JP7133530B2 - ブレーキシステム - Google Patents
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Description
上記課題を解決する空気供給システムは、ブレーキ電子制御システムの空気供給システムにおいて、サービスブレーキを作動させるブレーキチャンバーに対して空気の供給及び空気の排出を行い、主制御装置によって制御される主ブレーキ回路に対して並列に設けられ、前記ブレーキチャンバー側、空気供給源側、及び排出口側に連通し、前記空気供給源側及び前記ブレーキチャンバー側を接続する接続位置、前記ブレーキチャンバー側及び前記排出口を接続する排気位置に位置を変更可能に構成されるリレーバルブと、前記主ブレーキ回路の動作時には前記主ブレーキ回路及び前記ブレーキチャンバーを接続し、前記主ブレーキ回路の非動作時には前記リレーバルブ及び前記ブレーキチャンバーを接続する切替部と、前記リレーバルブの位置を制御する制御装置と、を備える。
上記空気供給システムについて、前記切替部と前記ブレーキチャンバーとを接続する流路の圧力を検出する圧力センサを備え、前記制御装置は、車速検出部から車速に応じた信号を入力し、前記圧力センサによって検出された圧力と前記車速との関係を学習し、前記主ブレーキ回路の非動作時には、減速度の要求値と学習結果とに基づき前記ブレーキチャンバーの圧力を制御する。
上記構成によれば、リレーバルブに接続される空気供給源と主ブレーキ回路の空気供給源とが異なるため、後者の空気供給源に空気漏れ等の異常が発生した場合にもブレーキを作動及び解除することができる。
以下、図1~図5を参照して、空気供給システムを連結車両のブレーキシステムに適用した第1実施形態について説明する。ブレーキシステムは、圧縮乾燥空気を駆動源とするブレーキとして、パーキングブレーキ及びサービスブレーキを備えている。連結車両は、トラクタにトレーラが連結された車両である。
図3に示すように、メインモジュール11が正常に動作している間は、第1制御弁45は遮断位置となり、サスペンション用エアタンク22からの空気の供給を遮断している。第2制御弁46は接続位置となり、第4流路34の空気を排出口39から排出している。リレーバルブ40の信号入力ポート41には空気が充填されないため、第5流路35を介して空気を排出口39から排出している。これにより、スプリングブレーキチャンバー50に対する空気の供給及び排出に保安モジュール12が関与しない状態となっている。
図4に示すように、マスタECU61は、緊急制動の開始条件又は減速指示による制動の開始条件が成立すると、メインモジュール11の動作を停止する。メインモジュール11の動作が停止すると、切替部42は、メイン側ポートP1側を遮断する。
図5に示すように、第2ECU25は、マスタECU61からブレーキの解除を開始する旨の指令が入力されると、各保安モジュール12の第1制御弁45及び第2制御弁46を非通電とする。第1制御弁45は遮断位置となり、第2制御弁46は接続位置となる。これにより、第4流路34の空気が排出口39から排出される。信号路38の空気は第4流路34を介して排出され、リレーバルブ40が排気位置となる。スプリングブレーキチャンバー50の第1制御室51の空気は、チャンバ接続路16、第3流路33を介して、排出口39から排出される。その結果、サービスブレーキが解除される。
(1)メインモジュール11の非動作時に、切替部42によってリレーバルブ40とスプリングブレーキチャンバー50(又はサービスブレーキチャンバー)とが接続され、第2ECU25によって位置が制御されるリレーバルブ40を介してスプリングブレーキチャンバー50への空気の供給及び空気の排出を行うことができる。そのため、メインモジュール11に異常が発生した場合等の非常状態においても、メインモジュール11の代わりに保安モジュール12が動作することによってサービスブレーキを作動させることができる。したがって、ブレーキ電子制御システムの冗長性を高めることができる。
(3)メインモジュール11が動作し、保安モジュール12が動作していない場合にも、スプリングブレーキチャンバー50の圧力と車速との関係を予め学習する。これにより、非常時に保安モジュール12が動作する際、スプリングブレーキチャンバー50の圧力を要求値に応じた適切な圧力に調整することができる。
