JP2010523384A - 非常釈放機能を持つ車両の駐車制動装置及びこのような駐車制動装置の操作方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、非常釈放機能を持つ車両特に商用車両の駐車制動装置に関し、駐車制動機を釈放又は投入するための少なくとも１つのばね制動シリンダ１１、第１の圧縮空気貯蔵容器１６及びばね制動シリンダ１１の給気又は排気のための第１の制御弁装置１７を持つ第１の電空駐車制動回路１４を持っている。更に第１の駐車制動回路１４の故障の場合駐車制動機を非常釈放するための第２の電空駐車制動回路１５が設けられ、第２の駐車制動回路１５が、第２の圧縮空気貯蔵容器３８及び非常釈放の場合ばね制動シリンダ１１に給気するための第２の制御弁装置４０を持っている。第２の制御弁装置４０が、第２の圧縮空気貯蔵容器３８に接続される給気ポート４１と、大気に接続可能な排気ポート４５と、ばね制動シリンダ１１に接続可能な第３のポート４２とを含んでいる。非常釈放の場合駐車制動機の釈放可能性を改善するため、第１の局面によれば、第２の制御弁装置４０の排気ポート４５が、車両の外部範囲に終わる圧縮空気導管４６に接続され、この圧縮空気導管４６を経て圧縮空気が、外部の圧縮空気源４８から第２の制御弁装置４０の排気ポート４５及び第３のポート４２を経てばね制動シリンダ１１へ供給可能である。第２の局面によれば、少なくとも第２の制御弁装置４０を制御するための制御装置２７が設けられて、第２の駐車制動回路１５を動作させるため、非常釈放の場合とは無関係に第２の制御弁装置４０が試験的に操作可能であるように構成されている。
本発明は更にこのような駐車制動装置の操作方法に関する。
【選択図】図１

Description

本発明は、駐車制動機を非常釈放するため非常釈放機能を持つ車両特に商用車両の駐車制動装置に関する。本発明は更に」このような駐車制動装置の操作方法に関する。

主として商用車両において使用される公知の駐車制動装置は、駐車制動機を釈放するため給気され、駐車制動機を投入するため排気されるばね制動シリンダを持っている。この目的のため（第１の）駐車制動回路が設けられている。

ばね制動シリンダへ通じる圧縮空気導管に漏れがあると、ばね制動シリンダが排気され、それにより駐車制動機が投入される。しかしこの漏れのため、ばね制動シリンダはもはや給気されず、したがって駐車制動機はもはや釈放されない。この状態即ち駐車制動機が投入された状態で車両はもはや引張って行かれない。従って公知の車両では、釈放ねじが規則どおりにばね制動シリンダに設けられ、このような場合釈放ねじにより駐車制動機が非常釈放可能にされる。

しかしバスでは、車両の下に存在する場所は、釈放ねじに近寄るには通常小さすぎるので、バスではいわゆる管破損保護装置が設けられる。非常の場合駐車制動機を釈放できるようにするため、ばね制動シリンダは、更に手動制動弁を経て直接に、別の制動回路即ち二次負荷回路から圧縮空気を供給される。従って駐車制動機のために２つの制動回路が設けられ、それによりばね制動シリンダを操作することができる。しかし駐車制動機のこれら両方の制動回路は、ばね制動シリンダにあるシャトル弁により分離されている。

駐車制動機が釈放される際、第１の駐車制動回路が空気を失い、例えばこの制動回路の導管が破損すると、大抵の場合さわがしい吹出し騒音が聞こえる。その場合ばね制動シリンダの圧縮空気供給が、第２の駐車制動回路、二次負荷回路又は非常釈放回路を経て保証される。こうして故障の場合にも駐車制動機を再び釈放又は投入することができる。しかしその場合段階的制動はもはや不可能である。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０３３６１１号明細書から公知の電空駐車制動機では、シャトル弁を介して２つの制動回路が駐車制動回路調整器の貯蔵容器ポートに並列に接続されている。駐車制動回路調整器の出力端には別のシャトル弁があり、このシャトル弁によりばね制動シリンダが２つの並列な導管を経て供給される。ばねの所で並列な導管が、別のシャトル弁により再び集合される。

しかしこの駐車制動回路調整器において導管が破損すると、シャトル弁により導管が直ちに閉じられる。従って吹出し騒音は知覚不可能である。それから並列接続される圧縮空気導管を介して圧縮空気の供給が行われる。こうして駐車制動機は引続き段階的に操作可能である。

