CN108883756A - 用于商用车的制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于商用车的制动系统(10，10'，10”)，尤其是用于商用车的液压和/或气动制动系统(10，10'，10")，其具有至少一个驻车制动装置(12，12'，12”)和至少一个其他的液压和/或气动模块(14，14'，14”)，其中，进一步设置选高阀(20，20'，20")和弹簧型制动缸(22，22'，22”)，其中，所述驻车制动装置(12，12'，12”)借助第一连接管路(24，24'，24”)在第一输入接口(20a，20a'，20a")处与所述选高阀(20，20'，20")连接，其中，所述液压和/或气动模块(14，14'，14”)能够借助第二连接管路(26，26'，26”)在第二输入接口(20b，20b'，20b")处与所述选高阀(20，20'，20")连接，其中，所述弹簧型制动缸(22，22'，22”)借助第三连接管路(30，30'，30")在输出接口(20c，20c'，20c")处与所述选高阀(20，20'，20")连接，其中，在所述第二连接管路(26，26'，26”)中设置控制阀(18，18'，18")，借助所述控制阀使得所述液压和/或气动模块(14，14'，14”)在所述控制阀(18，18'，18")的第一切换状态中不与所述选高阀(20，20'，20")连接并且在所述控制阀(18，18'，18")的至少第二切换状态中与所述选高阀(20，20'，20")连接。此外，本发明还涉及一种车辆、尤其商用车，其具有至少一个这种制动系统。

Description

用于商用车的制动系统
技术领域
本发明涉及一种制动系统，尤其液压和/或气动制动系统，其用于商用车，该制动系统具有至少一个驻车制动装置和至少一个其他的液压和/或气动模块。
背景技术
例如由现有技术DE 100 04 086 A1、DE 103 56 672 A1、DE 195 04 394 C1、DE195 14 603 A1、DE 10 2005 024 120 A1、DE 10 2007 004 759 A1、DE 10 2007 056 146A1、EP 0 110 119 A1、EP 0 569 357 B1、EP 2 240 352 B1、EP 2 719 594 A1、US 2003/075973 A1和US 2009/236904 A1已知这种一般的、尤其电子的制动系统，该制动系统设有制动回路在不期望的压力损失的情况下的冗余安全装置。
发明内容
因此，本发明的任务是以有利的方式扩展开头提及的类型的制动系统，尤其以如下方式进行：提供一种用于制动系统、尤其用于商用车的驻车制动装置的冗余安全装置的替代解决方案并且如果可能的话可以进一步提高制动系统的运行可靠性。
该任务根据本发明通过具有权利要求1的特征的制动系统解决。据此设置为：用于商用车的制动系统、尤其用于商用车的液压和/或气动制动系统，其设有至少一个驻车制动装置和至少一个其他的液压和/或气动模块，其中，进一步设置选高阀和弹簧型制动缸，其中，该驻车制动装置借助第一连接管路在第一输入接口处与选高阀连接，其中，液压和/或气动模块可以借助第二连接管路在第二输入接口处与选高阀连接，其中，弹簧型制动缸借助第三连接管路在输出接口处与选高阀连接，其中，在第二连接管路中设置控制阀，借助该控制阀使得液压和/或气动模块在该控制阀的第一切换状态中不与选高阀连接并且在控制阀的至少第二切换状态中与选高阀连接。
