JP7168719B2 - ブレーキシステム - Google Patents
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Description
制御装置によって制御され、前記切替部の前記第1の供給流路側の圧力を低下させる第3の電磁弁を備えることが好ましい。
以下、図1~図4を参照して、空気供給システムを隊列走行のブレーキシステムに適用した第1実施形態について説明する。ブレーキシステムは、圧縮乾燥空気を駆動源とするブレーキとして、パーキングブレーキ及びサービスブレーキを備えている。隊列を形成する車両は、荷台が一体に設けられたトラック(カーゴ車両)である。
び後続車両101のマスタECU61同士とは、無線通信によって各種情報を送受信し、一定の車間距離を維持しながら走行する。ここでは、最後尾の後続車両101のマスタECU61は、先頭車両100のマスタECU61と通信を行なう。有人の先頭車両100は、運転者のブレーキ操作に基づきブレーキを作動し、無人の後続車両101は、直前の車両に追従してブレーキを作動させる。なお、図1では、3台の車両によって隊列を形成したが、2台の車両によって隊列を形成してもよく、4台以上の車両で隊列を形成してもよい。
エアタンク22は、空気供給源として機能する。サスペンション用エアタンク22と入力ポート20との間には、フィルタ17が設けられている。保安ブレーキモジュール12のメイン側ポート21は、メインモジュール11のバックアップバルブ11Aと接続されている。メインモジュール11のバックアップバルブ11Aは、通常状態において閉じ、非常状態において開く。すなわち、保安ブレーキモジュール12は、メインモジュール11を介して、ブレーキチャンバー50の第1制御室51に接続している。
Control Unit)18、及び当該第1ECU18によって制御される制御弁を備えている。保安ブレーキモジュール12は、制御装置としての第2ECU25、及び当該第2ECU25によって制御される制御弁を備えている。第1ECU18及び第2ECU25は、CAN(Controller Area Network)等の車載ネットワーク60に接続され、各種情報を送受信可能に構成されている。また、車載ネットワーク60には、第1ECU18及び第2ECU25の処理を司るマスタECU61が接続されている。マスタECU61は、第1ECU18及び第2ECU25に対して指令を送信し、第1ECU18及び第2ECU25は、その指令に基づき各種処理を実行する。
への空気の流れを許容する。
図4を参照して、バックアップモードについて説明する。バックアップモードでは保安ブレーキモジュール12は、メインモジュール11に替わりサービスブレーキの作動及び解除を行う。バックアップモードの際、バックアップバルブ11Aは開弁している。
する。
(1)メインモジュール11に異常が生じた場合には、第2ECU25によって空気供
給システムを制御することによって、サービスブレーキを作動及び解除することができる。また、第1制御弁41、第3制御弁43及びダブルチェックバルブ47によって、第1流路31を介した空気の供給、第2流路32を介した空気の供給が切り替えられる。第2流路32には減圧弁46が設けられているので、第2流路32を介してブレーキチャンバー50に空気を供給する際はブレーキ圧を低くすることができる。したがって、この場合には急ブレーキを抑制することができる。そのため、隊列を形成して走行する後続車両101においては、減速時に、直前を走行する車両及び直後を走行する車両に衝突することを防ぐことができる。
次に図6~図9を参照して、空気供給システムを保安ブレーキモジュール12に具体化した第2実施形態について、第1実施形態との相違点を中心に説明する。本実施形態にかかる空気供給システムも、その基本的な構成は第1実施形態と同等であり、図面においても第1実施形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。
ブ58から第9流路73に空気が供給される。また、ブレーキバルブ58は、第9流路73から供給された空気を排出することができる。
の分岐部とを接続する。これにより、第6流路70に供給された空気は、減圧されて第9流路73に供給される。このとき、ダブルチェックバルブ47に接続する第6流路70側が、第4流路34側よりも高圧となるため、ダブルチェックバルブ47は、第6流路70から第5流路35への空気の流れを許容する。
