JP6060268B2 - 車両用電子制御エアブレーキシステム、そのようなシステムを備える車両及びそのようなシステムを制御する方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用電子制御エアブレーキシステムに関する。本発明はまた、そのようなシステムを備えた車両に関する。最終的に、本発明は、そのようなシステムを制御する方法に関する。

車両、特にトラックの分野においては、車両のいくつかの車輪と堅固に一体回転するディスクに作用するブレーキ機構に隣接して配置されたエアブレーキのアクチュエータに圧力空気を供給するべく、例えば特許文献１に開示されている空気製造モジュールを用いることは知られている。

欧州特許第１ ４０６ ８０５号明細書

一部の車両は、車両が停止したときに自動的に作動する自動駐車ブレーキシステムを備えている。これは、運転者が実際に長く停止するために車両を駐車させたいときには有用であり得る。しかしながら、運転者が旅行を続けることを望む場合、例えば車両が「ストップアンドゴー」モードにおいて、一時的に停車する場合、あるいは丘陵の斜面で一時的に停車する場合、これはわずらわしいものとなり得る。その駐車ブレーキは、エンジンが停止すると自動的に作動するが、トラックがその旅行を再開しなければならないときにはしばしば不適当でありかつ遅れを引き起こす。

本発明の目的は、例えば「ストップアンドスタート」モードにおける安全性及び作動の能力が改良された、新しい電子制御エアブレーキシステムを提供することにある。

このため、本発明は車両用電子制御エアブレーキシステムに関し、このシステムは、
− 各ブレーキ機構を駆動するエアブレーキアクチュエータであり、２つのブレーキチャンバを有し、第１のブレーキチャンバが駐車ブレーキ機能を実現するためのばねを含むとともに駐車ブレーキを解放するための圧力ガスが供給され、かつ第２のブレーキチャンバにはサービスブレーキ機能を実現するための圧力ガスが供給される、エアブレーキアクチュエータと、
− 電気信号を処理するべく適合された第１の電子制御装置と、
− 第１の電子制御装置により制御されるとともに圧力ガスを選択的に供給するべく適合された電空駐車ブレーキモジュールと、
− 電気信号を処理するべく適合された第２の電子制御装置と、
− 第２の電子制御装置により制御されるとともに圧力ガスを選択的に供給するべく適合された電空サービスブレーキモジュールと、
− 第１のブレーキチャンバに圧力ガスを供給するべく適合されるとともに、電空駐車ブレーキモジュールから受け取ったあるいは接続弁から受け取ったものうち高い方の圧力ガスによりパイロット動作するエア駐車ブレーキリレーバルブと、
− 接続弁と、を少なくとも備え、その接続弁は、電空サービスブレーキモジュールの出口ポートあるいは圧力ガスの供給源を、エア駐車ブレーキリレーバルブのパイロット入口に選択的に接続するべく適合されている。

本発明のおかげにより、接続弁は、電空駐車ブレーキモジュールが圧力ガスを供給しない場合であっても、エア駐車ブレーキリレーバルブに圧力ガスを供給できる。従って、エア駐車ブレーキリレーバルブには、少なくとも１つの入口ポートに圧力ガスが供給され、エア駐車ブレーキリレーバルブは車両の駐車ブレーキを解放するように作動する。そして本発明は、第１の電子ユニットが駐車ブレーキの作動を要求する場合であっても、駐車ブレーキ機能の一時的な阻止を可能にする。これは、例えば「ストップアンドスタート」モードにおける一時的な停止の間、駐車ブレーキの自動的な作動を妨げる。

そのおかげにより、車両が再スタートするときに駐車ブレーキ機能を非作動状態にするのに必要な時間の浪費と、ブレーキシステムの機構部品、特に駐車ブレーキ機構の部品の過大応力が回避される。

そのような状態においては、車両を停止位置に維持するためにサービスブレーキ機能を自動的に作動させることができ、あるいは、車両を停止させるためのブレーキペダルの手動による作動の後にサービスブレーキ機能を自動的に維持できる。そして、駐車ブレーキ機能を起動させることなくサービスブレーキ機能を維持して、駐車ブレーキ機構の部品の過大応力を回避できる。