しかし駐車制動機は、管の破損後も運転者にとって通常のように動作し、運転者は吹出し騒音を知覚できないので、運転者は欠陥についての応答を受けない。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２００５０２４１２０号明細書によれば、駐車制動回路調整器からばね制動シリンダへ至る導管が圧力センサにより監視される。導管に欠陥たとえば漏れがある場合、駐車制動機を釈放するための信号要求があるにもかかわらず、ばね制動シリンダへ至る導管における圧力確立が行われないことを、圧力センサが検出する。この場合第２の駐車制動回路が非常釈放のため動作せしめられ、適当な制御弁装置が切換えられて、第２の駐車制動回路の圧縮空気貯蔵容器とばね制動シリンダとの間の流れ接続が行われるので、駐車制動機を釈放することができる。

しかしこのような管破損は非常にまれにしか起こらず、車両の寿命中には多分全く起こらないので、非常釈放の場合のみ使用される第２の駐車制動回路も、非常にまれにしか使用されないか、または全く使用されない。従ってこの第２の駐車制動回路に付属する弁装置も非常にまれにしか使用されないか、又は全く使用されない。しかしそれにより、この制御弁装置が動かなくなり、従ってもはや働かなくなる確率が大きい。例外的に一度非常釈放機能が必要とされるまれな欠陥の場合、非常釈放制動回路即ち第２の駐車制動回路も同様に故障している確率が大きい。

従って非常釈放機能を持つ公知の駐車制動装置では、第１の駐車制動回路に管破損が起こると、非常釈放機能にもかかわらず、駐車制動機をもはや釈放できない確率が実際に大きい。従って今まで非常釈放の場合における駐車制動機の釈放可能性は不充分にしか実現されていない。

従って本発明の基礎になっている課題は、第１の駐車制動回路に欠陥が生じた場合、駐車制動機の釈放可能性を改善し、特に管破損の場合駐車制動機を釈放できない確率を少なくすることである。

本発明は、この問題を請求項１及び請求項４に記載の駐車制動装置により解決する。更に本発明は、この問題を請求項１１及び請求項１３に記載の駐車制動装置の操作方法により解決する。

本発明の第１の局面によれば、第２の電空駐車制動回路の第２の制御弁装置の排気ポートが、車両の外部範囲に終わる圧縮空気導管に接続されている。駐車制動機の非常釈放のため、この圧縮空気導管を経て圧縮空気が、外部の圧縮空気源から、即ち駐車制動装置の圧縮空気貯蔵容器とは無関係に、第２の駐車制動回路のこの制御弁装置の排気ポート及びばね制動シリンダへ通じるこの制御弁装置の第３のポートを経てばね制動シリンダへ供給可能である。

この解決策は、駐車制動装置又は車両の圧縮空気貯蔵容器に圧力がない場合にも、ばね制動シリンダへの給気従って駐車制動機の釈放が可能である、という利点を持っている。従って例えば車両において圧縮空気がもはや利用可能でない場合にも、駐車制動機をまだ釈放することができる。これは、例えば圧縮空気導管に漏れがあるか又は電気エネルギ供給装置が故障している場合、電気的に駆動される圧縮機が圧縮空気をもはや供給できない時に、起こる。

本発明の第２の局面によれば、第２の駐車制動回路の弁装置を動作可能にするため、第２の駐車制動回路の一時的な試験サイクルが行われる。従って第２の駐車制動回路を動作させるため、非常釈放の場合とは無関係に第２の制御弁装置を試験的に操作する第２の制御弁装置を制御する電気又は電子制御装置を、駐車制動装置が持っている。こうして一般に非常にまれにしか使用されないかまたは全く使用されない第２の駐車制動回路を、定期的に動作させることができる。こうして弁又は弁部品は動作可能に保たれ、弁又は弁部品が動かなくなるのを防止される。

本発明の両方の局面は、第１の駐車制動回路に欠陥がある場合、駐車制動機が第２の駐車制動回路によってもはや釈放されない確率を著しく少なくする。従って駐車制動機の欠陥のため、場合によっては見渡せないか又は危険な場所にも車両が停止したままであるという危険を、著しく少なくすることができる。それにより本発明は道路交通における安全性を高める。

