JP2019503939A - 商用車用のブレーキシステム - Google Patents

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Abstract

本発明は、商用車用のブレーキシステム（１０，１０’，１０’’）、特に商用車用の液圧式および／または空気圧式ブレーキシステム（１０，１０’，１０’’）であって、少なくとも１つのパーキングブレーキ装置（１２，１２’，１２’’）と、少なくとも１つのさらなる液圧および／または空気圧モジュール（１４，１４’，１４’’）とを備えた、商用車用のブレーキシステム（１０，１０’，１０’’）に関し、ここでは、さらに、セレクト・ハイ弁（２０，２０’，２０’’）およびスプリング式ブレーキシリンダ（２２，２２’，２２’’）が設けられており、パーキングブレーキ装置（１２，１２’，１２’’）は、第１の接続管路（２４，２４’，２４’’）を用いて、セレクト・ハイ弁（２０，２０’，２０’’）の第１の入口ポート（２０ａ，２０ａ’，２０ａ’’）に接続されており、液圧および／または空気圧モジュール（１４，１４’，１４’’）は、第２の接続管路（２６，２６’，２６’’）を用いて、セレクト・ハイ弁（２０，２０’，２０’’）の第２の入口ポート（２０ｂ，２０ｂ’，２０ｂ’’）に接続可能であり、スプリング式ブレーキシリンダ（２２，２２’，２２’’）は、第３の接続管路（３０，３０’，３０’’）を用いて、セレクト・ハイ弁（２０，２０’，２０’’）の出口ポート（２０ｃ，２０ｃ’，２０ｃ’’）に接続可能であり、さらに、第２の接続管路（２６，２６’，２６’’）に制御弁（１８，１８’，１８’’）が設けられており、当該制御弁（１８，１８’，１８’’）を用いて、液圧および／または空気圧モジュール（１４，１４’，１４’’）は、制御弁（１８，１８’，１８’’）の第１の切り替え状態においてはセレクト・ハイ弁（２０，２０’，２０’’）と接続されておらず、制御弁（１８，１８’，１８’’）の少なくとも第２の切り替え状態においてはセレクト・ハイ弁（２０，２０’，２０’’）と接続されている。さらに本発明は、少なくとも１つのこの種のブレーキシステムを備えている車両、特に商用車に関する。

Description

本発明は、少なくとも１つのパーキングブレーキ装置と、少なくとも１つのさらなる液圧および／または空気圧モジュールとを備えた、商用車用のブレーキシステム、特に液圧式および／または空気圧式ブレーキシステムに関する。
望ましくない圧力損失が生じた場合のブレーキ回路の冗長的な保護手段を備えている、この種の冒頭に述べたような特に電子的なブレーキシステムは、既に以下のような先行技術、例えば、独国特許出願公開第１０００４０８６号明細書（ＤＥ１０００４０８６Ａ１）、独国特許出願公開第１０３５６６７２号明細書（ＤＥ１０３５６６７２Ａ１）、独国特許発明第１９５０４３９４号明細書（ＤＥ１９５０４３９４Ｃ１）、独国特許出願公開第１９５１４６０３号明細書（ＤＥ１９５１４６０３Ａ１）、独国特許出願公開第１０２００５０２４１２０号明細書（ＤＥ１０２００５０２４１２０Ａ１）、独国特許出願公開第１０２００７００４７５９号明細書（ＤＥ１０２００７００４７５９Ａ１）、独国特許出願公開第１０２００７０５６１４６号明細書（ＤＥ１０２００７０５６１４６Ａ１）、欧州特許出願公開第０１１０１１９号明細書（ＥＰ０１１０１１９Ａ１）、欧州特許第０５６９３５７号明細書（ＥＰ０５６９３５７Ｂ１）、欧州特許第２２４０３５２号明細書（ＥＰ２２４０３５２Ｂ１）、欧州特許出願公開第２７１９５９４号明細書（ＥＰ２７１９５９４Ａ１）、米国特許出願公開第２００３／０７５９７３号明細書（ＵＳ２００３／０７５９７３Ａ１）および米国特許出願公開第２００９／２３６９０４号明細書（ＵＳ２００９／２３６９０４Ａ１）などから公知である。
独国特許出願公開第１０００４０８６号明細書 独国特許出願公開第１０３５６６７２号明細書 独国特許発明第１９５０４３９４号明細書 独国特許出願公開第１９５１４６０３号明細書 独国特許出願公開第１０２００５０２４１２０号明細書 独国特許出願公開第１０２００７００４７５９号明細書 独国特許出願公開第１０２００７０５６１４６号明細書 欧州特許出願公開第０１１０１１９号明細書 欧州特許第０５６９３５７号明細書 欧州特許第２２４０３５２号明細書 欧州特許出願公開第２７１９５９４号明細書 米国特許出願公開第２００３／０７５９７３号明細書 米国特許出願公開第２００９／２３６９０４号明細書
それゆえに、本発明の課題は、冒頭に述べたような形式のブレーキシステムを、有利な方法で、特に、ブレーキシステムのための、殊に商用車用のパーキングブレーキ装置のための冗長的保護手段に対する代替的解決手段を提供し、可及的にブレーキシステムの作動信頼性をさらに高めることができるように改善構成することである。
