BRPI0618311A2 - dispositivo de controle de freio eletropneumático - Google Patents

Abstract

DISPOSITIVO DE CONTROLE DE FREIO ELETROPNEUMáTICO A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de freio eletropneumático (32, 32', 32") para controlar um freio de estacionamento de um veículo com freio de serviço e freio de estacionamento, sendo que o freio de serviço possui um pedal do freio (62) e cilindros de freio (20, 22, 24, 26) acionáveis pneumaticamente que estão em ligação efetiva com o pedal do freio (62) para o acionamento de freios de roda, sendo que pelo menos um cilindro de freio (24, 26) é executado como cilindro do freio de mola acumuladora, e a parte de mola acumuladora do cilindro do freio de mola acumuladora aciona o freio de estacionamento, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle de freio (32) é executado de tal modo que em caso de falha do abastecimento com energia elétrica a parte de mola acumuladora do cilindro do freio de mola acumuladora pode ser permanentemente ventilada através do acionamento do pedal do freio (62) para criar um estado de estacionamento do freio de estacionamento. A presente invenção refere-se ainda a um sistema de freio (10) pneumático para um veículo controlado por eletricidade com tal dispositivo de controle do freio (32, 32', 32) . Por fim, a presente invenção refere-se também a um veículo com tal sistema de freio (10) pneumático eletrica mente controlado para um veículo.

Description

"DISPOSITIVO DE CONTROLE DE FREIO ELETROPNEUMÁTI-

CO"

A presente invenção refere-se a um dispositivo decontrole de freio eletropneumático para o controle de umfreio de estacionamento de um veiculo de acordo com o preâm-bulo da 1. A presente invenção também se refere a um sistemade freio de veiculo pneumático controlado por eletricidadede acordo com o preâmbulo da reivindicação 14 com tal dispo-sitivo de controle de freio. Por fim, a presente invençãorefere-se a um veiculo com tal sistema de freio pneumáticoeletricamente controlado.

Um dispositivo de controle de freio do gênero e umsistema de freio do gênero são conhecidos da patente EP 1571 061 Al.

Este sistema de freio conhecido possui além de umfreio de serviço que pode ser operado através de um pedal defreio, um freio de estacionamento (freqüentemente também de-nominado de freio de estacionamento ou de freio de mão) quepode ser operado por meio de um emissor de sinais elétrico.

Nesses sistemas de freio eletricamente controla-dos, uma falha do abastecimento de energia elétrica é um e-vento problemático. Componentes elétricos como sistemas decontrole elétricos e válvulas magnéticas eletricamente ope-radas não funcionam mais. Conseqüentemente, emissores de si-nais elétricos eletricamente controláveis para o freio deestacionamento também falham. Por essa razão, nas patentesDE 199 53 805 Cl ou EP 1 571 061 1 foi sugerido, iniciar au-tomaticamente em caso de falta de energia elétrica uma frea-gem de emergência através da ventilação de uma mola acumula-dora que age sobre o freio de estacionamento. Porém, umafreagem de emergência automática é desvantajosa, uma vez queo veiculo então possivelmente é parado em um lugar desapro-priado e não pode mais ser retirado sem a ajuda de tercei-ros. Além disso, tais freagens de emergência, via de regra,ocorrem com o efeito máximo de freagem o que também pode serum risco para os carros vindo atrás.

A patente EP 1 571 061 Al tem sugerido um sistemade freio com o qual o veiculo pode ser freado gradualmenteem caso de falha do abastecimento com energia elétrica pormeio de um controle pneumático da parte de mola acumuladorado cilindro do freio de mola acumuladora através do aciona-mento do pedal de freio.

Porém, esta solução tem a desvantagem de que oscilindros do freio de mola acumuladora são solicitados porpressão quando o pedal do freio não for mais operado, de mo-do que o freio de estacionamento se solta novamente. Por es-ta razão, o veiculo não pode ser estacionado com segurançacom esse sistema conhecido.

A presente invenção tem a tarefa de poder estacio-nar um veiculo com segurança também em caso de falha comple-ta do abastecimento de energia elétrica.

Essa tarefa é solucionada com a ajuda da presenteinvenção indicada nas reivindicações 1, 14 e 15.

A presente invenção tem a vantagem de que o moto-rista pode providenciar uma evacuação do ar duradoura daparte da mola acumuladora do cilindro do freio de mola acu-muladora através do acionamento do pedal do freio de servi-ço, o que providencia o engatar do freio de estacionamento.Uma vez que a evacuação do ar ocorre de um jeito duradourodurante a falha do abastecimento de energia elétrica, a par-te de mola acumuladora do cilindro do freio de mola acumula-dora também não pode mais ser novamente ventilado acidental-mente o que causaria a soltura do freio de estacionamento.Portanto, o motorista pode frear de maneira intencional eestacionar com segurança por meio do acionamento do pedal dofreio. O freio de estacionamento é engatado definitivamenteatravés da mola acumuladora de modo que o freio de estacio-namento e, por conseguinte, também o veiculo são colocadosem estado de estacionamento e o motorista pode deixar o vei-culo. Graças a essa solução, o motorista ainda tem a possi-bilidade de se dirigir até um estacionamento ou um encosta-mento da estrada, a fim de colocar o freio de estacionamentoem um estado de estacionamento através do acionamento do pe-dal do freio.

Com vantagem, o dispositivo de comando para ofreio de estacionamento compreende: um duto de suprimento dear comprimido que pode ser conectado a um reservatório de arcomprimido para o acionamento do cilindro do freio de molaacumuladora; uma válvula que reforça a quantidade do ar, porexemplo, uma válvula de relê, cuja entrada pode ser conecta-da ao duto de suprimento de ar comprimido e cuja saída podeser conectada a um duto de ar comprimido para a parte de mo-la acumuladora do cilindro do freio de mola acumuladora eque possui uma entrada de comando pneumática para o supri-mento de uma pressão de comando para o controle da pressãona saída da válvula que reforça a quantidade de ar; uma vál-vula biestável eletricamente acionável com uma entrada quepode ser conectada ao duto de suprimento de ar comprimido esua saída pode ser conectada à entrada de comando da válvulade relê, sendo que em uma posição de estacionamento a saídada válvula biestável é conectada a uma evacuação de ar, e emuma posição de locomoção sua saída é conectada a sua entra-da; e uma unidade de controle elétrica à qual a válvula bi-estável é eletricamente conectada e que comanda a válvulabiestável.

Por meio da válvula que reforça a quantidade de arpode ser controlada a pressão exercida sobre a parte de molaacumuladora do cilindro do freio de mola acumuladora a fimde soltar ou também de ativar o freio de estacionamento demodo controlado. O comando da válvula que reforça a quanti-dade de ar é feito através de uma pressão de comando que emum caso simples é levada até a entrada de controle da válvu-la que reforça a quantidade de ar por meio da válvula bies-tável eletricamente acionável. A pressão de comando trazidaé oriunda de um reservatório de abastecimento de ar compri-mido para o freio de estacionamento. A válvula biestávelpossui uma posição de locomoção, onde a pressão do reserva-tório é aplicada na entrada de comando da válvula que refor-ça a quantidade de ar. Em uma posição de estacionamento, emcontrapartida, a entrada de comando é conectada a uma saídade ventilação na válvula biestável, de modo que a pressão decomando cai e, por conseguinte, também a pressão na saída daválvula que reforça a quantidade de ar, e com isso também naparte de mola acumuladora do cilindro do freio de mola acu-muladora. Dessa forma, o freio de estacionamento é ativado.

A válvula biestável pode ser eletricamente acionada, de modoque por meio de um emissor de sinais elétrico através da u-nidade de controle elétrica, a válvula biestável pode sercolocada na respectiva posição (posição de estacionamento ouposição de locomoção). Graças à execução dessa válvula comoválvula biestável não se altera o estado ou a posição dessaválvula, nem em caso de falta de corrente elétrica. Isto évantajoso no ponto que é impedido que em caso de falta decorrente elétrica o freio de estacionamento é ativado auto-maticamente devido à evacuação do ar da parte de mola acumu-ladora do cilindro do freio de mola acumuladora, isto é, se-ria iniciada uma freagem de emergência automática.

