CN112368195A - 具有直接控制的阀和防复激接口的电动气动驻车制动模块 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电动气动驻车制动模块(1)，其具有：用于联接压缩空气储备部(3)的储备接口(2)；用于联接至少一个弹簧蓄能式制动缸(6)的至少一个弹簧蓄能器接口(4)；进气出气阀单元(10)，其能够占据至少一个第一切换位置和第二切换位置；和用于向所述进气出气阀单元(10)调控出至少一个第一控制压力(p1)的电动气动先导控制单元(12)。在进气出气阀单元(10)的第一切换位置中，弹簧蓄能器接口(4)与储备接口(2)连接用以调控出弹簧加载制动压力(pF)，而在进气出气阀单元(10)的第二切换位置中，弹簧蓄能器接口(4)与进气出气阀单元(10)的放气接口(14.3)连接。当第一控制压力(p1)在第一边界值以下时，进气出气阀单元(10)处于第二切换位置中。此外，驻车制动模块(1)具有松开控制接口(90)，由外部单元能向松开控制接口调控出松开控制压力(pL)，松开控制压力促使进气出气阀单元(10)切换到第一切换位置中。

Description

具有直接控制的阀和防复激接口的电动气动驻车制动模块

技术领域

本发明涉及电动气动驻车制动模块。这种也被称为电动气动手刹模块或泊车制动模块的电动气动驻车制动模块被用于操纵所谓的驻车制动器，通常是商用车辆的气动制动系统的弹簧蓄能式制动器。

背景技术

弹簧蓄能式制动器可以被用作驻车制动器或者说泊车制动器，并且具有受故障加载的制动执行器，该制动执行器在没有压力的情况下压紧制动器，从而使车辆在无压力状态下相应地被制动。为了松开弹簧蓄能式制动器，向该弹簧蓄能加载压缩空气，从而使得弹簧蓄能式制动器克服弹簧的力而松开。

因此，这种电动气动驻车制动模块通常具有用于连接压缩空气储备部的储备接口以及用于联接至少一个弹簧蓄能式制动缸的至少一个弹簧蓄能器接口。在此能想到的是，商用车辆的、尤其是驱动车辆-挂车组合的驱动车辆的所有弹簧蓄能式制动缸都与电动气动驻车制动模块的唯一的弹簧蓄能器接口联接。也可能的是，为此设置有分开的接口。

通常，这种电动气动驻车制动模块使用中继阀，以便为弹簧蓄能器接口进而是弹簧蓄能式制动缸供应体积流。

例如，在DE 103 36 611 A1中公开了这种电动气动驻车制动模块。中继阀与先导控制单元耦接，该先导控制单元经由电切换的二位二通阀和双稳态的二位三通阀将中继阀的控制输入端与储备接口连接起来。电控的二位二通阀被用于对控制输入端进行脉动式放气，以便使弹簧蓄能器也被用于辅助制动或附加制动。双稳态的二位三通阀被用于保持中继阀的控制输入端的送气或放气状态，以便保持弹簧蓄能式制动缸的状态。在行驶运行时，应持久地向弹簧蓄能器接口调控出压力，以便松开弹簧蓄能式制动缸。但是，在车辆停车状态下，应压紧弹簧蓄能式制动缸，也就是说进行放气。

在EP 2 129 562 B1中公开了没有中继阀的电动气动驻车制动模块。在此公开的设备使用了唯一的三稳态的电磁阀，该三稳态的电磁阀允许将储备接口直接与用于弹簧蓄能式制动缸的接口连接起来。但是，这种三稳态的电磁阀非常复杂且结构非常大，从而在此也存在提供更简单的解决方案的需求。

由EP 2 939 892 A1也公开了一种电动气动驻车制动模块，该驻车制动模块使用了能电驱控的阀装置，该阀装置从储备接口出发在用于驻车制动缸的气动线路与用于挂车控制阀(TCV)的接口的气动线路之间具有分支部。与用于弹簧蓄能式制动缸的气动线路联接有控制阀，该控制阀被构造为二位三通阀，并且具有气动控制输入端和电气控制输入端。EP 2 939 892 A1因此取消了先导控制单元。但是，这种具有气动控制输入端和电气控制输入端的双作用的阀同样是昂贵的并且仍需要更简单的解决方案。

从行车制动器的领域中公知有DE 10 2014 006 614 A1。在此公开了一种用于机动车辆的气动制动装置，该气动制动装置具有制动信号发送器、储备压力存储器和每个车轮的能气动操纵的车轮制动器以及机动车辆的至少一个车桥，车桥分别具有用于每个车轮的能电驱控的车轮制动模块，其被用于调整各自的车轮制动器的目标制动压力。电子控制单元在考虑到制动信号发送器的情况下获知车轮制动器的目标制动压力的预定值。每个车轮制动模块包括至少一个送气阀和放气阀、用于激活送气阀和/或放气阀的能电操纵的激活器件、以及具有用于根据目标制动压力的预定值为执行器件产生调节信号的器件的控制逻辑部。为了减少气动制动装置的制造成本和结构尺寸，DE 10 2014 006 614提出的是，以如下方式构成送气阀及其激活器件，即，使得在送气阀被操纵的状态下能将来自储备压力存储器的气动压力直接导通到各自的车轮制动器上，并且/或者使得放气阀在被操纵的状态下将车轮制动器的制动压力直接放气到大气中。

所公知的驻车制动模块存在的另外的问题是，在车辆发生故障情况下松开弹簧蓄能式制动器。通常，车辆的控制部允许在车辆出现故障时操纵泊车制动器一次，以便安全停车。当车辆要随后被拖走时，必须再次松开弹簧蓄能式制动器。这通常是手动地通过将缸“向回旋拧”来实现。替选地，在一些系统中也可行的是，通过例如行车制动器的气动压力有针对性地对弹簧蓄能式制动器送气。

此外，在相应地(小型化)设计的制动器中可能由于行车制动器操纵和驻车制动器操纵所造成的力叠加而导致对制动器的持续损坏。为了防止这种情况而公知的是，实现相应的防复激功能(Anti-Compound-Funktion)，其中，当挂入行车制动器时就松开弹簧蓄能式制动器，并且/或者反之亦然。防复激功能在此可以通过“纯”气动式或电动气动式来实现。电动气动式(软件(SW)侧的)的防复激功能的缺点是泊车状态下的唤醒时间，这可能已经导致明显的力叠加，并且因此会损坏制动器。

发明内容

本发明的任务是提供一种开头所述类型的电动气动驻车制动模块，其可以克服上述缺点中的至少一个，并且允许在停车状态下容易地松开弹簧蓄能式制动器。

本发明通过具有权利要求1的特征的电动气动驻车制动模块来解决该任务。该电动气动驻车制动模块具有用于联接压缩空气储备部的储备接口、用于联接至少一个弹簧蓄能式制动缸的至少一个弹簧蓄能器接口、能够占据至少一个第一切换位置和第二切换位置的进气出气阀单元、以及用于向进气出气阀单元调控出至少一个第一控制压力的电动气动先导控制单元。在此设置的是，在进气出气阀单元的第一切换位置中，弹簧蓄能器接口与储备接口连接用以调控出弹簧蓄能器制动压力，而在进气出气阀单元的第二切换位置中，弹簧蓄能器接口与进气出气阀单元的放气接口连接。并且其中，当第一控制压力在第一边界值以下时，进气出气阀单元处于第二切换位置中。电动气动驻车制动模块具有松开控制接口，由外部单元能向该松开控制接口调控出松开控制压力，该松开控制压力促使进气出气阀单元切换到第一切换位置中。

