JP7342228B2 - ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両のブレーキ機構への空気の供給及び排出を制御するブレーキシステムに関する。

車両には、サービスブレーキ機構（フットブレーキ機構）、及びパーキングブレーキ機構を備えた空気圧ブレーキシステムが設けられている。空気圧ブレーキシステムは、コンプレッサから圧縮空気を供給し、乾燥させた圧縮空気を各機構に供給する空気供給システムを備えている。最近では、電子制御ユニットを備え、当該電子制御ユニットによって制御される空気供給システムが提案されている。（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７－３２６５１６号公報

しかし、上記システムでは、空気供給システムの一部に何らかの異常が発生した状態等の非常状態においても、サービスブレーキの機能を維持し続けることまでは考慮されていない。そのため、ブレーキ電子制御システムの冗長化について、なお改善の余地を残すものとなっている。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ブレーキ電子制御システムの冗長性を高めることにある。

上記課題を解決する空気供給システムは、ブレーキ電子制御システムの空気供給システムにおいて、サービスブレーキを作動させるブレーキチャンバーに対して空気の供給及び空気の排出を行うとともに主制御装置によって制御される主ブレーキ回路を介して前記ブレーキチャンバーに接続され、空気供給源及びブレーキチャンバーを接続する第１の供給流路と、前記第１の供給流路を遮断する位置と前記第１の供給流路を連通する位置とに位置を変更可能に構成される第１の電磁弁と、前記空気供給源と前記ブレーキチャンバーとを接続し、減圧弁が設けられた第２の供給流路と、前記第２の供給流路を遮断する位置及び前記第２の供給流路を連通する位置に位置を変更可能に構成される第２の電磁弁と、前記第１の供給流路とブレーキチャンバーとを接続する状態、前記第２の供給流路及び前記ブレーキチャンバーを接続する状態を切り替える切替部と、前記第１の電磁弁及び前記第２の電磁弁を制御する制御装置と、を備える。

上記構成によれば、主ブレーキ回路に異常が生じた場合には、制御装置によって空気供給システムを制御することによって、サービスブレーキを作動及び解除することができる。また、第１の電磁弁、第２の電磁弁及び切替部によって、第１の供給流路を介した空気の供給、第２の供給流路を介した空気の供給が切り替えられる。第２の供給流路には減圧弁が設けられているので、第２の供給流路を介してブレーキチャンバーに空気を供給する際はブレーキ圧を低くすることができる。したがって、この場合には急ブレーキを抑制することができる。

上記空気供給システムについて、前記切替部は、ダブルチェックバルブであって、前記制御装置によって制御され、前記切替部の前記第１の供給流路側の圧力を低下させる第３の電磁弁を備えることが好ましい。

上記構成によれば、第３の電磁弁によって、ダブルチェックバルブにおける流れの方向が切り替えられる。また、第３の電磁弁は、制御装置によって制御されるので、制御装置によって、第１の供給流路を介した空気の供給と、第２の供給流路を介した空気の供給とを切り替えることができる。

上記空気供給システムについて、前記第２の供給流路側の流路、前記ブレーキチャンバー側の流路、及び排出口に接続され、前記ブレーキチャンバー側と排出口とを接続する排気位置と、前記第２の供給流路側と前記ブレーキチャンバー側とを接続する供給位置とに位置を変更可能に構成される方向切換部を備え、前記方向切換部は、パーキングブレーキ回路へ空気を供給する流路の空気圧によって駆動され、パーキングブレーキが作動している場合に前記排出口と前記ブレーキチャンバー側とを接続し、パーキングブレーキが解除している場合に前記第２の供給流路側と前記ブレーキチャンバー側とを接続することが好ましい。

上記構成によれば、方向切換部によって、ブレーキチャンバーに空気を供給する状態と、ブレーキチャンバーから空気を排出する状態とを切り換えることができる。また、方向切換部は、パーキングブレーキ回路の流路の空気圧によって駆動されるので、パーキングブレーキが作動しているときにはサービスブレーキがかからないようにすることができる。

上記空気供給システムについて、前記第２の供給流路は、ブレーキペダルの操作により空気を供給するブレーキバルブに接続され、前記ブレーキバルブと前記切替部の間の流路を開閉する開閉部が設けられ、前記開閉部が開状態となることにより、前記ブレーキチャンバーから、前記切替部を介して前記ブレーキバルブへ空気を排出することが好ましい。

上記構成によれば、開閉部が開状態となることにより、ブレーキチャンバーからブレーキバルブに空気が排出されるので、強制的にサービスブレーキをかけた場合でも、サービスブレーキを解除することができる。

上記空気供給システムについて、前記第２の供給流路を開閉し空気圧によって駆動される第１の開閉弁と、ブレーキペダルの操作により空気を供給するブレーキバルブに接続し空気圧によって駆動される第２の開閉弁と、前記第１の開閉弁の信号入力ポート及び前記第２の開閉弁の信号入力ポートを接続するポート接続流路と、前記ポート接続流路と前記第２の供給流路とを接続するバイパス流路と、前記バイパス流路を開閉する手動操作式の開閉弁と、を備え、前記手動操作式の開閉弁を開状態として前記ポート接続流路に空気を供給することによって、前記第１の開閉弁を開状態とするとともに前記第２の開閉弁を接続状態とし、前記第２の供給流路に空気が充填されている場合には前記ブレーキチャンバーに空気を供給し、前記第２の供給流路に空気が充填されていない場合には前記ブレーキチャンバーから空気を排出することが好ましい。

上記構成によれば、手動操作式の開閉弁を操作することによって、バイパス流路に空気を充填し、第１の開閉弁を開状態とするとともに、第２の開閉弁を接続状態とすることができる。このため、強制的にサービスブレーキをかけた場合でも、サービスブレーキを解除することができる。

本発明によれば、ブレーキシステムの冗長性を高めることができる。

第１実施形態のブレーキシステムが適用される隊列走行を行う車両の模式図。 同実施形態のブレーキシステムの概略構成を示すブロック図。 同実施形態のブレーキシステムを構成する保安ブレーキモジュールの概略構成を示す回路図。 同実施形態における保安ブレーキモジュールのバックアップモードの動作を示す回路図。 同実施形態における保安ブレーキモジュールの強制減圧ブレーキモードの動作を示す回路図。 第２実施形態のブレーキシステムを構成する保安ブレーキモジュールの概略構成を示す回路図。 同実施形態における保安ブレーキモジュールのバックアップモードの動作を示す回路図。 同実施形態における保安ブレーキモジュールの強制減圧ブレーキモードの動作を示す回路図。 同実施形態における保安ブレーキモジュールの再走行モードの動作を示す回路図。 第３実施形態のブレーキシステムを構成する保安ブレーキモジュールの概略構成を示す回路図。 同実施形態における保安ブレーキモジュールのバックアップモードの動作を示す回路図。 同実施形態における保安ブレーキモジュールの強制減圧ブレーキモードの動作を示す回路図。 同実施形態における保安ブレーキモジュールの再走行モードの動作を示す回路図。 同実施形態における保安ブレーキモジュールの再走行モードの動作を示す回路図。 同実施形態における保安ブレーキモジュールの再走行モードの動作を示す回路図。 第４実施形態のブレーキシステムを構成する保安ブレーキモジュールの概略構成を示す回路図。 同実施形態における保安ブレーキモジュールのバックアップモードの動作を示す回路図。 同実施形態における保安ブレーキモジュールの再走行モードの動作を示す回路図。 同実施形態における保安ブレーキモジュールの再走行モードの動作を示す回路図。