本发明基于如下地更可靠地构型用于商用车的制动系统的基本构思：至少一个弹簧型制动缸可以通过两个冗余的、分别与不同的压力介质源连接的连接管路和选高阀充气。电路布置设计为，使得第二连接管路的在控制阀与选高阀之间的区段在商用车的行驶运行期间也可以充气。如果在商用车的行驶运行期间发生用作主供给管路的第一连接管路中的不期望的压力损失，则弹簧制动缸可以借助液压和/或气动模块、第二连接管路和控制阀继续充气。因为第二连接管路的该区段先前已经充气，因此液压和/或气动模块不再必须构建所需的运行压力。因此，弹簧型制动缸可以更快地继续充气并且因此确保，制动装置保持在用于行驶运行的位置中。
此外可以设置为：制动系统是气动制动系统。因为气动制动系统在商用车的情况下从一定的允许的总重量起标准化地使用，所以使用气动制动系统关于商用车的经济使用是特别有利的。
此外可以设置为，驻车制动装置是电子驻车制动装置。驻车制动装置可以通过使用电子部件和/或电气部件构造得不那么复杂，因为取消气动构件例如控制管路，这对制动系统的重量和总成本产生积极的影响。此外，通过缩短电子部件和/或电气部件的响应时间可以缩短用于控制制动系统的时间要求。
此外可以设置为，控制阀是两位三通换向阀、尤其是两位三通换向电磁阀。在电磁阀的响应时间缩短方面持续发展的过程中，除了取消气动控制管路以及其他的气动部件，与气动控制的两位三通换向阀相比较短的响应时间在这点上也是有利强调的。此外，与传统的制动系统相比所获得的时间节省不仅显著提高制动系统的运行可靠性，而且显著提高商用车的运行可靠性。
此外可以设置为，控制阀具有排气出口，通过该排气出口可以使第二连接管路在控制阀的第一切换状态中至少部分地排气。当商用车位于其待驻车的状态中时，弹簧型制动缸的排气尤其是必要的。出于效率原因有利的是，不给整个第二连接管路排气。
因此在这种情况下尤其可以设置为：第二连接管路的位于控制阀与选高阀之间的至少一个区段可以通过控制阀的排气出口在该控制阀的第一切换状态中排气。通过仅仅给第二连接管路的位于控制阀和选高阀之间的区段排气，可以省去给整个第二连接管路排气，这能够实现较快的排气。附加地，在弹簧型缸重新充气的情况下减小第二连接管路中待充气的体积，由此可以提高制动系统的效率。此外，可以直接由控制阀给弹簧型缸进行排气并且不必通过其他的气动构件实现，从而可以省去这种气动部件，由此尤其实现成本、安装和重量方面的优点。
此外可以设置为，设置旁通管路，该旁通管路以其第一端部与第一连接管路连接并且在其第二端部处与控制阀的其他的接口连接。该电路布置能够实现第二连接管路的呈两位三通换向电磁阀形式的控制阀与选高阀之间的区段通过第一连接管路持续地充气，旁通管路从该第一连接管路分支出，这在第一连接管路中发生不期望的压力损失的情况下尤其是有利的。
对此尤其可以设置为，在控制阀的第一切换状态中，通过旁通管路将来自第一连接管路的压力也施加在第二连接管路的位于控制阀与选高阀之间的区段中。如果在第一连接管路中产生不期望的压力损失，则制动系统检测到该压力损失(例如通过压力传感器)并且然后操纵两位三通换向电磁阀。控制阀从第一切换状态切换到第二切换状态。在控制阀的第二切换状态中，第二连接管路的上述的第二区段由液压和/或气动模块施加压力。因为第二连接管路的该区段先前已经通过旁通管路连续地充气，所以在切换控制阀后运行压力立即施加在那里。因此，液压和/或气动模块在第二连接管路的该区段中不再必须实施压力构建，由此可以实现弹簧型缸的进一步缩短的充气并且然后可以进一步提高制动系统的可靠性。
尤其可以设置为：驻车制动装置还具有设置在第一连接管路中的至少一个中继阀。在第一连接管路中设置中继阀能够实现精确地控制弹簧型制动缸的充气和排气过程，并且因此对于精确地控制弹簧型制动缸是必不可少的。
