JP7124152B2 - 空気圧ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、空気を用いてブレーキを作動させる空気圧ブレーキシステムに関する。

近年、高度運転技術の一つとして、複数の車両が互いに通信をしながら隊列を形成して走行する隊列走行を実現するシステムの開発が行われている。特に、トラックやバス等の貨物車両においては、運転者が運転する先頭車両と、無人又は監視者が乗車する後続車両とによって隊列を形成する隊列走行のためのシステムが提案されている。後続車両では、先頭車両の挙動に追従して各種制御が行われる（例えば、特許文献１参照）。例えばブレーキ制御では、先頭車両がブレーキを作動させたときに、後続車両が追従してブレーキを作動させる。

貨物車両の多くには、空気を用いてブレーキを作動させる空気圧ブレーキシステムが搭載されている。そのため、空気圧ブレーキシステムが搭載された後続車両では、先頭車両のブレーキ制御に追従して、空気圧ブレーキシステムを構成する各アクチュエータが制御される。

ところで、後続車両は無人運転又は監視者により車両挙動が監視される自動運転であるがゆえに、その空気圧ブレーキシステムに異常が生じた場合に運転者による操作を見込むことができないため、空気圧ブレーキシステムには冗長性が要請されている。例えば、特許文献１ではブレーキシステムを多重化した隊列走行制御システムが提案されている。

特開２００７－２３３９６５号公報

上記の隊列走行制御システムでは、制御装置が、位置検出装置等、電気系統の異常を検知した際に、非常ブレーキを作動させる制御を行っている。しかし、空気圧ブレーキシステムに生じうる異常は、電気系統の異常だけに限らない。例えば、ブレーキモジュールの一方に配管や弁装置などの構造の一部に異常が生じた場合に、そのブレーキモジュールから他方のブレーキモジュールに速やかに切り替えることについては考慮されていない。したがって、配管や弁装置などの構造の一部に異常が生じた場合にも対応できるように空気圧ブレーキシステムの冗長性をさらに高めることが要請されている。

尚、こうした課題は、隊列走行を行う車両に限らず、空気圧ブレーキシステムを搭載した車両であって、隊列を形成せずに独立して走行する自動運転車両等においては概ね共通したものである。

本発明は、上記実情を鑑みてなされたものであり、その目的は、冗長性を高めることのできる空気圧ブレーキシステムを提供することにある。

上記課題を解決する空気圧ブレーキシステムは、車両のブレーキ機構に対して空気を供給してブレーキを作動させ、当該ブレーキ機構から空気を排出してブレーキを解除する空気圧ブレーキシステムであって、非常時に保安用ブレーキ制御装置によって作動し、前記
ブレーキ機構に空気を供給する保安用空気供給部と、前記保安用空気供給部と、当該保安用空気供給部とは別の経路で前記ブレーキ機構に空気を供給するブレーキ空気供給回路とに接続され、前記保安用空気供給部及び前記ブレーキ空気供給回路のうち高圧側から前記ブレーキ機構へ向かう方向のみの空気の流れを許容するシャトル弁と、を備え、前記保安用空気供給部及び前記シャトル弁は前記車両の車輪毎に設けられる。

上記構成によれば、シャトル弁により、保安用空気供給部及び他の空気供給回路のうち高圧側からブレーキ機構へ空気が供給される。そのため、保安用空気供給部及び他の空気供給回路の一方、又はその両方に異常が生じたり、保安用ブレーキ制御装置に異常が生じたりした場合でも、ブレーキ機構へ空気を供給してブレーキを作動させることができる。したがって、空気圧ブレーキシステムの冗長性を高めることができる。また、保安用空気供給回路及びシャトル弁は車輪毎に設けられるので、非常時のブレーキ制御の応答性を向上することができる。

上記空気圧ブレーキシステムについて、前記保安用空気供給部を制御する保安用ブレーキ制御装置に制動要求を出力する主制御装置によって制御される強制ブレーキ用電磁弁を備え、前記強制ブレーキ用電磁弁は、前記主制御装置により通電された通電状態で圧縮された空気を貯留する空気供給源から前記ブレーキ機構側への空気の供給を遮断し、非通電状態で前記空気供給源からの空気を前記ブレーキ機構側に供給し、前記シャトル弁は、前記強制ブレーキ用電磁弁から空気が供給された場合に、前記強制ブレーキ用電磁弁側から前記ブレーキ機構側への空気の供給を許容することが好ましい。

上記構成によれば、主制御装置によって制御される強制ブレーキ用電磁弁は、非通電状態で空気供給源からの空気をブレーキ機構に供給する。またシャトル弁は、保安電磁弁側からブレーキ機構側への空気の供給を許容する。このため、主制御装置に異常が発生しても、強制的にブレーキを作動させることができる。

上記空気圧ブレーキシステムについて、前記強制ブレーキ用電磁弁と前記保安用空気供給部との間に、空気駆動式のサスペンションシステムに連通し前記車両の積載荷重の増大に応じて前記ブレーキ機構への空気の供給量が大きくなるように変更する弁装置が設けられていることが好ましい。

上記構成によれば、車両の積載荷重に応じてブレーキ機構への空気の供給量が大きくなるので、積載荷重が大きい場合にはブレーキ力を大きくすることができる。また弁装置は空気駆動式のサスペンションシステムに連通し、サスペンションシステムの空気圧に応じて空気の供給量を変更する。このため、制御装置等の電気系統の異常が発生した場合にも、積載荷重に応じたブレーキ力を機械的に変更することができるので、空気圧ブレーキシステムの冗長性をさらに高めることができる。

上記空気圧ブレーキシステムについて、前記保安用ブレーキ制御装置は、前記保安用空気供給部とは異なる空気供給回路を制御するブレーキ制御装置の異常を検知して、前記主制御装置の制動要求に基づき前記ブレーキ機構に空気を供給して前記車両を所定の速度で走行又は停止させることが好ましい。