（第１実施形態）
以下、図１～図４を参照して、空気供給システムを隊列走行のブレーキシステムに適用した第１実施形態について説明する。ブレーキシステムは、圧縮乾燥空気を駆動源とするブレーキとして、パーキングブレーキ及びサービスブレーキを備えている。隊列を形成する車両は、荷台が一体に設けられたトラック（カーゴ車両）である。

図１を参照して、隊列走行について説明する。隊列走行は、運転者により運転操作される先頭車両１００と、無人の後続車両１０１とによって形成した隊列による走行である。先頭車両１００のマスタＥＣＵ６１とその直後の後続車両１０１のマスタＥＣＵ６１、及び後続車両１０１のマスタＥＣＵ６１同士とは、無線通信によって各種情報を送受信し、一定の車間距離を維持しながら走行する。ここでは、最後尾の後続車両１０１のマスタＥＣＵ６１は、先頭車両１００のマスタＥＣＵ６１と通信を行なう。有人の先頭車両１００は、運転者のブレーキ操作に基づきブレーキを作動し、無人の後続車両１０１は、直前の車両に追従してブレーキを作動させる。なお、図１では、３台の車両によって隊列を形成したが、２台の車両によって隊列を形成してもよく、４台以上の車両で隊列を形成してもよい。

次に図２を参照して、後続車両１０１のブレーキシステムの概略構成について説明する。後続車両１０１は、主ブレーキ回路としてのメインモジュール１１と、空気供給システムとしての保安ブレーキモジュール１２とを備えている。メインモジュール１１は、後続車両１０１の車輪毎に設けられる。保安ブレーキモジュール１２もまた、車輪毎に設けられる。図１では、各車輪のうち、１つの車輪に対して設けられたメインモジュール１１及び保安ブレーキモジュール１２を図示し、その他の車輪に対して設けられたメインモジュール１１及び保安ブレーキモジュール１２の図示を省略している。

メインモジュール１１は、通常状態に動作するブレーキモジュールであって、保安ブレーキモジュール１２は、メインモジュール１１が使用できない非常状態において動作するモジュールである。

メインモジュール１１の入力ポート１３は、ブレーキ用エアタンク１５に接続されている。メインモジュール１１の出力ポート１４は、チャンバ接続路１６を介してブレーキチャンバー５０に接続されている。ブレーキ用エアタンク１５とメインモジュール１１との間には、空気を乾燥させるフィルタ１７が設けられている。

後続車両１０１の後輪には、スプリングブレーキチャンバー５０が設けられている。スプリングブレーキチャンバー５０は、サービスブレーキを制御する第１制御室５１と、パーキングブレーキを制御する第２制御室５２とを備えている。第１制御室５１には、ブレーキ用エアタンク１５に貯留された空気が、運転者のブレーキペダルの操作量に応じた量だけ供給される。第１制御室５１に空気が供給されると、第１制御室５１の空気圧によってプッシュロッド５４が車輪側に移動する。そして、プッシュロッド５４の先に設けられた楔５３が車輪に設けられたブレーキライニングを押し広げると、ブレーキシューとブレーキライニングとの摩擦によりサービスブレーキが作動する。第１制御室５１から空気が排出されると、楔５３がブレーキライニングから退出して、サービスブレーキが解除される。また、第２制御室５２から空気が排出されると、スプリング５５が伸張してプッシュロッド５４を車輪側に移動させる。そして、スプリング５５の付勢力により楔５３が車輪に設けられたブレーキライニングを押し広げることで、パーキングブレーキが作動する。さらに、第２制御室５２に空気が供給されると、楔５３がブレーキライニングから退出して、パーキングブレーキが解除される。

メインモジュール１１の出力ポート１４は、スプリングブレーキチャンバー５０の第１制御室５１に接続している。なお、前輪には、第１制御室５１、プッシュロッド５４及び楔５３を備えるサービスブレーキチャンバーが設けられている。サービスブレーキチャンバーは、サービスブレーキのみを作動及び解除する。サービスブレーキチャンバーに接続する保安ブレーキモジュール１２は、サービスブレーキチャンバーの第１制御室５１に接続される。なお、スプリングブレーキチャンバー５０及びサービスブレーキチャンバーを区別しないで説明する場合には、単にブレーキチャンバー５０として説明する。

保安ブレーキモジュール１２の入力ポート２０は、車両のエアサスペンション（懸架装置）に備えられるサスペンション用エアタンク２２に接続されている。サスペンション用エアタンク２２は、空気供給源として機能する。サスペンション用エアタンク２２と入力ポート２０との間には、フィルタ１７が設けられている。保安ブレーキモジュール１２のメイン側ポート２１は、メインモジュール１１のバックアップバルブ１１Ａと接続されている。メインモジュール１１のバックアップバルブ１１Ａは、通常状態において閉じ、非常状態において開く。すなわち、保安ブレーキモジュール１２は、メインモジュール１１を介して、ブレーキチャンバー５０の第１制御室５１に接続している。

メインモジュール１１は、主制御装置としての第１ＥＣＵ（電子制御装置：Electronic Control Unit)１８、及び当該第１ＥＣＵ１８によって制御される制御弁を備えている。保安ブレーキモジュール１２は、制御装置としての第２ＥＣＵ２５、及び当該第２ＥＣＵ２５によって制御される制御弁を備えている。第１ＥＣＵ１８及び第２ＥＣＵ２５は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワーク６０に接続され、各種情報を送受信可能に構成されている。また、車載ネットワーク６０には、第１ＥＣＵ１８及び第２ＥＣＵ２５の処理を司るマスタＥＣＵ６１が接続されている。マスタＥＣＵ６１は、第１ＥＣＵ１８及び第２ＥＣＵ２５に対して指令を送信し、第１ＥＣＵ１８及び第２ＥＣＵ２５は、その指令に基づき各種処理を実行する。

次に、図３を参照して、ブレーキチャンバー５０に接続する保安ブレーキモジュール１２の概略構成について説明する。保安ブレーキモジュール１２は、空気供給システムに相当する。図２には、１つの車輪に対して設けられた保安ブレーキモジュール１２を示している。

サスペンション用エアタンク２２に接続する第１流路３１には、第１制御弁４１及び第２制御弁４２が設けられている。第１流路３１は、第１の供給流路を構成する。また、第１制御弁４１は第１の電磁弁に対応し、第２制御弁４２は、第３の電磁弁に相当する。第１制御弁４１は、ノーマルクローズの電磁弁であって、非通電時に遮断位置となり、通電時に接続位置となる。接続位置では、１次側から２次側、及び２次側から１次側への両方の流れを許容する。第２制御弁４２は、ノーマルオープンの電磁弁であって、非通電時に接続位置となり、通電時に遮断位置となる。第２制御弁４２は、接続位置で、第１流路３１と排出口４９とを接続し、１次側から２次側、及び２次側から１次側への両方の流れを許容する。排出口４９は、空気を空気供給システムの外部へ排出する。

第１流路３１のうち、サスペンション用エアタンク２２と第１制御弁４１との間には、第２流路３２の一方の端部が接続されている。第２流路３２は、第２の供給流路を構成する。第２流路３２の他方の端部は、ダブルチェックバルブ４７に接続されている。ダブルチェックバルブ４７は切替部に相当する。第２流路３２には、第３制御弁４３が設けられている。第３制御弁４３は、第２の電磁弁に相当する。

第３制御弁４３は、３ポート２位置弁である。サスペンション用エアタンク２２側を上流、メイン側ポート２１側を下流とするとき、第３制御弁４３は、第２流路３２の上流側と、第３流路３３と、第２流路３２の下流側とに接続されている。第３流路３３は、第３制御弁４３を介して送られた空気を、排出口４９から排出する。第３制御弁４３は、非通電状態で第２流路３２の上流側と下流側とを接続する供給位置となる。また、第３制御弁４３は、通電状態で第３流路３３と第２流路３２の下流とを接続する排気位置となる。