此外可以设置为，旁通管路在中继阀的下游从第一连接管路分支出。在中继阀的下游设置旁通管路使得第二连接管路的设置在选高阀与控制阀之间的区段在控制阀处的排气变得多余。相反，当商用车位于驻车状态中时，第二连接管路的该区段可以与第一连接管路一起通过中继阀排气。当旁通管路在中继阀的下游分支出时，才能够通过中继阀实现共同的排气。由此能够结构简单且成本有利地实现，使第一连接管路和第二连接管路或至少第一连接管路和第二连接管路的区段排气。此外，中继阀的结构不会额外地变得复杂，因为旁通管路不通过中继阀的其他接口充气和排气，而是通过非常简单的连接元件(例如T形件)从第一连接管路分支出。
此外可以设置为：车辆、尤其商用车，其设有至少一个这种制动系统。因为该制动系统与传统的制动系统相比进一步提高运行可靠性，所以尤其在商用车中使用这种制动系统也是特别有利的。
附图说明
现在根据附图中示出的三个实施例详细地阐述本发明的其他细节和优点。附图示出：
图1示出根据本发明的借助手动控制阀控制的制动系统的第一实施例的示意性的电路布置；
图2示出根据本发明的借助两位三通换向电磁阀控制的制动系统的第二实施例的示意性的电路布置；以及
图3示出根据本发明的借助其他的两位三通换向电磁阀控制的制动系统的第三实施例的示意性的电路布置。
具体实施方式
图1示出根据本发明的用于商用车的制动系统10的第一实施例的示意性的电路布置。
用于商用车(图1中未示出)的制动系统10构造为液压或气动制动系统10。
用于商用车的制动系统10尤其构造为气动制动系统10。
气动制动系统10包括驻车制动装置12和其他的气动或液压模块14。
气动或液压模块14尤其构造为气动模块14。
此外，气动制动系统10具有中继阀16、控制阀18、选高阀20和弹簧型制动缸22。
中继阀16具有输入接口16a以及输出接口16c。
此外，中继阀16具有控制输入接口16b。
控制阀18根据第一实施例构造为手动控制阀18。
手动控制阀18具有第一输入接口18a和第二输入接口18b。
此外，手动控制阀18具有第一输出接口18c和第二输出接口18d。
此外，选高阀20设有第一输入接口20a和第二输入接口20b以及输出接口20c。
此外，驻车制动装置12借助第一连接管路24在第一输入接口20a处与选高阀20连接。
此外，在第一连接管路24中布置中继阀16。
因此，驻车制动装置12借助第一连接管路24的第一区段在输入接口16a处与中继阀16连接。
此外，中继阀16借助其输出接口16c以及第一连接管路24的第二区段在第一输入接口20a处与选高阀20连接。
第一连接管路24的第二区段布置在中继阀16与选高阀20之间。
气动模块14又可以借助第二连接管路26在第二输入接口20b处与选高阀20连接。
此外，在第二连接管路26中设置手动控制阀18。
此外，气动模块14借助第二连接管路26的第一区段在第二输入接口18b处与手动控制阀18连接。
此外，手动控制阀18借助其第一输出接口18c以及第二连接管路26的第二区段在第二输入接口20b处与选高阀20连接。
第二连接管路26的第二区段布置在手动控制阀18与选高阀20之间。
此外，手动控制阀18借助其第二输出接口18d以及控制管路28在控制输入接口16b处与中继阀16连接。
弹簧型制动缸22还借助第三连接管路30在输出接口20c处与选高阀20连接。
此外，旁通管路32在驻车制动装置12的下游从第一连接管路24的第一区段分支出。
驻车制动装置12借助第一连接管路24的第一区段和旁通管路32在第一输入接口18a处与手动控制阀18连接。
具有呈手动控制阀18形式的控制阀18的制动系统10的第一实施例的功能可以描述如下：
只要将所需的运行压力施加在驻车制动装置12处，压缩空气就首先通过第一连接管路24的第一区段流至中继阀16的输入接口16a以及通过旁通管路32流至手动控制阀18的第一输入接口18a。
只要进一步将低于驻车制动装置12的运行压力的相应的运行压力施加在气动模块14处，压缩空气就首先通过第二连接管路26的第一区段流至手动控制阀18的第二输入接口18b。