Além disso, com vantagem é prevista no dispositivode controle de freio uma válvula de manutenção eletricamenteacionável, conectada à unidade de controle elétrica que éconectada entre a entrada de comando da válvula que reforçaa quantidade de ar e a saida da válvula biestável e onde emum estado sem corrente elétrica da válvula de manutenção,sua entrada é conectada à sua saida, e em um estado sob cor-rente elétrica, sua entrada é desligada da sua saida. Pormeio dessa válvula de manutenção, pode ser dosada a pressãona entrada de comando da válvula que reforça a quantidade dear. Dessa forma torna-se possível uma freagem controlada doveículo também com o freio de estacionamento. Graças à vál-vula de manutenção, a princípio, qualquer força de freio po-de ser exercida com o freio de estacionamento.

Em uma forma de execução especialmente preferida éprevista uma válvula de retenção disposta no duto de supri-mento de ar comprimido entre a entrada da válvula que refor-ça a quantidade de ar e uma derivação no duto de suprimentode ar comprimido para a válvula biestável, sendo que a vál-vula de retenção está aberta ou permeável á pressão na dire-ção dessa derivação para a válvula que reforça a quantidadede ar, porém, na direção oposta, bloqueada, e essa derivaçãopode ser conectada diretamente ao reservatório de ar compri-mido, especialmente sem interconectar uma outra válvula deretenção.

Convencionalmente, uma válvula de retenção é ins-talada antes do dispositivo de comando do freio de estacio-namento para que oscilações de pressão que podem ocorrer porexemplo, em freagens com o uso do sistema antibloqueio nãocausem a ativação do freio de estacionamento. O reservatóriode ar comprimido do circuito do freio de estacionamento naverdade, a principio, é executado separadamente do reserva-tório de ar comprimido dos circuitos de freio do eixo dian-teiro e do eixo traseiro do veiculo. Porém, esses reservató-rios comunicam entre si, de modo que a queda de pressão emum dos reservatórios também causa uma queda de pressão em umoutro, especialmente no reservatório de ar comprimido dosistema do circuito do freio de estacionamento. Essa açãoreciproca entre os reservatórios faz com que, por exemplo,no caso de freagens com um uso do sistema antibloqueio, o-corre uma queda de pressão considerável nos reservatórios doeixo dianteiro e do eixo traseiro, o que, como conseqüência,também produz uma queda de pressão no reservatório do cir-cuito do freio de estacionamento. Graças à válvula de reten-ção, usualmente instalada antes do dispositivo de comando dofreio de estacionamento, pode dessa forma ser evitada umaativação do freio de estacionamento. Porém, essa válvula deretenção na sua disposição convencional tem a desvantagem deque uma redução intencional da pressão no circuito do freiode estacionamento através de ativação múltipla do pedal dofreio de serviço é evitada. Na disposição de uma válvula deretenção antes do dispositivo de comando do freio de esta-cionamento, em caso de falta de corrente elétrica, uma redu-ção da pressão na entrada de comando da válvula que reforçaa quantidade de ar é impedida, de modo que também o freio deestacionamento não pode ser utilizado. Em uma realização doscircuitos de freio acima descritos, especialmente devido àválvula biestável, isso faz com que em caso de uma queda doabastecimento de energia elétrica depois de um acionamentomúltiplo do freio de serviço, por um lado a pressão do freiode serviço é totalmente gasto, por outro lado, a parte demola acumuladora do cilindro do freio de mola acumuladoranão é mais ventilada e, portanto, não pode mais ser aciona-da. Assim sendo, o veiculo não pode mais ser freado de ma-neira alguma.

Em virtude do deslocamento preferido da válvula deretenção entre a entrada da válvula que reforça a quantidadede ar e a derivação no duto de suprimento de ar comprimidoaté a válvula biestável o veiculo ainda pode ser freado. De-vido à instalação da válvula de retenção diretamente antesda entrada da válvula que reforça a quantidade de ar, apressão de comando da válvula que reforça a quantidade de aré tomada antes da válvula de retenção. A pressão de comandoda válvula que reforça a quantidade de ar pode então ser re-duzida junto com a pressão no reservatório do circuito dofreio de estacionamento que devido ao acionamento múltiplodo pedal do freio baixa com a pressão ou as pressões nos re-servatórios dos circuitos de freagem do eixo dianteiro e doeixo traseiro.

Em caso de uma queda de corrente elétrica, a en-trada de comando da válvula que reforça a quantidade de ar éligada diretamente ao reservatório do circuito do freio deestacionamento. Em virtude disso, com o acionamento múltiplodo freio de serviço, finalmente a pressão no espaço de co-mando da válvula que reforça a quantidade de ar diminui, demodo que a parte de mola acumuladora do cilindro do freio demola acumuladora é ventilada e as molas acumuladoras dofreio de estacionamento podem segurar o veiculo. O veiculopode agora também em caso de uma falta completa do suprimen-to de energia elétrica ser estacionado seguramente por meiode acionamento do pedal do freio.

Essa forma de execução tem a vantagem especial deque em caso da falta do abastecimento de tensão com o acio-namento múltiplo do pedal do freio e a queda de pressão li-gada a isso nos circuitos de freio de serviço e no circuitode freio de estacionamento, as molas acumuladoras do freiode estacionamento podem ser acionadas lentamente. Dessa for-ma pode ser evitada uma freagem abrupta.

Em uma outra forma de execução preferida é previs-to um sensor de pressão conectado à unidade de controle elé-trica que está disposta antes da válvula de retenção - vistona direção do reservatório de fluido de pressão do freio deestacionamento para a válvula que reforça a quantidade dear. Este sensor de pressão impede uma ativação do freio deestacionamento em operação normal, sendo que oscilações depressão que por ventura apareçam, por exemplo, em virtude defreagens com um uso do sistema antibloqueio, são captadaspelo sensor de pressão. Caso a pressão medida pelo sensor depressão que, a principio, é conduzida para a entrada de co-mando da válvula que reforça a quantidade de ar, cai abaixode um valor critico, a válvula de manutenção é colocada sob corrente elétrica, de modo que o duto de pressão onde se en-contra a válvula de manutenção, é interrompido e assim apressão de comando é bloqueada na válvula que reforça aquantidade de ar. Este bloqueio da pressão de comando naválvula que reforça a quantidade de ar impede que a parte demola acumuladora do cilindro do freio de mola acumuladora éventilado. Dessa forma, através da ativação da válvula demanutenção em quedas de pressão abaixo de um valor critico,pode ser impedida com segurança uma ativação do freio de es-tacionamento .

Em uma outra forma de execução especialmente pre-ferida, o dispositivo de controle de freio possui um sistemade válvula que é conectado entre a entrada da válvula bies-tável e o duto de suprimento de ar comprimido, e possui umaentrada para a pressão de reserva do freio de serviço e umaentrada conectada ao duto de suprimento de ar comprimido,uma saída conectada à entrada da válvula biestável e uma sa-ída de ventilação. Esse sistema de válvula pode assumir pelomenos dois estados, isto é, um primeiro estado que aparecequando a pressão de reserva do freio de serviço é maior doque um valor limite predeterminado e onde a entrada do sis-tema de válvula é conectada à sua saída, e um segundo estadoque aparece quando a pressão de reserva do freio de serviçoé menor do que um valor limite predeterminado e onde a saídadesse sistema de válvula é conectada à saída de ventilação.Essa forma de execução tem a vantagem de que através da ati-vação múltiplo do pedal do freio de serviço e, portanto, umaqueda de pressão que o acompanha nos reservatórios do freiode serviço e no reservatório do freio de estacionamento, aparte de mola acumuladora do cilindro do freio de mola acu-muladora é repentinamente ventilada a partir de uma determi-nada pressão limite, e assim, o freio de estacionamento éativado.