それ以外の有利な実施形態は、従属請求項及び添付図面により詳細に説明される実施例から明らかになる。

本発明の第１実施例による自動車の駐車制動装置を示す。 本発明の第２実施例による自動車の駐車制動装置を示す。 本発明の別の実施例による方法を説明する流れ図を示す。

図１は、自動車特に商用車両なるべくバスの駐車制動装置１０を概略図で示す。

図示した実施例において駐車制動装置１０は、組合わせばね−膜制動シリンダとして構成される２つのばね制動シリンダ１１を含んでいる。このような組合わせ制動シリンダは、膜制動シリンダの機能のほかに、更にばね機能を持っている。ばね制動シリンダ１１は、（図示しない）常用制動装置に空気圧接続されて固有の制動圧力を受けるそれぞれ１つの膜部分１２を持っている。更にばね制動シリンダ１１は、空気圧的に膜部分１２から隔離されかつ別個の圧縮空気導管を介して圧縮空気を供給されるそれぞれ１つのばね部分１３を含んでいる。

ばね部分１３に圧縮空気が作用する際、ばねが予荷重をかけられ、その際ばねの制動作用が減少されることによって、各ばね部分１３がばね機能を変換する。ばね部分１３を排気すると、ばねが緩むので、ばね機能の範囲内で制動作用が、それぞれのばね制動シリンダ１１に接続される制動機へ及ぼされる。ばね制動シリンダ１１により、圧縮空気のない場合にも車両の制動または停止を可能にする駐車制動機能が実現される。駐車制動機を釈放するために、ばね部分１３に給気せねばならない。

このようなばね制動シリンダ１１は、トラクタでもトレーラでもよい車両のなるべく１つの車軸の少なくとも複数の車輪又は複数の車軸に存在する。

しかし別の実施例（図示せず）では、例えばカルダン軸において作用するただ１つのばね制動シリンダのみが設けられている。

駐車制動装置１０は第１の電空駐車制動回路１４及び第２の電空駐車制動回路１５を含んでいる。

第１の駐車制動回路１４は、第１の圧縮空気貯蔵容器１６及びばね制動シリンダ１１の給気又は排気用の第１の制御弁装置１７を持っている。制御弁装置１７は、中継弁１８の形の空気量を増大する弁装置を持っている。中継弁１８は、第１の圧縮空気貯蔵容器１６用のポート２０に接続されている入口１９を含んでいる。中継弁１８は、更にばね制動シリンダ１１用の別のポート２２に接続されている出口２１を持っている。更に中継弁１８は概略的に示す排気口２３を含み、この排気口を経て圧縮空気が逃げることができる。排気口２３及び別の弁の別の排気口は共通な排気装置に接続されるのがよく、この排気装置を経て圧縮空気が中央で大気へ逃げることができる。

中継弁１８は更に制御入力端２４を持ち、制御導管２５及び制御入力端２４を経て制御圧力を中継弁１８へ供給することができる。中継弁１８はその出口２１において正確にこの制御圧力を出すが、中継弁１８は空気量を増大する。即ち中継弁１８の出口２１に供給される体積は、制御導管２５内を送られる体積より著しく大きい。

中継弁１８の出口２１の圧力、従ってばね制動シリンダ１１へ供給される圧力は、圧力センサ２６により測定される。この圧力センサ２６は電気信号を電気又は電子制御装置２７へ供給する。

中継弁１８の制御入力端２４の制御圧力は、同様に第１の制御弁装置１７に付属する保持弁２８及び双安定弁２９を介して決定される。この目的のため保持弁２８は中継弁１８の制御入力端２４の前に接続されているので、制御導管２５をこの保持弁２８により遮断するかまたは開くことができる。保持弁２８は、電気的に操作可能な２ポート２位置切換え電磁弁として構成されている。

双安定弁２９は、第１の圧縮空気貯蔵容器１６用のポート２０に接続される入口３０を持っている。更に双安定弁２９は、圧力媒体通路３２を経て保持弁２８に接続される出口３１を持っている。最後に双安定弁２９は排気口３３を持ち、この排気口を経て圧縮空気が逃げることができる。

双安定弁２９は、２つの切換え状態を持つ双安定切換え状態を持つように構成されている。即ち双安定弁２９は、もはや通電されなくてもその状態を維持する。

これとは異なり、保持弁２８はばね荷重を受ける弁であり、このばね荷重を受ける弁は、通電されない状態で、図１に示す第１の切換え状態をとり、即ち導通して、制御導管２５を圧力媒体通路３２に接続する。これに反し通電される第２の切換え状態で、保持弁２８は制御導管２５を圧力媒体通路３２に対して遮断するので、制御導管２５に存在する圧力従って中継弁１８の制御入力端２４及び出口２１における圧力が保持される。