この課題は、本発明により、請求項１記載の特徴を有するブレーキシステムによって解決される。ここでは、少なくとも１つのパーキングブレーキ装置と、少なくとも１つのさらなる液圧および／または空気圧モジュールとを備え、ここでは、さらに、セレクト・ハイ弁およびスプリング式ブレーキシリンダが設けられており、ここでは、パーキングブレーキ装置は、第１の接続管路を用いて、セレクト・ハイ弁の第１の入口ポートに接続されており、ここでは、液圧および／または空気圧モジュールは、第２の接続管路を用いて、セレクト・ハイ弁の第２の入口ポートに接続可能であり、ここでは、スプリング式ブレーキシリンダは、第３の接続管路を用いて、セレクト・ハイ弁の出口ポートに接続可能であり、さらにここでは、第２の接続管路に制御弁が設けられており、当該制御弁を用いて、液圧および／または空気圧モジュールは、制御弁の第１の切り替え状態においてはセレクト・ハイ弁と接続されておらず、制御弁の少なくとも第２の切り替え状態においてはセレクト・ハイ弁と接続されている、商用車用のブレーキシステム、特に商用車用の液圧式および／または空気圧式ブレーキシステムが想定されている。
本発明は、少なくとも１つのスプリング式ブレーキシリンダが、それぞれ異なる圧力媒体源に接続された２つの冗長的接続管路と、セレクト・ハイ弁とを介して通気可能であるように、商用車用のブレーキシステムをより安全に構成するという考察に基づいている。この切り替え構成は、商用車の走行動作中に第２の接続管路の、制御弁とセレクト・ハイ弁との間の区間も通気できるように設計されている。ここにおいて商用車の走行動作中に、主要供給管路として用いられる第１の接続管路において、望ましくない圧力損失が生じた場合、スプリング式ブレーキシリンダは、引き続き、液圧および／または空気圧モジュール、第２の接続管路および制御弁を用いて通気させることができる。第２の接続管路のこの区間は既に事前に通気されているので、液圧および／または空気圧モジュールは、所要の作動圧力をもはや構築する必要はない。したがって、スプリング式ブレーキシリンダをより迅速に通気し続けることができ、それによって、ブレーキ装置が走行動作のための位置にとどまることが保証される。
その他に、このブレーキシステムは空気圧式ブレーキシステムであることが想定されてもよい。空気圧式ブレーキシステムは、所定の許容総重量を超える商用車のもとで標準的に使用されるものなので、空気圧式ブレーキシステムの使用は、商用車における経済的な使用に関して特に有利である。
さらに、パーキングブレーキ装置が、電子パーキングブレーキ装置であることも想定可能である。このパーキングブレーキ装置は、電子および／または電気コンポーネントの使用によって、あまり複雑ではないように構築されてもよい。なぜなら、例えば制御管路のような空気圧構成部品が省かれ、このことは、付加的にブレーキシステムの重量と総コストに対してプラスに作用するからである。その他に、電子および／または電気コンポーネントの応答時間の短縮により、ブレーキシステムの制御に要する時間を短縮することができる。
その上さらに、制御弁は、３ポート２位置弁、特に３ポート２位置電磁弁であることが考えられる。これに関して、好ましくは、電磁弁の応答時間の短縮に関する絶え間ない発展の中で、空気圧制御管路ならびにさらなる空気圧コンポーネントの省略の他に、空気圧制御された３ポート２位置弁よりも短い応答時間が同様に際立っている。この従来のブレーキシステムと比較して得られる時間の節約は、ブレーキシステムとしての作動信頼性も商用車としての作動信頼性も大幅に向上させることにつながる。
その他に、制御弁は、排気出口側を有し、当該排気出口側を介して、第２の接続管路は、前記制御弁の第１の切り替え状態において、少なくとも部分的に排気可能であることが考えられてもよい。スプリング式ブレーキシリンダの排気は、商用車が駐車状態に置かれている場合に特に必要である。次いで、効率化の理由から、好ましくは、第２の接続管路全体の排気はなされない。
それゆえに、この関係においては、特に、第２の接続管路の、制御弁とセレクト・ハイ弁との間に存在する少なくとも１つの区間が、第１の切り替え状態において、制御弁の排気出口側を介して排気可能であることが想定され得る。第２の接続管路の、制御弁とセレクト・ハイ弁との間に存在する区間のみが排気されることにより、第２の接続管路全体を排気することを省くことができ、このことは、より迅速な排気を可能にさせる。付加的に、スプリング式ブレーキシリンダの新たな通気の際には、第２の接続管路内の通気すべき容積が減少し、これによってブレーキシステムの効率を高めることができる。その他に、スプリング式シリンダの排気は、制御弁によって直接行うことができ、他の空気圧構成部品を介して行う必要がないので、それらを省略することができ、その結果、特にコスト、取り付けおよび重量に関する利点が生じる。
その他に、バイパス管路が設けられ、その第１の端部は、第１の接続管路に接続され、第２の端部は、制御弁のさらなるポートに接続されていることが考えられる。この切り替え構成は、バイパス管路が分岐している第１の接続管路を介した、第２の接続管路の、３ポート２位置電磁弁の形態の制御弁と、セレクト・ハイ弁との間の区間の連続的な通気を可能にし、このことは、第１の接続管路における望ましくない圧力損失の際に特に有利となる。
これに関して、特に、制御弁の第１の切り替え状態において、バイパス管路を介して、第１の接続管路からの圧力が、第２の接続管路の、制御弁とセレクト・ハイ弁との間に存在する区間にも印加されることが想定されてもよい。第１の接続管路において望ましくない圧力損失が生じた場合には、ブレーキシステムは、この圧力損失を（例えば圧力センサを介して）検出し、次いで、３ポート２位置電磁弁を作動させる。制御弁は、第１の切り替え状態から第２の切り替え状態へ切り替わる。第２の接続管路の上述した第２の区間は、制御弁の第２の切り替え状態において、液圧および／または空気圧モジュールから圧力を印加される。第２の接続管路のこの区間は既に事前にバイパス管路を介して連続的に通気されていたので、そこには制御弁の切り替え直後に作動圧力が印加される。したがって、液圧および／または空気圧モジュールは、第２の接続管路のこの区間において、圧力構築をもはや実施する必要はなく、これによってスプリング式シリンダの再度短縮された通気を実現することができ、ひいてはブレーキシステムの安全性をさらに高めることができる。