次に図6及び図7を参照して、空気供給システムを、隊列走行する車両に設けられる無人運転車両用のシステムに具体化した第2実施形態について説明する。なお、第1実施形態との相違点を中心に説明する。本実施形態にかかる空気供給システムも、その基本的な構成は第1実施形態と同等であり、図面においても第1実施形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。
(5)無人運転の後続車両101において、ECU25Aによりリレーバルブ40を介してスプリングブレーキチャンバー50への空気の供給及び空気の排出を行うことができる。そのため、無人運転であっても、メインモジュール11の代わりに保安モジュール12が動作することによってサービスブレーキを作動させることができる。
なお、上記各実施形態は、以下のような形態をもって実施することもできる。
・図8に示すように、切替部42を、空気圧信号によって開閉する弁からなる切替部42Aとしてもよい。この切替部42Aは、信号入力ポート42Bに空気圧信号を入力しない場合に、チャンバ接続路16と第3流路33とを接続する接続位置となる。また、切替部42Aは、信号入力ポート42Bに空気圧信号を入力した場合には、チャンバ接続路16と第3流路33とを遮断する遮断位置となる。
・上記各実施形態では、保安モジュール12の空気供給源をサスペンション用エアタンク22とし、メインモジュール11の空気供給源をブレーキ用エアタンク15として、空気供給源を異ならせた。しかしながら、保安モジュール12の空気供給源とメインモジュール11の空気供給源とを同じとしてもよい。
Claims (6)
- ブレーキチャンバーのサービスブレーキを制御する制御室に対して空気の供給及び空気の排出を行う主ブレーキ回路に対して並列に設けられる空気供給システムと、
前記主ブレーキ回路の動作時には前記主ブレーキ回路及び前記制御室を接続する第1接続状態、前記主ブレーキ回路の非動作時には前記空気供給システム及び前記制御室を接続する第2接続状態とする切替部と、
前記空気供給システムを制御する制御装置と、を備え、
前記空気供給システムは、
空気を供給する空気供給源と前記制御室との接続と、前記制御室と前記空気供給システムに供給された空気を排出する排出口との接続とを切り替えるリレーバルブと、
前記制御装置の通電によって、前記空気供給源と前記リレーバルブの信号路との接続と遮断とを切り替える第1制御弁と、
前記制御装置の通電によって、前記リレーバルブの信号路と前記排出口との接続と遮断とを切り替える第2制御弁と、を備える
ブレーキシステム。 - 前記空気供給システムは、前記制御装置に異常が発生し通電されていない場合に前記第2制御弁によって前記空気供給システムを排出口側に連通する排気状態となる
請求項1に記載のブレーキシステム。 - 前記切替部と前記制御室とを接続する流路の圧力を検出する圧力センサをさらに備え、
前記制御装置は、車速検出部から車速に応じた信号を入力し、前記圧力センサによって検出された圧力と前記車速との関係を学習し、前記主ブレーキ回路の非動作時には、減速度の要求値と学習結果とに基づき前記制御室の圧力を制御する
請求項1又は2に記載のブレーキシステム。 - 前記空気供給システムに接続される空気供給源は、前記主ブレーキ回路の空気供給源と異なる
請求項1~3のいずれか1項に記載のブレーキシステム。 - 前記制御装置は、前記主ブレーキ回路を制御する他の制御装置からの異常を示す信号を取得した場合に、前記空気供給システムを前記第2接続状態とする
請求項1~4のいずれか1項に記載のブレーキシステム。 - 前記リレーバルブは、前記空気供給源と前記制御室とを接続する接続位置、前記制御室と前記排出口とを接続する排気位置に位置を変更可能に構成され、
前記第1制御弁は、前記制御装置による通電時に接続位置となり、非通電時に遮断位置となり、
前記第2制御弁は、前記制御装置による通電時に遮断位置となり、非通電時に接続位置となるとともに、前記第1制御弁よりも排出口側に配置され、
前記リレーバルブの信号路は、前記第1制御弁及び前記第2制御弁の間に接続され、
前記リレーバルブは、前記第1制御弁及び前記第2制御弁の非通電時に前記排気位置となり、前記第1制御弁及び前記第2制御弁の通電時に前記接続位置となる
請求項1~5のいずれか1項に記載のブレーキシステム。
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