Em um aperfeiçoamento preferido, o sistema de vál-vula possui ainda uma entrada para a pressão no duto de su-primento de ar comprimido onde o valor limite é determinadoatravés da pressão no duto de suprimento de ar comprimidoinclusive uma pressão exercida por um elemento de mola. Osistema de válvula possui assim duas entradas onde, por umlado, há a pressão de reserva do freio de serviço e, por ou-tro lado, a pressão de reserva do freio de estacionamento,de modo que ambas as pressões podem ser comparados entre si.Quando a pressão do freio de serviço não alcança mais um de-terminado valor que adicionalmente, porém não exclusivamen-te, é determinado pela pressão de reserva do circuito dofreio de estacionamento, através da válvula biestável que seencontra na posição de locomoção e assim sendo, interligada,e da válvula de manutenção, também interligada, a entrada decomando da válvula que reforça a quantidade de ar é ventila-da, de modo que também a parte de mola acumuladora do cilin-dro do freio de mola acumuladora é ventilada. Isso causa umaativação do freio de estacionamento.

Em uma outra forma de execução preferida, o dispo-sitivo de controle de freio possui uma disposição de válvulaconectada antes da entrada de comando da válvula que reforçaa quantidade de ar, com a qual a pressão existente na entra-da de comando pode ser ventilada. Essa disposição de válvulapode ser solicitada no lado de entrada com a pressão de umcircuito de freio pneumático previsto como redundância, apressão de redundância. A disposição de válvula é inativa emoperação normal, de modo que o duto de ar comprimido da vál-vula biestável ou da válvula de manutenção para a válvulaque reforça a quantidade de ar está aberto. No caso de umafalha do fornecimento de energia elétrica, porém, a disposi-ção de válvula é ativa, sendo que então a pressão de redun-dância age de tal modo sobre a disposição de válvula que aentrada de comando da válvula que reforça a quantidade de aré ventilada de maneira duradoura. Essa forma de execução a-proveita a pressão de redundância para ventilar a entrada decomando da válvula que reforça a quantidade de ar e, porconseguinte, os freios de mola acumuladora.

Com vantagem, a disposição de válvula ventila aentrada de comando da válvula que reforça a quantidade de arquando a pressão de redundância ultrapassou uma pressão Ii-mite predeterminada por um período predeterminado. Com issoconsegue-se que os freios de mola acumuladora não são ativa-dos acidentalmente, e sim, somente quando o motorista de fa-to solicitou o pedal do freio durante um tempo mais longocom uma pressão mínima. 0 dispositivo de controle de freio do freio de estacionamento ventila portanto em caso de umafalta de energia elétrica, em virtude de uma interligação dapressão de redundância para uma lógica pneumática, a entradade comando da válvula que reforça a quantidade de ar e comisso, o espaço de comando da válvula que reforça a quantida-de de ar e, na seqüência, a parte ou as partes de mola acu-muladora dos cilindros do freio de mola acumuladora quando apressão de redundância durante um período definido ultrapas-sa um valor de pressão definido.

Outras formas de execução vantajosas são evidentesdas sub-reivindicações e dos exemplos de execução explicadosdetalhadamente com a ajuda dos desenhos anexados. 0 desenhomostra:

A figura 1 mostra um sistema de freio pneumáticoem uma apresentação esquematizada com um dispositivo de con-trole de freio eletropneumático para controlar um freio deestacionamento.

A figura 2 mostra um dispositivo de controle defreio eletropneumático para controlar o freio de estaciona-mento de acordo com um primeiro exemplo de execução da pre-sente invenção.

A figura 3 mostra um dispositivo de controle defreio eletropneumático para o controle do freio de estacio-namento de acordo com um segundo exemplo de execução da pre-sente invenção.

A figura 4 mostra um dispositivo de controle defreio eletropneumático para o controle do freio de estacio-namento de acordo com um terceiro exemplo de execução dapresente invenção.

Com a ajuda da figura 1 será explicado a seguir emtermos gerais um sistema de freio pneumático e, na base dis-so, o dispositivo eletropneumático de acordo com a presenteinvenção para controlar um freio de estacionamento que é in-tegrado em tal sistema de freio pneumático.

A figura 1 mostra de modo esquematizado um sistemade freio pneumático 10 para um veiculo com quatro rodas 12,14, 16, 18. O, sistema de freio pneumático 10 é controladoeletricamente, isto é, a dosagem da pressão de freio paracilindros de freio 20, 22, 24, 26 das rodas 12, 14, 16, 18 écontrolada por elementos de controle elétricos e eletrôni-cos. Os cilindros de freio 20, 22, 24, 26 da rodas diantei-ras 12, 14 são controlados por um módulo de controle dofreio do eixo dianteiro 28, e os cilindros de freio 24, 26das rodas traseiras 16, 18 são controlados por um módulo decontrole do freio do eixo traseiro 30. Os cilindros de freio24, 26 das rodas traseiras 16, 18 são executados como cilin-dros combinados de freio de serviço e de freio de mola acu-muladora, sendo que a parte de mola acumuladora é controladapor um dispositivo de controle de freio eletropneumático pa-ra o controle do freio de estacionamento, isto é, um módulode controle do freio de estacionamento 32.

Com os cilindros de freio 20, 22, 24, 26 são res-pectivamente conectadas em série válvulas de acionamento e-letromagnético para influenciar a pressão de freio. Para asrodas dianteiras 12, 14 são usadas, para tal, as válvulas34, 36. Para as rodas traseiras 16, 18 as respectivas válvu-las estão integradas no módulo de controle do freio do eixotraseiro 30.

Nas rodas 12, 14, 16, 18 estão dispostos respecti-vamente sensores de velocidade que servem para a detecção darespectiva velocidade de rotações da roda. Os sensores develocidade possuem cada vez uma roda polar 38, 40, 42, 44conectada de modo resistente à rotação às rodas 12, 14, 16,18 que é acoplada eletromagneticamente com um sensor de roda46, 48, 50, 52 que funciona indutivamente.

O sistema de freio 10 possui ainda um emissor devalor de freio 54 que capta um desejo de freagem do motoris-ta. O emissor de valor de freio 54 compreende uma parte elé-trica e pneumática. A parte pneumática é abastecida com arcomprimido por um primeiro reservatório de ar comprimido 56e um segundo reservatório de ar comprimido 58. Estes reser-vatórios de ar comprimido 56, 58 servem para o abastecimentocom ar comprimido dos cilindros de freio 20, 22 das rodasdianteiras 12, 14 ou dos cilindros de freio 24, 26 das rodastraseiras 16, 18. A parte pneumática do emissor de valor defreio 54 possui uma válvula de freio 60 executada com cir-cuito duplo que é mecanicamente conectada a um pedal dofreio 62 e que pode ser operado por meio de pedais do freio.Ao acionar o pedal do freio 62 o módulo de controle do freiode estacionamento recebe da válvula de freio 60 um sinal depressão através de um duto de ar comprimido 64. Um outro, umsegundo sinal de pressão desacoplado do primeiro sinal depressão é conduzido a uma válvula do eixo dianteiro 66.

Esta válvula do eixo dianteiro 66 possui uma vál-vula de redundância do eixo dianteiro (não mostrada separa-damente) e um dispositivo de válvula de regulagem de pressão(não mostrado separadamente), por exemplo, uma válvula derelê proporcional, que converte um sinal elétrico do. módulode controle do freio do eixo dianteiro 28 em uma pressão defreio pneumática.