如果手动控制阀18位于第一切换状态，则气动模块14不与选高阀20连接。
此外，在手动控制阀18的第一切换状态中，旁通管路32同样与中继阀16的控制管路28分离。
此外，在手动控制阀18的第一切换状态中，第二连接管路26的第二区段以及控制管路28通过手动控制阀18排气。
此外，通过控制管路28的排气使中继阀16排气，并且因此也使第一连接管路24的第二区段、第三连接管路30以及弹簧型缸22排气。
手动控制阀18的第一切换状态相应于商用车的驻车状态。
在商用车进行行驶运行之前，手动控制阀18由车辆驾驶员操纵并且转换到第二切换状态。
在手动控制阀18的第二切换状态中，气动模块14与选高阀20连接。
此外，旁通管路32以及控制管路28现在通过手动控制阀18连接，使得压缩空气流入控制接口16b中并且因此中继阀16打开。
压缩空气现在可以从第一连接管路24的第一区段通过中继阀16流入第一连接管路24的第二区段，由此驻车制动装置12现在与选高阀20连接。
在手动控制阀18的第二切换状态中，不仅气动模块14而且驻车制动装置12与选高阀20连接。
因为驻车制动装置12的运行压力高于气动模块14的运行压力，所以由于选高阀22的功能性仅驻车制动装置12与第三连接管路30以及弹簧型缸22连接，使得该弹簧型缸现在可以充气。
由于充气，弹簧型制动缸22或驻车制动装置12被释放并且可以进行商用车的行驶运行。
如果由于泄漏或管路破裂导致第一连接管路24内的不期望的压力损失，在选高阀20的第一输入接口20a处的运行压力在很短时间内下降到大气压力。
然而由于已经给第二输入接口20b施加气动模块14的运行压力，所以选高阀20在如下时刻切换：在所述时刻，驻车制动装置12的运行压力的值下降到气动模块14的运行压力的值之下。
因此，弹簧型制动缸22由于第一连接管路24中的不期望的压力损失可靠地通过气动模块14继续充气，使得可以可靠地避免由不期望地操纵弹簧型制动缸22导致的对车辆安全性的损害。
根据本发明的制动系统10的第一实施例仅示例性地根据弹簧型制动缸22描述。
当然，制动系统10在本发明的意义内也可以具有多个弹簧型制动缸22以及多个与其功能相关的气动构件(例如中继阀16或选高阀20)。
图2示出根据本发明的制动系统10'的第二实施例的示意性的电路布置。
气动制动系统10'包括驻车制动装置12'和其他的气动模块14'。
驻车制动装置12'构造为电子驻车制动装置12'。
此外，气动制动系统10'具有中继阀16'、控制阀18'、选高阀20'和弹簧型制动缸22'。
中继阀16'具有输入接口16a'和输出接口16c'。
此外，中继阀16'具有控制输入接口16b'。
控制阀18'根据第二实施例构造为两位三通换向电磁阀18'。
两位三通换向电磁阀18'具有排气出口18a'。
两位三通换向电磁阀18'还具有输入接口18b'和输出接口18c'。
此外，选高阀20'设有第一输入接口20a'和第二输入接口20b'以及输出接口20c'。
此外，电子驻车制动装置12'借助第一连接管路24'在第一输入接口20a'处与选高阀20'连接。
此外，在第一连接管路24'中布置中继阀16'。
因此，电子驻车制动装置12'借助第一连接管路24'的第一区段(在图2中未示出)在输入接口16a'处与中继阀16'连接。
此外，中继阀16'借助其输出接口16c'以及第一连接管路24'的第二区段在第一输入接口20a'处与选高阀20'连接。
第一连接管路24'的第二区段布置在中继阀16'与选高阀20'之间。
气动模块14'又可以借助第二连接管路26'在第二输入接口20b'处与选高阀20'连接。
此外，在第二连接管路26'中设置两位三通换向电磁阀18'。