尤其地，可以将车辆内部的优选固定安装的另外的模块考虑作为外部单元使用，或者将手动的或半自动的服务单元用作外部单元，该服务单元能根据需要与松开控制接口联接。在此可以有利的是，在松开控制接口上设置有附加的止回阀，以便防止松开控制压力被放气，并且因此防止将进气出气阀单元切换到第二切换位置中，从而使弹簧蓄能式制动器保持松开。在需要的情况下可以优选将这种止回阀拧入。尤其是考虑将轮胎充气接口的阀作为止回阀使用。在手动送气的情况下，该止回阀也将提供与例如用于轮胎压力的气源的合适的耦接。

优选地，能以有选择的方式调控出松开控制压力，用以施行防复激功能和/或紧急松开功能。防复激功能被理解为应防止在同一车桥上同时压紧行车制动器和弹簧蓄能式制动器。一方面，这可以通过相应的电信号来防止。然而，在本公开文献的上下文中，这将气动地实现。这意味着，当压紧弹簧蓄能式制动器并且激活在同一车桥上的行车制动器时，应当再次将弹簧蓄能式制动器松开。为了实现这一点，优选与松开控制接口联接有制动压力线路，该制动压力线路向松开控制接口调控出相关的车桥的、通常至少是后车桥的行车制动压力。因此，在优选的实施方式中，松开控制压力是车辆的后车桥的行车制动压力。

根据优选的改进方案，先导控制单元具有用于使第一控制压力放气的放气接口，该放气接口与通向松开控制接口的松开控制线路连接。在该情况下，松开控制接口也充当用于先导控制单元的放气接口，或至少被用作先导控制单元的负责调控出第一控制压力的那部分。因此，在正常运行中，松开控制接口优选未设有止回阀，以便能够实现无阻碍的放气。但是，它可以设有消音器，以便在正常运行中减弱噪音。该消音器优选被设计成能取下的。

反过来地，该设计方案也意味着，能经由先导控制单元的放气接口调控出松开控制压力，用以向弹簧蓄能器接口调控出弹簧蓄能器制动压力。因此，先导控制单元的放气路径被用于松开控制压力的送气。在该情况下，因此，松开控制压力可以替代第一控制压力，并且同样导致调控出弹簧蓄能器制动压力。

对此替选地，电动气动驻车制动模块具有梭阀，该梭阀被接连在先导控制单元与进气出气阀单元之间。梭阀优选在第一梭阀接口上接收来自先导控制单元的第一控制压力。第二梭阀接口与松开控制接口连接。此外，第三梭阀接口与进气出气阀单元连接，并且有选择地将第一控制压力或松开控制压力传递给该进气出气阀单元。以该方式，使得不必将先导控制单元的放气接口用作松开控制接口，而是梭阀可以在两个输入端之间来回切换，即在先导控制单元的第一控制压力与松开控制接口的松开控制压力之间来回切换。优选地，在第三梭阀接口上始终提供两个压力中的较高的那个。为此目的，梭阀可以构造为选高阀，其始终将施加在第一梭阀接口和第二梭阀接口上的较高的那个压力传递给第三梭阀接口。然而，它也可以简单地在第二梭阀接口上具有止回阀接口，该止回阀接口封闭了松开控制接口并避免使第一控制输入端经由松开控制接口放气。

优选地，进气出气阀单元(主阀单元)包括至少一个具有恰好两个切换位置的气动控制的第一二位三通阀。优选通过先导控制单元向气动控制的第一二位三通阀调控出第一控制压力。此外，向该气动控制的第一二位三通阀优选调控出松开控制压力。

以该方式，实现了不需要中继阀并且可以使用常见的简单的阀的电动气动驻车制动模块。二位三通阀可以替代传统的中继阀。优选地，进气出气阀单元被纯气动式控制，而先导控制单元被电磁式控制。该先导控制单元本身可以整体上如DE 10 2014 006 614 A1中所述那样地构成。因此，先导控制单元为此调控出第一控制压力，其中，进气出气阀单元依赖于第一控制压力地给弹簧蓄能器供应体积或放气。在此，使用到该二位三通阀的两个限定的切换位置。该二位三通阀优选被用于对弹簧蓄能器接口送气和放气。

根据本发明，在此还设置的是，当第一控制压力在第一边界值以下时，进气出气阀单元处于第二切换位置中。优选地，这同样适用于松开控制压力。边界值被预先确定，并且在结构上通过进气出气阀单元来预定。典型的边界值在0.25MPa的范围内，但是能自由预定，并且能根据其中应使用电动气动驻车制动模块的制动系统的各自的要求来选择。以该方式确保：当未能够调控出第一控制压力时，也就是该第一控制压力在第一边界值以下时，弹簧蓄能器接口被放气并且因此压紧弹簧蓄能式制动缸。尤其有利的是，先导控制单元被构造成其在无电流时不调控出第一控制压力。

优选地，在进气出气阀单元的第一切换位置中，弹簧蓄能器制动压力能直接从储存器接口导通到弹簧蓄能器接口上。在当前，直接导通应被理解为在储备接口与弹簧蓄能器接口之间建立体积连接，而无需中间接连中继阀。因此，进气出气阀单元不仅调控出控制压力，而且还直接提供用于对弹簧蓄能器接口送气的体积流。

在优选的实施方式中设置的是，进气出气阀单元具有至少一个二位二通截止阀。二位二通截止阀尤其被用于对弹簧蓄能器接口的分级地送气或放气。通过对弹簧蓄能器接口分级地放气可以对弹簧蓄能式制动缸进行分级制动，并且因此被用于对车辆的附加制动或辅助制动。出于该原因，使得二位二通截止阀只是可选的。

第一二位三通阀优选被气动地控制。先导控制单元优选被构造成用于向第一二位三通阀提供第一控制压力。优选地，二位二通截止阀也被气动地控制，在替选方案中，二位二通截止阀构造成电磁式。针对将二位二通截止阀构造成气动控制的情况优选设置的是，先导控制单元向二位二通截止阀提供第二控制压力。

在优选的改进方案中，第一二位三通阀具有进气接口、工作接口和送气接口，并且第一二位三通阀被构造成用于交替地将工作接口与进气接口和放气接口连接。优选地，能向输入接口调控出储备压力。优选地，输入接口优选与储备接口连接。

在优选的改进方案中，在储备接口与输入接口之间布置有止回阀，用以防止从弹簧蓄能器接口到储备接口的回流。由此可行的是，即使当例如由于在压缩空气供应部中出现故障而导致压缩空气储备部中的压力下降使得在储备接口处的压力减小时，也维持了控制压力、尤其是第一控制压力。

但是，即使不使用止回阀，在施加了第一控制压力的情况下仍可能通过如下方式实现压紧弹簧蓄能式制动缸，即，相应的制动回路被减弱泵送，也就是说减少压缩空气储备部中的压力并且因此减少所施加的储备压力。在该情况下，即使当弹簧蓄能器接口直接与储备接口连接，由于打开阀，弹簧蓄能器接口经由储备接口的减弱泵送被放气，并且因此压紧弹簧蓄能式制动缸。

还优选的是，二位二通截止阀具有第一截止阀接口和第二截止阀接口，其中，第一截止阀接口与第一二位三通阀的工作接口连接，而第二截止阀接口与弹簧蓄能器接口连接。因此，二位二通截止阀被接连在第一二位三通阀与弹簧蓄能器接口之间。为了进行分级送气和放气，于是可以将第一二位三通阀置于将弹簧蓄能器接口与送气部或放气端连接的位置中，并通过对二位二通截止阀的脉动式操纵来建立该连接。二位二通截止阀优选被构造为气动控制的二位二通截止阀，其中，当第二控制压力低于第二边界值时，它处于打开的切换位置中。