第２流路３２の途中には減圧弁４６が設けられている。減圧弁４６は、第２流路３２を流れる空気の圧力を所定圧力以下に減圧する。また、第２流路３２の他方の端部に設けられたダブルチェックバルブ４７は、第２流路３２と、第４流路３４と、第５流路３５とに接続されている。第４流路３４は第１流路３１に接続されている。そのため、ダブルチェックバルブ４７は、第１流路３１及び第２流路３２のうち圧力が高い方から第５流路３５への空気の流れを許容する。

第５流路３５は、方向切換弁４５に接続する。方向切換弁４５は、方向切換部に相当する。方向切換弁４５は、空気圧駆動式の３ポート２位置弁であって、信号入力ポート４５Ａに対する空気の充填及び排出により駆動される。信号入力ポート４５Ａは、パーキングブレーキシステム（パーキングブレーキ回路）のパーキングブレーキバルブに接続するパーキングブレーキポートＰ１に接続されている。パーキングブレーキポートＰ１には、パーキングブレーキが解除されているときには空気が供給され、パーキングブレーキが作動しているときには空気が排出される。

方向切換弁４５は、信号入力ポート４５Ａに空気圧信号が入力されないとき排気位置となり、空気圧信号が入力されたとき供給位置となる。供給位置では、第５流路３５とメイン側ポート２１とを接続し、第５流路３５と保安ブレーキモジュール１２のメイン側ポート２１とのうち圧力が高い方から低い方への流れを許容する。排気位置では、第３流路３３とメイン側ポート２１とを接続し、排出口４９から排気する。

メイン側ポート２１と方向切換弁４５との間には、圧力センサ４８が接続されている。圧力センサ４８は、メインモジュール１１側の圧力を検知して、検知した圧力に応じた信号を第２ＥＣＵ２５に出力する。第２ＥＣＵ２５は、圧力センサ４８から入力した信号と、図示しない車速センサから入力した車速、又は図示しない加速度センサから入力した減速度に基づき、メインモジュール１１側の圧力と、車速又は減速度との相関性を学習する。

次に図３～図５を参照して、保安ブレーキモジュール１２の動作について説明する。なお、メインモジュール１１に異常がない通常状態では、メインモジュール１１のバックアップバルブ１１Ａは閉弁している。

図３に示すように、通常状態において、第１制御弁４１、第２制御弁４２は非通電状態とされ、第３制御弁４３は通電状態とされる。第１制御弁４１は遮断位置となる。これにより、第１流路３１は遮断される。第３制御弁４３は排気位置となるため、第２流路３２も遮断される。これにより、サスペンション用エアタンク２２から、メインモジュール１１を介して、ブレーキチャンバー５０に空気が供給されないため、保安ブレーキモジュール１２がメインモジュール１１の動作に影響を及ぼすことを防ぐことができる。

保安ブレーキモジュール１２は、メインモジュール１１に異常が生じたときに実行されるバックアップモードと、強制減圧ブレーキモードとを有している。
図４を参照して、バックアップモードについて説明する。バックアップモードでは保安ブレーキモジュール１２は、メインモジュール１１に替わりサービスブレーキの作動及び解除を行う。バックアップモードの際、バックアップバルブ１１Ａは開弁している。

第２ＥＣＵ２５は、マスタＥＣＵ６１から減速指示を入力する。このとき、メインモジュール１１のバックアップバルブ１１Ａは開状態となっている。なお、太い実線は、空気が充填されている状態を示す。

第２ＥＣＵ２５は、マスタＥＣＵ６１の減速指示に基づいて、第１制御弁４１～第３制御弁４３を通電状態とする。第１制御弁４１は接続位置となり、第２制御弁４２は排出口４９側を遮断する遮断位置となる。第３制御弁４３は、第２流路３２の上流側を遮断して、第２流路３２の下流側と第３流路３３とを接続する排気位置となる。これにより、ダブルチェックバルブ４７に接続する第４流路３４側が、第２流路３２側よりも高圧となるため、ダブルチェックバルブ４７は、第４流路３４から第５流路３５への空気の流れを許容する。

後続車両１０１の走行時には、パーキングブレーキが解除されて、パーキングブレーキポートＰ１から信号入力ポート４５Ａに空気が供給されるため、方向切換弁４５は、供給位置となる。これにより、サスペンション用エアタンク２２から第１流路３１に供給された空気は、ダブルチェックバルブ４７、第５流路３５、方向切換弁４５を介してメイン側ポート２１からメインモジュール１１へ供給される。メインモジュール１１へ供給された空気は、バックアップバルブ１１Ａを介して、ブレーキチャンバー５０へ送られる。これにより、サービスブレーキが作動する。

また、サービスブレーキを解除する場合には、第２ＥＣＵ２５は、第１制御弁４１及び第２制御弁４２を非通電状態とし、第３制御弁４３を通電状態とする。これにより、第１制御弁４１は遮断位置となり、第３制御弁４３は排気位置となる。その結果、サスペンション用エアタンク２２からの空気の供給が停止される。また、ブレーキチャンバー５０の空気は、メイン側ポート２１、供給位置となった方向切換弁４５、ダブルチェックバルブ４７、接続位置である第２制御弁４２を介して排出口４９から排出される。

図５を参照して、強制減圧ブレーキモードについて説明する。強制減圧ブレーキモードは、メインモジュール１１及び保安ブレーキモジュール１２に異常が生じた場合に、強制的にブレーキをかけて停止するモードである。但し、隊列走行では、車間距離を一定距離に維持しながら走行している。すなわち、先頭車両１００が減速すれば、その直後の後続車両１０１も先頭車両１００に追従して減速し、その後続車両１０１の直後の後続車両１０１も後続車両１０１に追従して減速する。そのため、そのうちの一台でも急ブレーキをかけると、その車両に、直後を走行する後続車両１０１が衝突することとなる。そのため、強制減圧ブレーキモードにおいても前後の車両に衝突せずに減速する必要がある。

強制減圧ブレーキモードでは、第２ＥＣＵ２５は、第１制御弁４１～第３制御弁４３を非通電状態とする。第１制御弁４１は、遮断位置となる。第２制御弁４２は、接続位置となり、第４流路３４側を排出口４９側と連通する。第３制御弁４３は、第２流路３２を連通する供給位置となる。これにより、ダブルチェックバルブ４７に接続する第２流路３２側が、第４流路３４側よりも高圧となるため、ダブルチェックバルブ４７は、第２流路３２から第５流路３５への空気の流れを許容する。

パーキングブレーキポートＰ１から信号入力ポート４５Ａに空気が供給されることにより、方向切換弁４５は、供給位置となる。これにより、サスペンション用エアタンク２２から供給された空気は、第２流路３２を流れる。第２流路３２に設けられた減圧弁４６によって所定圧力に減圧される。この所定圧力は、前後の車両に衝突せずに減速するためのブレーキ圧とするための圧力に設定されている。この所定圧力は、隊列を形成する車両のうち先頭車両１００を１番目とする順番が大きくなるほど大きくなるように設定される。これにより、先頭車両１００が停止したとき、後方の車両から順に停止する。その結果、後続車両１０１は、直前を走行する車両と直後を走行する車両と衝突せずに停止することができる。