此外，气动模块14'借助第二连接管路26'的第一区段在输入接口18b'处与两位三通换向电磁阀18'连接。
此外，两位三通换向电磁阀18'借助其输出接口18c'以及第二连接管路26'的第二区段在第二输入接口20b'处与选高阀20'连接。
第二连接管路26'的第二区段布置在两位三通换向电磁阀18'与选高阀20'之间。
弹簧型制动缸22'还借助第三连接管路30'在输出接口20c'处与选高阀20'连接。
此外，两位三通换向电磁阀18'与电子控制单元(在图2中未示出)有效连接。
此外，在第一连接管路24'中可以设置压力传感器(同样在图2中未示出)，该压力传感器也与电子控制单元有效连接。
带有呈两位三通换向电磁阀18'形式的控制阀18'的制动系统10'的第二实施例的功能可以描述如下：
只要将运行压力施加在电子驻车制动装置12'处，压缩空气就首先通过第一连接管路24'的第一区段流至中继阀16'的输入接口16a'。
只要进一步将低于驻车制动装置的运行压力的相应的运行压力施加在气动模块14'处，压缩空气就首先通过第二连接管路26'的第一区段流至两位三通换向电磁阀18'的输入接口18b'。
如果两位三通换向电磁阀18'位于第一切换状态中，则气动模块14'不与选高阀20'连接。
此外，在两位三通换向电磁阀18'的第一切换状态中，第二连接管路26'的第二区段通过两位三通换向电磁阀18'的排气出口18a'排气。
因此，第二连接管路26'在两位三通换向电磁阀18'的第一切换状态中可以借助排气出口18a'至少部分地排气。
因为同样也不操纵或打开中继阀16'，所以弹簧型制动缸22不可以充气，使得商用车位于驻车状态。
在商用车可以进行其行驶运行前，中继阀16'通过控制输入接口16b'被操纵并且转换到打开的切换状态。
压缩空气现在可以从第一连接管路24'的第一区段(在图2中未示出)通过中继阀16'流入第一连接管路24'的第二区段中，由此驻车制动装置12'现在与选高阀20'连接。
因为由于两位三通换向电磁阀18'的第一切换状态基本上将大气压力施加在选高阀20'的第二输入接口20b'处并且因此在第一输入接口20a'处的压力(电子驻车制动装置12'的运行压力)更大，所以电子驻车制动装置12'仅仅借助选高阀20'与第三连接管路30'以及弹簧型缸22'连接，从而使得该弹簧型缸现在可以充气。
由于充气可以释放弹簧型制动缸22'或电子驻车制动装置12'并且可以进行商用车的行驶运行。
如果由于泄漏或管路破裂导致第一连接管路24'内的不期望的压力损失，则由电子驻车制动装置12'提供的运行压力在选高阀20'的第一输入接口20a'处在很短时间内下降到大气压力。
如此产生的压力下降立刻由第一连接管路24'中的压力传感器检测到，由此将相应的控制信号传输至电子控制单元。
作为对压力传感器所传输的控制信号的响应，两位三通换向电磁阀18'被电操纵并且从其第一切换状态转换到第二切换状态。
在两位三通换向电磁阀18'的第二切换状态中，气动模块14'现在与选高阀20'连接。
因为现在给第二输入接口20b'施加气动模块14'的运行压力，所以选高阀20'在如下时刻切换：在该时刻中，第一连接管路24'中的运行压力的值下降到气动模块14的运行压力的值之下。
弹簧型制动缸22现在可以通过气动模块14继续充气。
根据本发明的制动系统10'的第二实施例仅示例性地根据弹簧型制动缸22'描述。
当然，制动系统10'在本发明的意义内也可以具有多个弹簧型制动缸22'以及与其功能相关的多个气动构件(例如中继阀16'或选高阀20')。
图3示出根据本发明的制动系统10”的第三实施例的示意性的电路布置。
气动制动系统10”包括电子驻车制动装置12”和其他的气动模块14”。
