CN105015530A - 用于车辆的电驻车制动器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆、优选地用于商用车的驻车制动装置，其包括至少一个弹簧蓄能制动缸(3)；可电操控的第一阀装置(4)，其设计成，根据电控制信号发起至少一个弹簧蓄能制动缸(3)的放气和/或换气。此外，驻车制动装置包括可切换的第二阀装置(5)，其包括气动控制输入部(7)和电控制输入部(8)，其实施成，当在气动控制输入部(7)处存在小于预定的阈值的气动压力时并且当在电控制输入部(8)处没有电流可用时，发起至少一个弹簧蓄能制动缸(3)的放气。

Description

用于车辆的电驻车制动器
技术领域
本发明涉及一种用于车辆、尤其地商用车的电驻车制动器。
背景技术
商用车制动设备包括运转制动系统和驻车制动系统，其大多彼此独立地气动地或电子气动地控制。停车制动器、以下也称为驻车制动器、弹簧蓄能驻车制动器或者驻车制动装置，其大多包括弹簧蓄能制动缸，其在其被换气的状态中制动车辆，而停车制动器通过弹簧蓄能制动缸的换气而松开。
此外，商用车可配备有紧急切断断路开关。该紧急切断断路开关典型地布置在驾驶室中。利用这种紧急切断短路开关可将任意电压供给器、例如一个或多个电池和发电机例如在危险情况中与联接的车载电路分离。
在此，出现这样的问题，即，在操纵紧急切断断路开关之后或者通常也在电流供给失效时不再能实现电驻车制动器的操纵，因为不再能传递电操控信号。
此外应避免，在故障情况中或者在运转期间驻车制动系统以不受控的方式工作。由于法律要求，驻车制动器不允许自动地与驾驶员的意愿相反地工作。
发明内容
由此本发明的目标是，提供一种电驻车制动器，利用其可避免传统的电驻车制动器的缺点。尤其地本发明的目标是，如此改进电驻车制动器，即，该驻车制动器在电驻车制动器的电流供给消失或切断时或者在整个车载电路中的电流失效时也能可靠地被接入，以便可靠地停止车辆或组合车辆或者可靠地将其保持静止。
该目标通过根据独立权利要求的特征的电驻车制动装置实现。本发明的有利的实施形式和应用方案是从属权利要求的对象并且在以下仅仅部分地参考附图的描述中详细解释。
与现有技术一致地，根据本发明的用于车辆的电驻车制动装置具有至少一个弹簧蓄能制动缸和可电操控的第一阀装置。该第一阀装置设计成，根据例如通过用于驻车制动装置的在驾驶室中的操纵元件触发的电控制信号发起至少一个弹簧蓄能制动缸的放气或换气。
本发明通过以下方式改进这种类型的现有技术，即，驻车制动装置包括带有气动控制输入部和电控制输入部的可切换的第二阀装置，其实施成，当在气动控制输入部处存在小于预定的阈值的气动压力时并且当在电控制输入部处没有电流或在该处没有电压时，发起至少一个弹簧蓄能制动缸的放气。第二阀装置的电控制输入部是用于电信号线路的接口。气动控制输入部是用于压缩空气管路的接口，第二控制装置可通过该压缩空气管路气动地操控。
根据本发明的整体观点，可切换的第二阀装置由此不仅可气动操纵也可电操纵并且给出附加的安全电路，借助于该安全电路可以结构上简单的方式保护有安全风险的干扰情况。由此，可切换的第二阀装置对气动压力和电流做出响应并且给出用于在操纵紧急切断断路开关之后或者在电驻车制动装置的电压供给由于其它原因消失之后接入电驻车制动器的备用机构。
由此，本发明的特别的优点在于，驻车制动器可与车辆的电运转状态无关地操纵。
然而，由于第二阀装置的根据本发明的实施方案，不是直接在电流供给消失之后引入至少一个弹簧蓄能制动缸的放气以接入驻车制动器。代替地，驾驶员例如可通过减小出现在气动控制输入部处的气动压力下降自行确定用于接入电驻车制动器的时刻。以这种方式，可避免在运转期间例如在操纵紧急切断断路开关时不受控地制动车辆。
根据第一变型方案，第二阀装置可实施成，当在气动控制输入部处存在小于预定的阈值的气动压力时并且当在电控制输入部处不存在电流时，仅仅引入至少一个弹簧蓄能制动缸的放气。根据该第一变型方案，由此驻车制动器的压缩空气回路（在四回路压缩空气制动设备中也称为回路3）不完全被放气并且其它回路也不被放气到安全压力上。