上記構成によれば、保安用ブレーキ制御装置は、主制御装置の制動要求に基づき制御されるので、ブレーキ制御装置に異常が発生しても、車両を走行させることができる。そのため、空気圧ブレーキシステムの冗長性をさらに高めることができる。

上記空気圧ブレーキシステムについて、前記保安用空気供給部とは異なる空気供給回路を制御するブレーキ制御装置及び前記主制御装置の異常が発生した場合に、前記強制ブレ
ーキ用電磁弁が非通電状態とされブレーキが強制的に作動することが好ましい。

上記構成によれば、保安用ブレーキ制御装置に異常が発生していなくても、ブレーキ制御装置及び主制御装置の異常が発生した場合にブレーキが強制的に作動する。このため、空気圧ブレーキシステムの冗長性をさらに高めることができる。

本発明によれば、空気圧ブレーキシステムの冗長性を高めることができる。

空気圧ブレーキシステムの一実施形態について、当該空気圧ブレーキシステムが搭載された車両であって隊列を形成する各車両の模式図。 同実施形態の空気圧ブレーキシステムのＥＣＵの接続状態を示す模式図。 同実施形態の空気圧ブレーキシステムの構成を示す概略図。 同実施形態における第２ＥＢＳＥＣＵの動作を示すフローチャート。 同実施形態の非常時における状態の遷移を示し、（ａ）は最初に第１ＥＢＳＥＣＵの異常が発生した場合の状態遷移を示す概念図、（ｂ）は最初に第２ＥＢＳＥＣＵの異常が発生した場合の状態遷移を示す概念図。 同実施形態における最初に牽引ＥＣＵの異常が発生した場合の状態遷移を示す概念図。

以下、空気圧ブレーキシステムを備えた車両の一実施形態を説明する。
図１を参照して、隊列走行について説明する。ここでは隊列を形成する車両１００は、貨物車両であって、荷台が一体に設けられたトラック（カーゴ車両ともいう）である。隊列は、運転者により運転される先頭車両１００ａと、無人又は監視者が乗車する後続車両１００ｂとから形成される。監視者は、車両挙動を監視し、基本的に運転は行なわない。先頭車両１００ａと後続車両１００ｂとは予め設定された車間距離を保ちながら走行する。

図２に示すように、車両１００は、主制御装置としての第１牽引ＥＣＵ（電子制御装置：Electronic Control Unit）１１Ａと、主制御装置としての第２牽引ＥＣＵ１１Ｂとを
備える。第１牽引ＥＣＵ１１Ａ及び第２牽引ＥＣＵ１１Ｂのいずれかの指令によって、車両１００の各種システムが制御され隊列走行が行われる。例えば、第１牽引ＥＣＵ１１Ａに異常が発生しても、第２牽引ＥＣＵ１１Ｂが、車両１００の制御を行う。なお、第１牽引ＥＣＵ１１Ａ及び第２牽引ＥＣＵ１１Ｂを区別しないで説明する場合には、単に牽引ＥＣＵ１１として説明する。

先頭車両１００ａの牽引ＥＣＵ１１と、後続車両１００ｂの牽引ＥＣＵ１１とは、無線通信によって各種情報を送受信する。先頭車両１００ａは、運転者のブレーキ操作によってブレーキを作動し、後続車両１００ｂは直前の車両１００が減速したときに当該車両１００に追従してブレーキを作動させる。すなわち、後続車両１００ｂは、直前の車両１００に追従してブレーキを作動させることが可能な空気圧ブレーキシステムを備えている。なお、先頭車両１００ａは、運転者により運転操作される車両であるため、後続車両１００ｂのような空気圧ブレーキシステムを備えている必要は無いが、同一の構成の空気圧ブレーキシステムを備えていてもよい。本実施形態では、先頭車両１００ａの空気圧ブレーキシステム及び後続車両１００ｂの空気圧ブレーキシステムは同一の構成とする。また、図１では、３台の車両１００によって隊列を形成したが、３台以外の複数であってもよい。

図２及び図３を参照して、車両１００の空気圧ブレーキシステムの概略構成について説明する。空気圧ブレーキシステムは、空気圧によってブレーキ力を可変とするサービスブレーキと、スプリングの付勢力によって車輪に所定のブレーキ力を付与するパーキングブレーキ（駐車ブレーキ）とを作動させる。

図２に示すように、空気圧ブレーキシステム１０は、牽引ＥＣＵ１１の他に、ブレーキ制御装置としての第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａ及び保安用ブレーキ制御装置としての第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂを備えている。第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａは、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂよりも優先順位が高いＥＣＵであって、自身に異常のない通常時において空気圧ブレーキシステム１０を構成するアクチュエータを制御する。第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａに異常が発生した非常時に空気圧ブレーキシステム１０を制御する。なお、非常時とは、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａに異常が発生したとき以外に、第１牽引ＥＣＵ１１Ａ及び第２牽引ＥＣＵ１１Ｂの両方に異常が発生したとき、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａ、第１牽引ＥＣＵ１１Ａ及び第２牽引ＥＣＵ１１Ｂの全てに異常が発生したときを含む。

第１牽引ＥＣＵ１１Ａ、第２牽引ＥＣＵ１１Ｂ、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、車載ネットワーク１９に接続されている。また、車載ネットワーク１９には、車速センサ５３が接続されている。なお、第１牽引ＥＣＵ１１Ａ、第２牽引ＥＣＵ１１Ｂ、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂを区別せず、それらを単に車載ネットワーク１９に接続するノードとして説明する場合には、単にＥＣＵ２０として説明する。例えば、車載ネットワークは、ＣＡＮ（Controller Area Network）である
が、ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）等の他の車載ネットワークであってもよい。車載ネットワーク１９には、通信エラー等を検出する通信制御部（図示略）が接続されている。各ＥＣＵ２０は、自身のＩＤを付して所定の通信メッセージを車載ネットワーク１９に送り、取得すべき通信メッセージを車載ネットワーク１９から取得する。