減圧された空気は、ダブルチェックバルブ４７、第５流路３５、方向切換弁４５を介してメインモジュール１１へ供給される。メインモジュール１１へ供給された空気は、バックアップバルブ１１Ａを介して、ブレーキチャンバー５０へ送られる。これにより、サービスブレーキが作動する。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）メインモジュール１１に異常が生じた場合には、第２ＥＣＵ２５によって空気供給システムを制御することによって、サービスブレーキを作動及び解除することができる。また、第１制御弁４１、第３制御弁４３及びダブルチェックバルブ４７によって、第１流路３１を介した空気の供給、第２流路３２を介した空気の供給が切り替えられる。第２流路３２には減圧弁４６が設けられているので、第２流路３２を介してブレーキチャンバー５０に空気を供給する際はブレーキ圧を低くすることができる。したがって、この場合には急ブレーキを抑制することができる。そのため、隊列を形成して走行する後続車両１０１においては、減速時に、直前を走行する車両及び直後を走行する車両に衝突することを防ぐことができる。

（２）第２制御弁４２によって、ダブルチェックバルブ４７における流れの方向が切り替えられる。また、第２制御弁４２は第２ＥＣＵ２５によって制御される。このため、第２ＥＣＵ２５の制御により第１流路３１を介した空気の供給と、第２流路３２を介した空気の供給とを切り替えることができる。

（３）方向切換弁４５によって、ブレーキチャンバー５０に空気を供給する状態と、ブレーキチャンバー５０から空気を排出する状態とを切り換えることができる。また、方向切換弁４５は、パーキングブレーキシステムの流路に接続するパーキングブレーキポートＰ１の空気圧によって駆動されるので、パーキングブレーキが作動しているときにはサービスブレーキがかからないようにすることができる。

（第２実施形態）
次に図６～図９を参照して、空気供給システムを保安ブレーキモジュール１２に具体化した第２実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に説明する。本実施形態にかかる空気供給システムも、その基本的な構成は第１実施形態と同等であり、図面においても第１実施形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。

本実施形態では、第１制御弁４１、第２制御弁４２、第１流路３１から分岐する第２流路３２に接続する第３制御弁５９、第４流路３４と第５流路３５との間に設けられたダブルチェックバルブ４７等は第１実施形態と同様である。なお、第３制御弁５９の構成や、その他の部分は第１実施形態と相違する。

図６に示すように、ダブルチェックバルブ４７は、第４流路３４、第９流路７３、及び第５流路３５に接続され、第４流路３４、及び第９流路７３のうち圧力が高い方から第５流路３５への空気の流れを許容する。

第９流路７３には、第１空気式制御弁７５及び第２空気式制御弁７６が設けられている。第１空気式制御弁７５及び第２空気式制御弁７６は、開閉部に相当する。第１空気式制御弁７５は、空気圧によって制御される制御弁であって、信号入力ポート７５Ａに空気圧信号が入力していない状態では第９流路７３を連通する接続位置となり、信号入力ポート７５Ａに空気圧信号が入力した状態では第９流路７３を遮断する遮断位置となる。また、第２空気式制御弁７６は、空気圧によって制御される信号入力ポート７６Ａに空気圧信号が入力していない状態では第９流路７３を遮断する遮断位置となり、信号入力ポート７５Ａに空気圧信号が入力した状態では第９流路７３を連通する接続位置となる。

また、第９流路７３の端部には、ブレーキバルブ５８が接続されている。ブレーキバルブ５８は、メインモジュール１１や保安ブレーキモジュール１２に異常が生じた場合に、メンテナンス作業を行なう作業者又は先頭車両１００の運転者等によって操作されるブレーキペダル５８Ａを備えている。ブレーキペダル５８Ａが操作されていない場合には、第９流路７３に空気は供給されない。ブレーキペダル５８Ａが操作されると、ブレーキバルブ５８から第９流路７３に空気が供給される。また、ブレーキバルブ５８は、第９流路７３から供給された空気を排出することができる。

第３制御弁５９は、３ポート２位置弁であって、第２流路３２、第３流路３３、及び第６流路７０～第８流路７２の分岐部に接続されている。第３制御弁５９は、非通電状態で、第３流路３３と、第６流路７０～第８流路７２の分岐部とを接続する排気位置となる。また、第３制御弁５９は、通電状態で、第２流路３２と第６流路７０～第８流路７２の分岐部とを接続する供給位置となる。

第６流路７０の途中には減圧弁４６が設けられ、減圧弁４６の下流側にはチェックバルブ７０Ａが設けられている。第６流路７０は、第３制御弁５９を介して供給された空気を減圧して第９流路７３に供給する。チェックバルブ７０Ａは、減圧弁４６側から第９流路７３側へ向かう方向の流れのみを許容する。第７流路７１は、第１空気式制御弁７５の信号入力ポート７５Ａに接続されている。第８流路７２は、第２空気式制御弁７６の信号入力ポート７６Ａに接続されている。第８流路７２の途中にはチェックバルブ７２Ａが設けられている。チェックバルブ７２Ａは、第３制御弁５９側から第２空気式制御弁７６へ向かう方向の流れのみを許容する。

次に図６～図９を参照して、保安ブレーキモジュール１２の動作について説明する。なお、メインモジュール１１に異常がない通常状態では、バックアップバルブ１１Ａは閉弁している。

図６に示すように、通常状態において、第１制御弁４１、第２制御弁４２、及び第３制御弁５９は非通電状態とされる。第１制御弁４１は遮断位置となるため、第１流路３１は遮断される。第３制御弁５９は排気位置となるため、第２流路３２も遮断される。これにより、サスペンション用エアタンク２２から、メインモジュール１１を介して、ブレーキチャンバー５０に空気が供給されない。

図７を参照して、メインモジュール１１に異常が生じたときに実行されるバックアップモードについて説明する。なお、バックアップモードは、パーキングブレーキが解除されているときに実行される。

第２ＥＣＵ２５は、第１制御弁４１～第３制御弁５９を通電状態とする。第１制御弁４１は接続位置となり、第２制御弁４２は排出口４９側を遮断する遮断位置となる。第３制御弁５９は、第２流路３２の上流側を遮断して、第６流路７０～第８流路７２の分岐部と第３流路３３とを接続する排気位置となる。これにより、第１空気式制御弁７５は接続位置となり、第２空気式制御弁７６は遮断位置となるため、第９流路７３が遮断される。また、ダブルチェックバルブ４７に接続する第４流路３４側が、第９流路７３側よりも高圧となるため、ダブルチェックバルブ４７は、第４流路３４から第５流路３５への空気の流れを許容する。

その結果、サスペンション用エアタンク２２から第１流路３１に供給された空気は、第４流路３４、ダブルチェックバルブ４７、第５流路３５を介してメインモジュール１１へ供給される。メインモジュール１１へ供給された空気は、バックアップバルブ１１Ａを介して、ブレーキチャンバー５０へ送られる。これにより、サービスブレーキが作動する。

図８を参照して、強制減圧ブレーキモードについて説明する。強制減圧ブレーキモードでは、第２ＥＣＵ２５は、第１制御弁４１，第２制御弁４２を非通電状態とし、第３制御弁４３を通電状態とする。第１制御弁４１は、遮断位置となり、第１流路３１を遮断する。第３制御弁５９は、供給位置となり、第２流路３２、及び第６流路７０～第８流路７２の分岐部とを接続する。これにより、第６流路７０に供給された空気は、減圧されて第９流路７３に供給される。このとき、ダブルチェックバルブ４７に接続する第６流路７０側が、第４流路３４側よりも高圧となるため、ダブルチェックバルブ４７は、第６流路７０から第５流路３５への空気の流れを許容する。