然而根据第二变型方案，可切换的第二阀装置可实施成，当在气动控制输入部处存在小于预定的阈值的气动压力时并且当在电控制输入部处不存在电流时，不仅发起至少一个弹簧蓄能制动缸的换气而且此外完全为驻车制动器的压缩空气回路(回路3)放气并且将剩余压缩空气回路放气到安全压力上。安全压力是这样的压力，即，当在压缩空气回路中出现压力下降时，由于多回路保护阀在其它压缩空气回路中至少保持该压力。
根据优选的实施形式，气动控制输入部可气动地与车辆的四回路的压缩空气制动设备的压缩空气回路1至3中的一个相联结，从而在气动控制输入部处出现的压力可通过操纵运转制动器而下降，例如当空气压缩机不再工作时。在机动车的多回路的压缩空气制动设备中，单个回路通常如下分配：回路1是运转制动回路1，回路2是运转制动回路2并且回路3是弹簧蓄能器驻车制动器的以及如有可能挂车供给部的回路。
在此，该设计形式的示例性的实现方案设置成，气动控制输入部气动地与供给压缩空气管路相联结，其使车辆的多回路的压缩空气制动设备的多回路保护阀、尤其地四回路保护阀与用于第一阀装置的压缩空气供给部的接口相连接。由此，以结构上简单的方式施加合适的控制压力以用于控制第二阀装置。根据该变型方案，弹簧蓄能器驻车制动器和可能的挂车供给部的回路的正常运转压力出现在第二阀装置的控制输入部处。通常在电流供给失效的情况下也获得该运转压力。
根据该设计形式的尤其有利的变型方案，如此确定预定的阈值，即，其大于多回路保护阀的关闭压力，在该压力以下一个或多个运转制动回路和弹簧蓄能器驻车制动器的回路相互分离。
该实施变型方案的特别的优点在于，在操纵紧急切断断路开关或者电流供给失效之后，通过在合适的时刻操纵运转制动器可激活第二阀装置的切换以接入驻车制动器。通过操纵运转制动器可使在运转制动回路中的压力下降到预定的阈值以下。由于阈值在多回路保护阀的关闭压力之上，运转制动回路如此保持与弹簧蓄能器驻车制动器的回路气动地相联结，即，在弹簧蓄能器驻车制动器的回路中的压力也相应地下降。由此，出现在第二阀装置的气动控制输入部处的控制压力也下降到阈值之下，随后切换第二阀装置并且发起至少一个弹簧蓄能制动缸的换气。
然而应强调的是，在其它实施变型方案中预定的阈值也可小于多回路保护阀的关闭压力。例如当气动控制输入部与运转制动回路的压缩空气管路相连接时是这种情况。在此，如此选择预定的阈值，即，出现在气动控制输入部处的压力可通过驾驶员下降到阈值上，例如通过操纵运转制动器进行。
第二阀装置的电控制输入部例如可与车辆电池相连接，以利用电压和持续电流供给电控制输入部，例如通过端子“30”。根据另一变型方案，第二阀装置的电控制输入部电地与点火起动电路、例如通过端子“15”相连接，从而只要未操纵紧急切断断路开关便在插入点火钥匙时在电控制输入部处出现电压。应强调的是，此外也可实现电控制输入部的独立操控。
可电操控的第一阀装置可为传统的从现有技术中已知的用于电驻车制动装置的阀装置。该阀装置可包括由多个阀组成的组件，这些阀典型地又操控第一阀装置的内部的继动阀。第一阀装置可包括用于连接第一阀装置和压缩空气源所用的供给压缩空气管路的第一接口和用于压缩空气管路的第二接口并且以已知的方式实施成，在驻车制动装置松开的状态中利用压缩空气源的压力加载联接在第二接口处的压缩空气管路并且为了接入驻车制动装置为联接在第二接口处的压缩空气管路放气。
通过第二接口，第一阀装置可通过相应的压缩空气管路与一个或多个弹簧蓄能制动缸相连接。第一阀装置此外可包括控制装置，其设定成，借助于电信号线路获取，是否已经操纵了操纵元件以接入或松开驻车制动装置，并且如果已经操纵了操纵元件，相应地操控第一阀装置的阀组件以接入或松开驻车制动装置。
在具有挂车的商用车中，第一阀装置此外可具有用于使阀装置与挂车阀装置相连接的第三接口，该挂车阀装置控制挂车制动设备。在此，第一阀装置可再次设计成，在驻车制动装置松开的状态中利用压缩空气源的压力加载联接在至少一个第三接口处的压缩空气管路并且为了接入挂车制动设备为联接在至少一个第三接口处的压缩空气管路放气。