特に、パーキングブレーキ装置が、さらに、第１の接続管路に設けられた少なくとも１つのリレー弁を有していることが想定されてもよい。第１の接続管路におけるリレー弁の想定は、スプリング式ブレーキシリンダの通気および排気プロセスの正確な制御を可能にさせるため、スプリング式ブレーキシリンダの正確な制御にとって避けて通ることはできない。
さらに、バイパス管路は、リレー弁の下流側で第１の接続管路から分岐していることが想定可能である。リレー弁の下流側におけるバイパス管路の想定は、第２の接続管路の、セレクト・ハイ弁と制御弁との間に設けられた区間の制御弁における排気を不要にさせる。それどころか、第２の接続管路のこの区間は、商用車が駐車状態に置かれている場合に、リレー弁を介して第１の接続管路と一緒に排気することができる。リレー弁を介したこの共通の排気は、バイパス管路がリレー弁の下流側で分岐する場合にのみ可能である。これにより、第１および第２の接続管路もしくは少なくともそこからの区間を排気するための構造的に簡単でかつ低コストの手段が想定される。その他に、リレー弁の構造は付加的に複雑化されない。なぜなら、このバイパス管路は、リレー弁のさらなるポートを介して通気および排気されるのではなく、非常に簡単な接続要素（例えばＴ型ピース）を介して第１の接続管路から分岐されているからである。
さらに、車両、特に商用車が、少なくとも１つのこの種のブレーキシステムを備えていることを想定してもよい。このブレーキシステムは、作動信頼性を従来のブレーキシステムよりもさらに高めるので、この種のブレーキシステムの使用は、特に商用車においても特別な利点となる。
以下では本発明のさらなる詳細および利点を、図面に示されている３つの実施例に基づき、より詳細に説明する。
手動制御弁を用いて制御される、本発明に係るブレーキシステムの第１の実施例の概略的切り替え構成を示した図。 ３ポート２位置電磁弁を用いて制御される、本発明に係るブレーキシステムの第２の実施例の概略的切り替え構成を示した図。 さらなる３ポート２位置電磁弁を用いて制御される、本発明に係るブレーキシステムの第３の実施例の概略的切り替え構成を示した図。
図１は、商用車用の本発明に係るブレーキシステム１０の第１の実施例の概略的切り替え構成を示す。
商用車（図１には図示せず）用のブレーキシステム１０は、液圧式または空気圧式ブレーキシステム１０として構成されている。
商用車用のブレーキシステム１０は、特に空気圧式ブレーキシステム１０として構成されている。
空気圧式ブレーキシステム１０は、パーキングブレーキ装置１２と、さらなる空気圧または液圧モジュール１４とを含む。
空気圧または液圧モジュール１４は、特に、空気圧モジュール１４として構成されている。
さらに、空気圧式ブレーキシステム１０は、リレー弁１６、制御弁１８、セレクト・ハイ弁２０、およびスプリング式ブレーキシリンダ２２を有する。
リレー弁１６は、入口ポート１６ａならびに出口ポート１６ｃを有する。
さらに、リレー弁１６は、制御入口ポート１６ｂを有する。
制御弁１８は、第１の実施例によれば、手動制御弁１８として構成されている。
手動制御弁１８は、第１および第２の入口ポート１８ａ，１８ｂを有する。
さらに、手動制御弁１８は、第１および第２の出口ポート１８ｃ，１８ｄを有する。
セレクト・ハイ弁２０は、さらに、第１の入口ポート２０ａおよび第２の入口ポート２０ｂと、出口ポート２０ｃとを備えている。
さらに、パーキングブレーキ装置１２は、第１の接続管路２４を用いて、セレクト・ハイ弁２０の第１の入口ポート２０ａに接続されている。
第１の接続管路２４には、その他にリレー弁１６が配置されている。
それにより、パーキングブレーキ装置１２は、第１の接続管路２４の第１の区間を用いて、リレー弁１６の入口ポート１６ａに接続されている。
さらに、リレー弁１６は、その出口ポート１６ｃならびに第１の接続管路２４の第２の区間を用いて、セレクト・ハイ弁２０の第１の入口ポート２０ａに接続されている。
つまり、第１の接続管路２４の第２の区間は、リレー弁１６とセレクト・ハイ弁２０との間に配置されている。
空気圧モジュール１４も、第２の接続管路２６を用いて、セレクト・ハイ弁２０の第２の入口ポート２０ｂに接続可能である。
その他に、第２の接続管路２６には手動制御弁１８が設けられている。
その他に、空気圧モジュール１４は、第２の接続管路２６の第１の区間を用いて、手動制御弁１８の第２の入口ポート１８ｂに接続されている。
さらに、手動制御弁１８は、その第１の出口ポート１８ｃならびに第２の接続管路２６の第２の区間を用いて、セレクト・ハイ弁２０の第２の入口ポート２０ｂに接続されている。
つまり、第２の接続管路２６の第２の区間は、手動制御弁１８とセレクト・ハイ弁２０との間に配置されている。
手動制御弁１８は、さらに、その第２の出口ポート１８ｄならびに制御管路２８を用いて、リレー弁１６の制御入口ポート１６ｂに接続されている。