双安定弁２９は第１の切換え状態を持ち、この切換え状態で圧縮空気が保持弁２８から排気口３３を経て放出可能である。双安定弁２９の第２の切換え状態で、圧縮空気が第１の圧縮空気貯蔵容器１６から保持弁２８へ供給可能である。

従って双安定弁２９の第１の切換え状態で、出口３１が排気口３３に接続され、一方出口３１は入口３０に対して遮断されている。これに反し第２の切換え状態で出口３１が入口３０に接続され、一方出口３１は排気口３３に対して遮断されている。

中継弁１８、保持弁２８及び双安定弁２９を持つ制御弁装置１７と制御装置２７は、駐車制動モジュール３４に設けられている。駐車制動モジュール３４は車両の空気圧制動装置の一部である。

駐車制動モジュール３４のポート２２を経て、中継弁１８の出口２１が、圧縮空気導管３５，３６及びそれぞれ１つのシャトル弁３７を介して、ばね制動シリンダ１１しかもそのばね部分１３に導かれる。従って第１の制御弁装置１７はシャトル弁３７を介してばね制動シリンダ１１に接続され、駐車制動機を投入又は釈放できる第１の駐車制動回路１４を形成している。

この第１の駐車制動回路１４が故障する場合、同様にシャトル弁３７に接続されている第２の駐車制動回路１５が利用可能である。第１の駐車制動回路１４の故障の際、この第２の駐車制動回路１５により駐車制動機を非常釈放でき、即ち非常釈放の場合第２の駐車制動回路１５により、ばね制動シリンダ１１のばね部分１３に給気して、駐車制動機を釈放することができる。

第２の駐車制動回路１５は第２の圧縮空気貯蔵容器３８を持ち、この貯蔵容器が圧縮空気導管３９を経て第２の制御弁装置４０に接続され、この制御弁装置によりばね制動シリンダ１１に少なくとも給気及び排気することができる。

第２の制御弁装置４０は、ばね荷重を受けかつ電気的に操作可能な３ポート２位置切換え電磁弁として構成されているのがよい。

この３ポート２位置切換え電磁弁４０は、圧縮空気導管３９を介して第２の圧縮空気貯蔵容器３８に接続される給気ポートとしての入口４１を持っている。更に３ポート２位置切換え電磁弁４０は、圧縮空気導管４３，４４を介してシャトル弁３７に接続される第３のポートとしての出口４２を持っている。最後に３ポート２位置切換え電磁弁４０は排気ポート４５を持ち、この排気ポートを経て圧縮空気を大気へ逃がすことができる。

第２の駐車制動回路１５は、第１の駐車制動回路１４が故障する場合のために設けられている。第１の駐車制動回路１４の故障の際、例えば圧縮空気導管３５，３６の破損の際、ばね制動シリンダ１１のばね部分１３が排気され、それにより駐車制動機が投入される。従って車両が停止するかまたは動かぬようにされ、もはや動かされない。即ち故障のため、車両を一番近い修理工場へ引張って行くことがもはやできない。なぜならば、駐車制動機が投入されたままだからである。それにもかかわらず駐車制動機の釈放を可能にするために、第２の駐車制動回路１５が設けられ、それによりばね制動シリンダ１１のばね部分１３へ給気することができる。この目的のため３ポート２位置切換え電磁弁４０が通電され、それにより図１には示してない切換え状態に切換えられる。この切換え状態で、３ポート２位置切換え電磁弁４０の入口４１がこの弁の出口４２に接続されるので、圧縮空気が、第２の圧縮空気貯蔵容器３８から圧縮空気導管４３，４４及びシャトル弁３７を経て、ばね制動シリンダ１１のばね部分１３へ供給される。シャトル弁３７は次のように構成されている。即ちそれぞれ第１又は第２の駐車制動回路１４，１５に接続されるシャトル弁の両方の入力端の一方に加わる高い方の圧力がばね部分１３へ供給され、低い方の圧力を持つ他方の入力端は遮断される。

第１の駐車制動回路１４における故障は、圧力センサ２６により検出される。圧力センサ２６により測定される圧力が低下すると、ばね制動シリンダへ至る導管３５又は３６の圧力が給気のため本来高くあるべきだとしても、又はこの圧力が上昇しないとしても、給気が行われても、制御装置２７は、既に他の欠陥が検出されていない限り、圧縮空気導管の１つの漏れがあり、即ち管の破損が起こっていることを検出する。