次に図３に示すように、空気圧ブレーキシステム１０は、空気貯留タンク２１やその他のタンクに貯留された空気を、ブレーキ機構としてのブレーキチャンバー５０に供給するものである。図３では、１対の前輪５１と、駆動輪である１対の後輪５２だけを図示しているが、前輪５１の数及び後輪５２の数は特に限定されない。例えば、車両１００には、１対の前輪５１が設けられるとともに、２対の後輪５２が設けられていてもよい。ブレーキチャンバー５０は車輪毎に設けられている。ブレーキチャンバー５０は、サービスブレーキ用の空気貯留室と、パーキングブレーキ用の空気貯留室とをそれぞれ有する。また、ブレーキチャンバー５０には、車輪に付勢力を付与して車輪の回転を止めるスプリングが設けられている。サービスブレーキ用の空気貯留室に空気が供給されるとサービスブレーキが作動し、空気の供給量の増大に応じてブレーキ力が増大する。サービスブレーキ用の空気貯留室から空気が排出されるとサービスブレーキが解除される。一方、パーキングブレーキ用の空気貯留室に所定定量以上空気が供給されると、スプリングの付勢力が解除され、パーキングブレーキ用の空気貯留室から空気が排出されると、スプリングの付勢力が車輪に付与される。

また、前輪５１及び後輪５２には、車輪の回転速度を検出する車速センサ５３が設けられている。車速センサ５３は、車載ネットワーク１９に車速パルス信号を出力する（図２参照）。さらにブレーキチャンバー５０のサービスブレーキ用の空気貯留室に接続する供給路には、当該供給路の圧力を検知する圧力センサ５４が設けられている。

空気貯留タンク２１には、コンプレッサ２２によって圧縮され、乾燥剤を有するエアドライヤ２３によって乾燥された空気が貯留されている。空気貯留タンク２１は、配管を介してプロテクションバルブ（保護弁）２４に接続されている。プロテクションバルブ２４
は、空気貯留タンク２１から供給された空気を、パーキングブレーキ用タンク２５、後輪ブレーキ用タンク２６、及び前輪ブレーキ用タンク２７に分配する。

前輪ブレーキ用タンク２７は、ブレーキバルブ３１を介してアクスルモジュレータ３０に接続されている。アクスルモジュレータ３０は、前輪５１に設けられたブレーキチャンバー５０への空気の供給及び排出を制御する。ブレーキバルブ３１は、前輪用制御部３１Ａと、後輪用制御部３１Ｂとを備え、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａによって制御される。アクスルモジュレータ３０は、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａによって制御される。

前輪ブレーキ用タンク２７は、ブレーキバルブ３１を介してアクスルモジュレータ３０に接続されている。車両１００が運転者によって運転される有人運転の際、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａは、運転者によって操作されるブレーキペダル（図示略）の位置を検出するセンサから位置検出信号を入力し、ブレーキバルブ３１を制御して、アクスルモジュレータ３０に空気を供給する。車両１００が無人運転の際、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａは、先頭車両等から送信される減速情報等の情報に基づき、ブレーキバルブ３１を制御する。

アクスルモジュレータ３０は、ブレーキバルブ３１の前輪用制御部３１Ａに連通する供給路６０に接続する第１入力ポートと、前輪ブレーキ用タンク２７に連通する供給路６１に接続する第２入力ポートとを備えている。また、アクスルモジュレータ３０は、左側の前輪５１に対応させて設けられた保安モジュレータ３２Ｌに接続する出力ポートと、右側の前輪５１に対応させて設けられた保安モジュレータ３２Ｒに接続する出力ポートとを備えている。第１入力ポートにブレーキバルブ３１の前輪用制御部３１Ａから送られた空気圧信号を入力すると、アクスルモジュレータ３０は、前輪ブレーキ用タンク２７から第２入力ポートに供給された空気を、保安モジュレータ３２Ｌ，３２Ｒにそれぞれ分配する。

左側の前輪の保安モジュレータ３２Ｌと、右側の前輪の保安モジュレータ３２Ｒは同一の構成であるため、左側の前輪の保安モジュレータ３２Ｌについてのみ説明する。保安モジュレータ３２Ｌは、保安用空気供給部３３と、シャトル弁３４とを備えている。保安用空気供給部３３は、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂによって制御される電磁弁（図示略）を備える。保安用空気供給部３３は、車両１００のエアサスペンションシステム（空気圧駆動式懸架システム）に備えられるサスペンション用タンク２８に接続されている。また、保安用空気供給部３３は、シャトル弁３４を介して、ブレーキチャンバー５０に接続されている。サスペンション用タンク２８には、コンプレッサ２２からエアドライヤ２３を介して供給された空気が貯留されている。第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａ等に異常が発生した非常時には、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂが保安用空気供給部３３を制御して、ブレーキチャンバー５０側へ空気を供給する。

シャトル弁３４は、保安用空気供給部３３及びアクスルモジュレータ３０に接続され、保安用空気供給部３３側、及びアクスルモジュレータ３０側のうち、圧力が高い方からブレーキチャンバー５０側への空気の流れを許容する。したがって、空気貯留タンク２１からアクスルモジュレータ３０の間に空気漏れや機械的な異常がある状態、アクスルモジュレータ３０側の配管に漏れが生じている状態等、電気系統の異常以外の失陥が生じた場合であっても、保安用空気供給部３３側、及びアクスルモジュレータ３０側のいずれかが圧力が高いため、その圧力が高い側からブレーキチャンバー５０に空気が供給されることとなる。また、シャトル弁３４は、ＡＢＳ（Antilock Brake System）バルブ３６に接続さ
れている。ＡＢＳバルブ３６は、前軸２輪のアンチロックブレーキシステムを構成する。ＡＢＳバルブ３６は、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａによって制御される。なお、ＡＢＳ機能は、アクスルモジュレータ３０及び保安用空気供給部３３の少なくとも一方が有していてもよい。