此外，气动制动系统10”具有中继阀16”、控制阀18”、选高阀20”和弹簧型制动缸22”。
中继阀16”具有输入接口16a”以及输出接口16c”。
此外，中继阀16”具有控制输入接口16b”。
控制阀18”根据第三实施例构造为两位三通换向电磁阀18”。
该两位三通换向电磁阀18”具有第一输入接口18a”、第二输入接口18b”和输出接口18c”。
此外，选高阀20”设有第一输入接口20a”和第二输入接口20b”以及输出接口20c”。
此外，电子驻车制动装置12”借助第一连接管路24”在第一输入接口20a”处与选高阀20”连接。
此外，在第一连接管路24”中布置中继阀16”。
因此，电子驻车制动装置12”借助第一连接管路24”的第一区段(在图2中未示出)在输入接口16a”处与中继阀16”连接。
此外，中继阀16”借助其输出接口16c”以及第一连接管路24”的第二区段在第一输入接口20a”处与选高阀20”连接。
第一连接管路24”的第二区段布置在中继阀16”与选高阀20”之间。
气动模块14”又可以借助第二连接管路26”在第二输入接口20b”处与选高阀20”连接。
此外，在第二连接管路26”中设置两位三通换向电磁阀18”。
此外，气动模块14”借助第二连接管路26”的第一区段在第二输入接口18b”处与两位三通换向电磁阀18”连接。
此外，两位三通换向电磁阀18”借助其输出接口18c”以及第二连接管路26”的第二区段在第二输入接口20b”处与选高阀20”连接。
第二连接管路26”的第二区段布置在两位三通换向电磁阀18'与选高阀20'之间。
弹簧型制动缸22”还借助第三连接管路30”在输出接口20c”处与选高阀20”连接。
附加地设置旁通管路32”，该旁通管路在中继阀16”的下游从第一连接管路24”分支出。
旁通管路32”以其第一端部与第一连接管路24”连接。
此外，旁通管路32”以其第二端部在第一输入接口18a”处与两位三通换向电磁阀18”连接。
附加地，可以在旁通管路32”中布置止回阀(在图3中未示出)。
此外，两位三通换向电磁阀18”与电子控制单元(在图2中未示出)有效连接。
此外，在第一连接管路24”中可以设置压力传感器(同样在图2中未示出)，该压力传感器同样与电子控制单元有效连接。
带有呈两位三通换向电磁阀18”形式的控制阀18”的制动系统10”的第三实施例的功能可以描述如下：
只要将运行压力施加在电子驻车制动装置12”处，压缩空气就首先通过第一连接管路24”的第一区段流至中继阀16”的输入接口16a”。
只要进一步将低于驻车制动装置的运行压力的相应的运行压力施加在气动模块14”处，压缩空气就首先通过第二连接管路26”的第一区段流至两位三通换向电磁阀18”的第二输入接口18b”。
如果两位三通换向电磁阀18”位于第一切换状态，则气动模块14”不与选高阀20”连接。
因为中继阀16”也没被操纵或打开，所以弹簧型制动缸22”不可以充气，使得商用车位于驻车状态。
在具有该制动系统的商用车可以进行其行驶运行前，中继阀16”通过控制输入接口16b”被操纵并且转换到打开的切换状态。
压缩空气现在可以从第一连接管路24”的第一区段(在图2中未示出)通过中继阀16”流入第一连接管路24'的第二区段中，由此驻车制动装置12现在在第一输入接口20a”处与选高阀20”连接。
附加地，在两位三通换向电磁阀18”的第一切换状态中，通过旁通管路32”也将来自第一连接管路24”的压力施加在第二连接管路26”的区段中，该区段位于两位三通换向电磁阀18”与选高阀20”之间。
但是，由于旁通管路32(和可能止回阀)、两位三通换向电磁阀18”以及第二连接管路26”的第二区段的压缩空气的通流引起的压力损失大于由于第一连接管路26”的第二区段的压缩空气的通流引起的压力损失。