このような漏れ又は管の破損が検出されると、第２の駐車制動回路１５が健全である限り、この駐車制動回路によりばね制動シリンダ１１が給気される。

しかし第２の駐車制動回路１５が故障している場合、３ポート２位置切換え電磁弁４０の排気ポート４５が、車両の外部の側方範囲で圧縮空気導管４６に接続されている。即ち圧縮空気導管４６の適当に開いている端部４７は、車両の外部から容易に接近可能であるように取付けられている。即ち端部４７は、車両をジャッキで持上げる必要なしに、人間例えば運転者または車両引張り企業の作業員が端部４７を操作できるように、車両に設けられている。

非常釈放の場合駐車制動機を釈放するため、外部の圧縮空気源４８から３ポート２位置切換え電磁弁４０の排気ポート４５及び出口４２を経て圧縮空気をばね制動シリンダ１１へ供給するために、圧縮空気導管４６のこの端部４７をこの外部の圧縮空気源４８に接続することができる。

圧縮空気導管４６の端部４７は、外部の圧縮空気源４８又は外部の圧縮空気源４８に通じる別の圧縮空気導管を連結するための継ぎ手４７Ａを持っているのが有利である。

外部の圧縮空気源４８は、例えば保守車両により利用可能な外部の空気圧縮機である。しかし外部の圧縮空気源４８は他の商用車両の圧縮空気溜めであってもよい。最後に、非常釈放の場合第２の制御弁装置４０を介して圧縮空気をばね制動シリンダ１１へ供給するため、外部の圧縮空気源４８として簡単な圧縮空気ボンベも使用できる。

非常釈放の場合、特にまず圧縮空気導管４６の端部４７に逆止め弁４９が連結される。逆止め弁４９は、外部の圧縮空気源４８から第２の制御弁装置４０へ圧縮空気は流れるが、外部圧縮空気源４８を外す際ばね制動シリンダ１１が利用可能な圧縮空気は端部４７を経て逃げることができないように、調整されている。こうして外部の圧縮空気源４８を介して圧縮空気をばね制動シリンダ１１へ供給することにより、駐車制動機を釈放し、続いて外部の圧縮空気源４８を分離することができる。これは有利である。なぜならば、第１の駐車制動回路１４が故障する場合、第２の圧縮空気貯蔵容器３８により圧縮空気をばね制動シリンダ１１へ供給できない時にも、このように大きい費用なしに、第２の駐車制動回路１５により駐車制動機を釈放することができる。この事例は、電気エネルギ源の故障のため、３ポート２位置切換え電磁弁４０をもはや切換えることができないか、例えば第２の圧縮空気貯蔵容器３８に供給する圧縮機が故障している時に起こる。

圧縮空気の短時間供給によりばね制動シリンダ１１に給気し、それにより駐車制動機を釈放するため、例えば外部の圧縮空気源４８として他の車両が使用される場合、駐車制動機の釈放後、この車両が再び別の方法を取り、駐車制動装置１０に属する車両が駐車制動機の釈放の際引張られるようにすることができる。

逆止め弁４９は、その両端に、圧縮空気導管４６の端部４７又は継ぎ手４７Ａと外部の圧縮空気源４８の適当な継手片５１とに合わされる継手片５０を持っている。

図１による実施例では、圧縮空気貯蔵容器１６を別として、第１の駐車制動回路１４が駐車制動モジュール３４に統合されている。しかし第２の駐車制動回路１５は、外部即ち駐車制動モジュール３４外に設けられている。

しかし図２による実施例では、同様に圧縮空気貯蔵容器１６及び３８を別として、第２の駐車制動回路１５も駐車制動モジュール３４′に統合されている。しかしその他の点で図２による実施例は、図１に示す実施例と一致しているので、図１についての説明が参照される。

通常第２の駐車制動回路１５の導管は圧力なしで、大きく荷重をかけられていないので、第２の駐車制動回路１５は第１の駐車制動回路１４より原理的に高い有用性をもっている。しかし第２の駐車制動回路１５は極めてまれにしか必要とされない。従って３ポート２位置切換え電磁弁４０が固着し、従って非常釈放の場合もはや操作不能となる危険がある。これを回避するため、３ポート２位置切換え電磁弁は、制御装置２７により、不時の非常釈放の場合とは無関係に繰返し試験的に操作されて、動作可能に保たれる。同様に非常の場合にのみ操作されるシャトル弁３７に対しても、同じことが当てはまる。これらのシャトル弁３７においても固着の危険があり、定期的な操作によりこの危険が著しく少なくされる。

