falha e uma parte de ativação de fonte de acionamento de estado de falha.

[0214] O cilindro mestre 62 pode ser modificado tal que a parte de limitação de ex-tensão 77 não é fornecida no cilindro mestre 62. Nessa modificação, é possível empregar um arranjo no qual a pressão hidráulica é fornecida à primeira câmara de pressurização 69a.

[0215] Ademais, quando a fonte de pressão hidráulica de energia 64 inclui um valor de alívio que é fornecido entre o reservatório 72 e uma porta de saída da bomba 90, o motor de bomba 55 é controlado no controle de motor de bomba de estado de falha, tal que a pressão de descarga da bomba 90 é menor do que uma pressão de alívio da válvula de alívio e maior do que a pressão de abertura de válvula da válvula de controle linear de aumento de pressão 112.

[0216] Ademais, quando o motor de bomba 55 é controlado no caso de falha do sistema de controle, o primeiro número de revoluções R1 e o primeiro tempo pré-determinado Δt1 são determinados com base na pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica de energia 64 (isto é, valor detectado pelo sensor de pressão de acumulador 164) mediante a detecção da falha do sistema de controle. [Modalidade 2]

[0217] Um sistema de freio de acordo com a modalidade 2 inclui dois sistemas como sistemas de fonte de energia elétrica. A FIG. 13 mostra um exemplo do sistema de freio de acordo com a modalidade 2.

[0218] Na presente modalidade, por exemplo, o ECU de freio 56, os sensores 160174 e os solenoides de todas as válvulas eletromagnéticas são conectados à fonte de energia elétrica principal 188 (que podem ser constituídas ou por um dispositivo idêntico ao dispositivo de armazenamento 22 ou por um dispositivo diferente do dispositivo de armazenamento 22), enquanto o ECU de motor de bomba 57, o motor de bomba 55 e o comutador de freio 158 são conectados tanto à fonte de energia elétrica principal 188 quanto à fonte de energia subelétrica 189. Então, mesmo em um caso onde a energia elétrica não pode ser fornecida a partir da fonte de energia elétrica principal 188, o motor de bomba 55 pode ser ativado contanto que energia elétrica possa ser normalmente fornecida a partir da fonte de energia subelétrica 189, pela qual as pressões hidráulicas nos cilindros de freio 42FR, 42FL podem ser aumentadas. [Modalidade 3]

[0219] A FIG. 14 mostra um circuito de freio de um sistema de freio de acordo com a modalidade 3.

[0220] Na presente modalidade, uma válvula de retenção de pressão 193RR fornecida para a roda traseira direita 48 é constituída por uma válvula eletromagnética normalmente aberta, enquanto uma válvula de redução de pressão 194RR fornecida para a roda traseira direita 48 é constituída por uma válvula eletromagnética normalmente fechada. Consequentemente, no caso onde o sistema de freio funciona normalmente, não exige-se que a corrente elétrica seja fornecida aos solenoides da válvula de retenção de pressão 193RR e da válvula de redução de pressão 194RR, contanto que a corrente elétrica seja fornecida aos solenoides das válvulas de retenção de pressão 103FR, 103FL, da válvula de redução de pressão 106RL e das válvulas de corte mestre 134FR, 134FL. Consequentemente, é possível reduzir a energia elétrica que é consumida no sistema de freio.

[0221] Ademais, no caso de falha do sistema de controle, o fluido de trabalho des-carregado pela bomba 90 pode ser fornecido ao cilindro de freio 52RR fornecido para a roda traseira direita 48, de modo que é possível ativar os freios hidráulicos para as três rodas, isto é, rodas dianteiras direita e esquerda 4, 2 e roda traseira direita 48. Consequentemente, é possível restringir a redução da energia de frenagem do veículo como um todo. No controle do motor de bomba de estado de falha, o primeiro tempo pré-determinado Δt1 pode ser maior do que na modalidade 1.

[0222] Quando o pedal de freio 60 é liberado, a pressão hidráulica é retornada do cilindro de freio 52RR fornecido para a roda traseira direita 48, para o cilindro mestre 62, via a válvula de retenção de pressão 193RR, a válvula de retenção de pressão 103FL e a válvula de corte mestre 134FL. [Modalidade 4]

[0223] A FIG. 15 mostra um circuito de freio de um sistema de freio de acordo com a modalidade 4.

[0224] Na presente modalidade, os cilindros de freio 52RR, 52RL fornecidos para as rodas traseiras direita e esquerda 48, 46 são controlados geralmente entre si.

[0225] Os cilindros de freio 52RR, 52RL são conectados à passagem comum 102 via uma passagem individual de roda traseira direita/esquerda 200 que é fornecida com uma válvula de retenção de pressão 202R. Entre o reservatório 72 e os cilindros de freio 52RR, 52RL, é disposta uma válvula de redução de pressão 204R. A válvula de retenção de pressão 202R é uma válvula eletromagnética normalmente aberta enquanto a válvula de redução de pressão 204R é uma válvula eletromagnética normalmente fechada. Controlando-se a válvula de retenção de pressão 202R e a válvula de redução de pressão 204R, as pressões hidráulicas nos cilindros de freio 52RR, 52RL fornecidas para as rodas traseiras direita e esquerda 48, 46 são controladas geralmente entre si.

[0226] Na presente modalidade, o número de válvulas eletromagnéticas pode ser reduzido pelo qual o custo de fabricação pode ser reduzido.

[0227] Nota-se que a válvula de retenção de pressão 202R e a válvula de redução de pressão 204R podem ser constituídas por uma válvula eletromagnética normalmente fechada e uma válvula eletromagnética normalmente aberta, respectivamente. [Modalidade 5]

[0228] A FIG. 16 mostra um circuito de freio de um sistema de freio de acordo com a modalidade 5.

[0229] Na presente modalidade, uma válvula de redução de pressão 210RR é disposta entre o reservatório 72 e o cilindro de freio 52RR fornecido para a roda traseira direita 48, e uma válvula de redução de pressão 210RL é disposta entre o reservatório 72 e o cilindro de freio 52RL fornecido para a roda traseira esquerda 46. Cada uma das válvulas de redução de pressão 210RR, 210RL é constituída por uma válvula eletromagnética normalmente fechada.