在优选的改进方案中，电动气动先导控制单元具有至少一个第二二位三通阀，其中，第二二位三通阀被设置成用于调控出第一控制压力。优选地，第二二位三通阀能在第一和第二切换位置之间切换，其中，在第一切换位置中不调控出控制压力，也就是说，将进气出气阀单元的用于第一控制压力的相应的输入端与放气端连接起来，而在第二切换位置中调控出第一控制压力，也就是说，将进气出气阀单元的相应的输入端与储备接口连接起来。

在优选的实施方式中，第二二位三通阀被构造为双稳态阀。在双稳态阀中，第一和第二切换位置在无电流时分别是稳定的，并且优选由永磁体来保持。当电压或电流停止时，这种双稳态阀并不受弹簧加载地回到某一切换位置中，而是由于永磁体而停留在最后占据的切换位置中。通过这种双稳态阀因此能够在无电流时也保持所占据的位置，并且因此在无电流下能够保持所调控出的第一控制压力。

优选地，双稳态阀具有第一双稳态阀接口、第二双稳态阀接口和第三双稳态阀接口，其中，第一双稳态阀接口与储备接口连接，第二双稳态阀接口调控出第一控制压力，并且能经由第三双稳态阀接口使第一控制压力放气。为此，优选地，第三双稳态阀接口与或能与放气端或松开压力接口连接。优选地，第二双稳态阀接口借助第一气动控制线路与或能与第一二位三通阀的第一控制输入端连接。

在另外的实施方式中，松开控制压力能直接调控到第一气动控制线路中。在该实施方式中，不是经由双稳态阀向进气出气阀单元提供松开控制压力，而是将松开控制压力引入到第一气动控制线路中，即引入在双稳态阀与第一二位三通阀之间。这尤其可以经由分支线路、T形件或置入到第一气动接口中的阀来实现。

优选地，在该先导控制单元具有双稳态阀的变型方案中，梭阀被接连在双稳态阀与第一二位三通阀之间。在此优选设置的是，第一梭阀接口与第二双稳态阀接口连接并且第三梭阀接口与第一控制输入端连接。以该方式，能够特别简单地经由梭阀将松开控制压力导入到第一气动控制线路中。

在本发明的另外的实施方式中还能够实现的是，通过与单稳态切换阀以及气动自保持部的组合来组成双稳态阀，以便确保维持所调控出的第一控制压力。

在这方面，在另外的实施方式中设置是，电动气动先导控制单元具有用于调控出第一控制压力的单稳态进气出气阀组合，该进气出气阀组合具有进气阀和出气阀。借助单稳态进气出气阀组合，通过提供相应的切换信号能首先调控出第一控制压力。为了在无电流情况下仍维持住该第一控制压力，优选设置有返回线路，该返回线路将由第一二位三通阀调控出的压力作为第一控制压力提供向进气出气阀单元。一旦借助单稳态进气出气阀组合调控出第一控制压力，则在超过相应的阈值时，第一二位三通阀就被切换并调控出压力。通过将所调控出的压力返回作为第一控制压力，可以维持二位三通阀的因此达到的切换位置，并且可以实现自保持。在该变型方案中不再需要双稳态阀，由此可以降低成本以及用于电动气动驻车制动模块的结构空间。

优选地，由二位三通阀调控出的压力经节流地作为第一控制压力提供向进气出气阀单元。为此，优选地，返回线路具有节流件。

在第一变型方案中，进气阀在此具有与储备接口连接的第一进气阀接口和与进气出气阀单元连接的第二进气阀接口，其中，通过切换进气阀能在第二进气阀接口上调控出第一控制压力。第二进气阀接口优选经由第一气动控制线路与第一二位三通阀连接，更精确地说与第一二位三通阀的第一控制输入端连接。进气阀在此可以要么构造为二位二通阀要么构造为二位三通阀。优选地，它构造为二位二通阀，并在无电流时处于关闭的第一切换位置中。

此外优选的是，出气阀具有与进气出气阀单元连接的第一出气阀接口和与放气端连接的、用于使第一控制压力放气的第二出气阀接口。为了使第一二位三通阀再次回到放气位置中而不调控出弹簧蓄能器制动压力，需要对第一二位三通阀的第一控制输入端进行放气。为此，使用到根据该实施方式的可以被构造为二位二通阀或二位三通阀的出气阀。当出气阀构造为二位二通阀，则出气阀优选在无电流时处于关闭的切换位置中。第一出气阀接口可以像进气阀那样与同一第一气动控制线路连接。为此可以设置有分支部或分支线路。

在优选的改进方案中，返回线路直接与进气出气阀单元连接。当进气阀和出气阀均被构造为二位二通阀时，这是特别有利的。在该变型方案中，返回线路因此直接从与第一二位三通阀的工作接口连接的第二气动线路分支出，并直接通向第一二位三通阀的第一控制输入端。为此，它可以通到第一气动控制线路中。在该变型方案中，由第一二位三通阀调控出的压力直接地并且而在中间没有接连阀的情况下与进气阀或出气阀的切换位置无关地提供向第一二位三通阀的第一控制输入端。在此截挡返回的压力是不可能的。为了能够截挡返回的压力，要么需要另外的阀，要么将进气阀或出气阀构造为二位三通阀。

相应地，在另外的变型方案中设置的是，进气阀具有与返回线路连接的第三进气阀接口，其中，在进气阀的第一切换位置中，第二进气阀接口与第一进气阀接口连接，而在进气阀的第二切换位置中，第二进气阀接口与第三进气阀接口连接。在该实施方式中，进气阀构造为二位三通切换阀。优选地，构造为二位三通阀的进气阀在无电流时处于第二切换位置中，从而使得在无电流时向第一二位三通阀的第一控制输入端提供返回压力作为第一控制压力。因此，在无电流时，实现了第一二位三通阀的自保持。

对此替选地也可行的是，出气阀构造为二位三通阀。在该变型方案中，出气阀具有与返回线路连接的第三出气阀接口，其中，在出气阀的第一切换位置中，第一出气阀接口与第三出气阀接口连接，而在出气阀的第二切换位置中，第一出气阀接口与第二出气阀接口连接。优选地，出气阀在无电流时处于第一切换位置中，从而在无电流时使由第一二位三通阀调控出的压力经由返回线路返回，并且向第一二位三通阀的第一控制输入端上调控出该压力作为第一控制压力。以该方式，即使在无电流时也实现自保持。

在先导控制单元单稳态地构成的这些变型方案中，梭阀优选被接连在进气阀与第一二位三通阀之间。于是，优选地，第一梭阀接口与第二进气阀接口连接，并且第三梭阀接口与第一控制输入端连接。由此能够特别简单地将松开控制压力控制入到第一气动控制线路中用以实现防复激功能。

在另外的优选的实施方式中，电动气动先导控制单元具有至少一个用于调控出第二控制压力的第三二位三通阀。为此目的，第三二位三通阀具有进气接口、工作接口和放气接口，并且第三二位三通阀被构造成用于交替地将工作接口与进气接口和放气接口连接起来。第三二位三通阀优选构造为电子切换的阀。在第一切换位置中，进气接口优选与工作接口连接，而在第二切换位置中，放气接口与工作接口连接。第三二位三通阀优选在无电流时处于第二切换位置中。

此外优选的是，第三二位三通阀的进气接口与储备接口连接，第三二位三通阀的工作接口与二位二通截止阀的第二控制输入端连接，并且第三二位三通阀的放气接口与放气端连接。在该情况下，在在无电流时不调控出第二控制压力，并且优选地，当第二控制压力低于第二边界值时，二位二通截止阀处于打开的切换位置中。再次可以将大约0.25MPa范围内的压力作为第二边界值，其中，在此也可以使用其他的边界值。

为了将相应于弹簧蓄能器接口处的弹簧蓄能器制动压力的控制压力交付给挂车控制阀(TCV)，电动气动驻车制动模块根据该实施方式具有挂车控制阀接口。

优选地，电动气动驻车制动模块具有挂车阀，该挂车阀接口与挂车控制阀接口连接并且被设置成用于在第一切换位置中向挂车控制接口至少调控出弹簧蓄能器制动压力作为挂车控制压力。替选地也可行的是，向挂车控制阀接口调控出其他的等效的压力。