スプリング式ブレーキシリンダ２２は、さらに、第３の接続管路３０を用いて、セレクト・ハイ弁２０の出口ポート２０ｃに接続されている。
その他に、パーキングブレーキ装置１２の下流側で、第１の接続管路２４の第１の区間からはバイパス管路３２が分岐されている。
つまり、このパーキングブレーキ装置１２は、第１の接続管路２４の第１の区間およびバイパス管路３２を用いて、手動制御弁１８の第１の入口ポート１８ａに接続されている。
手動制御弁１８の形態の制御弁１８を備えたブレーキシステム１０の第１の実施例の機能は、以下のように説明することができる。
パーキングブレーキ装置１２に所要の作動圧力が印加されると直ちに、圧縮空気は、まず、第１の接続管路２４の第１の区間を通って、リレー弁１６の入口ポート１６ａに流れ、ならびに、バイパス管路３２を通って手動制御弁１８の第１の入口ポート１８ａに流れる。
さらに、空気圧モジュール１４に、パーキングブレーキ装置１２の作動圧力よりも低い各作動圧力が印加されると直ちに、圧縮空気は、まず、第２の接続管路２６の第１の区間を通って、手動制御弁１８の第２の入口ポート１８ｂに流れる。
手動制御弁１８が第１の切り替え状態にある場合、空気圧モジュール１４はセレクト・ハイ弁２０に接続されていない。
さらに、手動制御弁１８の第１の切り替え状態では、バイパス管路３２も同様にリレー弁１６の制御管路２８から分離されている。
その他に、手動制御弁１８の第１の切り替え状態では、第２の接続管路２６の第２区間ならびに制御管路２８は、手動制御弁１８によって排気される。
制御管路２８の排気によって、さらに、リレー弁１６、ひいては、第１の接続管路２４の第２の区間、第３の接続管路３０、ならびに、スプリング式シリンダ２２も、排気される。
つまり、手動制御弁１８の第１の切り替え状態は、商用車の駐車状態に相当する。
ここで商用車が走行動作を開始する前に、手動制御弁１８が車両運転者によって操作され、第２の切り替え状態に移行する。
手動制御弁１８の第２の切り替え状態では、空気圧モジュール１４がセレクト・ハイ弁２０に接続されている。
さらに、ここでは、バイパス管路３２ならびに制御管路２８が手動制御弁１８を介して接続され、それによって圧縮空気が制御ポート１６ｂに流入し、それにしたがってリレー弁１６が開く。
圧縮空気は、ここで第１の接続管路２４の第１の区間からリレー弁１６を介して第１の接続管路２４の第２の区間に流入することができ、これによって、パーキングブレーキ装置１２は、ここでセレクト・ハイ弁２０に接続されている。
手動制御弁１８の第２の切り替え状態では、空気圧モジュール１４も、パーキングブレーキ装置１２も、セレクト・ハイ弁２０に接続されている。
パーキングブレーキ装置１２の作動圧力は、空気圧モジュール１４の作動圧力よりも高いため、セレクト・ハイ弁２２の機能性に基づき、パーキングブレーキ装置１２のみが第３の接続管路３０ならびにスプリング式シリンダ２２に接続され、それによってここで当該スプリング式シリンダ２２に通気させることができる。
この通気の結果、スプリング式ブレーキシリンダ２２もしくはパーキングブレーキ装置１２は解除され、商用車の走行動作を開始することができる。
ここで、漏れや管路破断に起因して、第１の接続管路２４内で望ましくない圧力損失が生じると、セレクト・ハイ弁２０の第１の入口ポート２０ａにおける作動圧力は、極短時間の間に大気圧まで低下する。
しかしながら、第２の入口ポート２０ｂは、既に空気圧モジュール１４の作動圧力が印加されているので、セレクト・ハイ弁２０は、パーキングブレーキ装置１２の作動圧力の値が空気圧モジュール１４の作動圧力の値を下回った瞬間に切り替わる。
それゆえに、スプリング式ブレーキシリンダ２２は、第１の接続管路２４内の望ましくない圧力損失に起因して、空気圧モジュール１４によって確実に通気され続け、それによって、スプリング式ブレーキシリンダ２２の望ましくない操作による車両安全性の低下が確実に回避可能となる。
本発明に係るブレーキシステム１０の第１の実施例は、スプリング式ブレーキシリンダ２２に基づいて例示的に説明しただけのものである。
もちろん、ブレーキシステム１０は、本発明の趣旨では、複数のスプリング式ブレーキシリンダ２２ならびにそれらの機能に関連する複数の空気圧構成部品（例えばリレー弁１６もしくはセレクト・ハイ弁２０）も有することが可能である。
図２は、本発明に係るブレーキシステム１０’の第２の実施例の概略的切り替え構成を示す。
空気圧式ブレーキシステム１０’は、パーキングブレーキ装置１２’およびさらなる空気圧モジュール１４’を含む。
パーキングブレーキ装置１２’は、電子パーキングブレーキ装置１２’として構成されている。
さらに、空気圧式ブレーキシステム１０’は、リレー弁１６’、制御弁１８’、セレクト・ハイ弁２０’、およびスプリング式ブレーキシリンダ２２’を有する。
リレー弁１６’は、入口ポート１６ａ’ならびに出口ポート１６ｃ’を有する。
さらに、リレー弁１６’は、制御入口ポート１６ｂ’を有する。
制御弁１８’は、第２の実施例によれば、３ポート２位置電磁弁１８’として構成されている。
この３ポート２位置電磁弁１８’は、排気出口側１８ａ’を有する。
さらに、この３ポート２位置電磁弁１８’は入口ポート１８ｂ’および出口ポート１８ｃ’を有する。
さらに、セレクト・ハイ弁２０’は、第１の入口ポート２０ａ’および第２の入口ポート２０ｂ’ならびに出口ポート２０ｃ’を備えている。