(4)第1空気式制御弁75及び第2空気式制御弁76が開状態となることにより、ブレーキチャンバー50からブレーキバルブ58に空気が排出されるので、強制的にサービスブレーキをかけた場合でも、サービスブレーキを解除することができる。
次に図10~図15を参照して、空気供給システムを保安ブレーキモジュール12に具体化した第3実施形態について、第1実施形態との相違点を中心に説明する。本実施形態にかかる空気供給システムも、その基本的な構成は第1実施形態と同等であり、図面にお
いても第1実施形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。
再走行モードについて説明する。
図13に示すように、再走行モードでは、第2ECU25は、強制減圧ブレーキを実行した後に第1制御弁41~第3制御弁43を非通電状態に維持する。また、メンテナンス作業を行なう作業者、又は先頭車両100の運転者等による手動の操作によって、手動式の開閉弁86Bを開状態とする。これにより、バイパス流路86を介して、第6流路70及び第14流路84が連通され、空気が充填された第6流路70から第4流路34に空気が供給される。その結果、第4空気式制御弁87の信号入力ポート87Aに空気圧信号が入力されて、第4空気式制御弁87が遮断位置となる。また、第2空気式制御弁76の信号入力ポート76Aに空気圧信号が入力されて、第2空気式制御弁76が接続位置となる。
(5)上記構成によれば、手動操作式の開閉弁86Bを操作することによって、バイパス流路86に空気を充填し、第4空気式制御弁87を開状態とするとともに、第2空気式制御弁76を接続状態とすることができる。このため、強制的にサービスブレーキをかけた場合でも、サービスブレーキを解除することができる。
次に図16~図19を参照して、空気供給システムを保安ブレーキモジュール12に具体化した第4実施形態について、第1実施形態との相違点を中心に説明する。本実施形態にかかる空気供給システムも、その基本的な構成は第1実施形態と同等であり、図面においても第1実施形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。
る。
第2ECU25は、減速指示に基づいて、第1制御弁41、第2制御弁42及び第3制御弁90を通電状態とする。第1制御弁41は接続位置となり、第2制御弁42は排出口49側を遮断する遮断位置となる。第3制御弁90は、第2流路32を遮断する遮断位置となる。これにより、ダブルチェックバルブ47に接続する第4流路34側が、第6流路70側よりも高圧となるため、ダブルチェックバルブ47は、第4流路34から第5流路35への空気の流れを許容する。
走行を再開するときは、ブレーキバルブ58のブレーキペダル58Aを1回踏む等の操作により、パーキングブレーキを作動させる。これにより、パーキングブレーキポートP1には空気が供給されない状態となるため、第6空気式制御弁91は遮断位置となる。その結果、第2流路32は、遮断される。
(5)上記構成によれば、強制減圧ブレーキモードの際にブレーキバルブ58とブレーキチャンバー50側とを接続する第8空気式制御弁93及び第9空気式制御弁94は開状態となる。第8空気式制御弁93及び第9空気式制御弁94の信号入力ポート93A,94Aに接続する第7流路71に、信号入力ポート93A,94Aに空気を充填した状態を維持するチェックバルブ72Aを設けたので、ブレーキバルブ58とブレーキチャンバー50側とを接続した状態を維持し、ブレーキチャンバー50側からブレーキバルブ58側に空気を排出することができる。このため、サービスブレーキを解除することができる。
なお、上記各実施形態は、以下のような形態をもって実施することもできる。
・上記各実施形態では、保安ブレーキモジュール12の空気供給源をサスペンション用エアタンク22とし、メインモジュール11の空気供給源をブレーキ用エアタンク15として、空気供給源を異ならせた。しかしながら、保安ブレーキモジュール12の空気供給源とメインモジュール11の空気供給源とを同じとしてもよい。
・上記各実施形態では、空気供給システムを、隊列走行を行う車両のブレーキシステムを構成するものとして説明したが、隊列走行を行わない車両のシステムとしてもよい。
Claims (8)