A válvula do eixo dianteiro 66 é ligada ao segundoreservatório de ar comprimido 58 através de um duto de arcomprimido. Ela também é ligada ao módulo de controle dofreio do eixo dianteiro 28 através de uma linha elétrica. Emoperação normal, através de um sinal elétrico trazido atra-vés de linha elétrica, é regulada uma pressão para os cilin-dros de freio 20, 22. Em um chamado caso de redundância, porexemplo, uma falta do abastecimento de energia elétrica parao controle elétrico ou uma falta de todo o controle elétricodo sistema de freio ou a falta de alguns módulos de controledo sistema de freio, ocorre uma comutação para o sinal depressão do emissor de valor de freio 54. Por meio da válvulado eixo dianteiro 66 o ar comprimido pode ser dirigido paraas válvulas 34, 36.

O módulo de controle do freio do eixo traseiro 30é ligado ao primeiro reservatório de ar comprimido 56 atra-vés de uma linha pneumática 76. O módulo de controle dofreio do eixo traseiro 30 possui também uma interface de da-dos que através de uma linha elétrica 78 é ligada a uma ou-tra interface de dados do módulo de controle do freio do ei-xo dianteiro 28. Através dessas interfaces de dados os módu-los 28, 30 trocam dados. Por exemplo, o módulo de controledo freio do eixo traseiro 30 recebe do módulo de controle dofreio do eixo dianteiro 28 o desejo de freagem do motoristacaptado por meio do emissor de valor de freio 54, e controlaanalogamente como o módulo de controle do freio do eixo di-anteiro 28 a pressão de freio nos cilindros de freio 24, 26das rodas traseiras 16, 18 através de válvulas dispostas nomódulo de controle do freio do eixo traseiro 30. O ar com-primido necessário para tal o módulo de controle do freio doeixo traseiro 30 retira do primeiro reservatório de ar com-primido 56.

Os cilindros de freio 24, 26 são executados comocilindros de freio combinados, isto é, como cilindros combi-nados de mola acumuladora / membrana. Os cilindros de freio24, 26 possuem ao lado da função de cilindros de membranaque corresponde mais ou menos à função dos cilindros defreio 20, 22 adicionalmente uma função de mola acumuladora.

Os cilindros de freio 24, 26 consistem de uma membrana que épneumaticamente ligada ao sistema de freio de serviço dasrodas traseiras e que pode ser solicitado pela pressão defreagem propriamente dito, e de uma parte de mola acumulado-ra que é pneumaticamente separada da parte de membrana e quepode ser solicitado por ar comprimido através de linhas dear comprimido separadas. A parte de mola acumuladora é umaparte do freio de estacionamento (freqüentemente também de-nominado de freio de estacionamento ou freio de mão). A par-te de mola acumuladora contém a função de mola acumuladoraque em caso de solicitação por ar comprimido da parte de mo-la acumuladora dá tensão prévia a uma mola acumuladora e as-sim impede ou diminui um efeito de freagem da função de molaacumuladora, ao passo que em caso de ventilação da parte demola acumuladora a mola acumuladora afrouxa exercendo nissoum efeito de freagem no contexto da função de mola acumula-dora sobre o freio ligado ao respectivo cilindro de freio.No presente contexto, os cilindros de freio desse tipo sãodenominados de cilindro do freio de mola acumuladora.

Por meio desses cilindros do freio de mola acumu-ladora é realizada uma função de freio de estacionamento quepossibilita uma freagem ou um estacionamento do automóveltambém em caso de falta de ar comprimido. A função de freiode estacionamento ocorre quando a respectiva parte de molaacumuladora dos cilindros de freio de mola acumuladora 24,26 é ventilada abaixo de um valor de pressão mínima. A partede mola acumuladora dos cilindros de freio 24, 26 é pneuraa-ticamente ligada ao módulo de controle do freio de estacio-namento 32 através de dutos de ar comprimido 80 o que permi-te um controle de pressão com a ajuda de elementos de con-trole eletrônicos.Um emissor de sinais de freio de estacionamento 82que pode ser operado manualmente é ligado ao módulo de con-trole do freio de estacionamento 32 através de uma linha e-létrica multifilar 84. Os dispositivos elétricos no veiculosão abastecidos com energia elétrica por um dispositivo deabastecimento de energia elétrica não mostrada, por exemplo,uma bateria de automóvel, através das respectivas linhas e-létricas.

Um terceiro reservatório de ar comprimido 90 é Ii-gado ao módulo de controle do freio de estacionamento 32 a-través de um duto de ar comprimido 92. Este terceiro reser-vatório de ar comprimido 90 serve para o abastecimento comar comprimido do circuito do freio de estacionamento e doreboque.

O módulo de controle do freio de estacionamento 32dispõe ainda de uma conexão de entrada 94 para o sinal de arcomprimido trazido através do duto de ar comprimido 64. Omódulo de controle do freio de estacionamento 32 possui ain-da conexões 96, 98 para o abastecimento com energia elétricae uma interface de dados. A conexão 96 para a interface dedados serve para a conexão com um sistema de barramento dedados previsto no veiculo que também é denominado de barra-mento de veiculo. 0 barramento de veiculo serve para a trocade dados entre diversos equipamentos contendo um controleelétrico previstos no veiculo, como, por exemplo, os módulos28, 30 que para tal também são conectados com o barramento doveiculo através das respectivas conexões de interfaces de dados.O veiculo descrito é apropriado para a conexão deum reboque. Nesse contexto, o veiculo aqui descrito também édenominado de veiculo de tração, e a unidade constituída porveículo de tração e reboque, de composição de veículos.

0 sistema de freio 10 possui ainda uma válvula decontrole do reboque 100 que serve para o controle da pressãode freagem de um reboque que pode ser acoplado. A válvula decontrole do reboque 100 é conectada ao terceiro reservatóriode ar comprimido 90 para fins de abastecimento com ar compri-mido. A válvula de controle do reboque 100 libera gradualmen-te o ar comprimido recebido do terceiro reservatório de arcomprimido 90 em dependência de sinais de controle elétricose pneumáticos, através de uma conexão de ar comprimido 104,para o sistema de freio de um reboque acoplado. Para contro-lar esta liberação de pressão, a válvula de controle do rebo-que 100 possui uma entrada de sinal elétrica que é ligada aomódulo de controle do freio do eixo traseiro 30 e através daqual a válvula de controle do reboque 100 recebe um sinal e-létrico que reflete o desejo de freagem do motorista. Comoalternativa, a entrada de sinal elétrica também pode ser co-nectada ao módulo de controle do freio do eixo dianteiro 28.Além disso, é prevista uma entrada de controle de pressão pa-ra receber sinais de controle pneumáticos. A entrada de con-trole de pressão é ligada ao módulo de controle do freio deestacionamento 32 através de um duto de ar comprimido 106.

Uma conexão elétrica encaixável 106 serve para oabastecimento com corrente elétrica e a transmissão de sinaisde dados para o reboque. Também é prevista uma conexão de a-bastecimento de ar comprimido 110 para o abastecimento do re-boque com pressão de reserva.

O sistema de freio 10 possui ainda uma instalaçãode abastecimento de ar comprimido (não mostrada), por exem-plo, um compressor acionado pelo motor do veiculo, com o qualos reservatórios de ar comprimido 56, 58, 90 podem ser preen-chidos com ar comprimido.

O sistema de freio até agora descrito correspondeem grande parte ao sistema de freio descrito na patente EP 1571 061 Al. O modo de funcionar desse sistema de freio, po-rém, é vantajoso para a compreensão dos módulos de controlede freio de estacionamento explicados a seguir detalhadamen-te, integrados nesse sistema de freio, de acordo com exemplosde execução especiais da presente invenção.

A figura 2 mostra em forma esquematizada a constru-ção de um módulo de controle do freio de estacionamento 32 deacordo com um primeiro exemplo de execução da presente inven-ção. O duto de ar comprimido 92 é conectado a um duto de su-primento de ar comprimido 112 através do qual uma válvula quereforça a quantidade de ar executada como válvula de relê 114recebe ar comprimido. Assim sendo, o módulo de controle dofreio de estacionamento 32 recebe ar comprimido do terceiroreservatório de ar comprimido 90. Uma válvula biestável 116 éligada ao duto de suprimento de ar comprimido 112 através deum duto de ar comprimido 118. A válvula biestável 116 é exe-cutada como uma válvula acionável eletromagneticamente, espe-cialmente como válvula de 3/2 vias. Ela possui uma primeiraposição de ligação, também denominada de posição de estacio-namento ou de ventilação, como mostra a figura 2. Nessa posi-ção, uma saída 126 no lado de saída é conectada a um duto dear comprimido 120 é conectada a uma conexão de ventilação 122diretamente ligada á atmosfera.