一方、後輪ブレーキ用タンク２６は、アクスルモジュレータ４０に接続されている。アクスルモジュレータ４０は、後輪５２に設けられたブレーキチャンバー５０への空気の供給及び排出を制御する。アクスルモジュレータ４０は、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａによって制御される。アクスルモジュレータ４０は、ブレーキバルブ３１の後輪用制御部３１Ｂに連通する供給路６２に接続する第１入力ポートと、後輪ブレーキ用タンク２６に連通する供給路６３に接続する第２入力ポートとを備えている。また、アクスルモジュレータ４０は、左側の後輪５２に設けられた保安モジュレータ４２Ｌに接続する出力ポートと、右側の後輪５２に設けられた保安モジュレータ４２Ｒに接続する出力ポートとを備えている。アクスルモジュレータ４０は、供給路６２に接続する第１入力ポートにブレーキバルブ３１の後輪用制御部３１Ｂから送られた空気圧信号を入力すると、後輪ブレーキ用タンク２６から第２入力ポートに供給された空気を保安モジュレータ４２Ｌ，４２Ｒにそれぞれ分配する。

後輪ブレーキ用タンク２６は、ブレーキバルブ３１を介してアクスルモジュレータ４０に接続されている。車両１００が運転者によって運転される有人運転の際、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａは、運転者によって操作されるブレーキペダル（図示略）の位置を検出するセンサから位置検出信号を入力し、ブレーキバルブ３１を制御する。車両１００が無人運転の際、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａは、先頭車両等から送信される減速情報等の情報に基づき、ブレーキバルブ３１を制御して、アクスルモジュレータ４０に空気を供給する。

左側の後輪の保安モジュレータ４２Ｌと、右側の後輪の保安モジュレータ４２Ｒは同一の構成であるため、左側の保安モジュレータ４２Ｌについてのみ説明する。なお、後輪の保安モジュレータ４２Ｌ，４２Ｒは、前輪の保安モジュレータ３２Ｌ，３２Ｒとタンク等への接続状態が異なるだけで、同様の構成である。保安モジュレータ４２Ｌは、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂからの減速指令により制御される保安用空気供給部３３と、シャトル弁３４とを備えている。保安用空気供給部３３は、前輪５１に対して設けられた保安用空気供給部３３と同様の構成であって、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂによって制御される電磁弁を備える。後輪５２の保安用空気供給部３３も、サスペンション用タンク２８に接続されている。

また、パーキングブレーキ用タンク２５は、パーキングブレーキ制御バルブ５５及びパーキングブレーキリレーバルブ５６に接続されている。パーキングブレーキ制御バルブ５５は、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａ等により制御されて、パーキングブレーキリレーバルブ５６に空気圧信号を出力する。パーキングブレーキリレーバルブ５６は、パーキングブレーキ制御バルブ５５から空気圧信号を入力すると、開弁して、パーキングブレーキ用タンク２５と、ブレーキチャンバー５０のパーキングブレーキ用の空気貯留室とを連通する。その結果、パーキングブレーキ用の空気貯留室に空気が供給されて、パーキングブレーキが解除される。なお、パーキングブレーキリレーバルブ５６は電磁弁とし、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａ等により制御されるようにしてもよい。

パーキングブレーキ制御バルブ５５とパーキングブレーキリレーバルブ５６との間には、強制ブレーキ用電磁弁としての保安ブレーキバルブ７１の信号供給路６５が接続されている。保安ブレーキバルブ７１は、弁装置としてのロードセンシングバルブ７２（調整弁）とともに強制ブレーキモジュレータ７０を構成している。強制ブレーキモジュレータ７０は、１台の車両１００に対して少なくとも１つ設けられている。本実施例では、強制ブレーキモジュレータ７０は、１つ設けられている。また、強制ブレーキモジュレータ７０は、電子牽引ＥＣＵ１１によって制御される。保安ブレーキバルブ７１は、第１牽引ＥＣＵ１１Ａ及び第２牽引ＥＣＵ１１Ｂのいずれかによって制御される電磁弁である。換言すると、保安ブレーキバルブ７１は、第１牽引ＥＣＵ１１Ａ及び第２牽引ＥＣＵ１１Ｂのいずれによっても制御可能である。

ロードセンシングバルブ７２は、保安ブレーキバルブ７１と保安モジュレータ４２Ｌ，４２Ｒとを接続する供給路に、それらに対して直列に設けられている。ロードセンシングバルブ７２は、ブレーキチャンバー５０のサービスブレーキ用の空気貯留室に供給される空気量を調整することができる。ロードセンシングバルブ７２は、エアサスペンションシステムに接続している。ロードセンシングバルブ７２のエアサスペンションシステムとの接続ポートにおける圧力は、エアサスペンションシステムと同じ圧力となる。車両１００の積荷の荷重が大きい場合には接続ポートの圧力は大きくなる。ロードセンシングバルブ７２の接続ポート側の圧力が所定値よりも大きくなると、ロードセンシングバルブ７２は、駆動輪である後輪５２の保安モジュレータ４２Ｌ，４２Ｒへの空気の供給量を増大させる。なお、例えばロードセンシングバルブ７２以外の構成を用いることにより積荷の荷重等に応じて接続ポートの圧力を調整可能な場合には、ロードセンシングバルブ７２は省略してもよい。

保安ブレーキバルブ７１は、信号供給路６５に接続する信号入力ポートと、前輪５１の保安モジュレータ３２Ｌ，３２Ｒ及び後輪５２の保安モジュレータ４２Ｌ，４２Ｒに接続する２つの接続ポートと、空気供給源としてのサスペンション用タンク２８から空気が供給されるタンク側供給路６６に接続する入力ポートとを備えている。保安ブレーキバルブ７１は、異常の無い状態、すなわち通常時においては第１牽引ＥＣＵ１１Ａ及び第２牽引ＥＣＵ１１Ｂのいずれかによって通電され、保安モジュレータ３２Ｌ，３２Ｒ，４２Ｌ，４２Ｒへの空気の供給を遮断する。また、保安ブレーキバルブ７１は、異常が発生した所定の状態において非通電状態とされ、保安モジュレータ３２Ｌ，３２Ｒ，４２Ｌ，４２Ｒへ空気を供給する。