[0230] Ademais, uma válvula de controle 212RR é disposta em paralelo com a válvula de retenção de pressão 103RR fornecida para a roda traseira direita 48, e uma válvula de controle 212RL é disposta em paralelo com a válvula de retenção de pressão 103RL fornecida para a roda traseira esquerda 46. Cada uma das válvulas de controle 212RR, 212RL serve para permitir o fluxo do fluido de trabalho em uma direção para longe do cilindro de freio correspondente 52 em direção à passagem comum 102 e inibindo o fluxo do fluido de trabalho na direção oposta para longe da passagem comum 102 em direção ao cilindro de freio correspondente 52.

[0231] Em um estado onde o sistema de freio funciona normalmente, as válvulas de retenção de pressão 103RR< 103RL estão localizadas nos estados abertos. Quando o freio hidráulico é liberado, as pressões hidráulicas são retornadas a partir dos cilindros de freio 52RR, 52RL fornecidos para as rodas traseira direita e esquerda 48, 46, para a passagem comum 102 via as válvulas de controle 212RR, 212RL. O fluido de trabalho, que foi retornado para a passagem comum 102, é retornado para o cilindro mestre 62 via a válvula de retenção de pressão 103FL e a válvula de corte mestre 134FL.

[0232] Ademais, na modalidade 1, a segunda passagem de cilindro mestre 70b é fornecida com o sensor de pressão de cilindro mestre 162. Entretanto, na modalidade 5, a primeira passagem de cilindro mestre 70a é fornecida com um sensor de pressão de cilindro mestre 214.

[0233] Quando a corrente elétrica não é fornecida aos solenoides de qualquer uma das válvulas eletromagnéticas, a válvula de retenção de pressão 103FL e a segunda válvula de corte mestre 134FL são localizadas nos estados abertos, enquanto a válvula de retenção de pressão 103FR é localizada no estado fechado. Assim, como a segunda câmara de pressurização 69b está em comunicação com a passagem comum 102, a pressão hidráulica na segunda câmara de pressurização 69b é detectada pelo sensor de pressão de cilindro de freio 166. Ademais, como a passagem de cilindro mestre 70a é isolada da passagem de cilindro mestre 70b e da passagem comum 102, as pressões hidráulicas na primeira e segunda câmaras de pressurização 69a, 69b do cilindro mestre 62 são detectadas pelo sensor de pressão de cilindro mestre 214 e pelo sensor de pressão de cilindro de freio 166, respectivamente, independentemente entre si.

[0234] Como descrito acima, é possível determinar precisamente se ou não as pressões hidráulicas são geradas no cilindro mestre 62, com base em valores detectados pelo sensor de pressão de cilindro mestre 214 e pelo sensor de pressão de cilindro de freio 166. Em outras palavras, devido aos dois sensores 214, 166, é possível detectar precisa- mente a transição de um estado sem geração das pressões hidráulicas no cilindro mestre 62 para um estado de geração das pressões hidráulicas no cilindro mestre 62. Assim, os dois sensores 214, 166 podem ser usados como um dispositivo de detecção de operação de freio (isto é, comutador de freio).

[0235] Quando o sensor de pressão de cilindro mestre 214 e o sensor de pressão de cilindro de freio 166 são usados como o comutador de freio, os dois sensores 214, 166 são conectados ao ECU de motor de bomba 57. Na presente modalidade, o comutador de freio 158 não é exigido de modo que o custo de fabricação pode ser reduzido devido à ausência do comutador de freio 158.

[0236] Nota-se que o arranjo no qual o sensor de pressão de cilindro mestre 214 é fornecido na passagem de cilindro mestre 70a, pode ser aplicado ao sistema de freio de acordo com cada uma das modalidades descritas acima 1 a 4. [Modalidade 6]

[0237] A FIG. 17 mostra um circuito de freio de um sistema de freio de acordo com a modalidade 6.

[0238] Na presente modalidade, a válvula de controle linear de redução de pressão 116 não é fornecida. Então, quando se exige que a pressão hidráulica na passagem comum 102 seja reduzida, ao menos uma das válvulas de redução de pressão 106FR, 106FL, 106RR, 106RL fornecidas para as respectivas rodas é controlada para ser localizada no estado aberto. Nesse caso, ao menos uma das válvulas de redução de pressão 106FR, 106FL, 106RR, 106RL pode ser submetida a um controle de operação.

[0239] Em um estado onde o sistema de freio funciona normalmente, as válvulas de retenção de pressão 103FR, 103FL, 103RR, 103RL são localizadas nos estados abertos, de modo que a passagem comum 102 esteja em comunicação com os cilindros de freio 422FR, 42FL, 52RR, 52RL. Então, a pressão hidráulica na passagem comum 102 pode ser controlada para ser reduzida, controlando-se ao menos uma das válvulas de redução de pressão 106.

[0240] Na presente modalidade, um dispositivo de válvula de controle de pressão hidráulica de saída 220 é constituído pela válvula de controle linear de aumento de pressão 112 e ao menos uma das válvulas de redução de pressão 106FR, 106FL, 106RR, 106RL como uma válvula individual de redução de pressão.

[0241] Na presente modalidade, a válvula de controle linear de redução de pressão 116 não é fornecida de modo que o custo de fabricação é reduzido devido à ausência da válvula de controle linear de redução de pressão 116.

[0242] Nota-se que a válvula individual de redução de pressão pode ser constituída por qualquer uma das válvulas de redução de pressão 106FR, 106FL, 106RR, 106RL e que o número de válvulas individuais de redução de pressão pode ser ou um ou ao menos dois. Ademais, a válvula individual de redução de pressão, isto é, ao menos uma das válvulas de redução de pressão 106FR, 106FL, 106RR, 106RL pode ser constituída por uma válvula de controle linear. [Modalidade 7]

[0243] A FIG. 18 mostra um circuito de freio de acordo com a modalidade 7. Na presente modalidade, um mecanismo de aumento de pressão 250 é conectado à passagem comum 102.

[0244] O mecanismo de aumento de pressão 250 é disposto entre a fonte de pressão hidráulica de energia 64, a segunda passagem de cilindro mestre 70b e a passagem comum 102. O mecanismo de aumento de pressão 250 inclui um alojamento 252 e um pistão escalonado 254 que é impermeável a fluido, ajustado de forma deslizante no alojamento 252. O mecanismo de aumento de pressão 250 tem uma câmara de grande diâmetro 260 localizada em um lado de uma parte de grande diâmetro do pistão escalonado 254 e uma câmara de pequeno diâmetro 262 localizada em um lado de uma parte de pequeno diâmetro do pistão escalonado 254.