有利ではあるが強制的ではない本発明の更なる態様によると、そのようなブレーキシステムに、以下の特徴のうちの一つあるいはいくつかを組み込むことができる：

− 接続弁は、電空サービスブレーキモジュールの出口ポートあるいは圧力ガスの供給源により供給されたガスの圧力が、電空駐車ブレーキモジュールにより供給されたガスの圧力より高いときに、電空サービスブレーキモジュールの出口ポートあるいは圧力ガスの供給源を選択的にエア駐車ブレーキリレーバルブの入口に接続するように適合される。

− 電空駐車ブレーキモジュール、接続弁及びエア駐車ブレーキリレーバルブの間に選択弁が介装され、その選択弁は、電空駐車ブレーキモジュールの出口ポートに接続された第１の入口ポートと、接続弁の出口に接続された第２の入口ポートと、エア駐車ブレーキリレーバルブのパイロット入口ポートに接続された出口ポートとを有し、接続弁は、選択弁の第２の入口ポートを、電空サービスブレーキモジュールの出口ポートにあるいは圧力ガスの供給源に選択的に接続するべく適合される。

− 接続弁は、電空サービスブレーキモジュールの出口ポートを選択弁の第２の入口ポートに接続するデフォルト位置を有するソレノイドバルブである。
− 接続弁は、好ましくは、ストップアンドスタートモードにおいて、エンジンの停止状態が検出されないときに、この位置に維持される。この接続のおかげにより、ブレーキシステム及び特にその機構部品の早すぎた損耗を回避するためにアクチュエータにより生み出される制動力を閾値より低く維持するべく、サービスブレーキがすでに適用されているときに、ブレーキアクチュエータにより生み出される駐車ブレーキ力が制限される。

− ソレノイド接続弁は、第２の電子制御装置により制御される。本発明のこの態様のおかげにより、サービスブレーキ部分の失陥、例えば電空サービスブレーキモジュールの故障は、第２の電子ユニットにより検出することができ、かつ駐車ブレーキ機能を使用可能にするとともに第１の電子ユニットによる駐車ブレーキの自動的な作動を許可するために、第２の電子ユニットは、第２の入口ポートが圧力ガスの供給源に接続されている現在の位置から第２の入口ポートが電空サービスブレーキモジュールの出口ポートに接続される位置に接続弁の位置を直ちに切替えることができる。そのような構成はより安全であり、かつ例えばソレノイド接続弁が第１の電子制御装置により直接的に制御される構成より高い応答性を可能にする。

− 第２の電子ユニットとソレノイド接続弁の間の電気接続は、第１の電子制御装置により制御される。

− 第２の電子制御装置とソレノイド接続弁の間に延びる電気接続配線に沿ってスイッチが配置され、このスイッチは第１の電子制御装置により制御される。これらの構成のおかげにより、例えば第２の電子ユニットのデフォルト状態を検出した場合、駐車ブレーキを起動するための手動動作を検出した場合、あるいは電力不足の場合に、このスイッチは第１の電子ユニットにより制御されて開放し、かつ接続弁は、電空サービスブレーキモジュールの出口ポートを二重逆止弁の第２の入口ポートに接続するデフォルト状態に自動的に切り替わり、その結果駐車ブレーキの機能が再び使用可能となって駐車ブレーキが起動する。スイッチは、好ましくは、第１の電子ユニットにより電力が供給されないときに、自動的に電気的な接続を開放するように設計される。

− 接続弁は、少なくとも３ポート／２位置ソレノイドバルブである。好ましくは、接続弁は３ポート／２位置ソレノイドバルブであり、それに代えて接続弁は５ポート／２位置ソレノイドバルブである。

− 接続弁は、各位置に、電動駐車ブレーキモジュールに接続された入口ポートと、電子制御エアブレーキシステムのトレーラ制御モジュールに接続された出口ポートとを有している。

− 接続弁の第１の位置において、電空駐車ブレーキモジュール及びトレーラ制御モジュールにそれぞれ接続されたその入口及び出口ポートは流体的に連通し、かつ接続弁の第２の位置において、その入口及び出口ポートは流体的に遮断される。

− 選択弁は、一段形弁であるエア駐車ブレーキリレーバルブの外側に位置する。それに代えて、選択弁は、エア駐車ブレーキリレーバルブの内部に一体化される。選択弁エア駐車ブレーキリレーバルブの内部に一体化されたときに、両バルブの組合せは二重リレーバルブとして設計できる。他の代替案においては、選択弁を接続弁に一体化できる。

