WO2017199967A1 - 車両運転制御システム - Google Patents

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WO2017199967A1
WO2017199967A1 PCT/JP2017/018394 JP2017018394W WO2017199967A1 WO 2017199967 A1 WO2017199967 A1 WO 2017199967A1 JP 2017018394 W JP2017018394 W JP 2017018394W WO 2017199967 A1 WO2017199967 A1 WO 2017199967A1
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vehicle
control unit
ecu
brake
steering
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裕樹 長谷部
啓二 青木
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ナブテスコオートモーティブ 株式会社
先進モビリティ株式会社
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/402—Back-up

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle operation control system.
  • the vehicle (following vehicle) used in the automatic following traveling system includes a control ECU that performs control on behalf of the driver.
  • This control ECU controls the steering, the engine, the transmission, the brake, etc., and automatically follows the vehicle.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle operation control system with increased redundancy.
  • a vehicle operation control system that solves the above problem includes a brake control unit that controls a brake device of a vehicle, and an operation control unit that controls the operation of the vehicle by controlling the brake control unit. And at least one control unit of the operation control unit is duplicated.
  • the redundancy of the vehicle operation control system can be increased by duplication of at least one control unit of the brake control unit and the operation control unit.
  • the brake control unit reduces the speed of the vehicle to a predetermined speed.
  • the brake control unit when only one of the duplicated control units fails, the brake control unit reduces the vehicle speed to a predetermined speed. Even if both of them fail, the time and travel distance required to stop the vehicle can be shortened.
  • a power source control unit that controls a power source of the vehicle
  • a transmission control unit that controls a transmission of the vehicle
  • a steering control unit that controls a steering device that steers the vehicle
  • a safety brake that operates the brake device when an abnormality occurs in the vehicle
  • the operation control unit controls the power source control unit and the steering control unit to operate the vehicle.
  • the other operation control unit uses the power source control unit.
  • the brake control unit and the steering control unit can be controlled.
  • the safety brake performs brake control.
  • the vehicle can be stopped by operating the brake device without going through a section or the like. Therefore, it is possible to cope with an emergency, and the redundancy of the vehicle operation control system can be increased.
  • the other operation control unit is the power source control unit
  • the other operation control unit includes a power source control unit, a transmission control unit, a brake control unit, By controlling the steering control unit, the vehicle can be decelerated while continuing the driving control of the vehicle.
  • the power source control unit, the transmission control unit, the brake control unit, and the steering control unit include both the driving control units. It is preferable that a control signal for controlling each is output.
  • the dual operation control units output control signals to the power source control unit, the transmission control unit, the brake control unit, and the steering control unit, respectively. For this reason, even if one driving control unit fails, if the other driving control unit does not fail, a power source control unit, a transmission control unit, and a brake control unit are controlled by a control signal from the other driving control unit. And the steering control unit can be controlled.
  • the steering control unit is duplicated and the steering device is also duplicated, and the steering control unit controls different steering devices.
  • the dual steering control units control only different steering devices. For this reason, it is not necessary to switch the steering device to be controlled when one of the steering control units fails, and it is only necessary to control the steering device controlled by the steering control unit.
  • the brake control unit is duplicated, the brake air circuit for operating the brake device is also duplicated, and the brake control unit controls the different brake air circuits. preferable.
  • the duplicated brake control unit controls only different brake devices. For this reason, it is not necessary to switch the brake device to be controlled when one of the brake control units fails, and it is only necessary to control the brake device controlled by the brake control unit.
  • the redundancy of the vehicle operation control system can be increased.
  • the figure which shows the convoy travel in one Embodiment of a vehicle operation control system The block diagram which shows schematic structure of the vehicle operation control system of FIG.
  • the block diagram which shows schematic structure of the brake system of the vehicle operation control system of FIG. The figure which shows the response
  • platooning is performed by a vehicle 100 such as a truck provided with a vehicle operation control system.
  • a vehicle 100 such as a truck provided with a vehicle operation control system.
  • Each vehicle 100 travels while transmitting and receiving various kinds of information to each other by wireless communication or the like and maintaining a certain inter-vehicle distance.
  • the manned leading vehicle 100a activates the brake based on the driver's braking operation
  • the unmanned following vehicle 100b activates the brake following the immediately preceding vehicles 100a and 100b.
  • a row is formed by three vehicles 100, but a row may be formed by two vehicles 100, or a row may be formed by four or more vehicles 100.
  • the vehicle 100 includes an engine ECU (Electronic Control Unit) 31 that controls a power source (for example, an engine) (not shown) of the vehicle 100.
  • the vehicle 100 includes an AMT (Automated Mechanical Transmission) ECU 37 that controls a transmission (not shown) of the vehicle 100.
  • the vehicle 100 includes two steering modules, a first steering module 32 and a second steering module 33 that steer the vehicle 100.
  • the first steering module 32 includes a first steering motor 32b and a first steering ECU 32a that controls the first steering motor 32b.
  • the second steering module 33 includes a second steering motor 33b and a second steering ECU 33a that controls the second steering motor 33b.
  • the steering ECUs 32a and 33a are connected to different steering motors 32b and 33b, respectively, and control the connected steering motors 32b and 33b. That is, the steering control of the vehicle 100 is duplexed, and the drive for steering the vehicle 100 is also duplexed.
  • the vehicle operation control system includes a first steering ECU 32a and a second steering ECU 33a as first and second steering control units, and the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a are duplicated.
  • the vehicle operation control system includes a first steering motor 32b and a second steering motor 33b as first and second steering devices, and the first steering motor 32b and the second steering motor 33b are duplicated.
  • the engine ECU 31 corresponds to a power source control unit.
  • the AMTECU 37 corresponds to a transmission control unit.
  • the first steering motor 32b and the second steering motor 33b correspond to a steering device.
  • the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a correspond to a steering control unit.
  • the vehicle 100 includes two brake modules, a first brake module 34 and a second brake module 35 that operate a brake chamber 2 (see FIG. 3) that is a brake device of the vehicle 100.
  • the first brake module 34 includes a first brake air circuit 34b and a first EB ECU ECU 34a that electronically controls the first brake air circuit 34b.
  • the second brake module 35 includes a second brake air circuit 35b and a second EB ECU ECU 35a that electronically controls the second brake air circuit 35b.
  • the first EB ECU ECU 34a and the second EB ECU ECU 35a control the brake chamber 2 by controlling the first brake air circuit 34b and the second brake air circuit 35b.
  • EBS is an abbreviation for an electronically controlled brake system.
  • the brake control of the vehicle 100 is duplicated.
  • the first EBS ECU 34a and the second EBS ECU 35a correspond to a brake control unit.
  • the vehicle operation control system includes first and second EBS ECUs 34a and 35a as first and second brake control units that control a brake chamber 2 as a brake device of the vehicle 100, and the first EBS ECU 34a and the second EBS ECU 35a are duplicated. Has been.
  • the brake chamber 2 uses the first brake module 34, the second brake module 35 that uses the compressed air of the first brake tank 1, and the compressed air of the second brake tank 5 (see FIG. 3). It is operated by any one of the safety brake air circuit 36.
  • the first brake module 34 controls the flow rate of the compressed air supplied from the first brake tank 1 via the first brake air circuit 34b.
  • the first brake module 34 and the brake chamber 2 are connected via the first shuttle valve 3 and the second shuttle valve 4 so that the compressed air of the first brake tank 1 is supplied to the brake chamber 2.
  • the first brake air circuit 34b is a first relay valve 41 that opens and closes the flow path of the compressed air supplied from the first brake tank 1, and a first relay valve 41 that drives the first relay valve 41 based on a control signal from the first EBS ECU 34a. 1 solenoid valve 42.
  • the first brake air circuit 34b includes a first pressure sensor 43 that detects a pressure between the first relay valve 41 and the first shuttle valve 3 (pressure of the first brake air circuit 34b). The first pressure sensor 43 outputs the detected pressure of the first brake air circuit 34b to the first EBS ECU 34a.