パーキングブレーキ用の空気貯留室から空気が排出されると、スプリングの付勢力が車輪に付与されてパーキングブレーキは作動した状態となる。この際、保安ブレーキバルブ７１の信号入力ポートには空気圧信号が入力されない。パーキングブレーキ用の空気貯留室に所定量の空気が導入されると、パーキングブレーキが解除された状態となる。この際、保安ブレーキバルブ７１の信号入力ポートには信号供給路６５を介して空気圧信号が入力される。保安ブレーキバルブ７１は、信号入力ポートに空気圧信号を入力すると、サスペンション用タンク２８に貯留された空気を、保安モジュレータ３２Ｌ，３２Ｒ，４２Ｌ，４２Ｒに供給することが可能となる。このとき、アクスルモジュレータ３０，４０側よりも保安ブレーキバルブ７１側が圧力が高くなるため、シャトル弁３４は、保安ブレーキバルブ７１側からブレーキチャンバー５０側への空気の流れを許容する。

また、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、圧力センサ５４の圧力検出信号を取得する。第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、圧力検出信号に基づき、圧力と減速度との関係を学習する。減速度は、車速センサ５３から車載ネットワーク１９を介して取得した車速信号に基づき第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂによって算出される。又は、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、牽引ＥＣＵ１１が演算した減速度を車載ネットワーク１９から取得する。第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、車両１００が所定の速度まで減速するように、牽引ＥＣＵ１１の減速要求と学習結果とに基づき保安モジュレータ３２Ｌ，３２Ｒ，４２Ｌ，４２Ｒを制御する。なお、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、減速度と圧力との関係以外に、速度と圧力との関係を学習してもよい。

次に図４を参照して、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂの動作について、その手順とともに説明する。第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａに異常が発生した所定の状態においてブレーキを制御し、それ以外の場合は、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａのブレーキ制御を妨げない。また、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂには異常は発生していないものとする。なお、以下の手順は一例であって、以下の手順以外の手順で制御を行なってもよい。

例えば、イグニッションスイッチがオン状態とされると、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、車載ネットワーク１９に接続する全てのＥＣＵ２０、又はそれらのうち所定のＥＣＵ２０に異常が発生したか否かを判断する（ステップＳ１）。各ＥＣＵ２０は、車載ネットワーク１９を介して所定の通信メッセージを受信したこと、又は所定の通信メッセージを受信しないことに基づいて、その通信メッセージの送信元であるＥＣＵ２０の異常の有無を判断することが可能である。又は、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、車載ネットワーク１９の通信を制御する通信制御部がエラーを検出した際に送信するメッセージ等に基づいて、ＥＣＵ２０の異常の有無を判断する。又は、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、その他の方法でＥＣＵ２０の異常の有無を判断してもよい。

第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、判断対象とするＥＣＵ２０のいずれかに異常が発生していないと判断した場合には（ステップＳ１：ＮＯ）、異常の有無の判断を繰り返す（ステップＳ１）。一方、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、判断対象とするＥＣＵ２０のいずれかに異常が発生したと判断すると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、その異常が発生したＥＣＵ２０が、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａであるか否かを判断する（ステップＳ２）。

第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａに異常が発生したと判断すると（ステップＳ２：ＹＥＳ）、牽引ＥＣＵ１１の両方に異常が発生しているか否かを判断する（ステップＳ３）。牽引ＥＣＵ１１の両方に異常が発生している場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、牽引ＥＣＵ１１による通電が行なわれず保安ブレーキバルブ７１は非通電状態となるため、強制ブレーキが作動する（ステップＳ４）。すなわち、サスペンション用タンク２８に貯留された空気が、保安ブレーキバルブ７１を介して、保安モジュレータ３２Ｌ，３２Ｒ，４２Ｌ，４２Ｒに供給される。これにより、アクスルモジュレータ３０，４０側よりも保安ブレーキバルブ７１側が高圧となるため、シャトル弁３４は、保安ブレーキバルブ７１側からブレーキチャンバー５０側への空気の流れを許容する。

ステップＳ３において、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂが、牽引ＥＣＵ１１の両方に異常が発生していないか、又は牽引ＥＣＵ１１の一方に異常が発生していると判断すると（ステップＳ３：ＮＯ）、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、牽引ＥＣＵ１１の減速要求に基づいて減速走行のためのブレーキ制御を行う（ステップＳ５）。具体的には、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、保安モジュレータ３２Ｌ，３２Ｒ，４２Ｌ，４２Ｒの電磁弁を制御する。そして、サスペンション用タンク２８から保安モジュレータ３２Ｌ，３２Ｒ，４２Ｌ，４２Ｒを介してブレーキチャンバー５０に空気を供給する。この際、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、圧力センサ５４が検出した圧力値を取得する。また、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、牽引ＥＣＵ１１から指示された減速度等を目標として、取得した圧力値と学習結果とに基づいて車両１００が所定速度となるように空気の供給量を調整する。これにより、車両１００は、例えば時速２０ｋｍ以上時速４０ｋｍ以下の範囲内の所定速度まで減速し、その速度を維持して走行する。

一方、ステップＳ２において、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂが、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａに異常が発生していないと判断すると（ステップＳ２：ＮＯ）、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、牽引ＥＣＵ１１の両方に異常が発生しているか否かを判断する（ステップＳ６）。第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、牽引ＥＣＵ１１の両方に異常が発生していると判断した場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、保安ブレーキバルブ７１は非通電状態となるため、強制ブレーキが機械的に作動する（ステップＳ７）。