Em uma segunda posição de ligação, em seguida deno-minada de posição de suprimento de pressão ou posição de lo-comoção, a válvula biestável 116 conecta uma pressão, presen-te através do duto de ar comprimido 118 na sua entrada 124inalterada com a saída 126 ou o duto de ar comprimido 120.Essa segunda posição de ligação é ajustada na operação de lo-comoção sem falhas do sistema de freio. No estado de estacio-namento sem falhas do veículo, porém, é selecionada a primei-ra posição de ligação, de modo que o duto de ar comprimido120 é ventilado.

As posições da válvula biestável 116 são comutadasatravés de uma unidade de controle elétrica 128 do módulo decontrole do freio de estacionamento 32. Para tal, a unidadede controle elétrica 128 é eletricamente ligada à válvula bi-estável 116 através de linhas elétricas 130. Se, por exem-pio, for operado o emissor de sinais de freio de estaciona-mento 82, a unidade de controle elétrica 128 providencia, a-través da emissão do respectivo sinal elétrico que a válvulabiestável 116 para mudar para sua posição de estacionamento.Mas, de maneira correspondente, a unidade de controle elétri-ca 128 também pode providenciar que a válvula biestável 116mude para sua posição de locomoção.

A saída 126 da válvula biestável 116 é ligada a umachamada válvula de manutenção 132 através do duto de ar com-primido 120. Esta é executada como válvula eletromagnéticaque por sua vez é ligada à unidade de controle elétrica 128através de linhas elétricas 134. Portanto, pode ser operadaeletromagneticamente através da unidade de controle elétrica128. Essa válvula 132 é uma válvula de 2/2 vias. Ela permitena sua posição de ligação mostrada na figura 2 a passagem dear comprimido do duto de ar comprimido 120 que é ligado comuma entrada 138 da válvula de manutenção 132, para uma saida138 da válvula de manutenção 132 que através de um outro dutode ar comprimido 140 é ligada a uma entrada de comando 142 daválvula de relê 114.

Na segunda posição de ligação não mostrada na figu-ra 2, a válvula de manutenção 132 bloqueia o fluxo de ar com-primido. Para conseguir uma passagem dosada de ar comprimido,a válvula 132 pode ser ativada pela unidade de controle elé-trica 128, por exemplo, com um sinal pulsado através as li-nhas elétricas 134. Desse modo, a entrada de comando 142 daválvula de relê 114 pode ser solicitada com uma pressão pre-definida.

A válvula 132 também pode ser executada como umaválvula proporcional, isto é, através de ativação do eletroí-mã da válvula com os sinais elétricos apropriados, por exem-plo, sinais pulsados, pode ser ajustada uma seção transversalde passagem proporcional ou pelo menos quase que proporcionalentre os valores extremos da posição de passagem e a posiçãode bloqueio.

A válvula de relê 114 emite na sua saida 144 umapressão de saida para um duto de ar comprimido 14 6 que cor-responde à pressão que entra através do duto de ar comprimido140 na entrada de comando 142 da válvula de relê 114, e, porconseguinte, em uma câmara de controle da válvula de relê114, sendo que a válvula de relê 114 retira o ar comprimidonecessário para isso do duto de suprimento de ar comprimido112 que é conectado a uma entrada 148 da válvula de relê 114.Uma ventilação eventualmente necessária do duto de ar compri-mido 14 6 ocorre através de uma saida de ventilação da válvulade relê 114 diretamente ou indiretamente conectada à atmosfera.

No lado de saida da válvula de relê 114 um sensorde pressão 150 é disposto opcionalmente no duto de ar compri-mido 14 6 que emite um sinal elétrico que corresponde à pres-são no duto de ar comprimido 14 6 para a unidade de controleelétrica 128 e que lá é avaliado como um valor de pressão real.

0 duto de ar comprimido 14 6 é conectado ao duto dear comprimido 80 que leva até os cilindros de freio 24, 26.

0 duto de ar comprimido 14 6 também é ligado a umachamada válvula de controle de reboque 152. Esta válvula éuma válvula de 3 / 2 vias. Por meio dessa válvula pode serativada uma chamada função de controle de reboque. Uma funçãode controle de reboque e um estado do sistema de freio 10 on-de com a função de freio de estacionamento ativada os freiosde um reboque conectado a um veiculo de tração são soltos afim de proporcionar ao motorista do veiculo de tração umapossibilidade de verificar se com o veiculo estacionado o e-feito de freio do freio de estacionamento do veiculo de tra-ção por si só é suficiente, a fim de impedir toda a composi-ção de veículos de começar a rolar. Tal verificação é neces-sária especialmente no caso de reboques, onde devido à perdade pressão durante um estacionamento prolongado do veículo osfreios do reboque poderiam soltar-se. Também neste caso pre-cisa ser garantido que a composição não entre em movimento oque, portanto, precisa ser providenciado pelo freio de esta-cionamento do veículo de tração.

A válvula de controle de reboque 152 é ligada à u-nidade de controle elétrica 128 para ser acionada através deuma linha elétrica 154. Em uma primeira posição de ligação,mostrada na figura 2, a válvula de controle de reboque 152conecta o duto de pressão 106 que vai até a válvula de con-trole do reboque 100 ao duto de ar comprimido 14 6. Na sua se-gunda posição de ligação a válvula de controle de reboque 152liga o duto de ar comprimido 10 6 ao duto de suprimento de arcomprimido 112 ou ao duto de ar comprimido 92 e, por conse-guinte, à reserva de ar comprimido do terceiro reservatóriode ar comprimido 90. Nessa segunda posição de ligação é ati-vada a função de controle de reboque. Nisso, a entrada de co-mando da válvula de controle do reboque 100 conectada à dutode ar comprimido 106 é solicitada com pressão de reserva oque devido a uma função de inversão da válvula de controle doreboque 100 provoca a soltura dos freios do reboque.

Em sistemas convencionais encontra-se no duto de arcomprimido 92, isto é, fora do módulo de controle do freio deestacionamento 32 uma válvula de retenção o que em caso deuma separação do reboque ou uma fuga no circuito de freio deestacionamento impede que as molas acumuladoras dos cilindrosde freio 24, 26 sejam ventiladas. Tal ventilação causaria aativação do freio de estacionamento o que em caso de uma sol-tura do reboque causaria uma freagem de emergências perigosado veiculo de tração.

No exemplo de execução mostrado na figura 2 do mó-dulo de controle do freio de estacionamento 32, em contrapar-tida, a válvula de retenção 156 encontra-se no duto de supri-mento de ar comprimido 112, isto é, entre a conexão do dutode ar comprimido 92 ao módulo de controle do freio de esta-cionamento 32 e a entrada 148 da válvula de relê 114. A vál-vula de relê 114 bloqueia quando a pressão na entrada 148 daválvula de relê 114 é maior do que a pressão no duto de arcomprimido 92. Em caso contrário, isto é, quando a pressão noduto de ar comprimido 92 é maior do que na entrada 148 daválvula de relê 114, a válvula de retenção 156 abre, de modoque aq pressão ou o ar comprimido pode passar livremente nes-ta direção.