  • the second brake module 35 controls the flow rate of the compressed air supplied from the first brake tank 1 via the second brake air circuit 35b.
  • the second brake module 35 and the brake chamber 2 are connected via the first shuttle valve 3 and the second shuttle valve 4 so that the compressed air of the first brake tank 1 is supplied to the brake chamber 2.
  • the second brake air circuit 35b drives the second relay valve 51 based on a control signal from the second relay valve 51 that opens and closes the flow path of the compressed air supplied from the first brake tank 1 and the second EBS ECU 35a. 2 solenoid valves 52.
  • the second brake air circuit 35b includes a second pressure sensor 53 that detects a pressure between the second relay valve 51 and the first shuttle valve 3 (pressure of the second brake air circuit 35b).
  • the second pressure sensor 53 outputs the detected pressure of the second brake air circuit 35b to the second EBS ECU 35a. That is, the vehicle operation control system includes a first brake air circuit 34b and a second brake air circuit 35b, and the first brake air circuit 34b and the second brake air circuit 35b are duplicated.
  • the first shuttle valve 3 has a higher pressure of the pressure of the compressed air supplied from the first brake air circuit 34b and the pressure of the compressed air supplied from the second brake air circuit 35b. Output to.
  • the safety brake air circuit 36 controls the flow rate of the compressed air supplied from the second brake tank 5 different from the first brake tank 1.
  • the safety brake air circuit 36 and the brake chamber 2 are connected via the second shuttle valve 4 so that the compressed air of the second brake tank 5 is supplied to the brake chamber 2.
  • the safety brake air circuit 36 drives the third relay valve 61 based on a control signal from the first CPU 10 or the second CPU 20 and a third relay valve 61 that opens and closes the flow path of the compressed air supplied from the second brake tank 5. And a third solenoid valve 62 to be operated.
  • the second shuttle valve 4 outputs to the brake chamber 2 the higher pressure of the pressure of the compressed air supplied from the first shuttle valve 3 and the pressure of the compressed air supplied from the safety brake air circuit 36.
  • the vehicle 100 includes two CPUs, a first CPU 10 and a second CPU 20, as operation control units.
  • the first CPU 10 and the second CPU 20 control the operation of the vehicle 100 by controlling the engine ECU 31, the AMTECU 37, the first steering ECU 32a, the second steering ECU 33a, the first EBSECU 34a, and the second EBSECU 35a, respectively. That is, the operation control of the vehicle 100 is duplicated.
  • the vehicle operation control system includes the first CPU 10 and the second CPU 20 as first and second operation control units that control the first EB ECU 34a and the second EB ECU 35a, and the first CPU 10 and the second CPU 20 are duplicated.
  • Signals from various sensors are input to the first CPU 10 and the second CPU 20 via an in-vehicle network NW such as a CAN (Controller Area Network) or a LAN (Local Area Network).
  • NW such as a CAN (Controller Area Network) or a LAN (Local Area Network).
  • the various sensors and the like include a speed sensor 71 that detects the speed of the vehicle 100, a camera 72 that captures the front and rear of the vehicle 100, and a GPS (Global Positioning System) sensor 73 that detects the position of the vehicle 100.
  • Various sensors and the like include a rear side millimeter wave radar 74 that detects an object on the rear side of the vehicle 100, an inter-vehicle communication device 75 that communicates with the front and rear vehicles 100 by radio or light, and the vehicle 100 in front.
  • Speed sensor 71, camera 72, GPS sensor 73, rear side millimeter wave radar 74, inter-vehicle communication device 75, inter-vehicle distance radar 76, and G sensor 77 are detected by both first CPU 10 and second CPU 20 via in-vehicle network NW. Output a signal containing the result.
  • the first CPU 10 includes an input conversion unit 11 that converts signals input from various sensors, a lane maintenance control unit 12 that controls the vehicle 100 to maintain a lane, and an autonomous navigation control unit 13 that calculates the position of the vehicle 100. I have.
  • the first CPU 10 also includes a tracking control unit 14 that causes the position of the vehicle 100 to follow the position calculated by the lane keeping control unit 12 and the autonomous navigation control unit 13, and a speed control unit 15 that controls the speed of the vehicle 100.
  • the first CPU 10 includes a CPU monitoring unit 16 that monitors whether or not the CPU itself has failed, and an output blocking unit 17 that blocks output when the CPU fails.
  • the second CPU 20 includes an input conversion unit 21, a lane keeping control unit 22, an autonomous navigation control unit 23, a tracking control unit 24, a speed control unit 25, a CPU monitoring unit 26, and an output blocking unit 27.
  • the signal converted by the input conversion unit 11 of the first CPU 10 is input to the lane keeping control unit 12, the autonomous navigation control unit 13, the tracking control unit 14, and the speed control unit 15, respectively.
  • the control signals output from the lane keeping control unit 12, the autonomous navigation control unit 13, and the tracking control unit 14 are output after being integrated.
  • the signal converted by the input conversion unit 21 of the second CPU 20 is input to the lane keeping control unit 22, the autonomous navigation control unit 23, the tracking control unit 24, and the speed control unit 25, respectively.
  • Control signals output from the lane keeping control unit 22, the autonomous navigation control unit 23, and the tracking control unit 24 are integrated and output.
  • the CPU monitoring unit 16 of the first CPU 10 blocks the signal output from the first CPU 10 to the outside by controlling the output blocking unit 17.
  • the CPU monitoring unit 26 of the second CPU 20 blocks the signal output from the second CPU 20 to the outside by controlling the output blocking unit 27.
  • the first CPU 10 and the second CPU 20 can output control signals for controlling the respective devices to the engine ECU 31, the AMTECU 37, the first steering ECU 32a, the second steering ECU 33a, the first EBS ECU 34a, and the second EBS ECU 35a.
  • the engine ECU 31, the AMTECU 37, the first steering ECU 32a, the second steering ECU 33a, the first EBS ECU 34a, and the second EBS ECU 35a are controlled by a control signal output from the first CPU 10 in a normal state, and are output from the second CPU 20 when the first CPU 10 fails. Controlled by a control signal.
  • either the control signal output from the first CPU 10 or the control signal output from the second CPU 20 is input to the engine ECU 31, AMTECU 37, first steering ECU 32a, second steering ECU 33a, first EBS ECU 34a, and second EBS ECU 35a. Yes. Therefore, even if one of the first CPU 10 and the second CPU 20 fails, the engine ECU 31, the AMTECU 37, the first steering ECU 32a, the second steering ECU 33a, the first EBSECU 34a, and the like are controlled by the control signal output from the other CPU that has not failed. And control of 2nd EBS ECU35a is performed continuously. During normal operation, the output blocking unit 27 of the second CPU 20 blocks the output of the control signal from the second CPU 20.
  • the output blocking unit 17 of the first CPU 10 stops the output of the control signal from the first CPU 10, and from the second CPU 20 by the output blocking unit 27 of the second CPU 20. Shut off the control signal.
  • the vehicle operation control system is a duplicated control unit in which both of the two control units that control the same control object have failed, that is, the first CPU 10 and the second CPU 20 that are a pair of operation control units.
  • the safety brake air circuit 36 is The vehicle 100 is stopped. That is, the vehicle 100 is provided with a safety brake air circuit 36 as a safety brake that directly operates the brake chamber 2 without the first EBSECU 34a or the second EBSECU 35a when an abnormality occurs in the vehicle 100.
  • the security brake air circuit 36 operates by not receiving the control signal from the first CPU 10 and the control signal from the second CPU 20 when both the first CPU 10 and the second CPU 20 fail. Further, the first CPU 10 and the second CPU 20 can detect an abnormal state of the first EB ECU ECU 34a and the second EB ECU ECU 35a.