制御装置２７は、それが３ポート２位置切換え電磁弁を所定の時点に自動的に操作するように構成されている。このような時点は、例えば車両の停止段階中に、常用制動機を同時に操作する際規定可能である。第２の駐車制動回路１５のこのような試験操作の際、まず第１の駐車制動回路１４を介してばね制動シリンダ１１のばね部分１３が排気されるので、駐車制動機が投入される。それから第２の駐車制動回路１５により、第２の圧縮空気貯蔵容器３８から供給される圧縮空気を介して、ばね部分１３の給気が行われる。駐車制動機の投入及び釈放のこの段階において、車両が危険な走行状態に至らないようにするため、車両が停止しかつ同時に常用制動機が操作されているか又は操作されるときにのみ、このような試験サイクルが実施される。従って制御装置２７は常用制動機に接続されており、常用制動機により車両を制動状態に保つかまたは制動することができる。

有利なように３ポート２位置切換え電磁弁４０は、車両の機関の始動の直後及び／又は車両の停止の直前に操作される。いずれの場合も、車両が停止していることを前提とすることができる。必要な試験サイクルは非常に速く行うことができるので、車両の発進の際又は車両の停止の際、感じられるほどの減速は起こらない。

自動的に行われる上述した試験サイクルのほかに、有利なように、制御装置２７に接続されている電気操作素子例えば電鍵又は開閉器が設けられている。この操作素子により、この素子の操作に応答して、３ポート２位置切換え電磁弁４０を手動で切換えることができる。それにより運転者又は保守作業者は、第２の駐車制動回路１５のための試験サイクルを手動で開始することもできる。

図３は本発明の実施例による方法を実施するための概略ブロックダイヤグラムを示す。段階Ｓ１で試験サイクルが、前述したように例えば電鍵Ｔにより手動で、又は制御装置２７により自動的に開始される。段階Ｓ２で３ポート２位置切換え電磁弁４０が通電され、それにより切換えられることによって、試験サイクルが実行される。それにより第２の圧縮空気貯蔵容器３８から圧縮空気が、３ポート２位置切換え電磁弁４０、圧縮空気導管４３，４４及びシャトル弁３７を経て、ばね制動シリンダ１１のばね部分１３へ達するので、駐車制動機が釈放される。駐車制動機が釈放されるこの段階中に、常用制動機は投入された状態に保たれる。試験サイクルの終りに、３ポート２位置切換え電磁弁４０の通電が終了されるので、弁４０は再び図１又は２に示すようにばね荷重を受ける状態に切換わり、この状態において圧縮空気導管４３，４４が圧縮空気導管４６を経て排気される。その際シャトル弁３７が第１の駐車制動回路１４を介して給気される時に、特に圧縮空気導管３６の圧力が圧縮空気導管４４の圧力より高い時、シャトル弁３７が圧縮空気導管４４を遮断し、かつばね制動シリンダ１１のばね部分１３の排気を阻止する。

更に試験サイクルの段階Ｓ２において、例えば圧縮空気導管４３，４４又は３ポート２位置切換え電磁弁４０のポート４２の圧力を監視することによって、監視が行われる。この圧力監視は図１及び２に示す圧力センサ５２により行われ、この圧力センサが電気信号を制御装置２７へ供給する。３ポート２位置切換え電磁弁４０が通電されると、この３ポート２位置切換え電磁弁４０が動作可能であり、かつ圧縮空気貯蔵容器３８の圧縮空気が利用可能である時、導管４３，４４の圧力は上昇せねばならない。しかし３ポート２位置切換え電磁弁４０が固着し、即ちもはや動作不可能であるか、または圧縮空気貯蔵容器３８の圧力が利用不可能であると、圧縮空気導管４３，４４の圧力は上昇しない。この場合段階Ｓ３において、第２の駐車制動回路１５における誤動作が確認され、段階Ｓ４において欠陥通報を出すことができる。

別の実施例では、圧力センサ５２に加えて又はその代わりに、３ポート２位置切換え電磁弁４０の出口又は導管４３，４４に圧力開閉器が設けられて、所定の圧力閾値を上回るか又は下回る際電流を開閉する。この電流は、３ポート２位置切換え電磁弁４０が操作されているか否か、即ちそれが動作可能であるか否かの説明を与える。これに反し圧力開閉器が開閉しないと、再び段階Ｓ３において第２の駐車制動回路１５における誤動作が確認され、段階Ｓ４において欠陥通報が出される。