根据尤其有利的实施形式，第二阀装置实施成可切换的控制阀，其具有气动地与第一阀装置的第二接口相连接的第一接口、气动地与至少一个弹簧蓄能制动缸相连接的第二接口、以及可通过第二接口与压力沉、优选地环境空气相连接的放气输出部。备选地，第一接口也可通过放气输出部与压力沉相连接。
根据该设计形式，当在气动控制输入部处存在至少等于预定的阈值的气动压力时，和/或当在电控制输入部处有电流可用或存在电压时，可使控制阀切换到通过位置中，在该通过位置中阀装置的第一接口和第二接口相连接并且在该通过位置中第一接口和第二接口不通过放气输出部放气。在通过位置中，由此以传统的方式通过可电操控的第一阀装置进行至少一个弹簧蓄能制动缸的放气和换气。
当在气动控制输入部处存在小于预定的阈值的气动压力时，并且当在电控制输入部处没有电流可用时，控制阀可切换到放气位置中。在此，根据以上描述的第一变型方案的控制阀可如此实施，即，在放气位置中仅仅控制阀的第二接口通过放气接口放气。在这种情况中，由此控制阀发起至少一个弹簧蓄能制动缸的放气并且由此发起驻车制动器的接入。
备选地，根据第二变型方案的控制阀可如此实施，即，在放气位置中不仅控制阀的第一接口而且其第二接口通过放气接口放气。在这种情况中，控制阀不仅发起至少一个弹簧蓄能制动缸的换气，并且因此发起驻车制动器的接入，而且同时进行驻车制动器的压缩空气回路(回路3)的完全放气以及将其它联接在多回路保护阀处的压缩空气回路放气到安全压力上。
该实施变型方案的特别的优点由此在于，利用仅仅一个气动的且可电操控的可切换的控制阀提供可靠的备用机构，驻车制动器在电流供给失效时也可通过该备用机构可靠地被接入。
根据本发明的实现方案的备选的方案设置成，第二阀装置具有继动阀和可气动和电操控的可切换的控制阀。继动阀具有控制输入部、与第一阀装置的第二接口相连接的工作输入部、与至少一个弹簧蓄能制动缸相连接的工作输出部和放气输出部。
根据该变型方案，控制阀具有：第一接口，其气动地与使车辆的多回路压缩空气制动设备的多回路保护阀与用于第一阀装置的压缩空气供给部的接口相连接的供给压缩空气管路相联结；第二接口，其气动地与继动阀的控制输入部相连接；以及放气输出部，第二接口可通过该放气输出部与压力沉、例如环境空气相连接。根据本发明的实现方案的备选的可能性设置成，控制阀的第一接口也可通过控制阀的放气输出部与压力沉相连接。多回路保护阀例如可为四回路保护阀。
按照根据本发明的实现方案的上述变型方案，控制阀可实施成，当在气动控制输入部处存在至少等于预定的阈值的气动压力时，和/或当在电控制输入部处有电流时，使继动阀切换到通过位置中，在该位置中工作输入部与继动阀的工作输出部相连接。
在该通过位置中，例如在电流供给有效时，再次以传统的方式通过第一阀装置控制至少一个弹簧蓄能器制动缸的放气和换气。
该实施变型方案的控制阀此外实施成，当在控制阀的气动控制输入部处存在小于预定的阈值的气动压力时，并且当在电控制输入部处没有电流或没有电压时，使继动阀切换到放气位置中，在该放气位置中继动阀的工作输出部通过放气输出部被放气。
在电流失效情况中，再次通过在该变型方案中的带有控制阀和继动阀的第二阀装置发起至少一个弹簧蓄能器制动缸的放气，以接入驻车制动装置，然而当在控制阀处出现的气动压力低于预定的阈值时才进行。以上已经阐述，在控制阀处出现的控制压力由驾驶员例如通过操纵运转制动器有目的地下降到阈值以下。
该具有附加的继动阀的实施变型方案的特别的优点在于，与在没有附加的继动阀的变型方案中相比，所需的控制参数更少并且由此可使用更小的线路横截面。
在两个前述实施方案中的控制阀可为二位三通阀。此外，控制阀、尤其地二位三通阀可如此构造成具有弹簧复位部的阀，即，当在控制阀的电控制线路处出现电流或电压时，所产生的磁性力足够用于通过弹簧的应力将阀保持在放气位置中。
然而，如以上解释的那样，控制阀如此实施，即，备选地，出现大于预定的预制的控制压力已经足够将阀保持在通过位置中。