优选地，弹簧蓄能器制动压力直接提供给挂车控制阀接口，也就是说没有逆转。然后，与挂车控制阀接口联接的挂车控制阀(TCV)必须将调控出的压力逆转，以便将相应的行车制动器压力提供给挂车的行车制动器。

挂车阀优选具有第二切换位置，该第二切换位置被设置成用于实施挂车监控配置功能。在挂车监控配置中，在欧洲挂车控制中检查，挂车牵引车组合是否也在未挂入挂车的行车制动器时仅基于牵引车的弹簧蓄能式制动缸就安全停住。为了达到该状态，因此当弹簧蓄能器接口放气时需要向挂车控制阀接口调控出压力。与挂车控制阀接口联接的挂车控制阀将调控出压力逆转，并且因此可以使挂车的行车制动器无压力，也就是说处于打开状态下。挂车监控配置功能只是暂时实施，并且通常是从驾驶舱发起驱控。车辆驾驶员操纵挂车监控配置功能，以便检查牵引车挂车组合是否安全停止。当确认牵引车挂车组合安全停止，则结束挂车监控配置功能，并且相应地将挂车阀置于第一切换位置中，从而向挂车控制阀接口再次调控出弹簧蓄能器制动压力作为挂车控制压力。

在另外的优选的实施方式中，挂车阀构造为第四二位三通阀并且具有第一挂车阀接口、第二挂车阀接口和第三挂车阀接口，其中，第一挂车阀接口与储备接口连接，第二挂车阀接口与挂车控制阀接口连接，并且第三挂车阀接口与分支线路连接，该分支线路从与弹簧蓄能器接口连接的弹簧蓄能器制动压力线路分支出。

此外优选的是，挂车阀在无电流的位置中处于第一切换位置或第二切换位置中。针对挂车阀在无电流时处于第一切换位置的情况，电动气动驻车制动模块被构造成用于欧洲挂车控制。如果挂车阀在无电流时处于第二切换位置中，则电动气动驻车制动模块被构造成用于斯堪的纳维亚挂车控制。在第二变型方案中，在无电流时向挂车控制阀接口调控出储备压力，从而在无电流时使得挂车的行车制动器不进行制动。

此外优选的是，电动气动驻车制动模块具有电气控制单元，该电气控制单元具有用于接收驻车制动信号并且用于至少向先导控制单元提供相应的切换信号的电气接口。用于接收驻车制动信号的电气接口例如可以与车辆总线连接，或直接经由布线与车辆驾驶舱中的泊车制动开关或手刹开关连接。

此外优选的是，电动气动驻车制动模块具有压力传感器，该压力传感器被设置成用于检测弹簧蓄能器制动压力并提供相应的信号。优选地，压力传感器向电气控制单元提供信号。电气控制单元可以将信号传输给车辆总线等，或独立处理。经由由压力传感器检测到的信号可以获知弹簧蓄能式制动缸是压紧的还是打开的。

附图说明

现在，下面结合附图描述本发明的实施方式。这些附图不一定要按比例示出实施方式，而是将被用于阐述的附图以示意性和/或略微失真的形式来实施。关于能由附图直接得到的教导的补充内容，参见前述现有技术。在此应当考虑到，可以对实施方式的形式和细节进行相关的各种改型或变化，而不偏离本发明的一般思路。在说明书、附图以及权利要求中公开的本发明的特征无论是分开地，还是任意组合地，都对本发明的改进方案具有重要意义。此外，在说明书、附图和/或权利要求中公开的至少两个特征的所有组合都落入本发明范围内。本发明的一般思路不局限于以下所示和所述的优选实施方式的确切形式或细节，也不局限于与权利要求请求保护的主题相比受限的主题。就设定的测量范围而言，在所提及的边界范围内的值也应当作为边界值公开，并且可以任意使用，并且受到权利保护。出于简化目的以下针对相同或类似部分或具有相同或类似功能的部分使用相同的附图标记。本发明的其他优点、特征和细节由下面对优选实施方式的说明并结合附图而得到，其中：

图1示出根据第一实施例的电动气动驻车制动模块的框图；

图2示出根据第二实施例的电动气动驻车制动模块的框图；

图3示出根据第三实施例的电动气动驻车制动模块的框图；并且

图4示出根据第四实施例的电动气动驻车制动模块的框图。

具体实施方式

根据本发明，电动气动驻车制动模块1(图1)具有储备接口2，与该储备接口联接有压缩空气储备部3。压缩空气储备部3是在此未详细示出的商用车辆的制动系统的一部分。尤其地，压缩空气储备部3尤其是驻车制动回路的一部分。

此外，电动气动驻车制动模块1具有弹簧蓄能器接口4，根据该实施例，与该弹簧蓄能器接口联接有一个弹簧蓄能式制动缸6。应理解，同样可行的是，将两个或更多个、尤其是四个或更多个弹簧蓄能式制动缸与弹簧蓄能器接口4联接。

经由储备接口2向电动气动驻车制动模块1提供储备压力pV，并且经由弹簧蓄能器接口4向弹簧蓄能器接口4提供弹簧蓄能器制动压力pF。弹簧蓄能器6在此被构造成其由于弹簧力而压紧，从而需要正的弹簧蓄能器制动压力pF来松开弹簧蓄能式制动缸6。在弹簧蓄能器制动压力pF消失或低于阈值时，部分压紧或完全压紧弹簧蓄能式制动缸。

为了从储备接口2出发向弹簧蓄能器接口4调控出弹簧蓄能器制动压力pF，电动气动驻车制动模块1具有进气出气阀单元10和电动气动先导控制单元12。进气出气阀单元10是能切换的，使得弹簧蓄能器制动压力pF能直接从储备接口2导通到弹簧蓄能器接口4上。这将在下面更详细地描述。为此，在进气出气阀单元10的一个切换位置中，弹簧蓄能器接口4直接与储备接口2连接。而在进气出气阀单元10的第二切换位置中，弹簧蓄能器接口4与放气端5连接，以便允许压紧弹簧蓄能式制动缸6。

进气出气阀单元10是被气动控制的并且能基于第一控制压力p1来切换。如果第一控制压力p1在例如0.25MPa的第一预先确定的边界值以下，则进气出气阀单元切换到第二切换位置中，在该第二切换位置中能使弹簧蓄能器接口4放气，并且因此压紧弹簧蓄能式制动缸6。

详细地，进气出气阀单元10为此首先具有第一二位三通阀14，其是能被气动控制的并且具有进气接口14.1、工作接口14.2、放气接口14.3和第一控制输入端14.4。第一二位三通阀14的进气接口14.1经由第一气动线路50与储备接口2连接。第一二位三通阀14的放气接口14.3与放气端5连接，该放气端可以是电动气动驻车制动模块1的中央的放气端5。第一二位三通阀14的工作接口14.2与气动线路52连接。第一二位三通阀14具有在图1中未占据的第一切换位置，在该第一切换位置中，第一二位三通阀14的进气接口14.1与第一二位三通阀14的工作接口14.2连接。此外，第一二位三通阀14具有在图1中占据的第二切换位置，在该第二切换位置中，第一二位三通阀的放气接口14.3与第一二位三通阀14的工作接口14.2连接。在该第二切换位置中，能使第一二位三通阀14的工作接口14.2进而是气动线路52放气。第一二位三通阀14在该第二切换位置中受弹簧加载。通过将第一控制压力p1施加在第一二位三通阀14的第一控制输入端14.4上，可以将第一二位三通阀14转移到未示出的第一切换位置中，以便在气动线路52中调控出储备压力pV。