その結果、サスペンション用エアタンク２２から供給された空気は、第２流路３２、及び第３制御弁５９を介して、第６流路７０に供給される。第６流路７０に供給された空気は、減圧弁４６によって所定圧力に減圧される。この所定圧力は、前後の車両に衝突せずに減速するためのブレーキ圧とするための圧力に設定されている。減圧された空気は、ダブルチェックバルブ４７、第５流路３５を介してメインモジュール１１へ供給される。メインモジュール１１へ供給された空気は、バックアップバルブ１１Ａを介して、ブレーキチャンバー５０へ送られる。これにより、サービスブレーキが作動する。

図９を参照して、強制減圧ブレーキを実行した後、走行を再開するための再走行モードについて説明する。再走行モードでは、第２ＥＣＵ２５は、強制減圧ブレーキを実行した後に第１制御弁４１及び第２制御弁４２を非通電状態に維持し、第３制御弁５９を非通電状態とする。第３制御弁５９は、排気位置となり、第６流路７０～第８流路７２に充填された空気を、第３流路３３を介して排出口４９から排出する。このとき、第８流路７２にはチェックバルブ７２Ａが設けられているので、チェックバルブ７２Ａよりも第３制御弁５９側の空気が排出され、チェックバルブ７２Ａと第２空気式制御弁７６との間の流路においては空気が充填された状態となる。これにより、第１空気式制御弁７５は接続位置に変更され、第２空気式制御弁７６は接続位置に維持される。そのため、第９流路７３は、ブレーキバルブ５８と第５流路３５とがダブルチェックバルブ４７を介して連通された状態となる。

また、第６流路７０においても、チェックバルブ７０Ａよりも第３制御弁５９側の空気が排出され、チェックバルブ７２Ａとダブルチェックバルブ４７との間の流路においては空気が充填された状態となる。したがって、第４流路３４側よりも第６流路７０側の圧力が高いため、ダブルチェックバルブ４７は、第５流路３５から第９流路７３への空気の流れを許容する状態となる。その結果、ブレーキチャンバー５０の第１制御室５１に充填された空気が、メイン側ポート２１、第５流路３５、及び第９流路７３を介して、ブレーキバルブ５８から排出される。これにより、後続車両１０１は、整備所又はサービスエリア等の待避所まで移動可能となる。

さらに、サービスブレーキを作動させる際には、運転者がブレーキペダル５８Ａを操作することによって、ブレーキバルブ５８から供給された空気が、第９流路７３、ダブルチェックバルブ４７、第５流路３５に供給される。これにより、メイン側ポート２１を介してブレーキチャンバー５０の第１制御室５１に空気が供給されてサービスブレーキが作動する。

以上説明したように、本実施形態によれば、上記の（１）及び（２）に記載の効果に加え、以下の効果が得られるようになる。
（４）第１空気式制御弁７５及び第２空気式制御弁７６が開状態となることにより、ブレーキチャンバー５０からブレーキバルブ５８に空気が排出されるので、強制的にサービスブレーキをかけた場合でも、サービスブレーキを解除することができる。

（第３実施形態）
次に図１０～図１５を参照して、空気供給システムを保安ブレーキモジュール１２に具体化した第３実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に説明する。本実施形態にかかる空気供給システムも、その基本的な構成は第１実施形態と同等であり、図面においても第１実施形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。

本実施形態は、第１制御弁４１、第２制御弁４２、第１流路３１から分岐する第２流路３２に接続する第３制御弁４３、第４流路３４と第５流路３５との間に設けられたダブルチェックバルブ４７、方向切換弁４５等は第１実施形態と同様である。なお、第２制御弁４２と方向切換弁４５との間に設けられた弁装置や、第３制御弁４３と方向切換弁４５との間に設けられた弁装置等、その他の部分は第１実施形態と相違する。

方向切換弁４５は、第１２流路８２を介して排出口４９に接続されている。また、第１流路３１のうち、第２制御弁４２よりも下流には、第３空気式制御弁７７が設けられている。第３空気式制御弁７７は、信号入力ポート７７Ａに空気圧信号を入力していない状態で第１流路３１を遮断する遮断位置となり、信号入力ポート７７Ａに空気圧信号を入力した状態で第１流路３１を連通する接続位置となる。

第３空気式制御弁７７の下流には、ダブルチェックバルブ８０が設けられている。ダブルチェックバルブ８０は、第１流路３１、第９流路７３、第１１流路８１と接続され、第１流路３１、及び第９流路７３のうち圧力が高い方から第１１流路８１への空気の流れを許容する。第１１流路８１は、方向切換弁４５に接続されている。第３空気式制御弁７７の信号入力ポート７７Ａは、バイパス流路８５を介して、第９流路７３であってダブルチェックバルブ８０の下流側に接続されている。第９流路７３の途中には、チェックバルブ８５Ａが設けられている。チェックバルブ８５Ａは、第９流路７３側から信号入力ポート７７Ａへの空気の流れのみを許容する。

ブレーキバルブ５８に接続する第９流路７３には、第２空気式制御弁７６が設けられている。第２の開閉弁としての第２空気式制御弁７６は、第２実施形態と同様である。すなわち、第２空気式制御弁７６は、空気圧によって制御される信号入力ポート７６Ａに空気圧信号を入力していない状態では第９流路７３を遮断する遮断位置となり、信号入力ポート７６Ａに空気圧信号を入力した状態では第９流路７３を連通する接続位置となる。

第１の開閉弁としての第４空気式制御弁８７の信号入力ポート８７Ａと、第２空気式制御弁７６の信号入力ポート７６Ａとは、ポート接続流路としての第１４流路８４によって接続されている。また、第１４流路８４は、第６流路７０にバイパス流路８６によって接続されている。バイパス流路８６には、チェックバルブ８６Ａと手動式の開閉弁８６Ｂとが設けられている。バイパス流路８６において第６流路７０を上流側、第１４流路８４を下流側とするとき、開閉弁８６Ｂは上流側に配置され、チェックバルブ８６Ａは下流側に配置される。チェックバルブ８６Ａは、上流側から下流側に向かう方向の流れのみを許容する。

第３制御弁４３には、第６流路７０が接続され、第６流路７０の途中には減圧弁４６が設けられている。第３制御弁４３と減圧弁４６との間には、第４空気式制御弁８７が設けられている。第４空気式制御弁８７は、空気圧によって制御される２位置弁であって、信号入力ポート８７Ａに空気圧信号を入力しない状態では、第６流路７０を連通する接続位置となる。また、信号入力ポート８７Ａに空気圧信号を入力した状態では、第６流路７０を遮断する遮断位置となる。

第６流路７０の端部であって、第３制御弁４３と接続された端部と反対側の端部には、ダブルチェックバルブ４７が接続されている。ダブルチェックバルブ４７は、第４流路３４、第６流路７０及び第５流路３５に接続されている。

次に図１０～図１５を参照して、保安ブレーキモジュール１２の動作について説明する。なお、メインモジュール１１に異常がない通常状態では、バックアップバルブ１１Ａは閉弁しているものとする。

図１０に示すように、通常状態では、第１制御弁４１～第２制御弁４２は非通電状態となり、第３制御弁４３は通電状態とされる。第１制御弁４１は遮断位置となり、第１流路３１は遮断される。第２制御弁４２は接続位置となり、第３制御弁４３は排気位置となる。このため、第２流路３２も遮断される。これにより、サスペンション用エアタンク２２から、メインモジュール１１を介して、ブレーキチャンバー５０に空気が供給されない。

図１１を参照して、メインモジュール１１に異常が生じたときに実行されるバックアップモードについて説明する。なお、バックアップモードは、パーキングブレーキが解除されているときに実行される。