ステップＳ６において、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂが、第１牽引ＥＣＵ１１Ａ又は第２牽引ＥＣＵ１１Ｂに異常が発生していると判断した場合（ステップＳ６：ＮＯ）には、既にステップＳ１でＥＣＵ２０のいずれかに異常が発生していると判断され且つステップＳ２で第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａに異常が発生していないと判断されているので、第１ＥＢＳＥ
ＣＵ１５Ａと、牽引ＥＣＵ１１の一方とが正常に動作している。この場合には、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａが、通常のブレーキ制御を行う（ステップＳ８）。

強制ブレーキ（ステップＳ４、ステップＳ７）、減速走行（ステップＳ５）、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａによるブレーキ制御（ステップＳ８）のいずれが行なわれた後も、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、イグニッションスイッチがオン状態である間は異常判定を繰り返す（ステップＳ１～ステップＳ８）。このように異常判定が繰り返される間、例えば最初に第１牽引ＥＣＵ１１Ａのみが異常となり、次いで第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａに異常が生じた場合には、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａによるブレーキ制御から、減速走行へと移行することとなる。すなわち、空気圧ブレーキシステムの異常のレベル（度合）に応じて、段階的にブレーキ制御が変化する。

次に図５及び図６を参照して、異常のレベルに応じたブレーキ制御の状態遷移について説明する。
図５（ａ）は、最初に第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａに異常が発生した場合の状態遷移を示している。いずれのＥＣＵ２０にも異常がない場合には、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａによるブレーキ制御が行われている（状態２００）。この状態において、まず最初に第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａに異常が発生すると、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂが第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａの異常を検知して、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂによる減速走行を行う（状態２０１）。

減速走行が維持された状態で、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂに異常が発生すると、第１牽引ＥＣＵ１１Ａ又は第２牽引ＥＣＵ１１Ｂが、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂの異常を検知して、保安ブレーキバルブ７１を非通電状態とし、強制ブレーキを作動させる（状態２０３）。

減速走行が維持された状態（状態２０１）において、牽引ＥＣＵ１１のいずれか一方に異常が発生すると、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂが、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａ及び牽引ＥＣＵ１１の一方の異常を検知して、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂによる減速走行を行う（状態２０４）。さらに正常に動作していた他方の牽引ＥＣＵ１１に異常が発生すると、保安ブレーキバルブ７１は非通電状態となるため、強制ブレーキが作動する（状態２０５）。

減速走行が維持された状態（状態２０１）において、両方の牽引ＥＣＵ１１に同時に異常が発生すると、保安ブレーキバルブ７１は非通電状態となるため、強制ブレーキが作動する（状態２０６）。

なお、牽引ＥＣＵ１１の両方が失陥した場合の強制ブレーキの作動（例えば状態２０６等）は、ブレーキの作動が牽引ＥＣＵ１１の両方が失陥した車両１００に応じたタイミングとなる。一方、牽引ＥＣＵ１１の片方が失陥した場合の強制ブレーキの作動（例えば状態２０３等）は、正常な牽引ＥＣＵ１１が隊列走行を構成する車両のブレーキタイミングを調整できるので、後続車両との衝突回避が容易である。

図５（ｂ）は、最初に第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂに異常が発生した場合の状態遷移を示している。いずれのＥＣＵ２０にも異常がない場合、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａによるブレーキ制御が行われる（状態２００）。この状態において、まず最初に第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂに異常が発生した場合、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａのブレーキ制御を妨げないので、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａは通常のブレーキ制御を行う（状態２１０）。

通常のブレーキ制御が維持された状態（状態２１０）で、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａに異常が発生すると、第１牽引ＥＣＵ１１Ａ、第２牽引ＥＣＵ１１Ｂ又はその両方が、第１Ｅ
ＢＳＥＣＵ１５Ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂの異常を検知して、保安ブレーキバルブ７１を非通電状態とし、強制ブレーキを作動させる（状態２１１）。

通常のブレーキ制御が維持された状態（状態２１０）で、牽引ＥＣＵ１１のいずれか一方に異常が発生した場合、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａはブレーキ制御が可能なので、通常のブレーキ制御を行う（状態２１２）。次いで第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａの異常が発生すると、正常に動作する牽引ＥＣＵ１１が、保安ブレーキバルブ７１を非通電状態とし、強制ブレーキを作動させる（状態２１３）。

通常のブレーキ制御が維持された状態（状態２１０）で、両方の牽引ＥＣＵ１１に同時に異常が発生した場合、保安ブレーキバルブ７１は非通電状態となるため、強制ブレーキが機械的に作動する（状態２１４）。

図６は、最初に第１牽引ＥＣＵ１１Ａ及び第２牽引ＥＣＵ１１Ｂのいずれか一方に異常が発生した場合の状態遷移を示している。いずれのＥＣＵ２０にも異常がない場合、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａによるブレーキ制御が行われている（状態２００）。この状態において、最初に片方の牽引ＥＣＵ１１に異常が発生した場合、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａによるブレーキ制御が可能であるため、通常のブレーキ制御が行われる（状態２２０）。

通常のブレーキ制御が維持された状態（状態２２０）で、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａに異常が発生すると、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂが第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａの異常を検知して、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂによる減速走行を行う（状態２２１）。減速走行が維持された状態（状態２２１）において、他方の牽引ＥＣＵ１１に異常が発生して、両方の牽引ＥＣＵ１１が異常状態となると、保安ブレーキバルブ７１は非通電状態となるため、強制ブレーキが機械的に作動する（状態２２２）。また、減速走行が維持された状態（状態２２１）において、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂに異常が発生すると、正常な牽引ＥＣＵ１１が、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂの異常を検知して、保安ブレーキバルブ７１を非通電状態とし、強制ブレーキを作動させる（状態２２３）。