− 選択弁は、空気作用により制御される。

− 選択弁は、その第１の及び第２の入口ポートの間のより高い方の圧力のガス流れがその出口ポートに供給されるように設計される。

− 選択弁は二重逆止弁である。

本発明はまた、上述した電子制御エアブレーキシステムを備えた、特にトラックである車両に関する。

更に、本発明は上述した電子制御エアブレーキシステムを制御する方法に関し、この方法は、少なくとも
− ａ）車両のエンジンが停止した場合に、電空駐車ブレーキモジュールがガスを供給しないように第１の電子制御装置が制御する駐車ブレーキモードに、第１の電子制御装置が切り替わる段階、
− ｂ）車両のエンジンが自動停止し、あるいは車両のエンジンが制御されて自動的に停止する状態を検出するとともにデフォルト状態が検出されない場合に、接続弁がエア駐車ブレーキリレーバルブのパイロット入口を圧力ガスの供給源に接続するように、第２の制御装置が接続弁を制御する段階、を含む。

より正確には、電空駐車ブレーキモジュール、接続弁及びエア駐車ブレーキリレーバルブの間に選択弁が介装されたときに、段階ｂ）においては、車両のエンジンが自動停止し、あるいは車両のエンジンが制御されて自動的に停止する状態を検出するとともにデフォルト状態が検出されない場合に、接続弁が選択弁の第２入口ポートを圧力ガスの供給源に接続するように、第２の電子制御装置が接続弁を制御する。

第３の段階ｃ）においては、好ましくは接続弁が段階ｂ）に従って制御されるときに、ブレーキ作用を生じさせるために、電空サービスブレーキモジュールが第２の制御ユニットにより制御されて、エアブレーキアクチュエータの第２のブレーキチャンバに圧力ガスを供給する。

本発明の他の有利な態様によると、段階ｃ）により電空サービスブレーキモジュールを制御する場合、電空サービスブレーキモジュールによりエアブレーキアクチュエータに供給されるガスの選択圧力は、少なくとも斜面の勾配及び／又は車両の荷重に応じて適合される。言い換えると、道路の斜面の勾配がより大きいほど、あるいは車両の荷重がより大きいほど、サービスブレーキ力はより大きくなる。

この更なる態様のおかげで、ブレーキシステムの機構部品の応力は更に低下する。なぜならば、駐車ブレーキ機能が起動しないと、必要な制動力だけがサービスブレーキアクチュエータにより負荷されるからである。

本発明の別の態様によると、この方法は、デフォルト状態を検出した場合、例えば第２の電子ユニットのデフォルト状態の場合、あるいは電力不足の場合、駐車ブレーキを起動する手動動作を検出した場合、あるいは車両の長期にわたる停止を検出した場合に、
− ｄ）第２の制御装置が接続弁を制御することを第１の電子制御装置が妨げる段階、及び
− ｅ）二重逆止弁の第２の入口ポートを電空サービスブレーキモジュールの出口ポートに接続弁が自動的に接続する段階、を更に含む。

車両の長期にわたる停止は、例えば車両を駐車するときに、かつユーザがイグニションキーを切ったときに検出できる。

この態様のおかけで、車両が丘陵に停止するときに、この方法は特に安全である。なぜならば、例えばサービスブレーキ機能の失陥が発生した場合、二重逆止弁の第２の入口ポートを電空サービスブレーキモジュールの出口に接続するために、第２の制御装置は接続弁を直ちに制御することが可能であり、その結果、駐車ブレーキ機能は再び使用可能となり、かつ失陥しているサービスブレーキ機能に駐車ブレーキが入れ替わるからである。そのおかけで、そのような失陥が発生したときでも、車両は停止状態に維持される。

本発明の別の態様によると、サービスブレーキ機能が失陥した場合、エアサービスブレーキ回路の圧力が低下した場合、あるいは電空サービスブレーキモジュールがエアブレーキアクチュエータへの圧力ガスの供給を停止した場合には、ブレーキ作用を生じさせるために、接続弁が第２の制御ユニットにより制御されて第２の入口ポートが電空サービスブレーキモジュールの出口ポートに接続される位置に切り替わり、かつブレーキアクチュエータの第１のチャンバに圧力エアを供給しない位置にエア駐車ブレーキリレーが切り替わる。