第２ＥＣＵ２５は、マスタＥＣＵ６１から減速指示を入力し、第１制御弁４１～第３制御弁４３を通電状態とする。第１制御弁４１は接続位置となり、第２制御弁４２は排出口４９側を遮断する遮断位置となる。第３制御弁４３は、第２流路３２の上流側を遮断して、第６流路７０と第３流路３３を接続する排気位置となる。これにより、第１流路３１及び第４流路３４に空気が充填されるため、ダブルチェックバルブ４７では、第６流路７０側よりも第４流路３４側が高圧となり、第４流路３４から第５流路３５への空気の流れが許容される。また、ブレーキバルブ５８からは空気が供給されないため、ダブルチェックバルブ８０では、第９流路７３側よりも第５流路３５側が高圧となり、第５流路３５から第１１流路８１への空気の流れが許容される。

走行時等のパーキングブレーキが解除された状態では、パーキングブレーキポートＰ１から方向切換弁４５の信号入力ポート４５Ａに空気が供給され、方向切換弁４５は、供給位置となる。ダブルチェックバルブ８０側から供給された空気は、第１１流路８１、方向切換弁４５を介してメインモジュール１１側へ供給される。メインモジュール１１側へ供給された空気は、バックアップバルブ１１Ａを介して、ブレーキチャンバー５０へ送られる。これにより、サービスブレーキが作動する。

図１２を参照して、強制減圧ブレーキモードについて説明する。強制減圧ブレーキモードでは、第２ＥＣＵ２５は、第１制御弁４１～第３制御弁４３を非通電状態とする。第１制御弁４１は、遮断位置となり、第１流路３１を遮断する。第２制御弁４２は、接続位置となり、第４流路３４に充填された空気を排気する。第３制御弁４３は、供給位置となり、第２流路３２、及び第６流路７０とを接続する。これにより、第４流路３４側よりも第６流路７０側の圧力が高くなるため、ダブルチェックバルブ４７は、第６流路７０から第５流路３５への空気の流れを許容する。なお、第６流路７０に供給された空気は、減圧弁４６によって減圧されて第５流路３５に供給される。

また、ブレーキバルブ５８からは空気が供給されないため、ダブルチェックバルブ８０では、第９流路７３側よりも第５流路３５側が高圧となり、第５流路３５から第１１流路８１への空気の流れが許容される。また、パーキングブレーキポートＰ１から方向切換弁４５の信号入力ポート４５Ａに空気が供給されることにより、方向切換弁４５は、供給位置となる。ダブルチェックバルブ８０側から供給された空気は、第１１流路８１、方向切換弁４５を介してメインモジュール１１側へ供給される。メインモジュール１１側へ供給された空気は、バックアップバルブ１１Ａを介して、ブレーキチャンバー５０へ送られる。これにより、ブレーキ圧が低下したサービスブレーキが作動する。

図１３～図１５を参照して、強制減圧ブレーキが作動した後に、走行を再開するための再走行モードについて説明する。
図１３に示すように、再走行モードでは、第２ＥＣＵ２５は、強制減圧ブレーキを実行した後に第１制御弁４１～第３制御弁４３を非通電状態に維持する。また、メンテナンス作業を行なう作業者、又は先頭車両１００の運転者等による手動の操作によって、手動式の開閉弁８６Ｂを開状態とする。これにより、バイパス流路８６を介して、第６流路７０及び第１４流路８４が連通され、空気が充填された第６流路７０から第４流路３４に空気が供給される。その結果、第４空気式制御弁８７の信号入力ポート８７Ａに空気圧信号が入力されて、第４空気式制御弁８７が遮断位置となる。また、第２空気式制御弁７６の信号入力ポート７６Ａに空気圧信号が入力されて、第２空気式制御弁７６が接続位置となる。

また、パーキングブレーキシステムが動作することにより、パーキングブレーキポートＰ１から空気が排出されるので、方向切換弁４５は排気位置となる。これにより、第１１流路８１を遮断するとともに、ブレーキチャンバー５０からメインモジュール１１を介して空気を排出して、サービスブレーキを解除することができる。

図１４に示すように、次に作業者又は運転者による操作によって、手動式の開閉弁８６Ｂを閉状態とし、ブレーキペダル５８Ａを一回踏む。これにより、ブレーキバルブ５８から供給された空気が、接続位置の第２空気式制御弁７６を通過して、バイパス流路８５に供給され、第３空気式制御弁７７の信号入力ポート７７Ａに充填される。そのため、第３空気式制御弁７７が接続位置となり、ダブルチェックバルブ８０と第３空気式制御弁７７との間に充填された空気が排出口４９から排出される。これにより、ダブルチェックバルブ８０において、第９流路７３側から第１１流路８１への空気の流れが許容される。

図１５に示すように、その後、パーキングブレーキが解除されることにより、パーキングブレーキポートＰ１から空気が供給されると、方向切換弁４５が供給位置となる。これにより、ブレーキバルブ５８からダブルチェックバルブ８０、第１１流路８１及び方向切換弁４５を介してメイン側ポート２１に空気が供給される。そのため、メインモジュール１１側へ供給された空気は、バックアップバルブ１１Ａを介して、ブレーキチャンバー５０へ送られる。これにより、サービスブレーキを作動させることができるので、強制減圧ブレーキを作動させた後も、ブレーキペダル５８Ａの操作によって減速が可能となるので後続車両１０１を整備所や、サービスエリア等の退避所まで移動させることができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、上記の（１）～（３）に記載の効果に加え、以下の効果が得られるようになる。
（５）上記構成によれば、手動操作式の開閉弁８６Ｂを操作することによって、バイパス流路８６に空気を充填し、第４空気式制御弁８７を開状態とするとともに、第２空気式制御弁７６を接続状態とすることができる。このため、強制的にサービスブレーキをかけた場合でも、サービスブレーキを解除することができる。

（第４実施形態）
次に図１６～図１９を参照して、空気供給システムを保安ブレーキモジュール１２に具体化した第４実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に説明する。本実施形態にかかる空気供給システムも、その基本的な構成は第１実施形態と同等であり、図面においても第１実施形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。

本実施形態は、第１制御弁４１、第２制御弁４２、第４流路３４と第５流路３５との間に設けられたダブルチェックバルブ４７等は第１実施形態と同様であり、第３制御弁９０、第６空気式制御弁９１～第１０空気式制御弁９５等を備える点で第１実施形態と相違する。

図１６に示すように、第２流路３２には、第３制御弁９０、第６空気式制御弁９１、及び第７空気式制御弁９２が設けられている。第３制御弁９０は、第２ＥＣＵ２５によって制御される電磁弁であって、非通電状態で第２流路３２を連通する接続位置となり、通電状態で第２流路３２を遮断する遮断位置となる。

第６空気式制御弁９１は、空圧信号によって制御される弁であって、信号入力ポート９１Ａに空気圧信号を入力しない状態では第２流路３２を遮断する遮断位置となり、空気圧信号を入力した状態では第２流路３２を連通する接続位置となる。信号入力ポート９１Ａは、パーキングブレーキポートＰ１に接続する第１８流路９８に接続する。また、第１８流路９８のパーキングブレーキポートＰ１と反対側の端部は、第１０空気式制御弁９５の信号入力ポート９５Ａに接続されている。第１０空気式制御弁９５は、信号入力ポート９５Ａに空気圧信号を入力していない状態では、第１７流路９７を、第１９流路９９を介して排出口４９に連通する接続位置となり、信号入力ポート９５Ａに空気圧信号を入力した状態で第１９流路９９を遮断する遮断位置となる。