さらに、電子パーキングブレーキ装置１２’は、第１の接続管路２４’を用いて、セレクト・ハイ弁２０’の第１の入口ポート２０ａ’に接続されている。
その他に、第１の接続管路２４’には、リレー弁１６’が配置されている。
その結果、電子パーキングブレーキ装置１２’は、第１の接続管路２４’ の第１の区間（図２には図示せず）を用いて、リレー弁１６’の入口ポート１６ａ’に接続されている。
さらに、リレー弁１６’は、その出口ポート１６ｃ’ならびに第１の接続管路２４’の第２の区間を用いて、セレクト・ハイ弁２０’の第１の入口ポート２０ａ’に接続されている。
つまり、第１の接続管路２４’の第２の区間は、リレー弁１６’とセレクト・ハイ弁２０’との間に配置されている。
空気圧モジュール１４’も、第２の接続管路２６’を用いて、セレクト・ハイ弁２０’の第２の入口ポート２０ｂ’に接続可能である。
その他に、第２の接続管路２６’には、３ポート２位置電磁弁１８’が設けられている。
その他に、空気圧モジュール１４’は、第２の接続管路２６’の第１の区間を用いて、３ポート２位置電磁弁１８’ の入口ポート１８ｂ’に接続されている。
さらに、３ポート２位置電磁弁１８’は、その出口ポート１８ｃ’ならびに第２の接続管路２６’の第２の区間を用いて、セレクト・ハイ弁２０’の第２の入口ポート２０ｂ’に接続されている。
つまり、第２の接続管路２６’の第２の区間は、３ポート２位置電磁弁１８’とセレクト・ハイ弁２０’との間に配置されている。
スプリング式ブレーキシリンダ２２’は、さらに、第３の接続管路３０’を用いて、セレクト・ハイ弁２０’の出口ポート２０ｃ’に接続されている。
３ポート２位置電磁弁１８’は、さらに、電子制御ユニット（図２には図示せず）を用いて動作可能に接続されている。
第１の接続管路２４’内には、さらに、同様に電子制御ユニットに動作可能に接続された圧力センサ（同様に図２には図示せず）を設けてもよい。
３ポート２位置電磁弁１８’の形態の制御弁１８’を備えたブレーキシステム１０’の第２の実施例の機能は、以下のように説明することができる。
電子パーキングブレーキ装置１２’に作動圧力が印加されると直ちに、圧縮空気はまず第１の接続管路２４’の第１の区間を通って、リレー弁１６’の入口ポート１６ａ’に流れる。
さらに、空気圧モジュール１４’に、パーキングブレーキ装置の作動圧力よりも低い作動圧力が印加されると直ちに、圧縮空気はまず第２の接続管路２６’の第１の区間を通って、３ポート２位置電磁弁１８’の入口ポート１８ｂ’に流れる。
３ポート２位置電磁弁１８’が第１の切り替え状態にある場合、空気圧モジュール１４’はセレクト・ハイ弁２０’に接続されていない。
その他に、３ポート２位置電磁弁１８’の第１の切り替え状態では、第２の接続管路２６’の第２区間が、３ポート２位置電磁弁１８’の排気出口側１８ａ’を通って排気されている。
したがって、第２の接続管路２６’は、３ポート２位置電磁弁１８’の第１の切り替え状態において、排気出口側１８ａ’を用いて少なくとも部分的に排気される。
リレー弁１６’も、同様に操作されないか、もしくは、開かれていないので、スプリング式ブレーキシリンダ２２’に通気することができず、そのため、商用車は、駐車状態に置かれる。
ここで、商用車は、その走行動作を開始することができるようになる前に、リレー弁１６’は、制御入口ポート１６ｂ’によって操作されて、開かれた切り替え状態へと移行する。
圧縮空気は、ここで、第１の接続管路２４’の第１の区間（図２には図示せず）からリレー弁１６’を介して第１の接続管路２４’の第２の区間に流入することができ、これによって、パーキングブレーキ装置１２’は、ここで、セレクト・ハイ弁２０’に接続されている。
セレクト・ハイ弁２０’の第２の入口ポート２０ｂ’には、３ポート２位置電磁弁１８’の第１の切り替え状態に起因して、実質的に大気圧が印加され、それと共に第１の入口ポート２０ａ’ の圧力（電子パーキングブレーキ装置１２’の作動圧力）はそれよりも高いので、セレクト・ハイ弁２０’を用いて、電子パーキングブレーキ装置１２’ のみが第３の接続管路３０’ならびにスプリング式シリンダ２２’に接続され、それによってここで当該スプリング式シリンダ２２’に通気させることができる。
この通気の結果、スプリング式ブレーキシリンダ２２’もしくは電子パーキングブレーキ装置１２’は解除され、商用車の走行動作が開始可能となる。
ここで漏れまたは管路破断に起因して、第１の接続管路２４’内の望ましくない圧力損失が生じると、電子パーキングブレーキ装置１２’によって提供されていた、セレクト・ハイ弁２０’の第１の入口ポート２０ａ’における作動圧力は、極短時間の間に大気圧まで低下する。
そのように生じた圧力低下は、第１の接続管路２４’内の圧力センサによって即座に検出され、これによって、対応する制御信号が電子制御ユニットに伝送される。
伝送された圧力センサの制御信号に応答して、３ポート２位置電磁弁１８’は、電気的に操作され、その第１の切り替え状態からその第２の切り替え状態に移行する。
３ポート２位置電磁弁１８’の第２の切り替え状態では、空気圧モジュール１４’はここでセレクト・ハイ弁２０’に接続されている。
第２の入口ポート２０ｂ’はここで空気圧モジュール１４’の作動圧力が印加されているので、セレクト・ハイ弁２０’は、第１の接続管路２４’内の作動圧力の値が、空気圧モジュール１４’の作動圧力の値を下回った瞬間に切り替わる。