[0245] A câmara de pequeno diâmetro 262 é conectada a uma câmara de alta pressão 264 que é conectada à fonte de pressão hidráulica de energia 64. Ademais, uma válvula de fornecimento de alta pressão 266 é disposta entre a câmara de pequeno diâmetro 262 e a câmara de alta pressão 264. A válvula de fornecimento de alta pressão 266, que é uma válvula normalmente fechada, inclui um corpo de válvula 270, uma base de válvula 272 e uma mola 274. A mola 274 gera uma força de retorno que leva o corpo de válvula 270 a ser forçado contra a base de válvula 272. Na câmara de pequeno diâmetro 262, um membro de abertura de válvula 275 é fornecido oposto ao corpo de válvula 270. Uma mola 276 é disposta entre o membro de abertura de válvula 275 e o pistão escalonado 254, e gera uma força de retorno que leva o membro de abertura de válvula 275 a ser movido em uma direção para longe do pistão escalonado 254.

[0246] Entre o alojamento 252 e uma parte escalonada do pistão escalonado 254, uma mola 278 (isto é, mola de retorno) é disposta para induzir o pistão escalonado 254 na direção para trás. Nota-se que um batente (não mostrado) é disposto entre o pistão escalonado 254 e o alojamento 252, de modo a definir uma posição final adiante do pistão escalonado 254.

[0247] Ademais, o pistão escalonado 254 tem uma passagem de comunicação 280 através da qual a câmara de grande diâmetro 260 e a câmara de pequeno diâmetro 262 estão em comunicação entre si. Ao menos quando o pistão escalonado 254 é posicionado na posição final inversa, o pistão escalonado 254 está distante do membro de abertura de válvula 275 de modo que a câmara de grande diâmetro 260 e a câmara de pequeno diâmetro 262 estão em comunicação entre si via a passagem de comunicação 280. Quando o pistão escalonado 254 é movido para frente de modo a entrar em contato com o membro de abertura de válvula 275, a comunicação entre a câmara de grande diâmetro 260 e a câmara de pequeno diâmetro 262 é cortada.

[0248] Na presente modalidade, um dispositivo mecânico de aumento de pressão 284 é constituído, por exemplo, pelo alojamento descrito acima 252, pelo pistão escalonado 254, pela válvula de fornecimento de alta pressão 266 e pelo membro de abertura de válvula 275.

[0249] A câmara de alta pressão 264 e a fonte de pressão hidráulica de energia 64 são conectadas através de uma passagem de fornecimento de alta pressão 281 que é fornecida com uma válvula de controle de alta pressão 282 que permite o fluxo do fluido de trabalho em uma direção para longe da fonte de pressão hidráulica de energia 64 em direção à câmara de alta pressão 264 e que inibe o fluxo do fluido de trabalho na direção oposta para longe da câmara de alta pressão 264 em direção à fonte de pressão hidráulica de energia 64. Quando a pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica de energia 64 é maior do que a pressão hidráulica na câmara de alta pressão 264, a válvula de controle de alta pressão 282 permite o fluxo do fluido de trabalho na direção para longe da fonte de pressão hidráulica de energia 64 em direção à câmara de alta pressão 264. Entretanto, quando a pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica de energia 64 não é maior do que a pressão hidráulica na câmara de alta pressão 264, a válvula de controle de alta pressão 282 é localizada em seu estado fechado inibindo desse modo não somente o fluxo de fluido na direção oposta da câmara de alta pressão 264 em direção à fonte de pressão hidráulica de energia 64, mas também o fluxo de fluido na direção para longe da fonte de pressão hidráulica de energia 64 em direção à camada de alta pressão 264. Então, mesmo se um vazamento de fluido acontece na fonte de pressão hidráulica de energia 64, o fluxo do fluido de trabalho na direção oposta da câmara de alta pressão 264 em direção à fonte de pressão hidráulica de energia 64 é impedido, pelo qual a redução da pressão hidráulica é a câmara de pequeno diâmetro 262 é impedida.

[0250] Ademais, entre a passagem de cilindro mestre 70b e um lado de saída do dispositivo mecânico de aumento de pressão 284 (ou entre a passagem de cilindro mestre 70b e a câmara de pequeno diâmetro 262), uma passagem de desvio 286 é disposta para interconexão entre eles, desviando do dispositivo mecânico de aumento de pressão 284. A passagem de desvio 286 é fornecida com uma válvula de controle no lado manual 288 que permite o fluxo do fluido de trabalho em uma direção para longe da segunda passagem de cilindro mestre 70b em direção ao lado de saída do dispositivo mecânico de aumento de pressão 284 e que inibe o fluxo do fluido de trabalho na direção oposta do lado de saída do dispositivo mecânico de aumento de pressão 284 em direção à segunda passagem de cilindro mestre 70b.

[0251] Nota-se que o mecanismo de aumento de pressão 250 é conectado à passagem comum 102 via uma passagem de servo-pressão 290 que é fornecida com uma válvula de corte de mecanismo de aumento de pressão 292. A válvula de corte de mecanismo de aumento de pressão 292 é constituída por uma válvula eletromagnética normalmente aberta.

[0252] No mecanismo de aumento de pressão 250, quando a pressão hidráulica é fornecida à câmara de grande diâmetro 260 a partir da segunda câmara de pressurização 69b do cilindro mestre 14, o fluido de trabalho é fornecido à câmara de pequeno diâmetro 262 via a passagem de comunicação 280.

[0253] Quando uma força (gerada pela pressão hidráulica na câmara de grande diâmetro 260) agindo no pistão escalonado 254 na direção adiante se torna maior do que a força de retorno da mola de retorno 278, o pistão escalonado 254 é movido na direção para frente. Quando a passagem de comunicação 280 é fechada pelo membro de abertura de válvula 275 como um resultado de contato do pistão escalonado 254 com o membro de abertura de válvula 275, a pressão hidráulica na câmara de pequeno diâmetro 262 é aumentada e emitida.