A válvula de relê sempre é disposta de tal modo quea derivAÇÃO NO duto de suprimento de ar comprimido 112 PARA 0duto de ar comprimido 118 PARA A válvula biestável 116 encon-tra-se antes da válvula de retenção 156, isto é, entre a vál-vula de retenção 156 e a conexão do duto de ar comprimido 92ao módulo de controle do freio de estacionamento 32. Atravésdessa disposição da válvula de retenção 156 a pressão de con-trole aplicada na entrada de controle 142 da válvula de relê114, em caso de uma falta não programada do abastecimento comenergia elétrica através da válvula de manutenção 132 e aválvula biestável 116 que se encontra em posição de locomo-ção, através dos dutos de ar comprimido 140, 120 e 118 e a-través do duto de ar comprimido 92 para o terceiro reservató-rio de ar comprimido 90. Através de vários acionamentos dofreio de serviço com o abastecimento com energia elétricafaltando, primeiro cai a pressão no primeiro e no segundo re-servatório 56, 58 e assim também no terceiro reservatório 90,uma vez que estes comunicam entre si. Uma queda de pressão noterceiro reservatório de ar comprimido 90, porém, produz umaqueda de pressão na câmara de controle da válvula de relê 114em virtude da posição de passagem das válvulas 116 e 132, e,por conseguinte, dos dutos de ar comprimido interconectados92, 118 120 e 140. Esta, por sua vez causa uma queda de pres-são no duto de ar comprimido 146 e, por conseguinte, também no duto de ar comprimido 80 e, por conseguinte, uma ventila-ção da parte de mola acumuladora do cilindro do freio de molaacumuladora. Dessa forma, as molas acumuladoras são ativadas,de modo que o freio de estacionamento é ativado.

Em caso de falha do abastecimento com energia elé-trica o motor do veiculo morre. Isso faz com que um compres-sor que gera o ar comprimido não pode mais fornecer ar com-primido para os reservatórios de ar comprimido. Disso resultaum número limitado de freagens restantes com o freio de ser-viço. Além disso, devido a queda do abastecimento com energiaelétrica, também o freio de estacionamento eletropneumáticofalha. Mas, graças á presente invenção, o veiculo pode assimmesmo ainda ser estacionado com segurança em uma posição deestacionamento. Para tal, o motorista apenas precisa acionaro pedal do freio 62 várias vezes. Em virtude da queda depressão nos circuitos do freio de serviço e no circuito dofreio de estacionamento relacionado a isso, as molas acumula-doras dos cilindros do freio de mola acumuladora podem sercolocadas lentamente, de modo que se torna possível um esta-cionamento controlado do veículo.

Com vantagem também um sensor de pressão 158 adi-cional é ligado no duto de suprimento de ar comprimido 112 nomódulo de controle do freio de estacionamento 32, precisamen-te entre a válvula de retenção 156 e a conexão do duto de arcomprimido 92. Este sensor de pressão gera um sinal que cor-responde à pressão no duto de suprimento de ar comprimido 112antes da válvula de retenção 156 que é transmitido para a u-nidade de controle elétrica 128 através de uma linha elétrica160. Se na operação normal a pressão medida cai abaixo de umapressão critica, a válvula de manutenção 132 recebe correnteelétrica ou é ligada, de modo que a pressão de comando na câ-mara de comando da válvula de relê 114 é bloqueada. Dessa ma-neira pode ser impedida uma ativação acidental dos freios deestacionamento na operação normal. Um exemplo para uma quedade pressão não planejada que é medida pelo sensor de pressão158 é, por exemplo, o uso do sistema antibloqueio que causauma queda de pressão nos circuitos de freio.

A figura 3 mostra um outro exemplo de um módulo decontrole do freio de estacionamento 32. Muitos componentescorrespondem aos componentes mostrados na figura 2. Para com-ponentes idênticos são usadas referências idênticas. A esterespeito, a fim de evitar repetições, referência será feitaàs explicações acima.

Uma primeira diferença do exemplo de execução deacordo com a figura 3 perante o exemplo de execução mostradona figura 2, porém, é o fato de que a válvula de retenção 156mostrada na figura 2 na figura 3 não é alojada no módulo decontrole do freio de estacionamento 32, e sim, na posiçãoconvencional, isto é, no duto de ar comprimido 92 que vai atéo módulo de controle do freio de estacionamento 32. Uma outradiferença consiste no fato de que a válvula biestável 116 comsua entrada 124 não é diretamente ligada ao duto de suprimen-to de ar comprimido 112, e sim, sob intercalação de um dispo-sitivo de válvula 162. Esse dispositivo de válvula 162 pos-sui uma entrada 164 que é conectada ao duto de suprimento dear comprimido 112 através de um duto de ar comprimido 166. 0dispositivo de válvula 162 possui ainda uma conexão 168 queatravés de um duto de ar comprimido 170 é ligado à entrada124 da válvula biestável 116. Além disso, o dispositivo deválvula 162 possui uma saida de ventilação 172 ligada direta-mente in indiretamente à atmosfera.

o dispositivo de válvula 162 possui ainda uma pri-meira entrada 174 que através de um duto de ar comprimido éligada ao reservatório do freio de serviço, isto é, especial-mente ao primeiro reservatório de ar comprimido e/ou ao se-gundo reservatório de ar comprimido 56, 58. O dispositivo deválvula possui ainda uma segunda entrada 17 6 que é conectadaao duto de ar comprimido 166. O dispositivo de válvula 162também é solicitado por uma força de mola, de modo que em ca-so de falta de pressão nas entradas 174, 176 o dispositivo deválvula 162 assume um estado predeterminado ou definido ouuma posição de ligação predeterminada ou definida. Na opera-ção normal é prevista uma primeira posição de ligação nãomostrada na figura 3, onde a entrada 164 do dispositivo deválvula 162 é ligada a sua saida 168. Nessa posição de liga-ção a pressão de reserva do freio de estacionamento pode sertransferida para a entrada de comando 142 da válvula de relê114 através da válvula biestável 116 que se encontra em posi-ção de locomoção e através da válvula de manutenção 132 Iiga-do diretamente, de modo que na saida da válvula de relê 144existe a respectiva pressão alta. Essa pressão abre os freiosde mola acumuladora ou o freio de estacionamento, de modo queo veiculo pode ser dirigido sem estar freado.

Se, porém, o abastecimento de energia elétrica doveiculo falhar, o veiculo precisa ter condições de ser levadocom segurança para uma posição de estacionamento com o freiode estacionamento puxado. Agora o motorista pode, à semelhan-ça do exemplo de execução de acordo com a figura 2, atravésdo acionamento do pedal do freio 62, gastar e baixar a pres-são de reserva no primeiro e/ou no segundo reservatório 56,58 do freio de serviço. Devido a isso cai também a pressão naentrada 174 do dispositivo de válvula 162, de modo que odispositivo de válvula 162 é colocado na posição de ligaçãomostrada na figura 3, quando a pressão na entrada 174 caiupor um valor de pressão definido abaixo da pressão que estápresente na entrada 176. Nessa posição de ligação a saida 168do dispositivo de válvula 162 é conectada à saida de venti-lação 172, de modo que o ar comprimido que se encontra no du-to de ar comprimido 170, e, por conseguinte, o ar comprimidoque se encontra no duto de ar comprimido 120 e no duto de arcomprimido 140 e, portanto, também a câmara de comando daválvula de relê 114 é ventilada. Isso produz uma queda depressão na saida 144 da válvula de relê 114 e também umaventilação da parte de mola acumuladora do cilindro do freiode mola acumuladora, de modo que os cilindros de freio, aoalcançar a pressão limite na entrada 174 do dispositivo deválvula 162 são ventilados repentinamente. Assim sendo, o ve-iculo pode ser estacionado com segurança, também em caso dequeda do abastecimento de energia elétrica. Para se obter aforça plena do freio de estacionamento, a pressão nos circui-tos do freio de serviço, especialmente nos reservatórios dear comprimido 56, 58 somente precisa ser abaixada até a pres- são limite acima mencionada.