スプリング式ブレーキシリンダ２２’は、ここで空気圧モジュール１４’によって引き続き通気され得る。
本発明に係るブレーキシステム１０’の第２の実施例は、スプリング式ブレーキシリンダ２２’に基づいて例示的に説明しただけのものである。
もちろん、ブレーキシステム１０’は、本発明の趣旨では、複数のスプリング式ブレーキシリンダ２２’ならびにそれらの機能に関連する複数の空気圧構成部品（例えばリレー弁１６’もしくはセレクト・ハイ弁２０’）も有することが可能である。
図３は、本発明に係るブレーキシステム１０’’の第３の実施例の概略的切り替え構成を示す。
空気圧式ブレーキシステム１０’’は、電子パーキングブレーキ装置１２’’およびさらなる空気圧モジュール１４’’を含む。
さらに、この空気圧式ブレーキシステム１０’’は、リレー弁１６’’、制御弁１８’’、セレクト・ハイ弁２０’’、および、スプリング式ブレーキシリンダ２２’’を有する。
リレー弁１６’’は、入口ポート１６ａ’’ならびに出口ポート１６ｃ’’を有する。
さらに、リレー弁１６’’は、制御入口ポート１６ｂ’’を有する。
制御弁１８’’は、第３の実施例によれば、３ポート２位置電磁弁１８’’として構成されている。
この３ポート２位置電磁弁１８’’は、第１の入口ポート１８ａ’’、第２の入口ポート１８ｂ’’および出口ポート１８ｃ’’を有する。
さらに、セレクト・ハイ弁２０’’は、第１の入口ポート２０ａ’’および第２の入口ポート２０ｂ’’ならびに出口ポート２０ｃ’’を備えている。
さらに、電子パーキングブレーキ装置１２’’は、第１の接続管路２４’’を用いて、セレクト・ハイ弁２０’’の第１の入口ポート２０ａ’’に接続されている。
その他に、第１の接続管路２４’’には、リレー弁１６’’が配置されている。
その結果、電子パーキングブレーキ装置１２’’は、第１の接続管路２４’’の第１の区間（図３には図示せず）を用いて、リレー弁１６’’の入口ポート１６ａ’’に接続されている。
さらに、リレー弁１６’’は、その出口ポート１６ｃ’’ならびに第１の接続管路２４’’の第２の区間を用いて、セレクト・ハイ弁２０’’の入口ポート２０ａ’’に接続されている。
つまり、第１の接続管路２４’’の第２の区間は、リレー弁１６’’とセレクト・ハイ弁２０’’との間に配置されている。
空気圧モジュール１４’’も、第２の接続管路２６’’を用いて、セレクト・ハイ弁２０’’の第２の入口ポート２０ｂ’’に接続可能である。
第２の接続管路２６’’には、さらに、３ポート２位置電磁弁１８’’が設けられている。
その他に、空気圧モジュール１４’’は、第２の接続管路２６’’の第１の区間を用いて、３ポート２位置電磁弁１８’’の第２の入口ポート１８ｂ’’に接続されている。
さらに、３ポート２位置電磁弁１８’’は、その出口ポート１８ｃ’’ならびに第２の接続管路２６’’の第２の区間を用いて、セレクト・ハイ弁２０’’の第２の入口ポート２０ｂ’’に接続されている。
つまり、第２の接続管路２６’’の第２の区間は、３ポート２位置電磁弁１８’’とセレクト・ハイ弁２０’’との間に配置される。
スプリング式ブレーキシリンダ２２’’は、さらに、第３の接続管路３０’’を用いて、セレクト・ハイ弁２０’’の出口ポート２０ｃ’’に接続されている。
付加的に、バイパス管路３２’’が設けられており、このバイパス管路３２’’は、リレー弁１６’’の下流側で第１の接続管路２４’’から分岐している。
バイパス管路３２’’の第１の端部は、第１の接続管路２４’’に接続されている。
さらに、バイパス管路３２’’の第２の端部は、３ポート２位置電磁弁１８’’の第１の入口ポート１８ａ’’に接続されている。
このバイパス管路３２’’内には、付加的に逆止弁（図３には図示せず）が配置されてもよい。
３ポート２位置電磁弁１８’’は、さらに電子制御ユニット（図３には図示せず）に動作可能に接続されている。
第１の接続管路２４’’内には、さらに同様に電子制御ユニットに動作可能に接続された圧力センサ（同様に図３には図示せず）を設けてもよい。
３ポート２位置電磁弁１８’’の形態の制御弁１８’’を備えたブレーキシステム１０’’の第３の実施例の機能は、以下のように説明することができる。
電子パーキングブレーキ装置１２’’に作動圧力が印加されると直ちに、圧縮空気はまず第１の接続管路２４’’の第１の区間を通って、リレー弁１６’’の入口ポート１６ａ’’に流れる。
さらに、空気圧モジュール１４’’に、パーキングブレーキ装置の作動圧力よりも低い作動圧力が印加されると直ちに、圧縮空気は、まず、第２の接続管路２６’’の第１の区間を通って、３ポート２位置電磁弁１８’’の入口ポート１８ｂ’’に流れる。
３ポート２位置電磁弁１８’’が第１の切り替え状態にある場合、空気圧モジュール１４’’はセレクト・ハイ弁２０’’に接続されていない。
リレー弁１６’’も同様に操作されないかもしくは開かれていないので、スプリング式ブレーキシリンダ２２’’に通気することができず、そのため、商用車は、駐車状態に置かれる。
ここで、ブレーキシステムを備えた商用車は、その走行動作を開始することができるようになる前に、リレー弁１６’’は、制御入口ポート１６ｂ’’によって操作され、開かれた切り替え状態に移行する。