通常のブレーキ制御が維持された状態（状態２２０）で、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂに異常が発生した場合、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａはブレーキ制御が可能なので、通常のブレーキ制御を行う（状態２２４）。次いで正常に動作していた牽引ＥＣＵ１１にも異常が発生すると、保安ブレーキバルブ７１は非通電状態となるため、強制ブレーキが機械的に作動する（状態２２５）。又は、片方の牽引ＥＣＵ１１、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂに続き、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａに異常が発生した場合にも、正常に動作していた牽引ＥＣＵ１１が、保安ブレーキバルブ７１を非通電状態とし、強制ブレーキを作動させる（状態２２６）。

通常のブレーキ制御が維持された状態（状態２２０）で、正常に動作していた牽引ＥＣＵ１１に異常が同時に発生した場合、保安ブレーキバルブ７１は非通電状態となるため、強制ブレーキが機械的に作動する（状態２２７）。

以上説明したように、上記実施形態によれば、以下に列挙する効果が得られるようになる。
（１）シャトル弁３４により、保安用空気供給部３３、及びアクスルモジュレータ３０，４０等の他の空気供給回路のうち高圧側からブレーキチャンバー５０へ空気が供給される。そのため、保安用空気供給部３３及び他の空気供給回路の一方、又はその両方に異常が生じたり、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂに異常が生じたりした場合でも、ブレーキチャンバー５０へ空気を供給してブレーキを作動させることができる。したがって、空気圧ブレーキシステムの冗長性を高めることができる。また、保安用空気供給部３３及びシャトル弁
３４は車輪毎に設けられるので、非常時のブレーキ制御の応答性を向上することができる。

（２）牽引ＥＣＵ１１によって制御される保安ブレーキバルブ７１は、非通電状態でサスペンション用タンク２８からの空気をブレーキチャンバー５０に供給する。またシャトル弁３４は、保安ブレーキバルブ７１側からブレーキチャンバー５０側への空気の供給を許容する。このため、牽引ＥＣＵ１１に異常が発生しても、強制的にブレーキを作動させることができる。

（３）第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、牽引ＥＣＵ１１の制動要求に基づき制御されるので、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａに異常が発生しても、車両１００を走行させることができる。そのため、空気圧ブレーキシステム１０の冗長性を高めることができる。

（４）第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂに異常が発生していなくても、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａ及び牽引ＥＣＵ１１の異常が発生した場合にブレーキが強制的に作動する。このため、空気圧ブレーキシステム１０の冗長性を高めることができる。

（５）ロードセンシングバルブ７２により車両１００の積載荷重に応じてブレーキチャンバー５０への空気の供給量が変更されるので、積載荷重が大きい場合にはブレーキ力を大きくすることができる。また、ロードセンシングバルブ７２はエアサスペンションシステムに連通し、エアサスペンションシステムの空気圧に応じて空気の供給量を変更するので、ＥＣＵ２０等の電気系統の異常が発生した場合にも、積載荷重に応じたブレーキ力を機械的に変更することができる。また、前方の車両と衝突しないようにブレーキ力を調整できる。

なお、上記実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・保安用空気供給部３３及び保安ブレーキバルブ７１は、サスペンション用タンク２８を空気供給源としたが、空気貯留タンク２１や他のタンクであってもよい。

・上記実施形態では、サスペンションシステムに連通するロードセンシングバルブ７２を備えたが、車速センサ５３から取得した車速に基づきブレーキ力のフィードバック制御が実行できれば、これを省略してもよい。又は、牽引ＥＣＵ１１が積載荷重を検知する荷重センサから積載荷重値を取得し、積載荷重値に基づき第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂに減速要求を出力するようにしてもよい。又は、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂが荷重センサから直接的に積載荷重値を取得してもよい。

・上記実施形態では、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａ及び牽引ＥＣＵ１１の一方に異常が発生した場合に、正常に動作する牽引ＥＣＵ１１により強制ブレーキを作動させるようにした。これ以外に、正常に動作する牽引ＥＣＵ１１による減速要求に基づき、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂがブレーキ制御を行うようにしてもよい。又は第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂが所定の速度（例えば時速２０ｋｍ）で車両１００を走行させるようにブレーキを作動させてもよい。

・上記実施形態では、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａに異常が発生した場合に、例えば時速２０ｋｍまで減速するようにしたが、車両１００を停止させるべくブレーキを作動させるようにしてもよい。また、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂは、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａに異常が発生した場合に、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａと同様な制御、即ち牽引ＥＣＵ１１の減速要求に応じてブレーキを制御し、車両１００を走行させるようにしてもよい。

・上記実施形態では、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂに異常が発生した場合にも通常のブレーキ制御を行うようにした（状態２１０）。これに代えて、第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂに異常が発生した場合に、第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａが減速走行を行うようにしてもよい。このようにすると、さらに第１ＥＢＳＥＣＵ１５Ａ等に異常が発生した場合、緩やかに車両を停止させることができる。

・上記実施形態では、空気圧ブレーキシステム１０は、強制ブレーキを作動させるための保安ブレーキバルブ７１を備えたが、例えば全てのＥＣＵ２０に異常が発生したとき等にブレーキを作動させる機構があれば、これを省略してもよい。

・空気圧ブレーキシステム１０は、少なくとも第２ＥＢＳＥＣＵ１５Ｂ、保安モジュレータ３２Ｌ，３２Ｒ，４２Ｌ，４２Ｒを備えていればよく、その他の構成は適宜変更することができる。

・上記実施形態では、保安モジュレータ３２Ｌ，３２Ｒ，４２Ｌ，４２Ｒは、各車輪に対応させて設けられるようにした。これに代えて、保安モジュレータは少なくとも一つの車輪に対応させて設けられていてもよい。又は、保安モジュレータは、一つの車軸の両車輪に対応させて設けられていてもよい。又は保安モジュレータは、少なくとも１つの駆動車輪に対応させて設けられていてもよい。

・上記実施形態では、保安モジュレータ３２Ｌ，３２Ｒ，４２Ｌ，４２Ｒの構成を同じとした。これに代えて、前輪の保安モジュレータ３２Ｌ，３２Ｒの構成と、後輪の保安モジュレータ４２Ｌ，４２Ｒの構成とが異なっていてもよい。また、保安モジュールの構成は、左側の車輪と、右側の車輪とで異なる構成であってもよい。