第７空気式制御弁９２は、空圧信号によって制御される弁であって、信号入力ポート９２Ａに空気圧信号を入力しない状態では第２流路３２を連通する接続位置となり、空気圧信号を入力した状態では第２流路３２を遮断する遮断位置となる。信号入力ポート９２Ａは、第１６流路９６に接続し、第１６流路９６は第９流路７３に接続する。第１６流路９６の途中には、第９流路７３側からの空気の流れのみを許容するチェックバルブ９６Ａが設けられている。

第２流路３２は、第６流路７０、第７流路７１、第８流路７２、及び第１７流路９７に分岐する分岐部に接続する。第６流路７０は、第２流路３２に接続する端部と反対側の端部において第９流路７３に接続する。第７流路７１は、第９流路７３に設けられた第１空気式制御弁７５の信号入力ポート７５Ａに接続されている。第８流路７２は、第９流路７３に設けられた第８空気式制御弁９３の信号入力ポート９３Ａ、第９空気式制御弁９４の信号入力ポート９４Ａに接続される。

第８空気式制御弁９３は、信号入力ポート９３Ａに空気圧信号を入力しない状態で、第９流路７３を遮断する遮断位置となり、空気圧信号を入力した状態で、第９流路７３を連通する接続位置となる。

第９空気式制御弁９４は、信号入力ポート９４Ａに空気圧信号を入力しない状態で、第９流路７３を遮断する遮断位置となり、空気圧信号を入力した状態で、第９流路７３を連通する接続位置となる。第１７流路９７は、第７空気式制御弁９２と第１０空気式制御弁９５とを接続する。

次に図１６～図１９を参照して、保安ブレーキモジュール１２の動作について説明する。なお、メインモジュール１１に異常がない通常状態では、バックアップバルブ１１Ａは閉弁しているものとする。

図１６に示すように、通常状態では、第１制御弁４１、第２制御弁４２は非通電状態とされ、第３制御弁９０は通電状態とされる。第１制御弁４１は遮断位置となり、第１流路３１は遮断される。第３制御弁９０は遮断位置となり、第２流路３２を遮断する。これにより、サスペンション用エアタンク２２から、メインモジュール１１を介して、ブレーキチャンバー５０に空気が供給されないため、メインモジュール１１の動作に干渉しない。

図１７を参照して、メインモジュール１１に異常が生じたときに実行されるバックアップモードについて説明する。バックアップモードでは保安ブレーキモジュール１２は、メインモジュール１１の替りにサービスブレーキを制御する。

第２ＥＣＵ２５は、マスタＥＣＵ６１から減速指示を入力する。このとき、メインモジュール１１のバックアップバルブ１１Ａは開状態となっている。
第２ＥＣＵ２５は、減速指示に基づいて、第１制御弁４１、第２制御弁４２及び第３制御弁９０を通電状態とする。第１制御弁４１は接続位置となり、第２制御弁４２は排出口４９側を遮断する遮断位置となる。第３制御弁９０は、第２流路３２を遮断する遮断位置となる。これにより、ダブルチェックバルブ４７に接続する第４流路３４側が、第６流路７０側よりも高圧となるため、ダブルチェックバルブ４７は、第４流路３４から第５流路３５への空気の流れを許容する。

その結果、サスペンション用エアタンク２２から第１流路３１に供給された空気は、第４流路３４、ダブルチェックバルブ４７、第５流路３５を介してメインモジュール１１側へ供給される。メインモジュール１１側へ供給された空気は、バックアップバルブ１１Ａを介して、ブレーキチャンバー５０へ送られる。これにより、サービスブレーキが作動する。

また、サービスブレーキを解除する場合には、第２ＥＣＵ２５は、第１制御弁４１～第３制御弁９０を非通電状態とする。これにより、第１制御弁４１は遮断位置となり、サスペンション用エアタンク２２からの空気の供給が停止される。第２制御弁４２は接続位置となる。これにより、ブレーキチャンバー５０の空気が、メイン側ポート２１、第４流路３４、及び第２制御弁４２を介して排出口４９から排出される。

図１８を参照して、強制減圧ブレーキモードについて説明する。強制減圧ブレーキモードでは、第２ＥＣＵ２５は、第１制御弁４１、第２制御弁４２及び第３制御弁９０を非通電状態とする。第１制御弁４１は、遮断位置となり、第１流路３１は遮断される。第２制御弁４２は、接続位置となり、第４流路３４側を排出口４９側と連通する。第３制御弁９０は、第２流路３２を連通する接続位置となる。強制減圧ブレーキがかかる前、すなわち走行中には、パーキングブレーキポートＰ１に空気が供給されるため、第６空気式制御弁９１の信号入力ポート９１Ａには空気圧信号が入力される。これにより、第６空気式制御弁９１は、接続位置となる。

また、第７空気式制御弁９２も接続位置に維持される。これにより、サスペンション用エアタンク２２の空気が、第２流路３２を介して、第６流路７０、第７流路７１、第８流路７２、及び第１７流路９７に供給される。第７流路７１に空気が供給されることにより、第１空気式制御弁７５は遮断位置となる。また、第１０空気式制御弁９５は、遮断位置となるため、第１７流路９７を介してサスペンション用エアタンク２２の空気が排出されることを防ぐことができる。これにより、サスペンション用エアタンク２２の空気は、第２流路３２、第６流路７０、メイン側ポート２１を介してブレーキチャンバー５０に供給され、サービスブレーキが作動する。また、第６流路７０を介して供給された空気は減圧弁４６により減圧されているため、ブレーキ圧を低くすることができる。

図１９を参照して、強制減圧ブレーキが作動した後に、走行を再開するための再走行モードについて説明する。
走行を再開するときは、ブレーキバルブ５８のブレーキペダル５８Ａを１回踏む等の操作により、パーキングブレーキを作動させる。これにより、パーキングブレーキポートＰ１には空気が供給されない状態となるため、第６空気式制御弁９１は遮断位置となる。その結果、第２流路３２は、遮断される。

また、第８流路７２のうちチェックバルブ７２Ａの下流には、空気が充填されているため、第８空気式制御弁９３及び第９空気式制御弁９４は、それぞれ接続位置となる。これにより、第９流路７３及び第５流路３５は、ダブルチェックバルブ４７を介して接続される。したがって、ブレーキチャンバー５０から排出されメイン側ポート２１から供給された空気は、第５流路３５、ダブルチェックバルブ４７を介して、ブレーキバルブ５８から排出される。さらにパーキングブレーキシステムでパーキングブレーキを解除すると、後続車両１０１が、走行可能となる。

以上説明したように、本実施形態によれば、上記の（１），（２）に記載の効果に加え、以下の効果が得られるようになる。
（５）上記構成によれば、強制減圧ブレーキモードの際にブレーキバルブ５８とブレーキチャンバー５０側とを接続する第８空気式制御弁９３及び第９空気式制御弁９４は開状態となる。第８空気式制御弁９３及び第９空気式制御弁９４の信号入力ポート９３Ａ，９４Ａに接続する第７流路７１に、信号入力ポート９３Ａ，９４Ａに空気を充填した状態を維持するチェックバルブ７２Ａを設けたので、ブレーキバルブ５８とブレーキチャンバー５０側とを接続した状態を維持し、ブレーキチャンバー５０側からブレーキバルブ５８側に空気を排出することができる。このため、サービスブレーキを解除することができる。

（他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のような形態をもって実施することもできる。
・上記各実施形態では、保安ブレーキモジュール１２の空気供給源をサスペンション用エアタンク２２とし、メインモジュール１１の空気供給源をブレーキ用エアタンク１５として、空気供給源を異ならせた。しかしながら、保安ブレーキモジュール１２の空気供給源とメインモジュール１１の空気供給源とを同じとしてもよい。