圧縮空気は、ここで第１の接続管路２４’’ の第１の区間から（図３には図示せず）リレー弁１６’’を介して第１の接続管路２４’’の第２の区間に流入することができ、これによって、パーキングブレーキ装置１２’’は、ここでセレクト・ハイ弁２０’’の第１の入口ポート２０ａ’’に接続されている。
付加的に、３ポート２位置電磁弁１８’’の第１の切り替え状態では、バイパス管路３２’’を介して、第１の接続管路２４’’からの圧力が、第２の接続管路２６’’の、３ポート２位置電磁弁１８’’とセレクト・ハイ弁２０’’との間に存在する区間にも印加される。
いずれにせよ、バイパス管路３２（および場合によっては逆止弁）、３ポート２位置電磁弁１８’’ならびに第２の接続管路２６’’の第２の区間の圧縮空気の通流に基づく圧力損失は、第１の接続管路２４’’の第２の区間の圧縮空気の通流に基づく圧力損失よりも大きい。
その結果、セレクト・ハイ弁２０’’の第２の入口ポート２０ｂ’’には、３ポート２位置電磁弁１８’’の第１の切り替え状態に起因して、第１の入口ポート２０ａ’’における圧力（電子パーキングブレーキ装置１２’’の作動圧力）よりも低い圧力が印加される。
これによって、セレクト・ハイ弁２２’’を用いて、電子パーキングブレーキ装置１２’’のみが、第３の接続管路３０’’ならびにスプリング式シリンダ２２’’に接続されて、それによって、ここで、当該スプリング式シリンダ２２’’に通気させることができる。
この通気の結果、スプリング式ブレーキシリンダ２２’’もしくは電子パーキングブレーキ装置１２’’は解除され、商用車の走行動作が開始可能となる。
ここで、漏れまたは管路破断に起因して、第１の接続管路２４’’内で望ましくない圧力損失が生じると、電子パーキングブレーキ装置１２’’によって提供されていた、セレクト・ハイ弁２０’の第１の入口ポート２０ａ’’における作動圧力は、極短時間の間に大気圧まで低下する。
そのように生じた圧力低下は、第１の接続管路２４’’内の圧力センサによって即座に検出され、これによって、対応する制御信号が電子制御ユニットに伝送される。
伝送された圧力センサの制御信号に応答して、３ポート２位置電磁弁１８’’は、電気的に操作され、その第１の切り替え状態からその第２の切り替え状態に移行する。
３ポート２位置電磁弁１８’’の第２の切り替え状態では、空気圧モジュール１４’’はここでセレクト・ハイ弁２０’’に接続されている。
しかしながら、第２の入口ポート２０ｂ’’は、第１の切り替え状態では既にバイパス管路３２’’を介して、事前に電子パーキングブレーキ装置１２’’の作動圧力を印加されていたので、ここで、空気圧モジュール１４’’は、第２の接続管路２６’’の第２の区間にもはや付加的に通気する必要がなくなり、このことは時間の節約となる。
つまり、セレクト・ハイ弁２０’’は、第１の入口ポート２０ａ’’における作動圧力の値が、第２の入口ポート２０ｂ’’における空気圧モジュール１４’’の作動圧力の値を下回った瞬間に切り替わる。
第１の接続管路２４’’における望ましくない圧力損失のケースにおいて、第２の接続管路２６’’の第２の区間を当該圧力損失から保護するために、付加的に、バイパス管路３２’’内に逆止弁を配置してもよい。
スプリング式ブレーキシリンダ２２’’は、ここで空気圧モジュール１４’’によって引き続き安全に通気することができる。
本発明に係るブレーキシステム１０’’の第３の実施例は、スプリング式ブレーキシリンダ２２’’に基づいて例示的に説明しただけのものである。
もちろん、ブレーキシステム１０’’は、本発明の趣旨では、複数のスプリング式ブレーキシリンダ２２’’ならびにそれらの機能に関連する複数の空気圧構成部品（例えばリレー弁１６’’もしくはセレクト・ハイ弁２０’’）も有することが可能である。
１０ ブレーキシステム
１２ パーキングブレーキ装置
１４ 液圧または空気圧モジュール
１６ リレー弁
１６ａ 入口ポート
１６ｂ 制御入口ポート
１６ｃ 出口ポート
１８ 手動制御弁
１８ａ 第１の入口ポート
１８ｂ 第２の入口ポート
１８ｃ 第１の出口ポート
１８ｄ 第２の出口ポート
２０ セレクト・ハイ弁
２０ａ セレクト・ハイ弁の第１の入口ポート
２０ｂ セレクト・ハイ弁の第２の入口ポート
２０ｃ セレクト・ハイ弁の出口ポート
２２ スプリング式ブレーキシリンダ
２４ 第１の接続管路
２６ 第２の接続管路
２８ 制御管路
３０ 第３の接続管路
３２ バイパス管路
１０’ ブレーキシステム
１２’ パーキングブレーキ装置
１４’ 液圧または空気圧モジュール
１６’ リレー弁
１６ａ’ 入口ポート
１６ｂ’ 制御入口ポート
１６ｃ’ 出口ポート
１８’ ３ポート２位置電磁弁
１８ａ’ 排気出口側
１８ｂ’ 入口ポート
１８ｃ’ 出口ポート
２０’ セレクト・ハイ弁
２０ａ’ セレクト・ハイ弁の第１の入口ポート
２０ｂ’ セレクト・ハイ弁の第２の入口ポート
２０ｃ’ セレクト・ハイ弁の出口ポート
２２’ スプリング式ブレーキシリンダ
２４’ 第１の接続管路
２６’ 第２の接続管路
３０’ 第３の接続管路
１０’’ ブレーキシステム
１２’’ パーキングブレーキ装置
１４’’ 液圧または空気圧モジュール
１６’’ リレー弁
１６ａ’’ 入口ポート
１６ｂ’’ 制御入口ポート
１６ｃ’’ 出口ポート
１８’’ ３ポート２位置電磁弁
１８ａ’’ 第１の入口ポート
１８ｂ’’ 第２の入口ポート
１８ｃ’’ 出口ポート
２０’’ セレクト・ハイ弁