如果在气动控制输入部处出现的控制压力下降到预定的阈值以下并且附加地在电控制输入部处的电压下降，张紧的弹簧引起阀切换到通过位置中。应强调的，上述实施变型方案仅仅是整体的发明想法的在结构上尤其简单的且由此有利的实施变型方案，然而第二阀装置也可借助于其它结构变型方案实现，例如通过两个串联的控制阀实现。
此外，第二阀装置、尤其地以上描述的实施变型方案的控制阀可如此实施，即，以节流的方式进行至少一个弹簧蓄能器制动缸的放气。例如，第二阀装置的放气输出部可构造成节流的，或者备选地，第二阀装置的放气输出部可与节流阀相连接。由此，可避免驻车制动器的冲击式接入。
本发明的范围中，此外存在这样的可能性，即，有利地如此设计节流部，即，在车辆发动机还工作时，在至少一个弹簧蓄能器制动缸通过第二阀装置放气的时刻，压缩空气供给部的空气压缩机还继续提供足够的压缩空气，以补偿通过节流地放气引起的损失。为此，可调整第二节流装置的节流。
例如，该变型方案避免了在运转期间操纵紧急切断断路开关时以及对于不再有足够的压力从而低于一定的阈值的情况在制动系统中突然地接入驻车制动器。在这种情况中，第二阀装置切换到放气位置中。尽管如此，不会立即接入驻车制动器，因为还工作的发动机通过空气压缩机继续输送足够的能量，以补偿通过第二阀装置的节流引起的损失。对于发动机不再工作的情况，才以节流的方式为弹簧蓄能器放气，从而车辆还能可靠停止。
总结性地确定的是，借助于第二阀装置通过两个彼此分离地工作的能量系统(气动地和电地)提供安全电路，从而与车辆的电运转状态无关地总是能可靠地接入驻车制动器。第二阀装置可被集成到传统的第一阀装置中，可被结合到继电器电路中或者通过其继电器电路作用，或者其也可作为附加的独立的阀安装在车辆中。
本发明的另一方面涉及一种具有根据前述方面中任一项所述的电驻车制动装置的商用车。
附图说明
下面参考附图描述本发明的其它细节和优点。其中：
图1显示了根据第一实施例的电驻车制动装置；以及
图2显示了根据第二实施例的电驻车制动装置。
参考标号列表
1, 2用于电驻车制动装置的实施例
3弹簧蓄能制动缸
4传统的可电子气动操控的阀装置
4.1供给压缩空气接口
4.2用于与弹簧蓄能制动缸相连接的压缩空气接口
4.3用于与挂车阀装置的压缩空气接口
5, 25带有弹簧复位部和节流部的二位三通阀
6节流部
7气动控制输入部
8电控制输入部
9四回路保护阀
9.1, 9.2, 9.3四回路保护阀的接口
10至14压缩空气管路
15继动阀
15.1工作输入部
15.2工作输出部
15.3放气输出部
15.4控制输入部
16电联接线路
17机械弹簧。
具体实施方式
图1示意性地以方框图解释了带有弹簧蓄能制动缸3的电驻车制动设备的第一实施例。
弹簧蓄能制动缸3具有带有弹簧的弹簧腔以及压力腔，压力腔通过压缩空气管路12,13被压力加载但是或者可被放气。弹簧蓄能制动缸3(其中在图1中仅仅示出了一个)用作执行装置，以操纵车轮的车轮制动装置的机械构件，尤其地用于使这些机械构件接合(弹簧蓄能制动缸放气)和/或脱开接合(弹簧蓄能制动缸换气)。弹簧蓄能制动缸3也可构造成组合制动缸、即Tristop缸，其分别布置在商用车的车轮轴处。
驻车制动设备通过压力介质回路控制驻车制动器，为了说明本发明在图1中仅仅示出了压力介质回路的一部分。由此，在图1中仅仅示出了驻车制动设备的这样的回路(回路3)，即，其联接在四回路保护阀9的接口9.2处。接口9.1和9.3表示四回路保护阀9的输入接口和另外三个输出接口。在四回路保护阀9的输入侧布置有另一未显示的然而以已知的传统方式构造的组件，例如压力介质储备容器、压缩器、压力调节器和多回路压缩空气制动设备的其它回路、尤其地运转制动回路。
来自压力介质储备容器的压缩空气通过四回路保护阀9和压缩空气管路10被输送到可电操控的阀装置4、以下也被称为第一阀装置的供给压缩空气接口4.1处。