在图1所示的实施例中，第二气动线路52与二位二通截止阀16的第一截止阀接口16.1连接。二位二通截止阀16的第二截止阀接口16.2与弹簧蓄能器制动压力线路38连接，该弹簧蓄能器制动压力线路本身与弹簧蓄能器接口4连接。也就是说，当二位二通截止阀16处于图1所示的打开的切换位置时，第一二位三通阀14的工作接口14.2最终与弹簧蓄能器接口4连接。二位二通截止阀16是进气出气阀单元10的一部分，并且与第一二位三通阀14一样被气动控制。二位二通截止阀16受弹簧加载地被预压紧到图1中所示的第二打开的切换位置中。二位二通截止阀16具有第二控制接口16.3，能向该第二控制接口调控出第二控制压力p2。

应理解，根据本发明也可以提供如下实施方式，它们不使用二位二通截止阀16，而是在这些实施方式中将弹簧蓄能器制动压力线路38直接与第一二位三通阀的工作接口14.2联接。

二位二通截止阀16主要用于对弹簧蓄能器接口4分级地送气和放气。如果第一二位三通阀14处于图1中所示的第二切换位置中，则第一截止阀接口16.1与放气端5连接。如果现在将二位二通截止阀16置于图1中未示出的第一切换位置，则尽管将第一二位三通阀14切换到图1所示的第二切换位置，但弹簧蓄能器接口4也不放气。只有当在二位二通截止阀16切换到图1所示的第二切换位置中时，弹簧蓄能器接口4才放气。例如，为了辅助制动，现在可以将二位二通截止阀16脉动式从图1中未示出的第一切换位置置于图1中示出的第二切换位置，以便对弹簧蓄能器接口4分级放气，并且部分地且暂时地压紧弹簧蓄能式制动缸。

电动气动先导控制单元12用于至少调控出第一控制压力p1并将其提供给进气出气阀单元10，以便为此促使、切换进气出气阀单元10，并且以便向弹簧蓄能器接口4调控出相应的弹簧蓄能器制动压力pF。更精确地，当所调控出的第一控制压力p1达到或超过第一预先给定的边界值时，先导控制单元12通过调控出第一控制压力p1使第一二位三通阀14从第二切换位置变换到第一切换位置中。如果电动气动驻车制动模块1具有二位二通截止阀16，并且如果该二位二通截止阀16被气动控制地构成，则电动气动先导控制单元12优选也被构造成用于调控出第二控制压力p2并且向进气出气阀单元10调控出第二控制压力p2，优选向二位二通截止阀16的第二控制输入端16.3调控出第二控制压力p2。

为此目的，电动气动先导控制单元12首先具有第二二位三通阀20，该第二二位三通阀与储备接口2连接，用以调控出第一控制压力p1。

更精确地，在该实施例中，第二二位三通阀20被构造为双稳态阀21，并且具有第一双稳态阀接口21.1、第二双稳态阀接口21.2和第三双稳态阀接口21.3。双稳态阀21具有在图1中未示出的第一切换位置，在该第一切换位置中，第一双稳态阀接口21.1与第二双稳态阀接口21.2连接，以及具有在图1中所示的第二切换位置，在该第二切换位置中，第二双稳态阀接口21.2与第三双稳态阀接口21.3连接。第一双稳态阀接口21.1与储备接口2连接。更精确地，第一双稳态阀接口21.1经由第三气动线路54与储备接口2连接，其中，第三气动线路54从第一气动线路50分支出。在这方面，在第一双稳态阀接口21.1上施加了储备压力pV。而第二双稳态阀接口21.2与第一气动控制线路56连接，第一气动控制压力p1被调控到该第一气动控制线路中。另一方面，第一气动控制线路56与第一二位三通阀14的第一控制输入端14.4连接。

双稳态阀21被构造成使得在图1中未示出的第一切换位置和在图1中示出的第二切换位置中均稳定。这通过永磁体来实现，该永磁体将阀衔铁相应地保持在切换位置中。也就是说，双稳态阀21在无电流时既可以停留在第一切换位置中也可以停留在第二切换位置中。

针对在未调控出或未能够调控出第一控制压力p1时要松开被挂入的弹簧蓄能式制动器6的情况，根据本公开文献的电子气动驻车制动模块1具有松开控制接口90。在图1中所示的实施方式中，第三双稳态阀接口21.3与松开控制接口90连接，在该实施例中具体地经由松开控制线路92连接。在该实施例中，松开控制接口90还承担放气的功能，以便当双稳态阀21处于图1中所示的切换位置中时，使第一气动控制线路56进而是气动控制接口14.4放气。

现在为了例如在电子控制单元ECU发生故障的情况下能够松开弹簧蓄能式制动器6，也就是进行送气，可以向松开控制接口90调控出松开控制压力pL。这可以通过如下方式手动完成，即，由服务站员工或车辆的驾驶员联接压缩空气容器。事先可以将止回阀拧入到松开控制接口90中。为此，松开控制接口90优选具有相应的螺纹。松开控制接口90可以在正常运行中也设有消音器，于是在联接压缩空气容器或旋入止回阀之前将该消音器取下。

根据该实施例，因此第一二位三通阀14的第一控制接口14.4的放气路径也被用于调控出松开控制压力pL。

为了调控出第二控制压力p2，电动气动先导控制单元12根据该实施例具有第三二位三通阀22。第三二位三通阀22与储备接口2、放气端5和二位二通截止阀16的第二控制输入端16.3连接。

详细地，第三二位三通阀22具有进气接口22.1、工作接口22.2以及放气接口22.3。第三二位三通阀22的进气接口22.1与第四气动线路58连接。第三气动线路58从第二气动线路54分支出。也就是说，在第三二位三通阀22的进气接口22.1上也施加有储备压力pV。

第三二位三通阀22的工作接口22.2与第二气动控制线路60连接，该第二气动控制线路其本身通向二位二通截止阀16的第二控制输入端16.3。因此，向第三二位三通阀22的工作接口22.2调控出第二控制压力p2。第三二位三通阀22的放气接口22.3与放气端5连接，尤其是与电动气动驻车制动模块1的中央公共放气端连接。

电动气动驻车制动模块1具有电气控制单元ECU。电气控制单元ECU被设置成用于向第二二位三通阀、尤其是双稳态阀21提供调节信号S1，以便使其在第一和第二切换位置之间切换。此外，电气控制单元ECU被构造成用于向第三二位三通阀22提供第二调节信号S2，以便将第三二位三通阀22从图1中所示的第二切换位置移动到图1中未示出的第一切换位置中。在未在图1中示出的第一切换位置中，第三二位三通阀22的进气接口22.1与第三二位三通阀22的工作接口22.2连接，从而调控出第二控制压力p2，并因此在超过第二边界值时对该二位二通截止阀16进行切换，并且因此使第二截止阀接口16.2相对于第一截止阀接口16.1截止。

电气控制单元ECU还具有电子接口40，与该电子接口可以直接联接至少一个车辆总线或HCU开关。例如，如果具有电磁驻车制动模块1的车辆启动，则优选向电子接口40提供信号告知应将弹簧蓄能式制动缸6松开。电气控制单元ECU基于接收到的信号生成信号S1并将第二二位三通阀20切换到未示出的第一切换位置中，以便调控出第一控制压力p1，从而同样将第一二位三通阀14切换到未示出的第二切换位置中，以便调控出弹簧蓄能器制动压力pF，从而对弹簧蓄能器接口4送气。因此，对与弹簧蓄能器接口4联接的弹簧蓄能式制动缸6送气并且使其松开。车辆可以开始运动。

第二信号S2基于经由电子接口40接收到的辅助制动请求信号来触发并用于切换第三二位三通阀22并且因此切换二位二通截止阀16，以便对与弹簧蓄能器接口4联接的弹簧蓄能式制动缸6分级放气。