[0254] Ademais, quando a válvula de fornecimento de alta pressão 266 é virada para o estado aberto como um resultado do movimento para frente do membro de abertura de válvula 275, o fluido de trabalho altamente pressurizado é fornecido a partir da câmara de alta pressão 264 à câmara de pequeno diâmetro 262 pelo qual a pressão hidráulica na câmara de pequeno diâmetro 262 é aumentada. Por outro lado, a pressão do fluido de trabalho acumulado no acumulador 66 é mais alta do que a pressão na câmara de alta pressão 264, a pressão hidráulica no acumulador 66 é fornecida à câmara de alta pressão 264 via a válvula de controle de alta pressão 282 e então fornecida à câmara de pequeno diâmetro 262.

[0255] A pressão hidráulica na câmara de grande diâmetro 260 é ajustada de modo que a força (= pressão hidráulica no cilindro mestre 62 x a área de recebimento de pressão) agindo em um lado de grande diâmetro do pistão escalonado 254 e a força (= pressão hidráulica de saída x área de recebimento de pressão) agindo em um lado de pequeno diâmetro do pistão escalonado 254, e então a pressão hidráulica ajustada na câmara de grande diâmetro 260 é emitida. Nesse sentido, o mecanismo de aumento de pressão 250 pode ser referido como um mecanismo de reforço.

[0256] Ademais, devido à válvula de controle manual 288, a pressão hidráulica emitida a partir do dispositivo mecânico de aumento de pressão 284 é impedida de fluir em direção à segunda passagem de cilindro mestre 70b.

[0257] Por outro lado, quando a pressão hidráulica no acumulador 66 não é mais alta do que a pressão hidráulica na câmara de alta pressão 264, o fluido de trabalho é inibido, pela válvula de controle de alta pressão 282, de fluir em qualquer direção entre o acumulador 66 e a câmara de alta pressão 264, pelo qual o pistão escalonado 254 não pode ser movido mais na direção para frente. Ademais, nesse caso, há um caso onde o pistão escalonado 254 não pode ser movido mais na direção para frente como um resultado de contato do pistão escalonado 254 com o batente descrito acima. Quando a pressão hidráulica na segunda câmara de pressurização 69b se torna, a partir desse estado, mais alta do que a pressão hidráulica na câmara de pequeno diâmetro 262, a pressão hidráulica é fornecida ao lado de saída do dispositivo mecânico de aumento de pressão 284 via a passagem de desvio de dispositivo de aumento de pressão 286 e a válvula de controle manual 288.

[0258] À passagem comum 102, os cilindros de freio 42FR, 42FL, 52RR, 52RL para as rodas dianteiras direita e esquerda e traseiras direita e esquerda 4, 3, 48, 46 são conectados via as passagens individuais 100FR, 100FL, 100RR, 100RL. Como na modalidade 3, as válvulas de retenção de pressão 103FR, 103FL, 103RL, 193RR são fornecidas nas respectivas passagens individuais 100, e as válvulas de redução de pressão 106FR, 106FL, 106RL, 194RR são fornecidas entre o reservatório 72 e os cilindros de freio 42, 52. As válvulas de retenção de pressão 103FL, 193RR, que correspondem aos cilindros de freio 42FL, 52RR fornecidos para as rodas dianteira esquerda e traseira direita 2, 48 que estão localizadas nas respectivas posições que são diagonais entre si, são constituídas por válvulas eletromagnéticas normalmente abertas. Ademais, as válvulas de retenção de pressão 103FR, 103RL, que correspondem aos cilindros de freio 42FR, 52RL fornecidos para as rodas dianteira direita e traseira esquerda 4, 46 que estão localizadas nas respectivas posições que são diagonais entre si, são constituídas por válvulas eletromagnéticas normalmente fechadas.

[0259] Ademais, a primeira válvula de corte mestre 296FR fornecida na primeira passagem de cilindro mestre 70a é constituída por uma válvula eletromagnética normalmente aberta, enquanto que a segunda válvula de corte mestre 296FL fornecida na segunda passagem de cilindro mestre 70b é constituída por uma válvula eletromagnética normalmen- te fechada.

[0260] Descreve-se a ativação de um sistema de freio hidráulico que é construído como descrito acima.

[0261] As verificações iniciais são executadas substancialmente da mesma maneira que na modalidade 1. Então, o estado de fornecimento da pressão hidráulica é controlado pela execução de um programa de controle de pressão hidráulica de freio que é representado pelo fluxograma da FIG. 19. Esse programa de controle de pressão hidráulica de freio é similar ao programa de controle de pressão hidráulica de freio representado pelo fluxograma da FIG. 6. Então, o mesmo número de entrada será usado para identificar etapas que são implementadas para executar os mesmos procedimentos como no programa de controle da FIG. 6, e as descrições dessas etapas serão omitidas.

[0262] Em um caso onde o sistema de freio funciona normalmente (isto é, onde o sistema de controle funciona normalmente sem a possibilidade de vazamento de fluido na presente modalidade), a etapa S54 é implementada para executar um controle cooperativo regenerativo.

[0263] No caso de falha do sistema de controle, o fluxo de controle segue para a etapa S55’ na qual a corrente elétrica não é fornecida a qualquer um dos solenoides das respectivas válvulas eletromagnéticas, enquanto o motor de bomba 55 é parado.

[0264] No caso de detecção de possibilidade de vazamento de fluido, o fluxo de controle segue para a etapa S56 na qual a pressão hidráulica no cilindro mestre 62 é fornecida aos cilindros de freio 42 fornecidos para as rodas dianteiras direita e esquerda 4, 2, enquanto que a pressão hidráulica controlada pelo dispositivo de válvula de controle de pressão hidráulica de saída 118 é fornecida aos cilindros de freio 52 fornecidos para as rodas traseiras direita e esquerda 48, 46. 5) No caso de normalidade do sistema de freio hidráulico

[0265] Como na modalidade 1, o controle cooperativo regenerativo é executado.