用于电子气动地控制一个或多个弹簧蓄能制动缸3的换气或放气的、可电操控的阀装置4从现有技术中已知并且因此不必详细描述。在这一点上仅仅应提及的是，这种类型的可电操控的阀装置4通常具有用于连接阀装置4与压缩空气储备部所用的供给管路的压缩空气供给接口4.1和其它用于压缩空气管路的接口4.2和4.3。通过接口4.2，第一阀装置4直接或间接地(例如在图1的实施例中)通过压缩空气管路与一个或多个弹簧蓄能制动缸3相连接。
此外，阀装置4具有用于电信号线路的接口(未示出)，以使阀装置4或集成到其中的控制装置与用于接入和松开驻车制动装置的操纵元件相连接。在此，阀装置4或集成到其中的控制单元设定成用于获取，是否已经操纵了通过信号线路联接的操纵元件，并且根据操纵通过接口4.2进行弹簧蓄能制动缸的放气或换气。
在本示例中，第一阀装置4此外具有接口4.3，其设置成用于与挂车控制阀组件(未显示)相连接。阀装置4可实现成带有壳体的结构单元，在该单元处设置有相应的气动的接口4.1-4.3和用于电信号线路的接口，以将电和气动的线路联接到阀装置4处。
为了简化图示，未示出在以通常的方式实施的阀装置4的内部中的具体的阀组件。在此，阀装置4的包含的阀组件的内结构或设计方案不限制在一定的设计结构上。在此仅仅能确定的是，以已知的方式实施阀装置4，在驻车制动装置的松开的状态中，以压缩空气储备部的压力加载联接在接口4.2处的压缩空气管路12并且为了接入驻车制动装置为压缩空气管路12放气。例如，在阀装置4的内部中的阀组件通常包括继动阀(未示出)，其可切换到通过位置(驻车制动器在未被接入的状态中)和放气位置(驻车制动器在被接入的状态中)中，其中，在换气位置中内部的继动阀的可通过压缩空气管路12与弹簧蓄能制动缸3相联结的工作腔通过放气输出部被放气。现在，如果电流供给消失或者已知通过操纵紧急切断断路开关进行了切断，可电操控的第一阀装置不再可通过电信号线路操控。
已知的第一阀装置如此增加了安全电路，即，其在电流供给失效时也可被接入，在这种情况中，传统的电操控的阀装置4不再可被控制。
为此，第一实施例的驻车制动装置1此外包括控制阀5，其实施成带有弹簧复位部的二位三通阀，该二位三通阀布置在第一阀装置和至少一个弹簧蓄能制动缸3之间的压缩空气连接部12,13中。
可切换的控制阀5具有：第一接口5.1，其气动地与第一阀装置4的第二接口4.2相连接；第二接口5.2，其气动地与至少一个弹簧蓄能制动缸3相连接；以及配备有附加的节流部6的放气输出部5.3。控制阀例如可如此构造(未显示)，即，在放气位置中通过放气输出部5.3仅仅为第二接口5.2放气，然而不为第一接口5.1放气。
然而，图1显示了第二方案，在其中，控制阀如此构造，即，在放气位置中不仅第一接口5.1而且第二接口5.2通过放气输出部5.3放气。
控制阀5不仅可电操纵也可磁性操纵。为此，控制阀5具有气动的控制输入部7，其通过压缩空气管路11与供给压缩空气管路10气动地相连接，供给压缩空气管路10使四回路保护阀9与第一阀装置4的供给压缩空气输入部4.1相连接。此外，设置电控制输入部8，其通过电线路16与电压源、例如通过端子15与点火起动电路相连接。由此，阀5对气动压力和电流做出响应。
如果两者都不存在，机械弹簧17将阀压到安全位置(放气位置，在图1中未显示)中，在该位置中接口5.1和5.2通过放气输出部5.3被放气。
然而在图1中显示了用于这样的情况的通过位置，即，在电控制输入部8处出现电压。在此，通过流过的电流建立足够的磁性力，以将弹簧17保持在用于图1的通过位置的张紧的位置中。如果附加地或备选地在气动的控制输入部7处出现气动压力，其至少与预定的阈值一样大，控制阀5同样被保持在图1中显示的通过位置中。在该实施例中，最小压力例如设定成6.5bar。然而需强调的是，最小压力可调整并且可任意自由选择。由此，如果在四回路保护阀9之后的压缩空气管路10中出现至少6.5bar的压力，这足够用于将阀5同样保持在图1中显示的通过位置中。由此，在通过位置中接口5.1和5.2虽然气动地相互连接，然而不与放气输出部5.3相连接。在此，阈值至少选择成如此大，即，该阈值在正常的运转压力之下并且在四回路保护阀9的例如大于5bar的关闭压力之上。