No exemplo de execução mostrado na figura 3, apressão de reserva do freio de serviço é comparada com apressão de reserva do freio de estacionamento nas entradas174 e 176, e quando a pressão do freio de serviço cai abaixode um determinado valor, o duto de ar comprimido 170 para aválvula biestável 116 é ventilado, de modo que as molas acu-muladoras são ventiladas quando a válvula biestável se encon-trar em uma posição de locomoção. Em um outro exemplo de exe-cução não mostrado, porém, é suficiente que o dispositivo deválvula recebe apenas uma pressão, isto é, a pressão dos re-servatórios do freio de serviço. Um suprimento da pressão dereserva do circuito do freio de estacionamento à entrada 176não é obrigatoriamente necessário, porém, é vantajoso. Pelocontrário, também apenas através de uma mola com tensão pré-via no dispositivo de válvula 162 pode ser gerada uma con-trapressão para a pressão presente na entrada 174, de modoque se não alcançar mais uma determinada pressão limite naentrada 174, o dispositivo de válvula 162 é mudado para aposição mostrada na figura 3. Também neste caso é possivel,através de acionamento múltiplo do pedal do freio 62 baixar apressão de reserva nos reservatórios do freio de serviço atéum valor limite onde então as molas acumuladoras são ventila-das repentinamente. Por essa razão, também em uma execuçãodesse tipo, o veiculo ainda pode ser estacionado com seguran-ça com o freio de serviço, também em caso de falha do abaste-cimento com energia elétrica do veiculo e a conseqüente falhado freio de estacionamento eletropneumático, quando o motor do veiculo morre e o número limitado de freagens restantes.

A figura 4 mostra um outro exemplo de execução deum módulo de controle do freio de estacionamento 32". O exem-plo de execução mostrado na figura 4 do módulo de controle dofreio de estacionamento 32" novamente corresponde com muitoscomponentes ao exemplo de execução mostrado nas figuras 2 e3. Para componentes idênticos novamente são usadas referên-cias idênticas. Assim sendo, para evitar repetições, referên-cia é feita às explicações correspondentes.

Porém, novamente há uma diferença como no exemplode execução de acordo com a figura 3, na omissão da válvulade retenção 156 dentro do módulo de controle do freio de es-tacionamento 32". Antes, a respectiva válvula de retenção es-tá disposta antes da conexão do duto de ar comprimido 92 aomódulo de controle do freio de estacionamento 32".

Uma outra diferença é uma disposição de válvula queé ligada antes da entrada de comando 142 da válvula de relê114. Ela se encontra entre a saida 138 da válvula de manuten-ção 132 e a entrada de comando 142 da válvula de relê 114.Esta disposição de válvula 178 é solicitada na sua entrada180 através do duto de ar comprimido 64 por uma pressão deredundância fornecida pela válvula de freio 60. Um primeirocomponente da disposição de válvula 17 8 é uma válvula magné-tica 182 eletricamente acionável pela unidade de controle e-létrica 128 através de linhas elétricas 181, cuja entradaconstitui a entrada 180. Em operação normal, eta válvula mag-nética recebe corrente elétrica, de modo que é colocada emuma posição de ligação não mostrada na figura 4, onde a en-trada 180 da válvula magnética 132 não comunica com uma saida184 da válvula magnética, é sim, é bloqueada. Em um estadosem corrente elétrica, porém, a válvula magnética 182 é in-terligada, de modo que sua entrada 180 e sua saida 184 sãoligadas uma á outra.

A saida da válvula magnética 184 é conectada a umaentrada 186 de uma válvula de descarga 188. Esta válvula dedescarga 188 é executada de tal modo que liga sua entrada 168à saida 190 quando na entrada 168 há uma pressão que é supe-rior a uma predeterminada pressão limite. Esta pressão limi-te pode ser, por exemplo, 80 a 90 % da pressão que é geradaem uma freagem plena ou acionamento pleno do pedal do freiocomo pressão de redundância.

A saida 190 da válvula de descarga 188, por suavez, é ligada a uma entrada de comando 193 de uma outra vál-vula 192. Esta outra válvula 192 possui uma entrada 194 que éconectada á saída 138 da válvula de manutenção 132, e uma sa-ída 196 que é conectada á entrada de comando 142 da válvulade relê 114. Além disso, essa válvula possui uma saída deventilação 198 ligada diretamente ou indiretamente à atmosfe-ra. válvula 192 pode ser acionada eletromagneticamente eportanto é ligada através de linhas elétricas 199 à unidadede controle elétrica 128. quando estiver sob corrente elé-trica, o que ocorre em operação normal, a válvula 192 encon-tra-se na posição de ligação mostrada na figura 4. Se em casode uma falha do suprimento de energia elétrica haja uma pres-são na entrada 193 da válvula 192 durante um período prede-terminado, a válvula 192 muda sua posição de ligação. Nisso,a saída 196 da válvula 192 é ligada á saída de ventilação198, de modo que em virtude disso também a entrada de comando142 da válvula de relê 114 é ventilada. Isto produz então umaventilação das molas acumuladoras e, por conseguinte, uma a-tivação do freio de estacionamento.

Na posição de ligação mostrada na figura 4, em con-trapartida, a entrada 194 é ligada à saída 196 da válvula192, de modo que a pressão presente na entrada de comando 142da válvula de relê 114 durante a operação normal de locomoçãopode ser conduzida do duto de suprimento de ar comprimido 112através do duto de ar comprimido 118, da válvula biestável116, do duto de ar comprimido 120, da válvula de manutenção132 através de um outro duto de ar comprimido 200, passandopela válvula 192 através de um outro duto de ar comprimido202 para a entrada de comando 142 da válvula de relê 114.

Com a ajuda da disposição de válvula 178 descritano contexto da figura 4, o freio de estacionamento pode seracionado também em caso de falha do abastecimento de energiaelétrica do veiculo, por meio de um acionamento pleno maislongo do pedal do freio 62. Para tal, a pressão de redundân-cia é ligada diretamente ao módulo de controle do freio deestacionamento 32. Na operação normal, a pressão de redundân-cia é retida pela válvula magnética 182. Em caso de uma falhado abastecimento com energia elétrica, porém, a pressão deredundância é ligada diretamente para uma lógica pneumática(válvula de descarga 188 e válvula 192). Esta lógica ventilaem caso de falha a câmara de comando da válvula de relê 114e, por conseguinte, as molas acumuladoras, quando a pressãode redundância durante um período predeterminado ultrapassaum determinado valor de pressão. Com isso, o veiculo pode serestacionado com segurança também em caso de falta do abaste-cimento de energia elétrica e subseqüente falta do freio deestacionamento eletropneumático através de um acionamentomais longo do pedal do freio de serviço.

A presente invenção possibilita uma ventilação de-finitiva das molas acumuladoras do freio de estacionamentoatravés do acionamento do pedal do freio de serviço, de modoque o freio de estacionamento é ativado definitivamente. Poressa razão, em todos os exemplos de execução descritos, umestado de estacionamento do freio de estacionamento e do veí-culo pode ser estabelecido, de modo que o motorista pode dei-xar o veículo com segurança.

Claims (15)

1. Dispositivo de controle de freio eletropneumá-tico para controlar um freio de estacionamento de um veiculocom freio de serviço e freio de estacionamento, sendo que ofreio de serviço possui um pedal do freio (62) e cilindrosde freio (20, 22, 24, 26) acionáveis por ar comprimido queestão em ligação efetiva com o pedal do freio (62) para oacionamento de freios de roda, sendo que pelo menos um ci-lindro de freio (24, 26) é executado como cilindro do freiode mola acumuladora e a parte de mola acumuladora do cilin-dro do freio de mola acumuladora aciona o freio de estacio-namento, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo decontrole de freio (32) é executado de tal modo que em casode uma falha do abastecimento com energia elétrica a partede mola acumuladora do cilindro do freio de mola acumuladorapode ser permanentemente ventilado através do acionamento dopedal do freio (62).