[0266] A válvula de corte do mecanismo de aumento de pressão 292 está localizada no estado fechado pela qual o mecanismo de aumento de pressão 250 é isolado da passagem comum 102. Ademais, a primeira e a segunda válvulas de corte 296FR, 296FL estão localizadas nos estados fechados pelas quais os cilindros de freio 42FR, 42FL fornecidos para as rodas dianteiras direita e esquerda 4, 2 são isolados do cilindro mestre 62. Então, todas as válvulas de retenção de pressão 103 estão localizadas nos estados abertos, enquanto todas as válvulas de redução de pressão 106 estão localizadas nos estados fechados, pelas quais todos os cilindros de freio 42, 52 estão em comunicação com a passagem comum 102. Nesse estado, a pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica de energia 64 é controlada pelo dispositivo de válvula de controle de pressão hidráulica de saída 118, e a pressão hidráulica controlada é fornecida aos cilindros de freio 42, 52. As pressões hidráulicas nos cilindros de freio 42, 52 são controladas tal que uma soma do torque de frenagem regenerativo e do torque de frenagem hidráulica é igual ao torque de frenagem total que é exigido pelo operador. 6) No caso de falha do sistema de controle (No caso de falha do sistema elétrico)

[0267] Todas as válvulas eletromagnéticas são retornadas para suas posições originais como mostrado na FIG. 18. A servopressão emitida a parti do mecanismo de aumento de pressão 250 é fornecida à passagem comum 102. Nesse caso, como as válvulas de retenção de pressão 103FR, 103RL fornecidas para as rodas dianteira direita e traseira esquerda 4, 46 são constituídas por válvulas normalmente fechadas, a servopressão é fornecida aos cilindros de freio 42FL, 52RR fornecidos para as rodas dianteira esquerda e traseira direita 2, 48. Isto é, a servopressão é fornecida aos cilindros de freio para as duas rodas que estão localizadas nas respectivas posições que são diagonais entre si.

[0268] Ademais, como a primeira válvula de corte mestre 296FR está localizada no estado aberto, a pressão hidráulica no cilindro mestre 62 é fornecida ao cilindro de freio 42FR fornecido para a roda dianteira direita 4.

[0269] Enquanto a pressão de acumulador é tão alta que a pressão hidráulica emitida a partir do mecanismo de aumento de pressão 250 é mais alta do que a pressão hidráulica no cilindro mestre 62, a servopressão emitida a partir do mecanismo de aumento de pressão 250 é fornecida aos cilindros de freio 42FL, 52RR fornecidos para as rodas dianteira esquerda 2 e traseira direita 48. Por outro lado, quando a pressão do fluido de trabalho acumulado no acumulador 66 se torna tão baixa que a pressão hidráulica na segunda câmara de pressurização 69b se torna mais alta do que a pressão hidráulica emitida a partir do mecanismo de aumento de pressão 250, a pressão hidráulica no cilindro mestre 62 é fornecida à passagem comum 102 via a válvula de controle manual 288.

[0270] Assim, a pressão hidráulica é fornecida aos cilindros de freio 42FR, 42FL, 52RR fornecidos para as rodas dianteira direita e esquerda 4, 2 e a roda traseira direita 48, pela qual os freios hidráulicos para as três rodas são ativados. Consequentemente, é possível evitar insuficiência da força de frenagem para o veículo como um todo.

[0271] Ademais, como a servopressão é fornecida para a roda dianteira esquerda 2 e a roda traseira direita 48, é possível reduzir uma diferença entre a força de frenagem aplicada ao lado direito e a força de frenagem aplicada ao lado esquerdo, restringindo desse modo a geração de um momento azimutal.

[0272] No caso em que o motor de bomba 55 é ativável no evento de falha do sistema de controle, o motor de bomba 55 pode ser ativado pelo ECU de motor de bomba 57. Nesse caso, como a redução da pressão hidráulica no acumulador 66 pode ser restringida, a servopressão pode ser satisfatoriamente fornecida aos cilindros de freio 42FL, 52RR fornecidos para a roda dianteira esquerda 2 e para a roda traseira direita 48. 7) No caso de detecção da possibilidade de vazamento de fluido

[0273] A válvula de corte do mecanismo de aumento de pressão 292 está localizada no estado fechado. Ademais, as válvulas de retenção de pressão 193RR, 103RL estão localizadas nos estados abertos, as válvulas de retenção de pressão 103FR, 103FL estão localizadas nos estados fechados, e as válvulas de corte mestre 296FR, 296FL estão localizadas nos estados abertos.

[0274] A pressão hidráulica da fonte de pressão hidráulica de energia 64 é controlada e fornecida aos cilindros de freio 52RR, 52RL fornecidos para as rodas traseiras direita e esquerda 48, 46, enquanto a pressão hidráulica no cilindro mestre 62 é fornecida aos cilindros de freio 42FR, 42FL fornecidos para as rodas dianteiras direita e esquerda 4, 2.

[0275] Ademais, as três linhas de freio (consistindo de uma linha de freio 300FR in-cluindo o cilindro de freio 42FR, uma linha de freio 300FL incluindo o cilindro de freio 42FL e uma linha de freio 300R incluindo os cilindros de freio 52RR, 52RL) estão isoladas entre si. Então, mesmo se uma das três linhas de freio 300FR, 300FL, 300R sofre de vazamento de líquido, as outras linhas de freio não são influenciadas pelo vazamento de fluido que acontece em uma das três linhas de freio. Consequentemente, o freio hidráulico pode ser confia- velmente ativado na linha de freio na qual o vazamento de fluido não acontece. 8) No caso de liberação de freio hidráulico

[0276] Todas as válvulas eletromagnéticas estão localizadas nas posições originais, como mostrado na FIG. 18. O fluido de trabalho no cilindro de freio 42FR fornecido para a roda dianteira direita 4 é retornado para o cilindro mestre 62 via a primeira passagem de cilindro mestre 70a, enquanto o fluido de trabalho no cilindro de freio 42FL fornecido para a roda dianteira esquerda 2 é retornado para o cilindro mestre 62 via o mecanismo de aumento de pressão 250. Ademais, o fluido de trabalho no cilindro de freio 52RR fornecido para a roda traseira direita 48 é retornado para o cilindro mestre 62 via a válvula de retenção de pressão 193RR e o mecanismo de aumento de pressão 250, enquanto o fluido de trabalho no cilindro de freio 52RL para a roda traseira esquerda 46 é retornado para o cilindro mestre 62 via a válvula de redução de pressão 106RL.