下面示例性地解释几个不同的运转方式，以解释在图1中显示的实施例的工作原理。
对于在运转期间操纵紧急切断断路开关的情况，弹簧蓄能制动缸3不是立即作用，因为在通常的运转运转中在压缩空气管路10中存在压力，其大于气动控制输入部7的所设定的最小压力。由此，在该示例中，出现至少6.5bar，从而阀不能切换。
然而，如果不再存在足够的压力，使阀5切换到放气位置中，并且其以节流的方式通过输出部5.3被放气。由于根据在图1中显示的变型方案两个接口5.1和5.2通过放气输出部5.3放气，不仅通过接口5.2和管路13进行至少一个弹簧蓄能制动缸3的放气而且通过接口5.1和管路12进行多回路压缩空气制动设备的驻车制动回路“3”的放气。此外，在保护压力上进行其它(未示出的)回路的放气。
在该实施变型方案中，如此设计节流部，即，在还工作的马达时给空气压缩机输送足够的能量以补偿通过节流的放气引起的损失。对于发动机不再共同工作的情况，以节流的方式为弹簧蓄能制动缸3放气，从而车辆还能可靠地被制动，直至使弹簧蓄能制动缸3放气。
对于车辆的电系统正常或者未有意被断开的情况，压缩空气例如由于泄漏下降到设定的最小压力以下、即例如低于6.5bar，阀5同样不切换，因为在电控制输入部8处存在电流。
对于车辆停止并且未接入弹簧蓄能制动缸3(并且也期望如此)的情况，只要在制动系统中存在大于6.5bar的压力，便为弹簧蓄能制动缸3换气。当由于可能的泄漏其低于极限时，阀5才切换到放气位置中。由此，此外可保证，与阀5的电操控不同地，不是在每次点火时接入弹簧蓄能器3，确切地说将整个压缩空气储备放气到四回路保护阀4的安全压力上。
对于车辆停止但是发动机还工作的情况，例如通过蓄电池损坏而干扰电压供给，驻车制动装置未被接入并且发动机停止，驾驶员通过多次操纵运转制动设备将制动器的压缩空气储备下降到6.5bar上并且由此促使阀5的切换。在这种情况中，缓慢地通过节流的放气部5.3,6为驻车制动装置放气，并且驾驶员也可在短时间之后离开车辆。当然泵出是优先的，因为在较长的时间上运转制动踏板不能保持恒定。
图2示意性地显示了电驻车制动装置2的另一实施例。在此，具有相同参考标号的组件又相应于图1的组件并且不特别描述。
该实施例的特点在于，根据本发明的附加的第二阀装置在此除了控制阀25也包括附加的继动阀15。
代替可电控制和气动控制的图1的控制阀，现在继动阀15布置在传统的可电子气动控制的第一阀装置4的接口4.2和至少一个弹簧蓄能制动缸3之间的压缩空气连接部中。在此，压缩空气管路12的继动阀的工作输入部15.1与第一阀装置的接口4.2相连接。继动阀15的工作输出部15.2通过压缩空气管路3与至少一个弹簧蓄能制动缸3相连接。继动阀15此外具有放气输出部15.3和控制输入部15.4。
此外，又设置附加的控制阀，其在图2中以参考标号25表示。控制阀25具有：第一接口25.1，其气动地与供给压缩空气管路10相连接，压缩空气管路使四回路保护阀9与第一阀装置4的接口4.1相连接；以及第二接口25.2，其气动地连接到继动阀15的控制输入部15.4处。此外，控制阀25又包括带有节流部6的节流的放气输出部25.3。控制阀25实施成二位三通阀并且可再次通过气动控制输入部7和电控制输入部8气动地且电地控制。
在正常的运转状态中，例如在正常的电流供给和/或在压缩空气管路10中大于气动的控制输入部7的设定的最小压力的正常运转压力时，阀25在通过位置中，在该通过位置中压缩空气管路10的压力同样出现在继动阀的控制输入部15处并且将其保持在通过位置中，在该通过位置中工作输入部15.1与工作输出部15.2相连接。在该在图2中显示的位置中，可以合适的方式通过第一阀装置4的操控进行至少一个弹簧蓄能制动缸3的放气和换气并且由此接入和松开驻车制动装置。然而，如果电流供给失效从而在电控制输入部处不再出现电压并且在压缩空气管路10中的压力下降到例如6.5bar的所调整的最小压力以下，那么控制阀25切换到放气位置中，在该放气位置中接口25.2通过接口25.3以节流的方式放气。由此，继动阀15切换到放气位置中，在该放气位置中至少一个弹簧蓄能制动缸3通过继动阀15的放气输出部15.3放气。