因此，由于两位三通换向电磁阀18”的第一切换状态，在选高阀20”的第二输入接口20b”处施加与第一输入接口20a”处的压力(电子驻车制动装置12”的运行压力)相比低的压力。
由此，借助选高阀22”仅仅将电子驻车制动装置12”与第三连接管路30”以及弹簧型缸22”连接，使得该弹簧型缸现在可以充气。
由于充气，弹簧型缸22”或电子驻车制动装置12”被释放并且可以进行商用车的行驶运行。
如果由于泄漏或管路破裂导致第一连接管路24”内的不期望的压力损失，则由电子驻车制动装置12”提供的运行压力在选高阀20”的第一输入接口20a”处在很短时间内下降到大气压力。
如此产生的压力下降立刻由第一连接管路24”中的压力传感器检测到，由此将相应的控制信号传输至电子控制单元。
作为对压力传感器所传输的控制信号的响应，两位三通换向电磁阀18”被电操纵并且从其第一切换状态转换到第二切换状态。
在两位三通换向电磁阀18”的第二切换状态中，气动模块14”现在与选高阀20”连接。
然而因为第二输入接口20b”先前在第一切换状态中已经通过旁通管路32”被施加了电子驻车制动装置12”的运行压力，所以气动模块14”现在不再必须额外地使第二连接管路26”的第二区段充气，这节省时间。
选高阀20”在如下时刻切换：只要第一输入接口20a”处的运行压力的值下降到气动模块14在第二输入接口20b”处的运行压力的值以下。
为了确保第二连接管路26”的第二区段在第一连接管路24”中发生不期望的压力损失的情况下免于压力损失，可以在旁通管路32”中附加地设置止回阀。
现在通过气动模块14”可以继续可靠地使弹簧型制动缸22”充气。
根据本发明的制动系统10”的第三实施例仅示例性地根据弹簧型制动缸22”描述。
当然，制动系统10”在本发明的意义内也可以具有多个弹簧型制动缸22”以及与其功能相关的多个气动构件(例如中继阀16”或选高阀20”)。
附图标记列表
10 制动系统
12 驻车制动装置
14 液压或气动模块
16 中继阀
16a 输入接口
16b 控制输入接口
16c 输出接口
18 手动控制阀
18a 第一输入接口
18b 第二输入接口
18c 第一输出接口
18d 第二输出接口
20 选高阀
20a 选高阀的第一输入接口
20b 选高阀的第二输入接口
20c 选高阀的输出接口
22 弹簧型制动缸
24 第一连接管路
26 第二连接管路
28 控制管路
30 第三连接管路
32 旁通管路
10' 制动系统
12' 驻车制动装置
14' 液压或气动模块
16' 中继阀
16a' 输入接口
16b' 控制输入接口
16c' 输出接口
18' 两位三通换向电磁阀
18a' 排气出口
18b' 输入接口
18c' 输出接口
20' 选高阀
20a' 选高阀的第一输入接口
20b' 选高阀的第二输入接口
20c' 选高阀的输出接口
22' 弹簧型制动缸
24' 第一连接管路
26' 第二连接管路
30' 第三连接管路
10” 制动系统
12” 驻车制动装置
14” 液压或气动模块
16” 中继阀
16a” 输入接口
16b” 控制输入接口
16c” 输出接口
18” 两位三通换向电磁阀
18a” 第一输入接口
18b” 第二输入接口
18c” 输出接口
20” 选高阀
20a” 选高阀的第一输入接口
20b” 选高阀的第二输入接口
20c” 选高阀的输出接口
22” 弹簧型制动缸
24” 第一连接管路
26” 第二连接管路
30” 第三连接管路
32” 旁通管路。

Claims (11)