[0277] Na presente modalidade, uma parte de controle de fornecimento de pressão hidráulica é constituída por partes de ECU de freio 56 que são atribuídas para armazenar e executar o programa de controle de pressão hidráulica de freio representado pelo fluxogra- ma da FIG. 19. A parte de controle de fornecimento de pressão hidráulica corresponde a uma parte de controle de válvula de controle.

[0278] Ademais, cada uma das válvulas de retenção de pressão 103FR, 103RL cor-responde a uma primeira válvula de aumento de pressão individual, enquanto cada uma das válvulas de retenção de pressão 103FL, 193RR corresponde a uma segunda válvula de aumento de pressão individual.

[0279] Nota-se que a válvula de retenção de pressão 103FL constituída pela válvula eletromagnética normalmente aberta pode ser mantida, em princípio, no estado fechado no caso de detecção de vazamento de fluido, de modo que a linha de freio 300FR incluindo o cilindro de freio 42FR para a roda dianteira direita 4 e a linha de freio 300FL incluindo o ci- lindro de freio 42FL para a roda dianteira esquerda 2 podem ser isoladas entre si. Nesse arranjo, mesmo se uma das duas linhas de freio 300FR, 300FL sofre do vazamento de fluido, a outra linha de freio não é influenciada pelo vazamento de fluido que acontece em uma das linhas de freio.

[0280] Por exemplo, a válvula de retenção de pressão 103FL pode ser adaptada de modo que (1) a válvula 103FL é mantida no estado fechado durante o estado ON da chave de ignição 184, (2) a válvula 103FL é mantida no estado fechado durante a ativação do freio hidráulico ou durante a operação do pedal de freio 60, (3) a válvula 103FL é mantida no estado fechado, enquanto um membro de operação de aceleração (não mostrado) não está sendo operado, ou (4) a válvula 103FL é mantida no estado fechado em um caso onde prevê-se que uma taxa de mudança da pressão hidráulica no cilindro de freio é aumentada.

[0281] Enquanto as modalidades 1 a 7 foram descritas, a presente invenção pode ser executada por modos nos quais essas modalidades 1 a 7 e/ou características das modalidades 1 a 7 são combinadas.

[0282] Por exemplo, a técnica (descrita na modalidade 5) para fornecer o sensor de pressão de cilindro mestre 214 na primeira passagem de cilindro mestre 70a pode ser aplicada aos circuitos de freio descritos nas modalidades 1 a 4, 6 e 7. Ademais, a técnica para usar a válvula de redução de pressão 106 pode ser aplicada aos circuitos de freio descritos nas modalidades 2 a 5 e 7. Ademais, a presente invenção pode ser executada não somente nos modos descritos acima, mas também em outros modos de várias modificações e aprimoramentos que serão feitos com base no conhecimento de uma pessoa versada na técnica. [Descrição de Sinais de Referência] 40, 50: freio hidráulico, 42, 52: cilindro de freio 54: parte de controle de pressão hidráulica 56: ECU de freio 57: ECU de motor de bomba 60: pedal de freio 62: cilindro mestre 64: fonte de pressão hidráulica de energia 66: acumulador 100: passagem individual 102: passagem comum 103: válvula de retenção de pressão 106: válvula de redução de pressão 110: passagem de pressão controlada 112: válvula de controle linear de aumento de pressão 116: válvula de controle linear de redução de pressão 118: dispositivo de válvula de controle de pressão hidráulica de saída 158: comutador de freio 160: sensor de curso 162: sensor de pressão de cilindro mestre 164: sensor de pressão de acumulador 166: sensor de pressão de cilindro de freio 168: comutador de aviso nível 170: sensor de velocidade de roda

Claims

1. Sistema de freio, compreendendo: uma pluralidade de freios hidráulicos (40, 50) fornecidos para as respectivas rodas (2, 4, 46, 48) de um veículo, e configurados para serem ativados por pressões hidráulicas dos respectivos cilindros de freio (42, 52) de modo a restringir as rotações das respectivas rodas; uma fonte de pressão hidráulica de energia (64) incluindo uma fonte de acionamento (55) que é ativável pelo fornecimento de energia elétrica à mesma, e configurada para gerar pressão hidráulica pela ativação da dita fonte de acionamento; e uma passagem comum (102) à qual a dita fonte de pressão hidráulica de energia (64) e os ditos cilindros de freio (42, 52) dos ditos freios hidráulicos (40, 50) são conectados, o dito sistema de freio sendo CARACTERIZADO pelo fato de que: os ditos cilindros de freio (42, 52) incluem um primeiro cilindro de freio (42FR, 52RR, 52RL, 42FR, 52RL, 42FR ) conectado à dita passagem comum (102) via uma primeira passagem individual (100FR, 100RR, 100RL, 100FR, 100RL, 100FR) que é fornecida com uma primeira válvula de controle individual (103FR, 103RR, 103RL, 103FR, 103RL,103FR), a dita primeira válvula de controle individual sendo uma válvula eletromagnética normalmente fechada que é localizada em um estado fechado quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide da dita primeira válvula de controle individual; os ditos cilindros de freio (42, 52) incluem um segundo cilindro de freio (42FL, 42FL, 52RR, 42FL, 52RR, 52RL) que é outro além do dito primeiro cilindro de freio (42FR, 52RR, 52RL, 42FR, 52RL, 42FR), o dito segundo cilindro de freio (42FL, 42FL, 52RR, 42FL, 52RR, 52RL) estando conectado à dita passagem comum (102) via uma segunda passagem individual (100FL, 100FL, 100RR, 200, 100FL) que é outra além da dita primeira passagem individual (100FR, 100RR, 100RL, 100FR, 100RL, 100FR) e que é fornecida com uma segunda válvula de controle individual (103FL, 103FL, 193RR, 103FL, 202R), e a dita segunda válvula de controle individual sendo uma válvula eletromagnética normalmente aberta que é localizada em um estado aberto quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide da dita segunda válvula de controle individual; e os ditos primeiro e segundo cilindros de freio (42FR, 42FL) são fornecidos para as respectivas rodas dianteiras (4, 2) do veículo.

2. Sistema de freio, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que cada uma dentre a dita primeira e segunda válvulas de controle individuais (103FR, 103FL) é uma válvula de comutação LIGA/DESLIGA (103FR, 103FL) que é comutável entre dois estados que consistem dos estados aberto e fechado, e é localizada em um selecionado dentre os dois estados que é selecionado dependendo se a corrente elétrica está sendo fornecida ao dito solenoide ou não.