２０ａ’’ セレクト・ハイ弁の第１の入口ポート
２０ｂ’’ セレクト・ハイ弁の第２の入口ポート
２０ｃ’’ セレクト・ハイ弁の出口ポート
２２’’ スプリング式ブレーキシリンダ
２４’’ 第１の接続管路
２６’’ 第２の接続管路
３０’’ 第３の接続管路
３２’’ バイパス管路

Claims (11)

  1. 商用車用のブレーキシステム（１０，１０’，１０’’）、特に商用車用の液圧式および／または空気圧式ブレーキシステム（１０，１０’，１０’’）であって、
    少なくとも１つのパーキングブレーキ装置（１２，１２’，１２’’）と、少なくとも１つのさらなる液圧および／または空気圧モジュール（１４，１４’，１４’’）とを備えた、商用車用のブレーキシステム（１０，１０’，１０’’）において、
    さらに、セレクト・ハイ弁（２０，２０’，２０’’）およびスプリング式ブレーキシリンダ（２２，２２’，２２’’）が設けられており、
    前記パーキングブレーキ装置（１２，１２’，１２’’）は、第１の接続管路（２４，２４’，２４’’）を用いて、前記セレクト・ハイ弁（２０，２０’，２０’’）の第１の入口ポート（２０ａ，２０ａ’，２０ａ’’）に接続されており、
    前記液圧および／または空気圧モジュール（１４，１４’，１４’’）は、第２の接続管路（２６，２６’，２６’’）を用いて、前記セレクト・ハイ弁（２０，２０’，２０’’）の第２の入口ポート（２０ｂ，２０ｂ’，２０ｂ’’）に接続可能であり、
    前記スプリング式ブレーキシリンダ（２２，２２’，２２’’）は、第３の接続管路（３０，３０’，３０’’）を用いて、前記セレクト・ハイ弁（２０，２０’，２０’’）の出口ポート（２０ｃ，２０ｃ’，２０ｃ’’）に接続されており、
    前記第２の接続管路（２６，２６’，２６’’）に制御弁（１８，１８’，１８’’）が設けられており、前記制御弁（１８，１８’，１８’’）を用いて、前記液圧および／または空気圧モジュール（１４，１４’，１４’’）は、前記制御弁（１８，１８’，１８’’）の第１の切り替え状態においては前記セレクト・ハイ弁（２０，２０’，２０’’）と接続されておらず、前記制御弁（１８，１８’，１８’’）の少なくとも第２の切り替え状態においては前記セレクト・ハイ弁（２０，２０’，２０’’）と接続されている、ブレーキシステム（１０，１０’，１０’’）。
  2. 前記ブレーキシステム（１０，１０’，１０’’）は、空気圧式ブレーキシステム（１０，１０’，１０’’）である、請求項１記載のブレーキシステム（１０，１０’，１０’’）。
  3. 前記パーキングブレーキ装置（１２，１２’，１２’’）は、電子パーキングブレーキ装置（１２，１２’，１２’’）である、請求項１または２記載のブレーキシステム（１０，１０’，１０’’）。
  4. 前記制御弁（１８，１８’，１８’’）は、３ポート２位置弁（１８’，１８’’）、特に３ポート２位置電磁弁（１８’，１８’’）である、請求項１から３までのいずれか１項記載のブレーキシステム（１０，１０’，１０’’）。
  5. 前記制御弁（１８’）は、排気出口側（１８ａ’）を有しており、前記排気出口側（１８ａ’）を介して、前記第２の接続管路（２６’）は、前記制御弁（１８’）の第１の切り替え状態において、少なくとも部分的に排気可能である、請求項１から４までのいずれか１項記載のブレーキシステム（１０，１０’，１０’’）。
  6. 前記第２の接続管路（２６’）の、前記制御弁（１８’）と前記セレクト・ハイ弁（２０’）との間に存在する少なくとも１つの区間は、前記制御弁（１８’）の第１の切り替え状態において、前記制御弁（１８’）の前記排気出口側（１８ａ’）を介して排気可能である、請求項５記載のブレーキシステム（１０，１０’，１０’’）。
  7. バイパス管路（３２，３２’’）が設けられており、前記バイパス管路（３２，３２’’）の第１の端部は、前記第１の接続管路（２４，２４’’）に接続されており、前記バイパス管路（３２，３２’’）の第２の端部は、前記制御弁（１８，１８’’）のさらなるポートに接続されている、請求項１から６までのいずれか１項記載のブレーキシステム（１０，１０’，１０’’）。
  8. 前記制御弁（１８’’）の第１の切り替え状態において、前記バイパス管路（３２’’）を介して、前記第１の接続管路（２４’’）からの圧力が、前記第２の接続管路（２６’’）の、前記制御弁（１８’’）と前記セレクト・ハイ弁（２０’’）との間に存在する区間にも印加される、請求項７記載のブレーキシステム（１０，１０’，１０’’）。
  9. 前記パーキングブレーキ装置（１２，１２’，１２’’）は、さらに、前記第１の接続管路（２４，２４’，２４’’）に設けられた少なくとも１つのリレー弁（１６，１６’，１６’’）を有している、請求項１から８までのいずれか１項記載のブレーキシステム（１０，１０’，１０’’）。
  10. バイパス管路（３２’’）は、前記リレー弁（１６’’）の下流側で前記第１の接続管路（２４’’）から分岐している、請求項７から９までのいずれか１項記載のブレーキシステム（１０，１０’，１０’’）。
  11. 請求項１から１０までのいずれか１項記載の少なくとも１つのブレーキシステム（１０，１０’，１０’’）を備えている、車両、特に商用車。
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