別の実施例では、圧力センサ５２又は圧力開閉器の代わりに又はそれに加えて、３ポート２位置切換え電磁弁４０における電流及び／又は電圧の監視が行われる。即ち３ポート２位置切換え電磁弁４０へ流れる電流及び／又はこの弁にかかる電圧が測定される。この電流及び電圧は制御装置２７において利用可能であり、従って３ポート２位置切換え電磁弁４０に至る電気導線又は空気導管を設けることなしに制御装置２７において測定可能である。従ってこのような解決策では、構造費が非常に少ない。３ポート２位置切換え電磁弁４０が動作可能であり、従って計画通りに開閉すると、電磁弁４０における誘導により、電磁弁４０が固着している場合に比べて電磁弁４０の電流又は電圧の測定可能な変化が起こる。従って制御装置２７において、電磁弁４０の電流又は電圧の推移が監視される。この推移が所定の推移に一致していないと、段階Ｓ４において欠陥通報が出される。

前記の実施例において、段階Ｓ４による欠陥通報は、光表示手段５３例えば監視灯により、かつ／又は音響表示手段５４例えばブザーにより出される。その段階Ｓ５において、第２の駐車制動回路１５の非常釈放機能の試験及び検査が終了される。しかし段階Ｓ３において第２の駐車制動回路１５の誤動作が検出されない限り、欠陥通報を出すことなく段階Ｓ５において試験が終了される。

本発明による解決策のため、非常釈放機能を持つ駐車制動機の釈放可能性を著しく改善し、それにより特に管破損または漏れ確認の場合非常釈放機能にもかかわらず駐車制動機がもはや釈放されず、車両をもはや引張って行くことができない確率を、少なくすることができる。

前記の説明および特許請求の範囲においてあげられたすべての特徴は、個々にも本発明による駐車制動装置と組合わせ可能である。従って本発明は上述するか又は請求項の特徴の組合わせに限定されない。むしろ個々の特徴のすべての組合わせが開示されているものとみなされる。

Claims (19)