  • the safety brake air circuit 36 is operated by a control signal from the first CPU 10 or the second CPU 20 that detects an abnormal state of the first EBS ECU 34a and the second EBS ECU 35a when both the first EBS ECU 34a and the second EBS ECU 35a fail. Further, the first CPU 10 and the second CPU 20 can detect an abnormal state of the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a. The first CPU 10 and the second CPU 20 operate the brake air circuits 34b and 35b by the first EBS ECU 34a or the second EBS ECU 35a when both the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a fail.
  • the first steering ECU 32a and the second steering In the case where at least one of the state in which only one of the ECUs 33a has failed or the state in which one of the first EBSECU 34a and the second EBSECU 35a has failed, the EBSECU that has not failed among the first EBSECU 34a and the second EBSECU 35a.
  • the corresponding brake air circuits 34b and 35b are controlled to reduce the speed of the vehicle 100 to a predetermined speed (for example, 20 km / h).
  • the first EBS ECU 34a and the second EBS ECU 35a control the brake air circuits 34b and 35b, respectively.
  • the other of the first EBS ECU 34a and the second EBS ECU 35a controls the corresponding brake air circuits 34b and 35b.
  • the second CPU 20 Even if the first CPU 10 fails, the second CPU 20 continues to control the vehicle 100 so that the vehicle 100 can travel. However, if a failure also occurs in the second CPU 20, the vehicle 100 cannot travel, so the second CPU 20 instructs the first EBS ECU 34a and the second EBS ECU 35a to decelerate.
  • the first EB ECU 34a and the second EB ECU 35a control the brake air circuits 34b and 35b to reduce the speed of the vehicle 100 to a predetermined speed (for example, 20 km / h).
  • the time and the traveling distance until the vehicle 100 stops can be shortened even when the second CPU 20 subsequently fails.
  • the driver of the leading vehicle 100a can recognize that some kind of failure has occurred in the vehicle 100 due to the deceleration of the vehicle 100. Therefore, the driver of the leading vehicle 100a can stop the vehicle 100 after moving the vehicle 100 to a place where it can be retreated, such as a service area or a parking area, if the vehicle 100 is traveling on an expressway.
  • the first CPU 10 Even if the second CPU 20 fails, the first CPU 10 continues to control the vehicle 100 so that the vehicle 100 can travel. However, if a failure also occurs in the first CPU 10, the vehicle 100 cannot travel, so the first CPU 10 instructs the first EBSECU 34a and the second EB ECU 35a to decelerate.
  • the first EB ECU 34a and the second EB ECU 35a control the brake air circuits 34b and 35b to reduce the speed of the vehicle 100 to a predetermined speed (for example, 20 km / h).
  • the safety brake air circuit 36 operates by stopping receiving the control signal from the first CPU 10 and the control signal from the second CPU 20 and stops the vehicle 100.
  • the second EBSECU 35a controls the second brake air circuit 35b, so that the vehicle 100 can travel. However, if a failure also occurs in the second EBS ECU 35a, it becomes impossible to travel, so the first CPU 10 instructs the second EBS ECU 35a to decelerate.
  • the second EB ECU 35a controls the second brake air circuit 35b to reduce the speed of the vehicle 100 to a predetermined speed (for example, 20 km / h).
  • the first EBSECU 34a controls the first brake air circuit 34b so that the vehicle 100 can travel. However, if a failure also occurs in the first EBSECU 34a, it becomes impossible to travel, so the first CPU 10 instructs the first EBSECU 34a to decelerate.
  • the first EBS ECU 34a controls the first brake air circuit 34b to reduce the speed of the vehicle 100 to a predetermined speed (for example, 20 km / h).
  • both the first EB ECU 34a and the second EB ECU 35a which are duplicated control units that control the same control object, fail, and the first CPU 10, the second CPU 20, the first steering ECU 32a, and the second steering It shows a time when the ECU 33a has not failed.
  • the first CPU 10 operates the safety brake air circuit 36 to stop the vehicle 100.
  • the second steering ECU 33a controls the second steering motor 33b so that the vehicle 100 can travel.
  • the first CPU 10 instructs the first EBS ECU 34a and the second EBS ECU 35a to decelerate.
  • the first EBS ECU 34a controls the first brake air circuit 34b
  • the second EBS ECU 35a controls the second brake air circuit 35b to reduce the speed of the vehicle 100 to a predetermined speed (for example, 20 km / h).
  • the vehicle 100 can travel by the first steering ECU 32a controlling the first steering motor 32b.
  • the first CPU 10 instructs the first EBS ECU 34a and the second EBS ECU 35a to decelerate.
  • the first EBS ECU 34a controls the first brake air circuit 34b
  • the second EBS ECU 35a controls the second brake air circuit 35b to reduce the speed of the vehicle 100 to a predetermined speed (for example, 20 km / h).
  • the first CPU 10 causes the first EB ECU ECU 34a and the second EB ECU ECU 35a to control the first brake air circuit 34b and the second brake air circuit 35b to stop the vehicle 100.
  • Redundancy of the vehicle operation control system can be increased by duplication of the EBS ECU and the CPU.
  • Both the duplicated first CPU 10 and second CPU 20 output control signals to the engine ECU 31, the AMTECU 37, the first EBSECU 34a, the second EBSECU 35a, the first steering ECU 32a, and the second steering ECU 33a, respectively. For this reason, even if one of the first CPU 10 and the second CPU 20 has failed, if the other first CPU 10 and the second CPU 20 have not failed, the engine ECU 31, the AMTECU 37, the first EB ECU 34a is controlled by a control signal from the other first CPU 10 and the second CPU 20.
  • the second EBS ECU 35a, the first steering ECU 32a, and the second steering ECU 33a can be controlled.
  • the duplicated first steering ECU 32a and second steering ECU 33a control only the different first steering motor 32b and second steering motor 33b, respectively. For this reason, when one of the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a fails, it is not necessary to switch the first steering motor 32b and the second steering motor 33b that are the control targets. It is only necessary to control the first steering motor 32b controlled by the first steering ECU 32a and the second steering motor 33b controlled by the second steering ECU 33a.
  • the duplicated first EBS ECU 34a and second EBS ECU 35a control only the different first brake air circuit 34b and second brake air circuit 35b, respectively. For this reason, it is not necessary to switch the 1st brake air circuit 34b and the 2nd brake air circuit 35b which are control objects, when one of the 1st EBSECU 34a and the 2nd EBSECU 35a fails. It is only necessary to control the first brake air circuit 34b controlled by the first EBS ECU 34a and the second brake air circuit 35b controlled by the second EBS ECU 35a.
  • the said embodiment can also be implemented with the following forms which changed this suitably.
  • the brake air circuits 34b and 35b are operated by the first EBS ECU 34a or the second EBS ECU 35a.
  • the safety brake air circuit 36 may be activated by a control signal from the first CPU 10 or a control signal from the second CPU 20.
  • compressed air is supplied from the first brake tank 1 to the first brake air circuit 34b and the second brake air circuit 35b, and compressed air is supplied from the second brake tank 5 to the safety brake air circuit 36.
  • the tank that supplies the compressed air to the first brake air circuit 34b and the second brake air circuit 35b and the tank that supplies the compressed air to the safety brake air circuit 36 may be the same tank.
  • the first EB ECU 34a and the second EB ECU 35a control the different first brake air circuit 34b and second brake air circuit 35b.
  • the first EB ECU ECU 34a and the second EB ECU ECU 35a may control the same brake air circuit.
  • first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a control the different first steering motor 32b and second steering motor 33b.
  • the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a may control the same steering motor.
  • the first CPU 10 outputs control signals to the engine ECU 31, the AMTECU 37, the first EB ECU 34a, the second EB ECU 35a, the first steering ECU 32a, and the second steering ECU 33a at normal times, and when the first CPU 10 fails, the second CPU 20 Control signals were output to them.