图1中所示的电动气动驻车制动模块1的第一实施方式还允许挂车监控配置功能。

在牵引车辆挂车组合的情况下优选的是，挂车的行车制动器与牵引车辆的弹簧蓄能式制动缸6协调一致地进行制动。在此，在所谓的欧洲挂车控制与所谓的斯堪的纳维亚挂车控制之间原则上有区别。在欧洲挂车控制的情况下，在车辆泊车状态下，挂车的行车制动器应持久地进行制动，而斯堪的纳维亚挂车控制的情况下，则要求在牵引车挂车组合泊车状态下松开挂车的行车制动器，以便防止结冰。尽管如此，即使在斯堪的纳维亚挂车控制中仍要求针对激活(也就是说压紧)牵引车的弹簧蓄能式制动缸6的其他情况下也使挂车的行车制动器进行制动。

为此目的，根据本实施例的电动气动驻车制动模块1具有挂车控制阀接口30以及挂车阀32。向挂车控制阀接口30调控出挂车控制压力pA，该挂车控制压力pA相当于弹簧蓄能器制动压力pF或与其等效的压力。与挂车控制阀接口30能联接有挂车控制阀TCV，该挂车控制阀逆转所提供的挂车控制压力pA，并且然后将其逆转地调控到挂车车体(未示出)的行车制动器上。

挂车阀32被用于实现挂车监控配置功能。为此目的，在该实施例中(图1)的挂车阀32被构造为第四二位三通阀34，并且具有第一挂车阀接口34.1、第二挂车阀接口34.2和第三挂车阀接口34.3。在未在图1中示出的第一切换位置中，第一挂车阀接口34.1与第二挂车阀接口34.2连接。在图1中所示的第二切换位置中，第二挂阀接口34.2与第三挂阀接口34.3连接。第一挂车阀接口与从第三气动线路58分支出的第四气动线路62连接。在这方面，在第一挂阀接口34.1施加有储备压力pV。第二挂车阀接口34.2与挂车阀接口30连接。第三挂车阀接口34.3经由分支线路36与弹簧蓄能器制动压力线路38连接，弹簧蓄能器制动压力pF被调控到该弹簧蓄能器制动压力线路中。这意味着，在第三挂车阀接口34.3上施加有弹簧蓄能器制动压力pF。

借助挂车阀32，现在可以在挂车控制阀接口30上要么调控出储备压力pV要么调控出弹簧蓄能器制动压力pF。在调控出弹簧蓄能器制动压力pF作为挂车控制压力PA的情况下，挂车车体的行车制动器与弹簧蓄能式制动缸6协调一致地被控制。这意味着，当压紧弹簧蓄能式制动缸6时，也压紧挂车车体的行车制动器。为了避免这种情况，挂车阀32可以借助电气控制单元ECU的第三信号S3置于第一切换位置中，从而向挂车控制阀接口30调控出储备压力pV作为挂车控制压力PA。在该情况下，挂车车体的行车制动器保持松开。

在图1中示出的实施例中使用了挂车阀32，该挂车阀在无电流时处于在图1所示的第二切换位置中，并且因此在无电流时调控出弹簧蓄能器制动压力pF作为挂车控制压力pA。因此，图1中所示的实施例实现了欧洲挂车控制，其中，在车辆泊车状态(无电流状态)下，挂车车体与牵引车辆的弹簧蓄能式制动缸6协调一致地进行制动。

图2示出了电动气动驻车制动模块1的另外的实施例，其中，在图1和2中相同和相似的元件具有相同的附图标记。在这方面，完全参考第一实施例的以上描述。下面尤其强调并阐述了与第一实施例(图1)的不同之处。

与第一实施例的电动气动驻车制动模块1一样，第二实施例的电动气动驻车制动模块1(图2)具有松开控制接口90，该松开控制接口90在电动气动驻车制动模块1内部与松开控制线路92连接。但是，该松开控制线路未与第三双稳态阀接口21.3连接。在该实施例(图2)中，第三双稳态阀接口21.3与或能与放气端5连接。

在该实施例中(图2)，松开控制压力pL被直接调控到第一气动控制线路56中。为了使这一情况简化，设置有梭阀94，该梭阀被接连在双稳态阀21与第一二位三通阀14之间，更准确地说是被置入到第一气动控制线路56中。梭阀94具有第一梭阀接口94.1、第二梭阀接口94.2和第三梭阀接口94.3。第一梭阀接口94.1经由第一气动控制线路56的第一区段与第二双稳态阀接口21.2连接。第二梭阀接口94.2与松开控制线路92连接。第三梭阀接口94.3经由第一气动控制线路56的第二区段与第一二位三通阀14的第一控制输入端14.4连接。梭阀94被构造成使得第一和第三梭阀接口94.1、94.3之间的连接在正常运行中是可通行的。只有当松开控制压力pL超过特定的阈值时，第二梭阀接口94.2才打开，并且在变换中关闭第一梭阀接口94.1。以此方式，也可以经由梭阀94向第一控制接口14.4调控出松开控制压力pL，以便切换第一二位三通阀14，并且因此向弹簧蓄能器接口4调控出弹簧蓄能器制动压力pF。

第一实施例仅适用于紧急松开功能，这是因为在正常运行中需要松开控制接口90来使双稳态阀21放气，而根据第二实施例的电动气动驻车制动模块1即使在防复激回路的范围内也能够使用，其中，与松开控制接口90(持久地)连接有控制线路，该控制线路向该松开控制接口调控出设有弹簧蓄能式制动器6的车桥、尤其是后车桥的行车制动压力pBHA。以该方式可以避免在该车桥上既压紧行车制动器又压紧弹簧蓄能式制动器6。由此可以避免相关的车桥抱死。替选地或附加地，在第二实施例中的松开控制接口90也可用以紧急松开功能。

在未示出的变型方案中，直接在储备接口2的下游设置有附加的止回阀，以便防止流体回流向储备接口2。

在图3中示出了第二实施例(图2)的变型方案，即斯堪的纳维亚挂车控制。如从图3中可以看出，在电动气动驻车制动模块1的第三实施例中的唯一区别在于，挂车阀32的切换位置是相反的。这意味着，根据第三实施例(图3)的挂车阀32在无电流时处于第一实施例(图1)中被称为第一切换位置的切换位置中，并因此在无电流时将第一挂阀接口34.1与第二挂阀接口34.2连接，从而在无电流时调控出储备压力pV作为挂车控制压力pA，并且因此挂车车体的行车制动器在无电流状态(泊车状态)下松开。

在本发明的范围内，因此以特别简单的方式和方法利用电动气动驻车制动模块1既能实现欧洲挂车控制也能实现斯堪的纳维亚挂车控制。

现在，根据图4的第四实施例示出了电动气动驻车制动模块1，如原则上由从先前的实施例2和3(图2和3)中已知。然而，双稳态阀21通过单稳态进气出气阀组合65替代。此外，该电动气动驻车制动模块1并未给挂车控制阀TCV做准备。当电动气动驻车制动模块1用于不牵引挂车或不必向可能的挂车供应压缩空气的商用车辆中时，这是优选的。因此，在这样的实施例中，可以取消挂车控制阀接口30、挂车阀32、分支线路36和第四气动线路62，而无需替代件。即使当在所有先前的实施例中示出了这些元件，也应理解，它们对于本发明来说仅仅是可选的而不是必需的，并且即使在前三个实施例中也是可以取消的。此外，应理解，本发明也可以应用于如下变型方案中，其中，驻车制动模块1不仅为挂车控制阀TCV而准备，而且至少部分地与该挂车控制阀整合。在此也可以取消相应的接口和/或阀。