虽然参考一定的实施例描述了本发明，可实现多种变型方案和改进方案，其同样使用本发明的想法并且因此落在保护范围中。因此，本发明不应限制在公开的一定的实施例上，而是本发明应包括所有落在所附权利要求的范围中的实施例。

Claims (16)

1. 一种用于车辆、优选地用于商用车的驻车制动装置(1;2)，其包括
至少一个弹簧蓄能制动缸(3)；
可电操控的第一阀装置(4)，所述第一阀装置设计成，根据电控制信号发起所述至少一个弹簧蓄能制动缸(3)的放气和/或换气；以及
可切换的第二阀装置(5;25;15)，其包括气动控制输入部(7)和电控制输入部(8)，其实施成，当在所述气动控制输入部(7)处存在小于预定的阈值的气动压力时并且当在所述电控制输入部(8)处没有电流可用时，发起所述至少一个弹簧蓄能制动缸(3)的放气。
2. 根据权利要求1所述的驻车制动装置，其特征在于，所述可切换的第二阀装置(5;25;15)实施成，当在所述气动控制输入部(7)处存在小于预定的阈值的气动压力时并且当在所述电控制输入部(8)处不存在电流可用时，完全为所述驻车制动装置的压缩空气回路放气并且将多回路压缩空气制动设备的其它压缩空气回路放气到安全压力上。
3. 根据权利要求1或2所述的驻车制动装置，其特征在于，
(a)所述气动控制输入部(7)气动地与车辆的四回路的压缩空气制动设备的压缩空气回路1至3中的一个相联结，从而在所述气动控制输入部(7)处出现的压力可通过操纵运转制动器而下降；和/或
(b)如此选择所述预定的阈值，即，所述出现在气动控制输入部(7)处的压力可通过操纵所述运转制动器下降到所述阈值上。
4. 根据权利要求1至3中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，所述气动控制输入部(7)气动地与供给压缩空气管路(10)相联结，所述供给压缩空气管路使车辆的多回路的压缩空气制动设备的多回路保护阀、尤其地四回路保护阀(9)与用于第一阀装置(4)的压缩空气供给部(4.1)的接口相连接。
5. 根据权利要求4所述的驻车制动装置，其特征在于，所述预定的阈值大于所述多回路保护阀的关闭压力，在所述关闭压力以下一个或多个运转制动回路和弹簧蓄能器驻车制动器(1;2)的回路相互分离。
6. 根据前述权利要求中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，
(a)所述电控制输入部(8)电地与车辆电池相连接以用于电压供给；或者
(b)所述电控制输入部(8)电地与点火电路相连接以用于电压供给。
7. 根据前述权利要求中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，所述第一阀装置(4)包括：用于连接所述第一阀装置(4)和压缩空气源所用的供给压缩空气管路的第一接口(4.1)和用于压缩空气管路的第二接口(4.2)，其中所述第一阀装置(4)实施成，在所述驻车制动装置(1;2)的松开的状态中利用压缩空气源的压力加载联接在所述第二接口(4.2)处的压缩空气管路(12)并且为了接入所述驻车制动装置(1;2)为联接在所述第二接口(4.2)处的压缩空气管路(12)放气。
8. 根据权利要求7所述的驻车制动装置，其特征在于，
(a)所述第二阀装置实施成可切换的控制阀(5)，其具有气动地与第一阀装置(4)的第二接口(4.2)相连接的第一接口(5.1)、气动地与所述至少一个弹簧蓄能制动缸(3)相连接的第二接口(5.2)、以及可通过其将所述第二接口(5.2)与压力沉相连接的放气输出部(5.3)；或者
(b)所述第二阀装置实施成可切换的控制阀(5)，其具有气动地与第一阀装置(4)的第二接口(4.2)相连接的第一接口(5.1)、气动地与所述至少一个弹簧蓄能制动缸(3)相连接的第二接口(5.2)、以及可通过其将所述第一接口(5.1)和第二连接部(5.2)与压力沉相连接的放气输出部(5.3)。