  • the second CPU 20 outputs control signals to the engine ECU 31, AMTECU 37, first EB ECU 34a, second EB ECU 35a, first steering ECU 32a, and second steering ECU 33a, respectively, and when the second CPU 20 fails, the first CPU 10 controls them. May be output.
  • the first CPU 10 and the second CPU 20 output control signals to the first EB ECU 34a, the second EB ECU 35a, the first steering ECU 32a, and the second steering ECU 33a, respectively.
  • one of the first CPU 10 and the second CPU 20 outputs a control signal only to one of the first EB ECU 34a and the second EB ECU 35a and one of the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a, and the other of the first CPU 10 and the second CPU 20 is the second.
  • the control signal may be output only to the other one of the first EBS ECU 34a and the second EBS ECU 35a and the other of the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a.
  • the CPU that is the operation control unit, the EBS ECU that is the brake control unit, and the steering ECU that is the steering control unit are each duplicated.
  • the vehicle 100 in which at least one of the CPU that is the operation control unit and the EB ECU that is the brake control unit is duplicated may be used.
  • the time to stop or the deceleration can be arbitrarily set.
  • only one of the duplicated first CPU 10 and second CPU 20 has failed, only one of the first EBS ECU 34a and the second EBS ECU 35a has failed, the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a
  • the first EBSECU 34a or the second EBSECU 35a decelerates the vehicle 100 to a predetermined speed.
  • the vehicle 100 can travel, so the vehicle 100 may not be decelerated and a failure may be notified.
  • the configuration of the safety brake air circuit 36 may be omitted.

Abstract

冗長性を高めた車両運転制御システムを提供する。車両運転制御システムは、第１ＥＢＳＥＣＵ（３４ａ）及び第２ＥＢＳＥＣＵ（３５ａ）と、第１ＣＰＵ（１０）及び第２ＣＰＵ（２０）とを備える。車両運転制御システムでは、第１ＥＢＳＥＣＵ（３４ａ）及び第２ＥＢＳＥＣＵ（３５ａ）と第１ＣＰＵ（１０）及び第２ＣＰＵ（２０）とがそれぞれ２重化されている。

Description

車両運転制御システム
　本発明は、車両運転制御システムに関する。
　近年では、トラック等の貨物車両による輸送の合理化を図るため、自動追従走行システムの研究・開発が行われている（例えば、特許文献１参照）。この自動追従走行システムでは、運転者が運転する先導車に、無人又は有人の追従車が自動追従走行する。
　自動追従走行システムに用いられる車両（追従車）は、運転者の代わりに制御を行う制御ＥＣＵを備える。この制御ＥＣＵは、ステアリングや、エンジン、トランスミッション、ブレーキ等を制御して、自動追従走行する。
特開平１０－１７２０９９号公報
　しかし、上記システムでは、追従車が無人で走行する場合に、システムを構成する装置の一部に失陥が発生した状態に対応することができない。そのため、非常時にも対応可能なシステムが求められている。
　本発明の目的は、冗長性を高めた車両運転制御システムを提供することにある。
　上記課題を解決する車両運転制御システムは、車両のブレーキ装置を制御するブレーキ制御部と、前記ブレーキ制御部を制御することで前記車両の運転を制御する運転制御部と、を備え、前記ブレーキ制御部及び前記運転制御部の少なくとも１つの制御部が２重化されている。
　上記構成によれば、ブレーキ制御部及び運転制御部の少なくとも１つの制御部の２重化によって車両運転制御システムの冗長性を高めることができる。
　上記車両運転制御システムについて、前記２重化された制御部のうち一方のみが失陥した場合には、前記ブレーキ制御部が前記車両の速度を所定の速度まで減少させることが好ましい。
　上記構成によれば、２重化された制御部のうち一方のみが失陥した場合に、ブレーキ制御部が車両の速度を所定の速度に減少させるので、その後、２重化された制御部の両方が失陥したとしても車両を停止させるまでに要する時間及び走行距離を短くすることができる。
　上記車両運転制御システムについて、前記車両の動力源を制御する動力源制御部と、前記車両の変速機を制御する変速機制御部と、前記車両の操舵を行う操舵装置を制御する操舵制御部と、前記車両に異常が発生したときに、前記ブレーキ装置を作動させる保安ブレーキと、を備え、前記運転制御部は、前記動力源制御部及び前記操舵制御部を制御することで前記車両の運転を制御し、前記２重化された制御部であって同じ制御対象を制御する２つの制御部の両方が失陥した状態、前記ブレーキ制御部及び前記運転制御部のうち２重化されていない制御部が失陥した状態の少なくとも一方に該当する場合には、前記保安ブレーキが前記車両を停止させることが好ましい。
　上記構成によれば、２重化された運転制御部のうち一方の運転制御部が失陥したとしても他方の運転制御部が失陥していなければ当該他方の運転制御部によって動力源制御部、ブレーキ制御部、及び操舵制御部を制御することができる。また、２重化された制御部の両方と２重化されていない制御部との少なくとも１つに失陥が生じることによって制御対象を制御不可能となる場合には、保安ブレーキが、ブレーキ制御部等を介さずにブレーキ装置を作動させることで車両を停止させることができる。よって、非常時にも対応可能であって、車両運転制御システムの冗長性を高めることができる。
　上記車両運転制御システムについて、前記運転制御部が２重化された場合に、一方の前記運転制御部が失陥した際には、他方の前記運転制御部が前記動力源制御部、前記変速機制御部、前記ブレーキ制御部、及び操舵制御部を制御することで、前記車両の運転制御を継続しながら車両を減速させることが好ましい。
　上記構成によれば、一方の運転制御部が失陥したとしても他方の運転制御部が失陥していなければ当該他方の運転制御部が動力源制御部、変速機制御部、ブレーキ制御部、及び操舵制御部を制御することで車両の運転制御を継続しながら車両を減速させることができる。
　上記車両運転制御システムについて、前記運転制御部が２重化された場合に、前記動力源制御部、前記変速機制御部、前記ブレーキ制御部、及び前記操舵制御部には、両前記運転制御部から制御するための制御信号がそれぞれ出力されることが好ましい。
　上記構成によれば、２重化された両運転制御部が動力源制御部、変速機制御部、ブレーキ制御部、及び操舵制御部それぞれに制御信号を出力する。このため、一方の運転制御部が失陥したとしても他方の運転制御部が失陥していなければ当該他方の運転制御部からの制御信号によって動力源制御部、変速機制御部、ブレーキ制御部、及び操舵制御部を制御することができる。
　上記車両運転制御システムについて、前記操舵制御部が２重化されるとともに、前記操舵装置も２重化され、前記操舵制御部はそれぞれ異なる前記操舵装置を制御することが好ましい。
　上記構成によれば、２重化された操舵制御部はそれぞれ異なる操舵装置のみを制御する。このため、一方の操舵制御部が失陥したときに制御対象である操舵装置を切り替える必要がなく、操舵制御部が制御している操舵装置を制御するだけでよい。
　上記車両運転制御システムについて、前記ブレーキ制御部が２重化されるとともに、前記ブレーキ装置を作動させるブレーキエア回路も２重化され、前記ブレーキ制御部はそれぞれ異なる前記ブレーキエア回路を制御することが好ましい。
　上記構成によれば、２重化されたブレーキ制御部はそれぞれ異なるブレーキ装置のみを制御する。このため、一方のブレーキ制御部が失陥したときに制御対象であるブレーキ装置を切り替える必要がなく、ブレーキ制御部が制御しているブレーキ装置を制御するだけでよい。
　本発明によれば、車両運転制御システムの冗長性を高めることができる。
車両運転制御システムの一実施形態における隊列走行を示す図。 図１の車両運転制御システムの概略構成を示すブロック図。 図１の車両運転制御システムのブレーキシステムの概略構成を示すブロック図。 図１の車両運転制御システムの失陥発生時における対応を示す図。
　以下、図１～図４を参照して、車両運転制御システムの一実施形態について説明する。
　まず、図１に示されるように、車両運転制御システムを備えたトラック等の車両１００によって隊列走行が行われる。この隊列走行では、運転者により運転操作される先頭車両１００ａと、無人運転による後続車両１００ｂとによって形成される隊列が走行する。各車両１００は、無線通信等によって各種情報を互いに送受信して、一定の車間距離を維持しながら走行する。例えば、有人の先頭車両１００ａは運転者のブレーキ操作に基づきブレーキを作動させ、無人の後続車両１００ｂは直前の車両１００ａ，１００ｂに追従してブレーキを作動させる。なお、図１では、３台の車両１００によって隊列を形成したが、２台の車両１００によって隊列を形成してもよく、４台以上の車両１００で隊列を形成してもよい。