首先，在第四实施例中参考图4描述了特别简单的回路布局。单稳态进气出气阀组合65具有进气阀70和出气阀72。在该实施例中，进气阀70被构造为二位三通进气阀78，并且具有第一进气阀接口70.1、第二进气阀接口70.2和第三进气阀接口70.3。进气阀70被构造为单稳态阀并且被预压紧到图4中所示的第一切换位置中。通过提供第四切换信号S4，使得进气阀70能从图4中所示的第一切换位置切换到图4中未示出的第二切换位置中。在图4中未示出的第二切换位置中，第一进气阀接口70.1与第二进气阀接口70.2连接。

第二进气阀接口70.2与第一气动控制线路56连接，如已经参照实施例2和3所述，该第一气动控制线路通向第一二位三通阀的第一控制接口14.4，并且将梭阀94置入到该第一气动控制线路中。因此，通过切换进气阀70可以调控出第一控制压力p1。如已经参考图2和图3所述，梭阀94经由第二梭阀接口94.2与松开控制线路92连接，从而梭阀94始终向第三梭阀接口94.3调控出第一控制压力p1和松开控制压力pL中的较高者。一旦向第一控制接口14.4提供的该压力超过第一阈值，则第一二位三通阀14切换到在图2中未示出的第二切换位置中，并且当二位二通截止阀16处于图4中所示的打开的切换位置中时，向工作接口14.2调控出工作压力pVS，并可以提供该工作压力作为弹簧蓄能器制动压力pF。然后松开弹簧蓄能式制动器6。

为了实现第一二位三通阀14的气动自保持，在前三个实施例(图1至图3)中使用了双稳态阀21，其在第一和第二切换位置均稳定。然而，单稳态进气出气阀组合65在打开的切换位置不稳定，而在关闭的位置中稳定。出于该原因，电动气动驻车制动模块1根据第四实施例(图4)具有返回线路67，该返回线路将由第一二位三通阀14调控出的工作压力pVS返回至第一控制输入端14.4，并在那里作为第一控制压力p1来提供。以该方式，维持了第一控制压力p1。实现了气动自保持。为此目的，返回线路67与第三进气阀接口70.3联接。

为了在弹簧蓄能器接口4上发生轻微压力波动的情况下不立即解除气动自保持并且能够实现切换状态的变换，根据该实施例，在返回线路67中，更确切地说是在进气阀70中布置有节流件68(图4)。

为了使第一控制输入端14.4放气以便能够让第一二位三通阀14回落到图1中所示的第一切换位置中，设置有出气阀72。该出气阀根据第四实施例(图4)被构造为二位二通出气阀76。它具有第一出气阀接口72.1和第二出气阀接口72.2。第一出气阀接口72.1与第一气动控制线路56连接，并且第二出气阀接口72.2与放气端5连接。二位二通出气阀76在无电流时处于图4中所示的关闭的第一切换位置中。通过相应的第五切换信号S5，可以将二位二通出气阀76置于图4中未示出的打开的第二切换位置中，在该第二切换位置中，第一出气阀接口72.1与第二出气阀接口72.2连接。以该方式，使得第一气动控制线路56进而是第一控制连接件14.4可以被放气，从而使得第一二位三通阀14可以回落到图4中所示的第一切换位置中。因此，当截止阀16也处于图4中所示的打开的切换位置中时，弹簧蓄能器接口4被放气。

在替选的未示出的实施方式中，出气阀72和进气阀70均可以被构造为二位二通阀。在这种情况下，返回线路67于是必须例如借助T形件从进气阀70旁经过地直接与第一气动控制线路56连接。

同样可行的是，出气阀72被构造为二位三通阀，而进气阀70被构造为二位二通阀。然后提供的是，将返回线路67类似于第四实施例地与出气阀72的第三接口连接，从而使得构造为二位三通阀的出气阀接口与放气端5、第一气动控制线路56和返回线路67连接，其中，在无电流时，返回线路67应与第一气动控制线路56连接，以便实现可靠的自保持。

附图标记列表(说明书的一部分)

1 电动气动驻车制动模块

2 储备接口

3 压缩空气储备部

4 弹簧蓄能器接口

5 放气端

6 弹簧蓄能式制动缸

10 进气出气阀单元

12 电动气动先导控制单元

14 第一二位三通阀

14.1 第一二位三通阀的进气接口

14.2 第一二位三通阀的工作接口

14.3 第一二位三通阀的放气接口

14.4 第一二位三通阀的第一控制输入端

16 二位二通截止阀

16.1 第一截止阀接口

16.2 第二截止阀接口

16.3 第二控制输入端

20 第二二位三通阀

21 双稳态阀

21.1 第一双稳态阀接口

21.2 第二双稳态阀接口

21.3 第三双稳阀接口

22 第三二位三通阀

22.1 第三二位三通阀的进气接口

22.2 第三二位三通阀的工作接口

22.3 第三二位三通阀的放气接口

30 挂车控制阀接口

32 挂车阀

34 第四二位三通阀

34.1 第一挂车阀接口

34.2 第二挂车阀接口

34.3 第三挂车阀接口

36 分支线路

38 弹簧蓄能器制动压力线路

40 电子接口

50 第一气动线路

52 第二气动线路

54 第三气动线路

56 第一气动控制线路

58 第三气动线路

60 第二气动控制线路

62 第四气动线路

65 单稳态进气出气阀组合

67 返回线路

68 节流件

70 进气阀

70.1 第一进气阀接口

70.2 第二进气阀接口

70.3 第三进气阀接口

72 出气阀

72.1 第一出气阀接口

72.2 第二出气阀接口

76 二位二通出气阀

78 二位三通进气阀

90 松开控制接口

92 松开控制线路

94 梭阀

94.1 第一梭阀接口

94.2 第二梭阀接口

94.3 第三梭阀接口

ECU 电子控制单元

pA 挂车控制压力

pV 储备压力

pF 弹簧蓄能器制动压力

pBHA 后车桥的行车制动压力

p1 第一控制压力

p2 第二控制压力

pL 松开控制压力

S1 第一切换信号

S2 第二切换信号

S3 第三切换信号

SD 压力信号

TCV 挂车控制阀

Claims (34)

1.电动气动驻车制动模块(1)，所述电动气动驻车制动模块具有

用于联接压缩空气储备部(3)的储备接口(2)，

用于联接至少一个弹簧蓄能式制动缸(6)的至少一个弹簧蓄能器接口(4)，

进气出气阀单元(10)，所述进气出气阀单元能够占据至少一个第一切换位置和第二切换位置，以及

用于向所述进气出气阀单元(10)调控出至少一个第一控制压力(p1)的电动气动先导控制单元(12)，

其中，在所述进气出气阀单元(10)的第一切换位置中，所述弹簧蓄能器接口(4)与所述储备接口(2)连接用以调控出弹簧蓄能器制动压力(pF)，而在所述进气出气阀单元(10)的第二切换位置中，所述弹簧蓄能器接口(4)与所述进气出气阀单元(10)的放气接口(14.3)连接，

其中，当所述第一控制压力(p1)在第一边界值以下时，所述进气出气阀单元(10)处于所述第二切换位置中，

并且所述电动气动驻车制动模块具有松开控制接口(90)，由外部单元能向所述松开控制接口调控出松开控制压力(pL)，所述松开控制压力促使所述进气出气阀单元(10)切换到所述第一切换位置中。

2.根据权利要求1所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，能以有选择的方式调控出所述松开控制压力(pL)，用以施行防复激功能和/或紧急松开功能。

3.根据权利要求1或2所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述松开控制压力(pL)是后车桥的行车制动压力(pBHA)。

4.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述先导控制单元(12)具有用于使所述第一控制压力(p1)放气的放气接口(21.3)，所述放气接口与通向松开控制接口(90)的松开控制线路(92)连接。