3. Sistema de freio, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende primeira e segunda fontes de pressão hidráulica manuais (69a, 69b), cada uma das quais é configurada para gerar pressão hidráulica por operação de um membro de operação de freio (60) por um operador, em que a dita primeira fonte de pressão hidráulica manual (69a) é conectada, via uma primeira passagem manual (70a), a uma parte da dita primeira passagem individual (100FR) que está localizada entre a dita primeira válvula de controle individual (103FR) e o dito primeiro cilindro de freio (42FR), e em que a dita segunda fonte de pressão hidráulica manual (69b) está conectada, via uma segunda passagem manual (70b), a uma parte da dita segunda passagem individual (100FL) que está localizada entre a dita segunda válvula de controle individual (103FL) e o dito segundo cilindro de freio (42FL).

4. Sistema de freio, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que as ditas primeira e segunda passagens manuais (70a, 70b) são fornecidas com a primeira e a segunda válvulas de corte de passagem manual (134FR, 134FL), respectivamente, cada uma das quais é uma válvula eletromagnética normalmente aberta que é localizada em um estado aberto quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide da mesma.

5. Sistema de freio, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um sensor de pressão hidráulica manual (214) fornecido na dita primeira passagem manual (70a); um sensor de pressão hidráulica controlada (166) fornecido na dita passagem comum (102); e um dispositivo de detecção de operação do freio (214, 166) configurado para detectar, com base em valores detectados pelo dito sensor de pressão hidráulica manual (214) e pelo dito sensor de pressão hidráulica controlada (166), a geração de pressão hidráulica em cada uma dentre a primeira e a segunda fontes de pressão hidráulica manuais (69a, 69b).

6. Sistema de freio, de acordo com a reivindicação 4 ou 5, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída (118) configurado para controlar a pressão hidráulica emitida a partir da dita fonte de pressão hi-dráulica de energia (64), em que a dita segunda válvula de controle individual (103FL) é fornecida entre o dito dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída (118) e a dita segunda válvula de corte de passagem manual (134FL).

7. Sistema de freio, de acordo com qualquer uma das reivindicações 4 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um cilindro mestre conjunto (62) incluindo um alojamento (67), primeiro e segundo pistões de pressurização (68a, 68b) ajustados de forma deslizante no alojamento (67) e uma parte de limitação de extensão (77) fornecida entre o dito primeiro e o dito segundo pistões de pressurização (68a, 68b), a dita parte de limitação de extensão sendo configurada para limitar um movimento de um dentre os ditos primeiro e segundo pistões de pressurização em relação ao outro dos ditos primeiro e segundo pistões de pressurização, em que a dita primeira fonte de pressão hidráulica manual (69a) é uma primeira câmara de pressurização (69a) que é definida no dito alojamento (67) e que está localizada em um lado frontal do dito primeiro pistão de pressurização (68a), enquanto a dita segunda fonte de pressão hidráulica manual (69b) é uma segunda câmara de pressurização (69b) que é definida no dito alojamento (67) e que está localizada em um lado frontal do dito segundo pistão de pressurização (68b).

8. Sistema de freio, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um dispositivo de controle de fonte de pressão hidráulica (57) configurado para controlar a ativação da dita fonte de pressão hidráulica de energia (64), em que o dito dispositivo de controle de fonte de pressão hidráulica (57) inclui uma parte de controle de fonte de acionamento de estado de falha (57) que é configurada, quando o dito sistema de freio está em um estado de falha, para ativar a dita fonte de pressão hidráulica de energia (64) controlando a dita fonte de acionamento (55).

9. Sistema de freio, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um dispositivo de controle de pressão hidráulica de freio (56) configurado para controlar a pressão hidráulica de pelo menos um dos cilindros de freio (42, 52), com base em pelo menos um estado de operação de um membro de operação do freio (60) por um operador, em que o dito dispositivo de controle de fonte de pressão hidráulica (57) inclui uma parte de controle de estado de falha de controle de pressão hidráulica configurada, quando o dito dispositivo de controle de pressão hidráulica do freio (56) está em falha, para controlar a dita fonte de acionamento (55).

10. Sistema de freio, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita primeira passagem manual (70a) é fornecida com uma primeira válvula de corte de passagem manual (296FR) que é uma válvula eletromagnética normalmente aberta que é para ser localizada em um estado aberto quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide da mesma, enquanto a dita segunda passagem manual (70b) é fornecida com uma segunda válvula de corte de passagem manual (296FL) que é uma válvula eletromagnética normalmente fechada que é para ser localizada em um estado fechado quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide da mesma.

11. Sistema de freio, de acordo com a reivindicação 10, CARACTERIZADO pelo fa-to de que compreende uma parte de controle de fornecimento de pressão hidráulica (56) configurada para controlar o fornecimento de pressão hidráulica aos ditos primeiro e segundo cilindros de freio (42FR, 42FL), controlando pelo menos a dita primeira e a dita segunda válvulas de controle individuais (103FR, 103FL) e a dita primeira e a dita segunda válvulas de corte de passagem manual (296FR, 296FL), em que a dita parte de controle de fornecimento de pressão hidráulica é capaz de comutar entre um primeiro estado no qual o dito primeiro e o dito segundo cilindros de freio (42FR, 42FL) estão em comunicação com a dita passagem comum (102) e um segundo estado no qual a pressão hidráulica é fornecida a partir da dita passagem comum (102) ao dito segundo cilindro de freio (42FL), enquanto a pressão hidráulica é fornecida a partir da dita primeira fonte de pressão hidráulica manual (69a) ao dito primeiro cilindro de freio (42FR), o dito primeiro estado sendo estabelecido localizando-se cada uma dentre as ditas primeira e segunda válvulas de corte de passagem manual (296FR, 296FL) no estado fechado e localizando-se cada uma dentre as ditas primeira e segunda válvulas de controle individuais (103FR, 103FL) no estado aberto, o dito segundo estado sendo estabelecido localizando-se a dita primeira válvula de corte de passagem manual (296FR) no estado aberto, localizando-se a dita segunda válvula de corte de passagem manual (296FL) no estado fechado, localizando-se a dita primeira válvula de controle individual (103FR) no estado fechado, e localizando-se a dita segunda válvula de controle individual (103FL) no estado aberto.