- 通常状態においてブレーキチャンバーのサービスブレーキを空気圧によって制御する制御室に対して空気の供給及び空気の排出を行う主ブレーキ回路と、
制御装置によって制御され、非常状態において前記ブレーキチャンバーの前記制御室に対して空気の供給及び空気の排出を行う保安ブレーキモジュールと、を備え、
前記保安ブレーキモジュールは、
空気供給源及び前記主ブレーキ回路との間に位置し、非常状態において前記主ブレーキ回路を介して前記制御室に空気を供給し、
前記主ブレーキ回路は、
通常状態において閉じ、非常状態において開いて前記保安ブレーキモジュールから送られた空気を前記主ブレーキ回路内に供給する弁装置を備え、
前記保安ブレーキモジュールを制御する前記制御装置により、
前記主ブレーキ回路に替わりサービスブレーキの作動及び解除を行う第1モードと、強制的にブレーキをかけて車両を停止する第2モードとを切り替える
ブレーキシステム。 - 前記保安ブレーキモジュールは、前記第2モードにおいて、減圧弁により、前記空気供給源から供給される空気を減圧して前記主ブレーキ回路に供給する
請求項1に記載のブレーキシステム。 - 前記ブレーキシステムは隊列走行を行う複数の車両に搭載され、
前記減圧弁は、隊列の順番が大きくなるほど前記主ブレーキ回路に送られる空気の圧力が大きくなるように空気を供給する
請求項2に記載のブレーキシステム。 - 前記保安ブレーキモジュールは、
前記空気供給源及び前記ブレーキチャンバーを接続する第1の供給流路と、
前記第1の供給流路を遮断する位置及び前記第1の供給流路を連通する位置に位置を変更可能に構成される第1の電磁弁と、
前記空気供給源と前記ブレーキチャンバーとを接続し、前記減圧弁が設けられた第2の供給流路と、
前記第2の供給流路を遮断する位置及び前記第2の供給流路を連通する位置に位置を変更可能に構成される第2の電磁弁と、
前記第1の供給流路と前記ブレーキチャンバーとを接続する状態、前記第2の供給流路及び前記ブレーキチャンバーを接続する状態を切り替える切替部と、
前記第1の電磁弁及び前記第2の電磁弁を制御する制御装置と、を備える
請求項2又は3に記載のブレーキシステム。 - 前記切替部は、ダブルチェックバルブであって、
前記制御装置によって制御され、前記切替部の前記第1の供給流路側の圧力を低下させる第3の電磁弁を備える
請求項4に記載のブレーキシステム。 - 前記第2の供給流路側の流路、前記ブレーキチャンバー側の流路、及び排出口に接続され、前記ブレーキチャンバー側と前記排出口とを接続する排気位置と、前記第2の供給流路側と前記ブレーキチャンバー側とを接続する供給位置とに位置を変更可能に構成される方向切換部を備え、
前記方向切換部は、パーキングブレーキ回路へ空気を供給する流路の空気圧によって駆動され、パーキングブレーキが作動している場合に前記排出口と前記ブレーキチャンバー側とを接続し、パーキングブレーキが解除している場合に前記第2の供給流路側と前記ブレーキチャンバー側とを接続する
請求項4又は5に記載のブレーキシステム。 - 前記第2の供給流路は、ブレーキペダルの操作により空気を供給するブレーキバルブに接続され、
前記ブレーキバルブと前記切替部の間の流路を開閉する開閉部が設けられ、
前記開閉部が開状態となることにより、前記ブレーキチャンバーから、前記切替部を介して前記ブレーキバルブへ空気を排出する
請求項4又は5に記載のブレーキシステム。 - 前記第2の供給流路を開閉し空気圧によって駆動される第1の開閉弁と、
ブレーキペダルの操作により空気を供給するブレーキバルブに接続し空気圧によって駆動される第2の開閉弁と、
前記第1の開閉弁の信号入力ポート及び前記第2の開閉弁の信号入力ポートを接続するポート接続流路と、
前記ポート接続流路と前記第2の供給流路とを接続するバイパス流路と、
前記バイパス流路を開閉する手動操作式の開閉弁と、を備え、
前記手動操作式の開閉弁を開状態として前記ポート接続流路に空気を供給することによって、前記第1の開閉弁を開状態とするとともに前記第2の開閉弁を接続状態とし、前記第2の供給流路に空気が充填されている場合には前記ブレーキチャンバーに空気を供給し、前記第2の供給流路に空気が充填されていない場合には前記ブレーキチャンバーから空気を排出する
請求項4又は5に記載のブレーキシステム。
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