・上記各実施形態では、空気供給システムを、後続車両１０１のブレーキシステムを構成するものとして説明したが、先頭車両１００に搭載されていてもよい。
・上記各実施形態では、空気供給システムを、隊列走行を行う車両のブレーキシステムを構成するものとして説明したが、隊列走行を行わない車両のシステムとしてもよい。

・上記各実施形態では、空気供給システムは、荷台を備えるカーゴ車両に搭載されるものとして説明した。これ以外の態様として、空気供給システムは、乗用車、トラクタにトレーラを連結した連結車両、鉄道車両など、他の車両に搭載されてもよい。

１１…メインモジュール、１１Ａ…バックアップバルブ、１２…保安ブレーキモジュール、１３…入力ポート、１４…出力ポート、１５…ブレーキ用エアタンク、１６…チャンバ接続路、１７…フィルタ、１８…第１ＥＣＵ、２０…入力ポート、２１…メイン側ポート、２２…サスペンション用エアタンク、２５…第２ＥＣＵ、３１～３５…第１流路～第５流路、４１～４３…第１制御弁～第３制御弁、４５…方向切換弁、４６…減圧弁、４７…ダブルチェックバルブ、４８…圧力センサ、４９…排出口、５０…ブレーキチャンバー、５１…第１制御室、５２…第２制御室、５３…楔、５４…プッシュロッド、５５…スプリング、５８…ブレーキバルブ、５８Ａ…ブレーキペダル、５９…第３制御弁、６０…車載ネットワーク、６１…マスタＥＣＵ、７０～７２…第６流路～第８流路、７３…第９流路、７５～７７…第１空気式制御弁～第３空気式制御弁、８０…ダブルチェックバルブ、８１～８４…第１１流路～第１４流路、８５…バイパス流路、８６…バイパス流路、８６Ｂ…開閉弁、８７…第４空気式制御弁、９０…第３制御弁、９１…第６空気式制御弁、９２～９５…第７空気式制御弁～第１０空気式制御弁、９６～９９…第１６流路～第１９流路、１００…先頭車両、１０１…後続車両、Ｐ１…パーキングブレーキポート。

Claims (11)

1. 通常状態においてブレーキチャンバーのサービスブレーキを空気圧によって制御する制御室に対して空気の供給及び空気の排出を行う主ブレーキ回路と、
   制御装置によって制御され、非常状態において前記ブレーキチャンバーの前記制御室に対して空気の供給及び空気の排出を行う保安ブレーキモジュールと、を備えるブレーキシステムにおいて、
   前記主ブレーキ回路は、通常状態において閉じ、非常状態において開いて前記保安ブレーキモジュールから送られた空気を前記主ブレーキ回路内に供給する弁装置を備え、
   前記保安ブレーキモジュールは、
   第１制御弁及び第２制御弁を備え、空気供給源及び前記主ブレーキ回路との間に位置し、前記非常状態において前記主ブレーキ回路を介して前記制御室に空気を供給する、ブレーキシステム。
2. 前記第１制御弁は、ノーマルクローズの電磁弁であって、非通電時に遮断位置となり、通電時に接続位置となり、当該接続位置では前記空気供給源側から前記主ブレーキ回路へ向かう方向、及び前記主ブレーキ回路から前記空気供給源に向かう方向の流れを許容し、
   前記第２制御弁は、ノーマルオープンの電磁弁であって、非通電時に接続位置となり、通電時に遮断位置となり、当該接続位置で前記第１制御弁と前記弁装置との間を排出口に接続し、
   前記排出口は前記ブレーキチャンバーの空気を外部へ排出する、請求項１に記載のブレーキシステム。
3. 前記制御装置に異常が生じていない前記非常状態において、前記第１制御弁は前記制御装置の制御により前記接続位置となり、前記第２制御弁は前記制御装置の制御により前記遮断位置となり、前記第１制御弁及び前記第２制御弁の間の流路、及び前記主ブレーキ回路を介して前記制御室に空気を供給する、請求項２に記載のブレーキシステム。
4. 前記制御装置に異常が生じた前記非常状態において、前記第１制御弁は前記遮断位置となり、前記第２制御弁は前記接続位置となり、前記空気供給源からの空気を減圧する減圧経路、及び前記主ブレーキ回路を介して前記制御室に空気を供給する、請求項２に記載のブレーキシステム。
5. 前記保安ブレーキモジュールは、前記非常状態において、前記空気供給源から供給される空気を減圧して前記主ブレーキ回路に供給する減圧弁を備える
   請求項１～４のいずれか1項に記載のブレーキシステム。
6. 前記ブレーキシステムは隊列走行を行う複数の車両に搭載され、
   前記減圧弁は、隊列の順番が大きくなるほど前記主ブレーキ回路に送られる空気の圧力が大きくなるように空気を供給する
   請求項５に記載のブレーキシステム。
7. 前記保安ブレーキモジュールは、
   前記空気供給源及び前記ブレーキチャンバーを接続し、前記第１制御弁が設けられた第１の供給流路と、
   前記空気供給源と前記ブレーキチャンバーとを接続し、前記減圧弁が設けられた第２の供給流路と、
   前記第２の供給流路を遮断する位置及び前記第２の供給流路を連通する位置に位置を変更可能に構成される第３制御弁と、
   前記第１の供給流路と前記ブレーキチャンバーとを接続する状態、前記第２の供給流路及び前記ブレーキチャンバーを接続する状態を切り替える切替部と、を備える
   請求項５又は６に記載のブレーキシステム。
8. 前記切替部は、ダブルチェックバルブであって、
   前記第２制御弁は、前記切替部の前記第１の供給流路側の圧力を低下させる
   請求項７に記載のブレーキシステム。
9. 前記第２の供給流路側の流路、前記ブレーキチャンバー側の流路、及び排出口に接続され、前記ブレーキチャンバー側と前記排出口とを接続する排気位置と、前記第２の供給流路側と前記ブレーキチャンバー側とを接続する供給位置とに位置を変更可能に構成される方向切換部を備え、
   前記方向切換部は、パーキングブレーキ回路へ空気を供給する流路の空気圧によって駆動され、パーキングブレーキが作動している場合に前記排出口と前記ブレーキチャンバー側とを接続し、パーキングブレーキが解除されている場合に前記第２の供給流路側と前記ブレーキチャンバー側とを接続する
   請求項７又は８に記載のブレーキシステム。
10. 前記第２の供給流路は、ブレーキペダルの操作により空気を供給するブレーキバルブに接続され、
    前記ブレーキバルブと前記切替部の間の流路を開閉する開閉部が設けられ、
    前記開閉部が開状態となることにより、前記ブレーキチャンバーから、前記切替部を介して前記ブレーキバルブへ空気を排出する
    請求項７又は８に記載のブレーキシステム。
11. 前記第２の供給流路を開閉し空気圧によって駆動される第１の開閉弁と、
    ブレーキペダルの操作により空気を供給するブレーキバルブに接続し空気圧によって駆動される第２の開閉弁と、
    前記第１の開閉弁の信号入力ポート及び前記第２の開閉弁の信号入力ポートを接続するポート接続流路と、
    前記ポート接続流路と前記第２の供給流路とを接続するバイパス流路と、
    前記バイパス流路を開閉する手動操作式の開閉弁と、を備え、
    前記手動操作式の開閉弁を開状態として前記ポート接続流路に空気を供給することによって、前記第１の開閉弁を開状態とするとともに前記第２の開閉弁を接続状態とし、前記第２の供給流路に空気が充填されている場合には前記ブレーキチャンバーに空気を供給し、前記第２の供給流路に空気が充填されていない場合には前記ブレーキチャンバーから空気を排出する
    請求項７又は８に記載のブレーキシステム。