12. Sistema de freio, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, CARACTERIZADO pelo fato de que os ditos freios hidráulicos (40, 50) são fornecidos para as respectivas rodas dianteira direita, dianteira esquerda, traseira direita e traseira esquerda (4, 2, 48, 46) do veículo que constituem dois pares de rodas, cada par dos dois pares de rodas sendo constituído por duas das rodas que estão localizadas nas respectivas posições que são diagonais entre si, em que os ditos cilindros de freio (42, 52) dos ditos freios hidráulicos (40, 50) são conectados à dita passagem comum (102) via as respectivas passagens individuais (100FR, 100FL, 100RR, 100RL), em que cada uma das ditas duas passagens individuais (100FR, 100RL), que são conectadas aos respectivos dois (42FR, 52RL) dos ditos cilindros de freio fornecidos para as respectivas duas das rodas (4, 46) que constituem um par dos dois pares de rodas, é fornecida com uma primeira válvula de aumento de pressão individual (103FR, 103RL), a dita primeira válvula de aumento de pressão individual sendo uma válvula eletromagnética normalmente fechada que é localizada em um estado fechado quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide da mesma, em que cada uma das ditas duas passagens individuais (100FL, 100RR), que são conectadas aos respectivos dois cilindros de freio (42FL, 52RR) fornecidos para as respectivas duas das rodas (2, 48) que constituem o outro par dos dois pares de rodas, é fornecida com uma segunda válvula de aumento de pressão individual (103FL, 193RR), a dita segunda válvula de aumento de pressão individual sendo uma válvula eletromagnética normalmente aberta que é localizada em um estado aberto quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide da mesma, e em que a dita primeira válvula de aumento de pressão individual, que é fornecida em uma das duas ditas passagens individuais (100FR, 100RL), corresponde à dita primeira válvula de controle individual (103FR), enquanto a dita segunda válvula de aumento de pressão individual, que é fornecida em uma das duas ditas passagens individuais (100FL, 100RR), corresponde à dita segunda válvula de controle individual (103FL).

13. Sistema de freio, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, CARACTERIZADO pelo fato de que os ditos freios hidráulicos (40, 50) são fornecidos para as respectivas rodas dianteira direita, dianteira esquerda, traseira direita e traseira esquerda (4, 2, 48, 46) do veículo, o dito sistema de freio compreendendo (a) um dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída (220) configurado para controlar a pressão hidráulica de controle emitida a partir da fonte de pressão hidráulica de energia (64), (b) uma fonte de baixa pressão (72), e (c) pelo menos uma válvula individual de redução de pressão (106), cada uma das quais é fornecida entre a dita fonte de baixa pressão (72) e um cilindro correspondente dos ditos cilindros de freio (42, 52) dos ditos freios hidráulicos (40, 50) fornecidos para as respectivas rodas dianteira direita, dianteira esquerda, traseira direita e traseira esquerda do veículo, em que o dito dispositivo de controle de pressão hidráulica de saída (220) inclui (i) uma válvula de controle de pressão hidráulica de saída de aumento de pressão (112) fornecida entre a dita fonte de pressão hidráulica de energia (64) e a dita passagem comum (102) e (ii) pelo menos uma dentre a dita pelo menos uma válvula individual de redução de pressão (106).

14. Sistema de freio, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 13, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende (a) uma fonte de pressão hidráulica manual (69a, 69b) que é configurada para gerar pressão hidráulica por operação de um membro de operação de freio (60) por um operador e (b) um mecanismo de aumento de pressão (250) que é fornecido entre a dita fonte de pressão hidráulica manual (69a, 69b) e a dita passagem comum (102) e que é configurado para aumentar a pressão hidráulica da dita fonte de pressão hidráulica manual (69a, 69b) e para emitir a pressão hidráulica aumentada à dita passagem comum (102).

15. Sistema de freio, compreendendo: uma pluralidade de freios hidráulicos (40, 50) fornecidos para as respectivas rodas (2, 4, 46, 48) de um veículo, e configurados para serem ativados por pressões hidráulicas dos respectivos cilindros de freio (42, 52) dos mesmos, de modo a restringir as rotações das respectivas rodas; os ditos cilindros de freio (42, 52) incluindo primeiro e segundo cilindros de freio fornecidos para as respectivas rodas dianteiras (2,4) do veículo; uma fonte de pressão hidráulica de energia (64) incluindo uma fonte de acionamento (55) ativável por fornecimento de energia elétrica à mesma, e configurada para gerar pressão hidráulica pela ativação da dita fonte de acionamento; e uma passagem comum (102) a qual a dita fonte de pressão hidráulica de energia (64) e os ditos cilindros de freio (42, 52) dos ditos freios hidráulicos (40, 50) são conectados, o dito sistema de freio sendo CARACTERIZADO pelo fato de que: os ditos cilindros de freio (42, 52) são agrupados em uma pluralidade de grupos de cilindro de freio tal que cada um dos ditos grupos de cilindros de freio consiste em pelo menos um dos ditos cilindros de freio, e cada um dos ditos grupos de cilindros de freio é conectado à dita passagem comum (102) via uma passagem correspondente de passagens individuais (100FR, 100FL, 100RR, 100RL, 200) que são fornecidas com as respectivas válvulas de controle individuais (103FR, 103FL, 103RR, 103RL, 193RR, 202R); uma (103FR) das ditas válvulas de controle individuais (103FR, 103FL, 103RR, 103RL, 193RR, 202R) é uma válvula eletromagnética normalmente fechada em uma das passagens individuais (100FR, 100FL, 100RR, 100RL, 200) conectada ao primeiro cilindro de freio e que é para ser localizada em um estado fechado quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide da dita válvula eletromagnética normalmente fechada; e uma (103FL) das ditas válvulas de controle individuais (103FR, 103FL, 103RR, 103RL, 193RR, 202R) é uma válvula eletromagnética normalmente aberta em uma das passagens individuais (100FR, 100FL, 100RR, 100RL, 200) conectada ao segundo cilindro de freio e que é localizada em um estado aberto quando a corrente elétrica não está sendo fornecida a um solenoide da dita válvula eletromagnética normalmente aberta.