・上記実施形態では、空気圧ブレーキシステム１０を、隊列走行を行う車両１００のブレーキシステムとして説明したが、隊列走行を行わず単独で走行する車両のブレーキシステムに搭載してもよい。

・上記実施形態では、車両１００は、後輪５２を駆動輪とするものとしたが、前輪５１を駆動輪とするものであってもよい。また、上記実施形態では、空気圧ブレーキシステム１０は、荷台を備えるカーゴ車両に搭載されるものとして説明した。これ以外の態様として、空気供給システムは、乗用車、トラクタにトレーラを連結した連結車両、鉄道車両等、他の車両に搭載されてもよい。

１０…空気圧ブレーキシステム、１１…牽引ＥＣＵ、１１Ａ…主制御装置としての第１牽引ＥＣＵ、１１Ｂ…主制御装置としての第２牽引ＥＣＵ、１５Ａ…ブレーキ制御装置としての第１ＥＢＳＥＣＵ、１５Ｂ…保安用ブレーキ制御装置としての第２ＥＢＳＥＣＵ、１９…車載ネットワーク、２０…ＥＣＵ、２１…空気貯留タンク、２２…コンプレッサ、２３…エアドライヤ、２４…プロテクションバルブ、２５…パーキングブレーキ用タンク、２６…後輪ブレーキ用タンク、２７…前輪ブレーキ用タンク、２８…空気供給源としてのサスペンション用タンク、３０，４０…アクスルモジュレータ、３１…ブレーキバルブ、３１Ａ…前輪用制御部、３１Ｂ…後輪用制御部、３２Ｌ，３２Ｒ，４２Ｌ，４２Ｒ…保安モジュレータ、３３…保安用空気供給部、３４…シャトル弁、３６…ＡＢＳバルブ、５０…ブレーキ機構としてのブレーキチャンバー、５３…車速センサ、５４…圧力センサ、５５…パーキングブレーキ制御バルブ、５６…パーキングブレーキリレーバルブ、６０～６３…供給路、６５…信号供給路、６６…タンク側供給路、７０…強制ブレーキモジュレータ、７１…強制ブレーキ用電磁弁としての保安ブレーキバルブ、７２…弁装置としてのロードセンシングバルブ、１００…車両、１００ａ…先頭車両、１００ｂ…後続車両。

Claims (8)

1. 隊列走行を行う車両のブレーキ機構に対して空気を供給してブレーキを作動させ、当該ブレーキ機構から空気を排出してブレーキを解除する空気圧ブレーキシステムであって、
   第２制御装置によって制御され、前記ブレーキ機構に空気を供給する保安用空気供給部と、
   第１制御装置によって制御され且つ前記保安用空気供給部とは別の経路で前記ブレーキ機構に空気を供給するブレーキ空気供給回路、及び、前記保安用空気供給部に接続され、前記ブレーキ空気供給回路及び前記保安用空気供給部のうち高圧側から前記ブレーキ機構へ向かう方向の空気の流れを許容する方向切替部とを備え、
   前記ブレーキ空気供給回路の異常が発生した場合には、前記保安用空気供給部によって前記ブレーキ機構に空気を供給して前記車両を所定の速度で走行又は停止させるとともに、
   前記隊列走行は、通常時に前記ブレーキ機構への空気の供給を制御する第１主制御装置によって制御され、前記第１主制御装置に異常が発生した非常時に第２主制御装置によって前記ブレーキ機構への空気の供給が制御される
   空気圧ブレーキシステム。
2. 前記保安用空気供給部及び前記方向切替部は前記車両の車輪毎に設けられる
   請求項１に記載の空気圧ブレーキシステム。
3. 前記第１主制御装置又は前記第２主制御装置によって制御される強制ブレーキ用電磁弁を備え、
   前記強制ブレーキ用電磁弁は、前記第１主制御装置又は前記第２主制御装置により通電された通電状態で、圧縮された空気を貯留する空気供給源から前記ブレーキ機構側への空気の供給を遮断し、非通電状態で前記空気供給源からの空気を前記ブレーキ機構側に供給し、
   前記方向切替部は、前記強制ブレーキ用電磁弁から空気が供給された場合に、前記強制ブレーキ用電磁弁側から前記ブレーキ機構側への空気の供給を許容する
   請求項１又は２に記載の空気圧ブレーキシステム。
4. 前記強制ブレーキ用電磁弁と前記保安用空気供給部との間に、空気駆動式のサスペンションシステムに連通し前記車両の積載荷重の増大に応じて前記ブレーキ機構への空気の供給量が大きくなるように変更する弁装置が設けられている
   請求項３に記載の空気圧ブレーキシステム。
5. 前記第２制御装置は、前記第１制御装置の異常を検知して、前記第１主制御装置又は前記第２主制御装置の制動要求に基づき前記ブレーキ機構に空気を供給して前記車両を所定の速度で走行又は停止させる
   請求項１～４のいずれか１項に記載の空気圧ブレーキシステム。
6. 前記第１制御装置及び前記第２制御装置の異常が発生した場合に、前記強制ブレーキ用電磁弁が非通電状態とされブレーキが強制的に作動する
   請求項３又は４に記載の空気圧ブレーキシステム。
7. 前記第１主制御装置及び前記第２主制御装置に異常が発生している場合に、前記保安用空気供給部から前記方向切替部を介して前記ブレーキ機構へ向かう方向の空気の流れが許容され強制ブレーキが作動する
   請求項１～６のいずれか１項に記載の空気圧ブレーキシステム。
8. 前記第１制御装置に異常が発生している場合であって、前記第１主制御装置及び前記第２主制御装置の少なくとも一方が正常である場合に、正常である主制御装置の制御により減速走行を行う
   請求項１～７のいずれか１項に記載の空気圧ブレーキシステム。

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