1. 非常釈放機能を持つ車両特に商用車両の駐車制動装置であって、駐車制動機を釈放又は投入するための少なくとも１つのばね制動シリンダ（１１）、第１の圧縮空気貯蔵容器（１６）及びばね制動シリンダ（１１）の給気又は排気のための第１の制御弁装置（１７）を持つ第１の電空駐車制動回路（１４）、及び第１の駐車制動回路（１４）の故障の場合駐車制動機を非常釈放するための第２の電空駐車制動回路（１５）を持ち、第２の駐車制動回路（１５）が、第２の圧縮空気貯蔵容器（３８）及び非常釈放の場合ばね制動シリンダ（１１）に少なくとも給気するための第２の制御弁装置（４０）を持ち、第２の制御弁装置（４０）が、第２の圧縮空気貯蔵容器（３８）に接続される給気ポート（４１）と、大気に接続可能な排気ポート（４５）と、ばね制動シリンダ（１１）に接続可能な第３のポート（４２）とを持っているものにおいて、第２の制御弁装置（４０）の排気ポート（４５）が、車両の外部範囲に終わる圧縮空気導管（４６）に接続され、この圧縮空気導管（４６）を経て圧縮空気が、外部の圧縮空気源（４８）から第２の制御弁装置（４０）の排気ポート（４５）及び第３のポート（４２）を経てばね制動シリンダ（１１）へ供給可能であることを特徴とする、駐車制動装置。
2. 圧縮空気導管（４６）が、車両の外部範囲に設けられる端部（４７）に、外部の圧縮空気源（４８）または外部の圧縮空気源（４８）に通じる別の圧縮空気導管を連絡するための継ぎ手（４７Ａ）を持っていることを特徴とする、請求項１に記載の駐車制動装置。
3. 圧縮空気導管（４６）が、車両の外部範囲に設けられる端部（４７）に、逆止め弁を連結するための継手（４７Ａ）を持っていることを特徴とする、請求項１又は２に記載の駐車制動装置。
4. 非常釈放機能を持つ車両特に商用車両の駐車制動装置であって、駐車制動機を釈放又は投入するための少なくとも１つのばね制動シリンダ（１１）、第１の圧縮空気貯蔵容器（１６）及びばね制動シリンダ（１１）の給気又は排気のための第１の制御弁装置（１７）を持つ第１の電空駐車制動回路（１４）、及び第１の駐車制動回路（１４）の故障の場合駐車制動機を非常釈放するための第２の電空駐車制動回路（１５）を持ち、第２の駐車制動回路（１５）が、第２の圧縮空気貯蔵容器（３８）及び非常釈放の場合ばね制動シリンダ（１１）に少なくとも給気するための第２の制御弁装置（４０）を持ち、第２の制御弁装置（４が、第２の圧縮空気貯蔵容器（３８）に接続される給気ポート（４１）と、大気に接続可能な排気ポート（４５）と、ばね制動シリンダ（１１）に接続可能な第３のポート（４２）とを持っている、特に請求項１〜３の１つに記載のものにおいて、駐車制動装置（１０）が、更に少なくとも第２の制御弁装置（４０）を制御するための電気又は電子制御装置（２７）を持ち、第２の駐車制動回路（１５）を動作させるため、非常釈放の場合とは無関係に第２の制御弁装置（４０）が試験的に操作可能であるように、制御装置（２７）が構成されていることを特徴とする、駐車制動装置。
5. 第２の制御弁装置（４０）が、所定の時点に自動的に操作可能であることを特徴とする、請求項４に記載の駐車制動装置。
6. 車両の停止段階中に常用制動機が操作されると、第２の制御弁装置（４０）が操作可能であることを特徴とする、請求項５に記載の駐車制動装置。
7. 車両の機関の始動の直後に、第２の制御弁装置（４０）が操作可能であることを特徴とする、請求項６に記載の駐車制動装置。
8. 車両の停止の直前に、第２の制御弁装置（４０）が操作可能であることを特徴とする、請求項６又は７に記載の駐車制動装置。
9. 制御装置（２７）が電気操作素子（Ｔ）特に電鍵又は開閉器に接続されて、操作素子（Ｔ）の操作に応答して第２の制御弁装置（４０）を手動で操作することを特徴とする、請求項４〜８の１つに記載の駐車制動装置。
10. 第２の駐車制動回路（１５）の誤動作が確認されると欠陥通報を出すために、制御装置（２７）が、第２の駐車制動回路（１５）の動作能力を監視する手段（５２）及び欠陥表示手段（５３；５４）を持っていることを特徴とする、請求項４〜９の１つに記載の駐車制動装置。
11. 請求項１〜１０の１つに記載の非常釈放機能を持つ駐車制動装置の操作方法であって、第２の駐車制動回路（１４）の故障の際駐車制動機を非常釈放するため、排気ポート（４５）に接続される圧縮空気導管（４６）の車両外部範囲で終わる端部（４７）が、外部の圧縮空気源（４８）に接続され、圧縮空気が、この圧縮空気源（４８）から第２の制御弁装置（４０）の排気ポート（４５）及び第３のポート（４２）を経てばね制動シリンダ（１１）へ供給され、それにより駐車制動機が非常釈放される、方法。
12. 圧縮空気導管（４６）の端部にまず逆止め弁（４９）が取付けられ、それから逆止め弁（４９）に外部の圧縮空気源（４８）又はこの圧縮空気源（４８）へ通じる別の圧縮空気導管が接続され、圧縮空気が外部の圧縮空気源（４８）から第２の制御弁装置（４０）へ流れるけれども逆の方向には流れないように、逆止め弁（４９）が取付けられる、請求項１１に記載の方法。
13. 請求項１〜１０の１つに記載の非常釈放機能を持つ駐車制動装置の操作方法特に請求項１１又は１２に記載の方法において、第２の駐車制動回路（１５）を動作させるため、第２の制御弁装置（４０）が、電気又は電子制御装置（２７）により、非常釈放の場合とは無関係に試験的に操作される、方法。
14. 第２の制御弁装置（４０）が所定の時点に自動的に操作される、請求項１３に記載の方法。
15. 車両の停止段階中に常用制動機が操作されると、第２の制御弁装置（４０）が操作される、請求項１４に記載の方法。
16. 車両の機関の始動の直後に第２の制御弁装置（４０）が操作される、請求項１５に記載の方法。
17. 車両の停止の直後に第２の制御弁装置（４０）が操作される、請求項１５又は１６に記載の方法。
18. 第２の制御弁装置（４０）が手動で操作される、請求項１３〜１７の１つに記載の方法。
19. 制御装置（２７）が第２の制御弁装置（４０）の試験的操作を監視し（Ｓ２）、第２の駐車制動回路（１５）の誤動作（Ｓ３）が確認される場合欠陥通報を出す（Ｓ４）、請求項１３〜１８の１つに記載の方法。

Images