1.一种用于商用车的制动系统(10，10'，10”)，尤其是用于商用车的液压和/或气动制动系统(10，10'，10")，其具有至少一个驻车制动装置(12，12'，12”)和至少一个其他的液压和/或气动模块(14，14'，14”)，其中，进一步设置选高阀(20，20'，20")和弹簧型制动缸(22，22'，22”)，其中，所述驻车制动装置(12，12'，12”)借助第一连接管路(24，24'，24”)在第一输入接口(20a，20a'，20a")处与所述选高阀(20，20'，20")连接，其中，所述液压和/或气动模块(14，14'，14”)能够借助第二连接管路(26，26'，26”)在第二输入接口(20b，20b'，20b")处与所述选高阀(20，20'，20")连接，其中，所述弹簧型制动缸(22，22'，22”)借助第三连接管路(30，30'，30")在输出接口(20c，20c'，20c")处与所述选高阀(20，20'，20")连接，其中，在所述第二连接管路(26，26'，26”)中设置控制阀(18，18'，18")，借助所述控制阀使得所述液压和/或气动模块(14，14'，14”)在所述控制阀(18，18'，18")的第一切换状态中不与所述选高阀(20，20'，20")连接并且在所述控制阀(18，18'，18")的至少第二切换状态中与所述选高阀(20，20'，20")连接。
2.根据权利要求1所述的制动系统(10，10'，10”)，其特征在于，所述制动系统(10，10'，10”)是气动制动系统(10，10'，10”)。
3.根据权利要求1或2所述的制动系统(10，10'，10”)，其特征在于，所述驻车制动装置(12，12'，12”)是电子驻车制动装置(12，12'，12”)。
4.根据以上权利要求中任一项所述的制动系统(10，10'，10”)，其特征在于，所述控制阀(18，18'，18")是两位三通换向阀(18'，18")、尤其是两位三通换向电磁阀(18'，18")。
5.根据以上权利要求中任一项所述的制动系统(10，10'，10”)，其特征在于，所述控制阀(18')具有排气出口(18a')，通过所述排气出口能够使所述第二连接管路(26')在所述控制阀(18')的第一切换状态中至少部分地排气。
6.根据权利要求5所述的制动系统(10，10'，10”)，其特征在于，所述第二连接管路(26')的位于所述控制阀(18')与所述选高阀(20')之间的至少一个区段能够通过所述控制阀(18')的排气出口(18a')在所述控制阀的第一切换状态中排气。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的制动系统(10，10'，10”)，其特征在于，设置旁通管路(32，32”)，所述旁通管路以所述旁通管路的第一端部与所述第一连接管路(24，24”)连接并且在所述旁通管路的第二端部处与所述控制阀(18，18”)的其他的接口连接。
8.根据权利要求7所述的制动系统(10，10'，10”)，其特征在于，在所述控制阀(18”)的第一切换状态中，通过所述旁通管路(32”)将来自所述第一连接管路(24”)的压力也施加在所述第二连接管路(26”)的位于所述控制阀(18”)与所述选高阀(20”)之间的区段中。
9.根据以上权利要求中任一项所述的制动系统(10，10'，10”)，其特征在于，所述驻车制动装置(12，12'，12”)还具有至少一个中继阀(16，16'，16”)，所述中继阀设置在所述第一连接管路(24，24'，24”)中。
10.根据权利要求7至9中任一项所述的制动系统(10，10'，10”)，其特征在于，所述旁通管路(32”)在所述中继阀(16”)的下游从所述第一连接管路(24”)分支出。
11.一种车辆，尤其是商用车，其具有至少一个根据权利要求1至10中任一项所述的制动系统(10，10'，10”)。
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