5.根据前述权利要求1至3中任一项所述的电动气动驻车制动模块(1)，所述电动气动驻车制动模块具有梭阀(94)，所述梭阀被接连在所述先导控制单元(12)与所述进气出气阀单元(10)之间，其中，所述梭阀(94)具有接收来自所述先导控制单元(12)的第一控制压力(p1)的第一梭阀接口(94.1)、与所述松开控制接口(90)连接的第二梭阀接口(94.2)和与所述进气出气阀单元(10)连接的并有选择地将所述第一控制压力(p1)或所述松开控制压力(pL)传递给所述进气出气阀单元的第三梭阀接口(94.3)。

6.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述进气出气阀单元(10)具有至少一个具有正好两个切换位置的气动控制的第一二位三通阀(14)。

7.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，在所述进气出气阀单元(10)的第一切换位置中，所述弹簧蓄能器制动压力(pF)能直接从所述储备接口(2)导通到所述弹簧蓄能器接口(4)上。

8.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述进气出气阀单元(10)具有至少一个二位二通截止阀(16)。

9.根据权利要求6和8所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述第一二位三通阀(14)充当用于所述弹簧蓄能器接口(4)的进气出气阀，用以对所述弹簧蓄能器接口(4)送气和放气，并且所述二位二通截止阀(16)被用于截止对所述弹簧蓄能器接口(4)送气和放气。

10.根据前述权利要求6或9中任一项所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述第一二位三通阀(14)具有进气接口(14.1)、工作接口(14.2)和放气接口(14.3)，并且所述第一二位三通阀(14)被构造成用于将所述工作接口(14.2)交替地与所述进气接口(14.1)和所述放气接口(14.3)连接。

11.根据权利要求10所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述二位二通截止阀(16)具有第一截止阀接口(16.1)和第二截止阀接口(16.2)，其中，所述第一截止阀接口(16.1)与所述工作接口(14.2)连接，并且所述第二截止阀接口(16.2)与所述弹簧蓄能器接口(4)连接。

12.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述电动气动先导控制单元(12)具有至少一个第二二位三通阀(20)，其中，所述第二二位三通阀(20)用于调控出所述第一控制压力(p1)。

13.根据权利要求12所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述第二二位三通阀(20)被构造为双稳态阀(21)。

14.根据权利要求13所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述双稳态阀(21)具有第一双稳态阀接口(21.1)、第二双稳态阀接口(21.2)和第三双稳态阀接口(21.3)，其中，所述第一双稳态阀接口(21.1)与所述储备接口(2)连接，所述第二双稳态阀接口(21.2)调控出所述第一控制压力(p1)并且所述第一控制压力(p1)能经由所述第三双稳态阀接口(21.3)放气。

15.根据权利要求6和14所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述第二双稳态阀接口(21.2)借助第一气动控制线路(56)与或能与所述第一二位三通阀(14)的第一控制输入端(14.4)连接。

16.根据权利要求15所述的电动气动驻车制动模块(1)，其特征在于，所述松开控制压力(pL)能直接被调控到所述第一气动控制线路(56)中。

17.根据权利要求5和14或15所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述梭阀(94)被接连在所述双稳态阀(21)与所述第一二位三通阀(14)之间，并且其中，优选地，所述第一梭阀接口(94.1)与所述第二双稳态阀接口(21.2)连接，并且所述第三梭阀接口(94.3)与所述第一控制输入端(14.4)连接。

18.根据前述权利要求1至11中任一项所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述电动气动先导控制单元(12)具有用于调控出所述第一控制压力(p1)的单稳态进气出气阀组合(65)，所述单稳态进气出气阀组合具有进气阀(70)和出气阀(72)。

19.根据权利要求18所述的电动气动驻车制动模块(1)，所述电动气动驻车制动模块具有返回线路(67)，所述返回线路将由所述第一二位三通阀(14)调控出的压力(pVS)作为第一控制压力(p1)提供向所述进气出气阀单元(10)。

20.根据权利要求19所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，由所述第一二位三通阀(14)调控出的压力(pVS)经节流地作为第一控制压力(p1)经由所述返回线路(67)提供向所述进气出气阀单元(10)。

21.根据权利要求18至20中任一项所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述进气阀(70)具有与所述储备接口(2)连接的第一进气阀接口(70.1)和与所述进气出气阀单元(10)连接的第二进气阀接口(70.2)，其中，通过切换所述进气阀(70)能在所述第二进气阀接口(70.2)上调控出所述第一控制压力(p1)。

22.根据权利要求18至21中任一项所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述出气阀(72)具有与所述进气出气阀单元(10)连接的第一出气阀接口(72.1)和与放气端(5)连接的、用于使所述第一控制压力(p1)放气的第二出气阀接口(72.2)。

23.根据权利要求19或20所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述返回线路(67)直接与所述进气出气阀单元(10)连接。

24.根据权利要求19和21所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述进气阀(70)具有与所述返回线路(67)连接的第三进气阀接口(70.3)，其中，在所述进气阀(70)的第一切换位置中，所述第二进气阀接口(70.2)与所述第一进气阀接口(70.1)连接，而在所述进气阀(70)的第二切换位置中，所述第二进气阀接口(70.2)与所述第三进气阀接口(70.3)连接。

25.根据权利要求5和24所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述梭阀(94)被接连在所述进气阀(70)与所述第一二位三通阀(14)之间，并且其中，优选地，所述第一梭阀接口(94.1)与所述第二进气阀接口(70.2)连接，并且所述第三梭阀接口(94.3)与所述第一控制输入端(14.4)连接。

26.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述电动气动先导控制单元(12)具有至少一个第三二位三通阀(22)，用以调控出第二控制压力(p2)。

27.根据权利要求26所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述第三二位三通阀(22)具有进气接口(22.1)、工作接口(22.2)和放气接口(22.3)，并且所述第三二位三通阀(22)被构造成用于将所述工作接口(22.2)交替地与所述进气接口(22.1)和所述放气接口(22.3)连接。

28.根据权利要求11所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述进气接口(22.1)与所述储备接口(2)连接，所述工作接口(22.2)与所述二位二通截止阀(16)的第二控制输入端(16.3)连接，并且所述放气接口(22.3)与放气端(5)连接。

29.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动驻车制动模块(1)，所述电动气动驻车制动模块具有用于提供挂车控制压力(pA)的挂车控制阀接口(30)。

30.根据权利要求29所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述挂车控制阀接口(30)与挂车阀(32)连接，所述挂车阀被设置成用于在第一切换位置中向所述挂车控制阀接口(30)至少调控出所述弹簧蓄能器制动压力(pF)作为挂车控制压力(pA)。

31.根据权利要求30所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述挂车阀(32)具有用于实施挂车监控配置功能的第二切换位置。

32.根据权利要求31所述的电动气动驻车制动模块(1)，其中，所述挂车阀(32)被构造为第四二位三通阀(34)，并且具有第一挂车阀接口(34.1)、第二挂车阀接口(34.2)和第三挂车阀接口(34.3)，其中，所述第一挂车阀接口(34.1)与所述储备接口(2)连接，所述第二挂车阀接口(34.2)与所述挂车控制阀接口(30)连接，并且所述第三挂车阀接口(34.3)与分支线路(36)连接，所述分支线路从与所述弹簧蓄能器接口(4)连接的弹簧蓄能器制动压力线路(38)分支出。

33.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动驻车制动模块(1)，所述电动气动驻车制动模块具有电气控制单元(ECU)，所述电气控制单元具有用于接收驻车制动信号(HCU)并用于至少向所述先导控制单元(12)提供相应的切换信号(S1、S2、S3)的电气接口(40)。

34.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动驻车制动模块(1)，所述电动气动驻车制动模块具有压力传感器(42)，所述压力传感器被设置成用于检测所述弹簧蓄能器制动压力(pF)并提供相应的压力信号(SD)。

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