9. 根据权利要求8所述的驻车制动装置，其特征在于，
(a)当在所述气动控制输入部(7)处存在至少等于所述预定的阈值的气动压力时，和/或当在所述电控制输入部(8)处有电流可用时，使所述控制阀(5)切换到通过位置中，在所述通过位置中所述控制阀(5)的第一接口(5.1)和第二接口(5.2)相连接；并且
(b)当在所述气动控制输入部(7)处存在小于所述预定的阈值的气动压力时，并且当在所述电控制输入部(8)处有没有电流可用时，使所述控制阀(5)切换到放气位置中，在所述放气位置中通过所述放气接口(5.3)为所述第二接口(5.2)放气；或者
当在所述气动控制输入部(7)处存在小于所述预定的阈值的气动压力时，并且当在所述电控制输入部(8)处没有电流可用时，使所述控制阀(5)切换到放气位置中，在所述放气位置中通过所述放气接口(5.3)为所述第一接口(5.1)和第二接口(5.2)放气。
10. 根据权利要求7所述的驻车制动装置，其特征在于，所述第二阀装置
(a)具有继动阀(15)，其具有控制输入部(15.4)、与所述第一阀装置(4)的第二接口(4.2)相连接的工作输入部(15.1)、与所述至少一个弹簧蓄能制动缸(3)相连接的工作输出部(15.2)和放气输出部(15.3)，以及
(b)可切换的控制阀(25)，其具有：第一接口(25.1)，其气动地与使车辆的多回路压缩空气制动设备的多回路保护阀、尤其地四回路保护阀(9)与用于第一阀装置(4)的压缩空气供给部的接口(4.1)相连接的供给压缩空气管路(10)相联结；第二接口(25.2)，其气动地与所述继动阀(15)的控制输入部(15.4)相连接；以及放气输出部(25.3)，其中，所述第二接口(25.2)可通过所述放气输出部(25.3)与压力沉相连接，或者其中，所述第一接口(25.1)和第二接口(25.2)可通过所述放气输出部(25.3)与压力沉相连接。
11. 根据权利要求10所述的驻车制动装置，其特征在于，
(a)所述控制阀(25)实施成，当在所述气动控制输入部(7)处存在至少等于预定的阈值的气动压力时，和/或当在所述电控制输入部(8)处有电流可用时，使所述继动阀(15)切换到通过位置中，在所述通过位置中所述工作输入部(15.1)与所述继动阀(15)的工作输出部(15.2)相连接，并且
(b)所述控制阀(25)实施成，当在所述控制阀(25)的气动控制输入部(7)处存在小于预定的阈值的气动压力可用时，并且当在所述电控制输入部(8)处没有电流时，使所述继动阀(15)切换到放气位置中，在所述放气位置中继动阀(15)的工作输出部(15.2)通过所述放气输出部(15.3)被放气。
12. 根据权利要求8至11中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，
(a)所述控制阀(5;25)为二位三通阀；和/或
(b)所述控制阀(5;25)为具有弹簧复位部的阀。
13. 根据前述权利要求中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，所述第二阀装置、尤其地控制阀实施成，以节流的方式进行至少一个弹簧蓄能器制动缸的放气。
14. 根据权利要求13所述的驻车制动装置，在与权利要求2相关时，其特征在于，如此设计节流部，即，在所述第二阀装置放气的时刻，在车辆发动机还工作时，压缩空气供给部的空气压缩机还继续提供足够的压缩空气，以补偿通过节流地放气引起的损失。
15. 根据权利要求7至14中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，
(a)所述第二阀装置的放气输出部构造成节流的；和/或
(b)所述第二阀装置的放气输出部与节流阀相连接。
16. 一种具有根据前述权利要求中任一项所述的电驻车制动装置的商用车。
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