　図２に示されるように、車両１００は、車両１００の動力源（例えばエンジン）（図示略）を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）３１を備えている。車両１００は、車両１００の変速機（図示略）を制御するＡＭＴ（機械式全自動変速機：Ａｕｔｏｍａｔｅｄ　Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）ＥＣＵ３７を備えている。車両１００は、車両１００の操舵を行う第１操舵モジュール３２及び第２操舵モジュール３３の２つの操舵モジュールを備えている。第１操舵モジュール３２は、第１操舵モータ３２ｂと、第１操舵モータ３２ｂを制御する第１操舵ＥＣＵ３２ａとを有している。第２操舵モジュール３３は、第２操舵モータ３３ｂと、第２操舵モータ３３ｂを制御する第２操舵ＥＣＵ３３ａとを有している。操舵ＥＣＵ３２ａ，３３ａは、それぞれ異なる操舵モータ３２ｂ，３３ｂに接続されて、接続された操舵モータ３２ｂ，３３ｂを制御する。すなわち、車両１００の操舵制御は２重化されているとともに、車両１００の操舵のための駆動も２重化されている。換言すると、車両運転制御システムは、第１及び第２の操舵制御部としての第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａを備え、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａは２重化されている。また、車両運転制御システムは、第１及び第２の操舵装置としての第１操舵モータ３２ｂ及び第２操舵モータ３３ｂを備え、第１操舵モータ３２ｂ及び第２操舵モータ３３ｂは２重化されている。なお、エンジンＥＣＵ３１は動力源制御部に相当する。ＡＭＴＥＣＵ３７は変速機制御部に相当する。第１操舵モータ３２ｂ及び第２操舵モータ３３ｂは操舵装置に相当する。第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａは操舵制御部に相当する。
　車両１００は、車両１００のブレーキ装置であるブレーキチャンバ２（図３参照）を作動させる第１ブレーキモジュール３４及び第２ブレーキモジュール３５の２つのブレーキモジュールを備えている。第１ブレーキモジュール３４は、第１ブレーキエア回路３４ｂと、第１ブレーキエア回路３４ｂを電子制御する第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａとを有している。第２ブレーキモジュール３５は、第２ブレーキエア回路３５ｂと、第２ブレーキエア回路３５ｂを電子制御する第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａとを有している。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは、第１ブレーキエア回路３４ｂ及び第２ブレーキエア回路３５ｂを制御することによって、ブレーキチャンバ２を制御する。なお、ＥＢＳは、電子制御ブレーキシステム（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｂｒａｋｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）の略である。すなわち、車両１００のブレーキ制御は２重化されている。なお、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａはブレーキ制御部に相当する。換言すると、車両運転制御システムは、車両１００のブレーキ装置としてのブレーキチャンバ２を制御する第１及び第２のブレーキ制御部としての第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａを備え、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは２重化されている。
　ここで、図３を参照して、車両１００のブレーキ回路の具体的な構成を説明する。
　図３に示すように、ブレーキチャンバ２は、第１ブレーキタンク１の圧縮空気を用いる第１ブレーキモジュール３４、第２ブレーキモジュール３５と、第２ブレーキタンク５（図３参照）の圧縮空気を用いる保安ブレーキエア回路３６とのいずれかによって作動される。
　第１ブレーキモジュール３４は、第１ブレーキタンク１から第１ブレーキエア回路３４ｂを介して供給される圧縮空気の流量を制御する。第１ブレーキモジュール３４とブレーキチャンバ２とは、第１ブレーキタンク１の圧縮空気がブレーキチャンバ２に供給されるように、第１シャトル弁３及び第２シャトル弁４を介して接続されている。第１ブレーキエア回路３４ｂは、第１ブレーキタンク１から供給された圧縮空気の流路を開閉する第１リレーバルブ４１と、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａからの制御信号に基づいて第１リレーバルブ４１を駆動させる第１ソレノイドバルブ４２とを備えている。第１ブレーキエア回路３４ｂは、第１リレーバルブ４１と第１シャトル弁３との間の圧力（第１ブレーキエア回路３４ｂの圧力）を検出する第１圧力センサ４３を備えている。第１圧力センサ４３は、検出した第１ブレーキエア回路３４ｂの圧力を第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａに出力する。
　第２ブレーキモジュール３５は、第１ブレーキタンク１から第２ブレーキエア回路３５ｂを介して供給される圧縮空気の流量を制御する。第２ブレーキモジュール３５とブレーキチャンバ２とは、第１ブレーキタンク１の圧縮空気がブレーキチャンバ２に供給されるように、第１シャトル弁３及び第２シャトル弁４を介して接続されている。第２ブレーキエア回路３５ｂは、第１ブレーキタンク１から供給された圧縮空気の流路を開閉する第２リレーバルブ５１と、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａからの制御信号に基づいて第２リレーバルブ５１を駆動させる第２ソレノイドバルブ５２とを備えている。第２ブレーキエア回路３５ｂは、第２リレーバルブ５１と第１シャトル弁３との間の圧力（第２ブレーキエア回路３５ｂの圧力）を検出する第２圧力センサ５３を備えている。第２圧力センサ５３は、検出した第２ブレーキエア回路３５ｂの圧力を第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに出力する。すなわち、車両運転制御システムは、第１ブレーキエア回路３４ｂ及び第２ブレーキエア回路３５ｂを備え、第１ブレーキエア回路３４ｂ及び第２ブレーキエア回路３５ｂは２重化されている。
　第１シャトル弁３は、第１ブレーキエア回路３４ｂから供給される圧縮空気の圧力と、第２ブレーキエア回路３５ｂから供給される圧縮空気の圧力とのうち高いほうの圧力を第２シャトル弁４に出力する。
　保安ブレーキエア回路３６は、第１ブレーキタンク１とは異なる第２ブレーキタンク５から供給される圧縮空気の流量を制御する。保安ブレーキエア回路３６とブレーキチャンバ２とは、第２ブレーキタンク５の圧縮空気がブレーキチャンバ２に供給されるように、第２シャトル弁４を介して接続されている。保安ブレーキエア回路３６は、第２ブレーキタンク５から供給された圧縮空気の流路を開閉する第３リレーバルブ６１と、第１ＣＰＵ１０又は第２ＣＰＵ２０からの制御信号に基づいて第３リレーバルブ６１を駆動させる第３ソレノイドバルブ６２とを備えている。
　第２シャトル弁４は、第１シャトル弁３から供給される圧縮空気の圧力と、保安ブレーキエア回路３６から供給される圧縮空気の圧力とのうち高いほうの圧力をブレーキチャンバ２に出力する。
　また、図２に示されるように、車両１００は、運転制御部として第１ＣＰＵ１０と第２ＣＰＵ２０との２つのＣＰＵを備えている。第１ＣＰＵ１０と第２ＣＰＵ２０とは各々、エンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａを制御することで車両１００の運転を制御する。すなわち、車両１００の運転制御は２重化されている。換言すると、車両運転制御システムは、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａを制御する第１及び第２の運転制御部としての第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０を備え、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０は２重化されている。
　第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０には、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車載ネットワークＮＷを介して各種センサ等からの信号が入力されている。各種センサ等は、車両１００の速度を検出する速度センサ７１、車両１００の前方や後方等を撮影するカメラ７２、車両１００の位置を検出するＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）センサ７３を備えている。また、各種センサ等は、車両１００の後側方の物体を検出する後側方ミリ波レーダ７４、前後の車両１００と無線や光等によって通信を行う車車間通信機７５、前方の車両１００までの距離を検出する車間距離レーダ７６、車両１００の加速度を検出するＧセンサ７７（加速度センサ）を備えている。速度センサ７１、カメラ７２、ＧＰＳセンサ７３、後側方ミリ波レーダ７４、車車間通信機７５、車間距離レーダ７６、Ｇセンサ７７は、車載ネットワークＮＷを介して第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の両方に検出結果を含む信号を出力する。
　第１ＣＰＵ１０は、各種センサ等から入力された信号を変換する入力変換部１１、車両１００が車線を維持するように制御する車線維持制御部１２、車両１００の位置を算出する自律航法制御部１３を備えている。また、第１ＣＰＵ１０は、車両１００の位置を、車線維持制御部１２及び自律航法制御部１３にて算出された位置に追従させるトラッキング制御部１４、車両１００の速度を制御する速度制御部１５を備えている。更に、第１ＣＰＵ１０は、ＣＰＵ自体が失陥しているか否かを監視するＣＰＵ監視部１６、ＣＰＵが失陥したときに出力を遮断する出力遮断部１７を備えている。同様に、第２ＣＰＵ２０は、入力変換部２１、車線維持制御部２２、自律航法制御部２３、トラッキング制御部２４、速度制御部２５、ＣＰＵ監視部２６、出力遮断部２７を備えている。
　第１ＣＰＵ１０の入力変換部１１にて変換された信号は、車線維持制御部１２、自律航法制御部１３、トラッキング制御部１４、及び速度制御部１５にそれぞれ入力される。車線維持制御部１２、自律航法制御部１３、トラッキング制御部１４から出力された制御信号は、統合された上で出力される。
　同様に、第２ＣＰＵ２０の入力変換部２１にて変換された信号は、車線維持制御部２２、自律航法制御部２３、トラッキング制御部２４、及び速度制御部２５にそれぞれ入力される。車線維持制御部２２、自律航法制御部２３、トラッキング制御部２４から出力された制御信号は、統合された上で出力される。
　第１ＣＰＵ１０のＣＰＵ監視部１６は、出力遮断部１７を制御することで第１ＣＰＵ１０から外部へ出力される信号を遮断する。同様に、第２ＣＰＵ２０のＣＰＵ監視部２６は、出力遮断部２７を制御することで第２ＣＰＵ２０から外部へ出力される信号を遮断する。これらのＣＰＵ監視部１６，２６は、ロックステップ方式等によって互いの出力を比較することで失陥を監視している。