2. Dispositivo de controle de freio de acordo coma reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que possui:a) Um duto de suprimento de ar comprimido (112) quepode ser conectado a um reservatório de ar comprimido (90)para o acionamento da parte de mola acumuladora do cilindrodo freio de mola acumuladora;b) Uma válvula que reforça a quantidade de ar (114)cuja entrada (148) pode ser conectada à duto de suprimento dear comprimido (112) e cuja saida (144) pode ser conectada eum duto de ar comprimido (146) para a parte de mola acumula-dora do cilindro do freio de mola acumuladora, e que possuiuma entrada de comando (142) pneumático para o suprimento deuma pressão de controle para controlar a pressão na saída(144) da válvula que reforça a quantidade de ar (114);c) Uma válvula biestável (116) eletricamente operá-vel com uma entrada (124) que pode ser conectada ao duto desuprimento de ar comprimido (112), e sua saída (126) pode serconectada à entrada de comando (142) da válvula que reforça aquantidade de ar (114), sendo que em uma posição de estacio-namento da válvula biestável (116) sua saída (126) é conecta-da a uma ventilação (122), e em uma posição de locomoção, suasaída (126) é conectada a sua entrada (124);d) Uma unidade de controle elétrica (128) com aqual a válvula biestável (116) é eletricamente ligada e quecontrola a válvula biestável (116).

3. Dispositivo de controle de freio de acordo com areivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que também pos-sui: Uma válvula de manutenção (132) operada por eletricida-de, conectada à unidade de controle elétrica (128) que é li-gada entre a entrada de comando (142) da válvula que reforçaa quantidade de ar (114) e a saída (126) da válvula biestá-vel (116), e onde em um estado sem corrente elétrica da vál-vula de manutenção (132) sua entrada (136) é conectada a umasaída (138) e em um estrado sob eletricidade elétrica, suaentrada (136) é barrada da sua saída (138).

4. Dispositivo de controle de freio de acordo comuma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO por uma vál-vula de retenção (156) disposta no duto de suprimento de arcomprimido (112) entre a entrada (148) da válvula que reforçaa quantidade de ar (114) e uma derivação no duto de suprimen-to de ar comprimido (112) para a válvula biestável (116),sendo que a válvula de retenção é aberta em direção dessa de-rivação para a válvula que reforça a quantidade de ar, porémbloqueada em direção oposta, e que essa derivação pode serconectada diretamente ao reservatório de ar comprimido (90),especialmente sem conexão intermediária de uma outra válvulade retenção.

5. Dispositivo de controle de freio de acordo com areivindicação 4, CARACTERIZADO por um sensor de pressão (158)conectado à unidade de controle elétrica que está disposto noduto de suprimento de ar comprimido (112) antes da válvula deretenção (156) - visto em direção do reservatório de ar com-primido (90) para a válvula que reforça a quantidade de ar (114).

6. Dispositivo de controle de freio de acordo com areivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que por meio daunidade de controle elétrica (128) a válvula de manutenção(132) pode ser controlada de tal modo que em caso de uma que-da de pressão no duto de suprimento de ar comprimido (112)para abaixo de um valor limite predeterminado medido pelosensor de pressão (158) durante a operação normal, a válvulade manutenção (132) pode receber corrente elétrica.

7. Dispositivo de controle de freio de acordo comuma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO por um dispositi-vo de válvula (162) que está ligado entre a entrada (124) daválvula biestável (116) e o duto de suprimento de ar compri-mido (112) e que possui uma entrada (174) para uma pressão dereserva do freio de serviço e uma entrada (164) conectada aoduto de suprimento de ar comprimido (112), uma saída (168)conectada á entrada (124) da válvula biestável (116) e umasaída de ventilação (172), sendo que este dispositivo de vál-vula (162) apresenta pelo menos duas posições, precisamenteuma primeira posição que aparece quando a pressão de reservado freio de serviço é maior do que um determinado valor limi-te e onde a entrada (164) desse dispositivo de válvula (162)é conectada a sua saída (168), e uma segunda posição que apa-rece quando a pressão de reserva do freio de serviço é infe-rior a um valor limite predeterminado, e onde a saída (168)desse dispositivo de válvula (162) é conectada a sua saídade ventilação (172).

8. Dispositivo de controle de freio de acordo com areivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivode válvula (162) possui ainda uma entrada (176) para a pres-são no duto de suprimento de ar comprimido (112), sendo que ovalor limite é determinado pela pressão no duto de suprimentode ar comprimido (112) e pela pressão exercida por um elemen-to de mola.

9. Dispositivo de controle de freio de acordo comuma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO por uma disposi-ção de válvula (182, 188, 192) conectada antes da entrada decomando (142) da válvula que reforça a quantidade de ar(114), com cuja ajuda a pressão presente na entrada de coman-do (142) da válvula que reforça a quantidade de ar (142) podeser ventilada, sendo que esta disposição de válvula (182,-188, 192) pode ser solicitada no lado de entrada com a pres-são de um circuito de freio pneumático previsto como redun-dância (pressão de redundância), sendo que essa disposição deválvula (182, 188, 192) é inativa em operação normal, de modoque o duto de ar comprimido da válvula biestável (116) ou daválvula de manutenção (132) para a válvula que reforça aquantidade de ar (114) é aberta, porém, em caso de uma falhado abastecimento com energia elétrica, a disposição de válvu-la (182, 188, 192) está ativa, sendo que a pressão de redun-dância age de tal forma sobre a disposição de válvula (182,-188, 192) que a entrada de comando (142) da válvula que re-força a quantidade de ar (114) está permanentemente ventila-da .

10. Dispositivo de controle de freio de acordo coma reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que a disposi-ção de válvula (182, 188, 192) ventila a entrada de comando(142) da válvula que reforça a quantidade de ar (114) quandoa pressão de redundância durante um determinado período ul-trapassa um valor limite predeterminado.

11. Dispositivo de controle de freio de acordo coma reivindicação 9 ou 10, CARACTERIZADO pelo fato de que adisposição de válvula possui uma válvula magnética (182) ele-tricamente acionável, onde em um estado sem corrente elétricasua entrada (180) é conectada a sua saída (184) e em estadocom corrente elétrica, sua entrada (180) é separada da suasaída (184).

12. Dispositivo de controle de freio de acordo comuma das reivindicações 9 a 11, CARACTERIZADO pelo fato de quea disposição de válvula possui uma válvula de descarga (188)que abre quando a pressão limite é excedida.

13. Dispositivo de controle de freio de acordo comuma das reivindicações 9 a 12, CARACTERIZADO pelo fato de quea disposição de válvula possui um elemento temporizador queem resposta a um sinal de pressão, depois de passar um perío-do predeterminado, altera o estado de uma válvula (192) que éconectada antes da entrada de comando (142) da válvula quereforça a quantidade de ar (114) de um primeiro estado, ondeesta entrada de comando é conectada á válvula biestável (116)ou válvula de manutenção (132), em um segundo estado, ondeesta entrada de comando (142) é ligada a uma ventilação.

14. Sistema de freio para um veículo pneumático decontrole elétrico com um freio de serviço e um freio de esta-cionamento, sendo que o freio de serviço possui um pedal dofreio (62) e cilindros de freio (20, 22, 24, 26) acionáveispor ar comprimido, que estão em uma conexão ativa com o pedaldo freio (62) para o acionamento de freios de roda, sendo quepelo menos um cilindro do freio (24, 26) é executado como umcilindro do freio de mola acumuladora, e a parte de mola acu-muladora do cilindro do freio de mola acumuladora aciona ofreio de estacionamento, e sendo que o freio de estacionamen-to possui um emissor de sinais para o freio de estacionamento(86) para o acionamento do freio de estacionamento através daventilação da parte de mola acumuladora do cilindro do freiode mola acumuladora, CARACTERIZADO por um dispositivo de con-trole de freio eletropneumático de acordo com uma das reivin-dicações 1 a 13.

15. Veículo, CARACTERIZADO pelo fato de que apre-senta um sistema de freio (10) pneumático eletricamente con-trolado, de acordo com a reivindicação 14.