　また、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０は、エンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに対して各装置を制御するための制御信号を出力可能である。エンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは、通常時には第１ＣＰＵ１０から出力される制御信号によって制御され、第１ＣＰＵ１０が失陥したときには第２ＣＰＵ２０から出力される制御信号によって制御される。すなわち、エンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａには、第１ＣＰＵ１０から出力された制御信号及び第２ＣＰＵ２０から出力された制御信号のいずれかが入力されている。よって、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の一方が失陥したとしても、失陥していない他方のＣＰＵから出力された制御信号によって、エンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの制御が継続して行われる。なお、通常時には第２ＣＰＵ２０の出力遮断部２７が第２ＣＰＵ２０からの制御信号の出力を遮断している。一方、第１ＣＰＵ１０のＣＰＵ監視部１６が第１ＣＰＵ１０の異常を検出すると、第１ＣＰＵ１０の出力遮断部１７によって第１ＣＰＵ１０からの制御信号の出力を停止するとともに、第２ＣＰＵ２０の出力遮断部２７による第２ＣＰＵ２０からの制御信号の遮断を停止させる。
　車両運転制御システムは、２重化された制御部であって同じ制御対象を制御する２つの制御部の両方が失陥した状態、すなわち一対の運転制御部である第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の２つともが失陥した状態と、一対のブレーキ制御部である第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの２つともが失陥した状態とのうちの少なくとも１つの状態に該当する場合には、保安ブレーキエア回路３６が車両１００を停止させる。すなわち、車両１００には、車両１００に異常が発生したときに第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ又は第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａを介さずブレーキチャンバ２を直接作動させる保安ブレーキとしての保安ブレーキエア回路３６が備えられている。保安ブレーキエア回路３６は、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の両方が失陥したときに、第１ＣＰＵ１０からの制御信号及び第２ＣＰＵ２０からの制御信号を受信しなくなることによって作動する。また、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０は、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの異常状態を検出可能である。保安ブレーキエア回路３６は、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの両方が失陥したときに、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの異常状態を検出した第１ＣＰＵ１０又は第２ＣＰＵ２０からの制御信号によって作動する。さらに、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０は、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの異常状態を検出可能である。第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０は、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの両方が失陥したときに、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ又は第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａによってブレーキエア回路３４ｂ，３５ｂを作動させる。
　また、車両運転制御システムは、２重化された制御部のうち一方のみが失陥した場合、すなわち、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０のうち一方のみが失陥した状態、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａのうち一方のみが失陥した状態、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち一方が失陥した状態、の少なくとも１つの状態に該当する場合には、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち失陥していないＥＢＳＥＣＵが対応するブレーキエア回路３４ｂ，３５ｂを制御して、車両１００の速度を所定の速度（例えば、時速２０ｋｍ）まで減少させる。詳細には、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの両方が失陥していない場合、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａはそれぞれ、ブレーキエア回路３４ｂ，３５ｂを制御する。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち一方が失陥した状態では、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち他方、すなわち失陥していないＥＢＳＥＣＵが対応するブレーキエア回路３４ｂ，３５ｂを制御する。
　次に、図１～図４を参照して、上記のように構成された車両運転制御システムによる失陥発生時における動作について説明する。
　図４に示されるように、車両運転制御システムを備えた車両１００が走行時に以下のＮｏ．１～Ｎｏ．９に挙げられる状態のようになった場合についてそれぞれ説明する。
　Ｎｏ．１の状態では、２重化された第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０のうち第１ＣＰＵ１０が失陥し、第２ＣＰＵ２０、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥していないときを示している。
　第１ＣＰＵ１０が失陥しても、第２ＣＰＵ２０が車両１００の制御を継続して行うことで、車両１００の走行が可能である。しかしながら、第２ＣＰＵ２０にも失陥が発生すると車両１００の走行が不可能になるため、第２ＣＰＵ２０は第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに減速を指示する。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは、ブレーキエア回路３４ｂ，３５ｂを制御して、車両１００の速度を所定の速度（例えば、時速２０ｋｍ）まで減少させる。
　このように、車両１００の走行速度を抑制することで、この後に第２ＣＰＵ２０も失陥したときであっても、車両１００が停止するまでの時間及び走行距離を短くすることができる。また、車両１００が減速したことでなにかしらの失陥が車両１００に発生したことを先頭車両１００ａの運転者が認識することができる。したがって、先頭車両１００ａの運転者は、車両１００が高速道路を走行中であればサービスエリアやパーキングエリア等の退避できる場所へ車両１００を移動させた後、停止させることができる。
　Ｎｏ．２の状態では、２重化された第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０のうち第２ＣＰＵ２０が失陥し、第１ＣＰＵ１０、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥していないときを示している。
　第２ＣＰＵ２０が失陥しても、第１ＣＰＵ１０が車両１００の制御を継続して行うことで、車両１００の走行が可能である。しかしながら、第１ＣＰＵ１０にも失陥が発生すると車両１００の走行が不可能になるため、第１ＣＰＵ１０は第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに減速を指示する。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは、ブレーキエア回路３４ｂ，３５ｂを制御して、車両１００の速度を所定の速度（例えば、時速２０ｋｍ）まで減少させる。
　このようにＮｏ．１の状態と同様に車両１００の走行速度を抑制することで、この後に第１ＣＰＵ１０も失陥したときであっても、車両１００が停止するまでの時間及び走行距離を短くすることができる。
　Ｎｏ．３の状態では、２重化された制御部であって同じ制御対象を制御する２つの第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の両方が失陥し、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥していないときを示している。
　第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の両方が失陥すると、車両１００の制御を継続することができなくなる。そこで、保安ブレーキエア回路３６は、第１ＣＰＵ１０からの制御信号及び第２ＣＰＵ２０からの制御信号を受信しなくなることによって作動して、車両１００を停止させる。
　このように、車両１００を停止させることで、制御できない状態での走行を止めることができる。また、車両１００が停止したことでなにかしらの失陥が車両１００に発生したことを先頭車両１００ａの運転者が認識することができる。
　Ｎｏ．４の状態では、２重化された第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａが失陥し、第１ＣＰＵ１０、第２ＣＰＵ２０、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥していないときを示している。
　第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａが失陥しても、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが第２ブレーキエア回路３５ｂの制御を行うことで、車両１００の走行が可能である。しかしながら、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａにも失陥が発生すると走行が不可能になるため、第１ＣＰＵ１０は第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに減速を指示する。第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは、第２ブレーキエア回路３５ｂを制御して、車両１００の速度を所定の速度（例えば、時速２０ｋｍ）まで減少させる。
　このようにＮｏ．１の状態と同様に車両１００の走行速度を抑制することで、この後に第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａも失陥したときであっても、車両１００が停止するまでの時間及び走行距離を短くすることができる。
　Ｎｏ．５の状態では、２重化された第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥し、第１ＣＰＵ１０、第２ＣＰＵ２０、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、及び第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａが失陥していないときを示している。
　第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥しても、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａが第１ブレーキエア回路３４ｂの制御を行うことで、車両１００の走行が可能である。しかしながら、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａにも失陥が発生すると走行が不可能になるため、第１ＣＰＵ１０は第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａに減速を指示する。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａは、第１ブレーキエア回路３４ｂを制御して、車両１００の速度を所定の速度（例えば、時速２０ｋｍ）まで減少させる。
　このようにＮｏ．１の状態と同様に車両１００の走行速度を抑制することで、この後に第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａも失陥したときであっても、車両１００が停止するまでの時間及び走行距離を短くすることができる。
　Ｎｏ．６の状態では、２重化された制御部であって同じ制御対象を制御する２つの第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの両方が失陥し、第１ＣＰＵ１０、第２ＣＰＵ２０、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａが失陥していないときを示している。
　第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの両方が失陥すると、車両１００の制御を継続して行うことができなくなる。そこで、第１ＣＰＵ１０は、保安ブレーキエア回路３６を作動させて、車両１００を停止させる。
　このように、車両１００を停止させることで、制御できない状態での走行を止めることができる。また、車両１００が停止したことでなにかしらの失陥が車両１００に発生したことを先頭車両１００ａの運転者が認識することができる。
　Ｎｏ．７の状態では、２重化された第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａのうち第１操舵ＥＣＵ３２ａが失陥し、第１ＣＰＵ１０、第２ＣＰＵ２０、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥していないときを示している。
　第１操舵ＥＣＵ３２ａが失陥しても、第２操舵ＥＣＵ３３ａが第２操舵モータ３３ｂを制御することで、車両１００の走行が可能である。しかしながら、第２操舵ＥＣＵ３３ａにも失陥が発生すると走行が不可能になるため、第１ＣＰＵ１０は第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに減速を指示する。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａは第１ブレーキエア回路３４ｂを制御して、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは第２ブレーキエア回路３５ｂを制御して、車両１００の速度を所定の速度（例えば、時速２０ｋｍ）まで減少させる。
　このようにＮｏ．１の状態と同様に車両１００の走行速度を抑制することで、この後に第２操舵ＥＣＵ３３ａも失陥したときであっても、車両１００が停止するまでの時間及び走行距離を短くすることができる。
　Ｎｏ．８の状態では、２重化された第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａのうち第２操舵ＥＣＵ３３ａが失陥し、第１ＣＰＵ１０、第２ＣＰＵ２０、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥していないときを示している。
　第２操舵ＥＣＵ３３ａが失陥しても、第１操舵ＥＣＵ３２ａが第１操舵モータ３２ｂを制御することで、車両１００の走行が可能である。しかしながら、第１操舵ＥＣＵ３２ａにも失陥が発生すると走行が不可能になるため、第１ＣＰＵ１０は第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに減速を指示する。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａは第１ブレーキエア回路３４ｂを制御して、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは第２ブレーキエア回路３５ｂを制御して、車両１００の速度を所定の速度（例えば、時速２０ｋｍ）まで減少させる。
　このようにＮｏ．１の状態と同様に車両１００の走行速度を抑制することで、この後に第２操舵ＥＣＵ３３ａも失陥したときであっても、車両１００が停止するまでの時間及び走行距離を短くすることができる。
　Ｎｏ．９の状態では、２重化された制御部であって同じ制御対象を制御する２つの第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの両方が失陥し、第１ＣＰＵ１０、第２ＣＰＵ２０、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥していないときを示している。
　第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの両方が失陥すると、車両１００の制御を継続して行うことができなくなる。そこで、第１ＣＰＵ１０は、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに第１ブレーキエア回路３４ｂ、第２ブレーキエア回路３５ｂを制御させて、車両１００を停止させる。
　このように、車両１００を停止させることで、制御できない状態での走行を止めることができる。また、車両１００が停止したことでなにかしらの失陥が車両１００に発生したことを先頭車両１００ａの運転者が認識することができる。
　以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
　（１）ＥＢＳＥＣＵ及びＣＰＵそれぞれの２重化によって車両運転制御システムの冗長性を高めることができる。
　（２）２重化された第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０のうち一方、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａのうち一方、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち一方の少なくとも１つが失陥した場合に、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ又は第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが車両１００を所定の速度に減少させるので、その後、２重化された第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の両方、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの両方、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの両方の少なくとも１つが失陥したとしても車両を停止させるまでに要する時間及び走行距離を短くすることができる。
　（３）２重化された第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０のうち一方が失陥したとしても他方の第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０が失陥していなければ当該他方の第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０によってエンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａを制御することができる。また、２重化された第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の両方と、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの両方との少なくとも１つに失陥が生じることによって制御対象を制御不可能となる場合には、保安ブレーキエア回路３６が、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ等を介さずにブレーキチャンバ２を作動させることで車両１００を停止させることができる。よって、非常時にも対応可能であって、車両運転制御システムの冗長性を高めることができる。
　（４）第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の一方が失陥したとしても他方の第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０が失陥していなければ当該他方の第１ＣＰＵ１０又は第２ＣＰＵ２０がエンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａを制御することで車両１００の運転制御を継続しながら車両を減速させることができる。
　（５）２重化された両第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０がエンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａそれぞれに制御信号を出力する。このため、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の一方が失陥したとしても他方の第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０が失陥していなければ当該他方の第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０からの制御信号によってエンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａを制御することができる。
　（６）２重化された第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａはそれぞれ異なる第１操舵モータ３２ｂ及び第２操舵モータ３３ｂのみを制御する。このため、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの一方が失陥したときに制御対象である第１操舵モータ３２ｂ及び第２操舵モータ３３ｂを切り替える必要がない。第１操舵ＥＣＵ３２ａが制御している第１操舵モータ３２ｂ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａが制御している第２操舵モータ３３ｂを制御するだけでよい。
　（７）２重化された第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａはそれぞれ異なる第１ブレーキエア回路３４ｂ及び第２ブレーキエア回路３５ｂのみを制御する。このため、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの一方が失陥したときに制御対象である第１ブレーキエア回路３４ｂ及び第２ブレーキエア回路３５ｂを切り替える必要がない。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａが制御している第１ブレーキエア回路３４ｂ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが制御している第２ブレーキエア回路３５ｂを制御するだけでよい。
　なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
　・上記実施形態では、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの両方が失陥したときに、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ又は第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａによってブレーキエア回路３４ｂ，３５ｂを作動させた。しかしながら、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの両方が失陥したときに、第１ＣＰＵ１０からの制御信号又は第２ＣＰＵ２０からの制御信号によって保安ブレーキエア回路３６が作動してもよい。
　・上記実施形態において、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥したときには、それらを備える各モジュールにおいて失陥が起きたことを各ＥＣＵが検出したときも含まれてよい。
　・上記実施形態では、第１ブレーキエア回路３４ｂ、第２ブレーキエア回路３５ｂに第１ブレーキタンク１から圧縮空気を供給し、保安ブレーキエア回路３６に第２ブレーキタンク５から圧縮空気を供給した。しかしながら、第１ブレーキエア回路３４ｂ及び第２ブレーキエア回路３５ｂに圧縮空気を供給するタンクと、保安ブレーキエア回路３６に圧縮空気を供給するタンクとを同じタンクとしてもよい。
　・上記実施形態では、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが異なる第１ブレーキエア回路３４ｂ及び第２ブレーキエア回路３５ｂを制御するようにした。しかしながら、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが同じブレーキエア回路を制御するようにしてもよい。
　・上記実施形態では、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａが異なる第１操舵モータ３２ｂ及び第２操舵モータ３３ｂを制御するようにした。しかしながら、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａが同じ操舵モータを制御するようにしてもよい。
　・上記実施形態では、通常時に第１ＣＰＵ１０がエンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａにそれぞれ制御信号を出力して、第１ＣＰＵ１０の失陥時には第２ＣＰＵ２０がそれらに制御信号を出力した。しかしながら、通常時に第２ＣＰＵ２０がエンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａにそれぞれ制御信号を出力して、第２ＣＰＵ２０の失陥時に第１ＣＰＵ１０がそれらに制御信号を出力してもよい。
　・上記実施形態では、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０が第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａのそれぞれに制御信号を出力するようにした。しかしながら、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の一方が第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのいずれか一方、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａのいずれか一方にのみ制御信号を出力し、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の他方が第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの他方、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの他方にのみ制御信号を出力するようにしてもよい。
　・上記実施形態では、運転制御部であるＣＰＵ、ブレーキ制御部であるＥＢＳＥＣＵ、操舵制御部である操舵ＥＣＵをそれぞれ２重化した。しかしながら、運転制御部であるＣＰＵ及びブレーキ制御部であるＥＢＳＥＣＵの少なくとも１つのみが２重化されている車両１００であってもよい。
　・上記実施形態において、車両１００を停止させるときに、停止までの時間又は減速度は、任意に設定可能である。
　・上記実施形態では、２重化された第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０のうち一方のみが失陥した状態、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち一方のみが失陥した状態、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａのうち一方のみが失陥した状態の少なくとも１つの状態では、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ又は第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが車両１００を所定の速度まで減速させるようにした。しかしながら、このような場合には、車両１００の走行は可能であるので、車両１００を減速させず、失陥が発生したことを報知するようにしてもよい。
　・上記構成において、保安ブレーキエア回路３６の構成を省略してもよい。
　１…第１ブレーキタンク、２…ブレーキチャンバ、３…第１シャトル弁、４…第２シャトル弁、５…第２ブレーキタンク、１０…第１ＣＰＵ、２０…第２ＣＰＵ、１１，２１…入力変換部、１２，２２…車線維持制御部、１３，２３…自律航法制御部、１４，２４…トラッキング制御部、１５，２５…速度制御部、１６，２６…ＣＰＵ監視部、１７，２７…出力遮断部、３１…エンジンＥＣＵ、３２…第１操舵モジュール、３２ａ…第１操舵ＥＣＵ、３２ｂ…第１操舵モータ、３３…第２操舵モジュール、３３ａ…第２操舵ＥＣＵ、３３ｂ…第２操舵モータ、３４…第１ブレーキモジュール、３４ａ…第１ＥＢＳＥＣＵ、３４ｂ…第１ブレーキエア回路、３５…第２ブレーキモジュール、３５ａ…第２ＥＢＳＥＣＵ、３５ｂ…第２ブレーキエア回路、３６…保安ブレーキとしての保安ブレーキエア回路、３７…ＡＭＴＥＣＵ、４１…第１リレーバルブ、４２…第１ソレノイド、第１圧力センサ、５１…第２リレーバルブ、５２…第２ソレノイドバルブ、５３…第２圧力センサ、６１…第３リレーバルブ、６２…第３ソレノイドバルブ、７１…速度センサ、７２…カメラ、７３…ＧＰＳセンサ、７４…後側方ミリ波レーダ、７５…車車間通信機、７６…車間距離レーダ、７７…Ｇセンサ、１００…車両、１００ａ…先頭車両、１００ｂ…後続車両、ＮＷ…車載ネットワーク。

Claims (7)

  1. 　車両のブレーキ装置を制御するブレーキ制御部と、
    　前記ブレーキ制御部を制御することで前記車両の運転を制御する運転制御部と、を備える車両運転制御システムであって、
    　前記ブレーキ制御部及び前記運転制御部の少なくとも１つの制御部が２重化されている
    　車両運転制御システム。
  2. 　前記２重化された制御部のうち一方のみが失陥した場合には、前記ブレーキ制御部が前記車両の速度を所定の速度まで減少させる
    　請求項１に記載の車両運転制御システム。
  3. 　前記車両の動力源を制御する動力源制御部と、
    　前記車両の変速機を制御する変速機制御部と、
    　前記車両の操舵を行う操舵装置を制御する操舵制御部と、
    　前記車両に異常が発生したときに、前記ブレーキ装置を作動させる保安ブレーキと、を備え、
    　前記運転制御部は、前記動力源制御部及び前記操舵制御部を制御することで前記車両の運転を制御し、
    　前記２重化された制御部であって同じ制御対象を制御する２つの制御部の両方が失陥した状態、前記ブレーキ制御部及び前記運転制御部のうち２重化されていない制御部が失陥した状態の少なくとも一方に該当する場合には、前記保安ブレーキが前記車両を停止させる
    　請求項１又は２に記載の車両運転制御システム。
  4. 　前記運転制御部が２重化されている場合に、
    　一方の前記運転制御部が失陥した際には、他方の前記運転制御部が前記動力源制御部、前記変速機制御部、前記ブレーキ制御部、及び操舵制御部を制御することで、前記車両の運転制御を継続しながら前記車両を減速させる
    　請求項３に記載の車両運転制御システム。
  5. 　前記運転制御部が２重化されている場合に、
    　前記動力源制御部、前記変速機制御部、前記ブレーキ制御部、及び前記操舵制御部には、両前記運転制御部から制御するための制御信号がそれぞれ出力される
    　請求項３又は４に記載の車両運転制御システム。
  6. 　前記操舵制御部が２重化されるとともに、前記操舵装置も２重化され、
    　前記操舵制御部はそれぞれ異なる前記操舵装置を制御する
    　請求項３～５のいずれか一項に記載の車両運転制御システム。
  7. 　前記ブレーキ制御部が２重化されるとともに、前記ブレーキ装置を作動させるブレーキエア回路も２重化され、
    　前記ブレーキ制御部はそれぞれ異なる前記ブレーキエア回路を制御する
    　請求項１～６のいずれか一項に記載の車両運転制御システム。
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