最終的に、本発明は、上述したような電子制御エアブレーキシステムを制御する第２の方法に関し、丘陵の斜面に車両が停止した場合、あるいは丘陵の斜面に停止しようとしていることを検出した場合に、この方法は、少なくとも
− ａ）電空駐車ブレーキモジュールがガスを供給しないように第１の電子制御装置が制御する駐車ブレーキモードに、第１の電子制御装置が切り替わる段階、
− ｂ）接続弁が選択弁の第２の入口ポートを圧力ガスの供給源に接続するように、第２の制御装置が接続弁を制御する段階、
− ｃ）ばねの作動によるブレーキ作用を生じさせるために、電空サービスブレーキモジュールが第２の制御ユニットにより制御されて、エアブレーキアクチュエータの第２のブレーキチャンバに圧力ガスを供給する段階、を含む。
この方法のおかげで、エンジンがまだ作動しているときに、かつ先に説明したようにサービスブレーキ機能が失陥した場合に駐車ブレーキが自動的に入れ替わることによるサービスブレーキの自動的な起動による安全なやり方で、車両を丘陵の斜面に停止した状態に維持できる。この方法は、運転者にとって極めて便利である。システムが車両の再スタートを検出するまでサービスブレーキを自動的に維持できるとともに、車両が再スタートするときにシステムによって、サービスブレーキを自動的にかつ徐々に解放できるからである。

本発明は、以下の図面に対応して説明された実施例のように、その物に束縛されることなく説明されるであろう。

図１は、本発明による電子制御エアブレーキシステムの概略図である。 図２は、図１の細部ＩＩの拡大図である。 図３は、システムの接続弁が第２の位置にあるときの図１と同様な図面である。 図４は、本発明の第２の実施態様によるいくつかの電子制御エアブレーキシステムの図１と同様な概略図である。 図５は、本発明の第３実施態様によるいくつかの電子制御エアブレーキシステムの図１と同様な概略図である。 図６は、本発明の第４実施態様によるいくつかの電子制御エアブレーキシステムの図１と同様な概略図である。

トラックＴのいくつかの部分は、図１〜３に図式的に示されるとともに、トラックＴの図示されない車輪に作用する電子制御エアブレーキシステムＳに属している。

図１〜図３には、エア接続配管が実線で示されるとともに電気的な接続が点線で示されている。

図１及び図３は、車両のいくつかの左側車輪及び右側車輪と堅固に一体回転するディスクに作用する、２つのブレーキ機構２Ｌ及び２Ｒを示している。例えば、これらの２つのブレーキ機構２Ｌ及び２Ｒは、トラックＴのリアアクスルの高さに配置し、その一方でいくつかの他の図示されないブレーキ機構はトラックＴの前車軸の高さに配置できる。各ブレーキ機構２Ｌあるいは２Ｒは、それぞれのエアブレーキアクチュエータ４Ｌあるいは４Ｒにより駆動される。ブレーキアクチュエータ４Ｌ及び４Ｒには、時折「ＡＰＭ」と呼ばれるエア製造モジュール６から圧力エアが供給される。ＡＰＭ６には、圧力エアの供給源を構成するコンプレッサ８から、逆止弁１２を含む第１の接続配管１０を介して圧力エアが供給される。ＡＰＭ６は、なかでも、電空駐車ブレーキ指令モジュール１６あるいは「ＥＰＢ」モジュールを電気的な制御信号Ｓ１４により駆動する、電動駐車ブレーキ制御装置１４を含んでいる。モジュール１６には、図示されない手段、例えばコンプレッサ８から延びる接続配管により圧力エアが供給される。駐車ブレーキ制御装置１４、モジュール１６及びモジュールにエアを供給する手段は、全般的にＡＰＭ６の一部である。

ＡＰＭ６はまた、コンプレッサ８から接続配管１０を介して圧力エアを受けるエア駐車ブレーキリレーバルブ１８を含んでいる。このエアブレーキリレーバルブ１８は、選択弁２２によって、圧力エアが選択的に供給される制御接続配管２０により、空気作用により制御される。言い換えると、制御配管２０は、選択弁２２の出口ポート２２６をエアリレーバルブ１８のパイロット入口ポート１８２に接続している。

選択弁２２の第１の入口ポート２２２は接続配管２４によって、ＥＰＢモジュール１６の出口ポート１６２に接続されており、選択弁２２の第２の入口ポート２２４は接続配管２６によって、接続弁に、例えば３ポート／２位置ソレノイドバルブ２８に接続されている。ここで注目されることは、例えば以下に詳細に説明するように、選択弁２２の第２の入口ポート２２４を電空サービスブレーキモジュール３２の出口ポート３２２にあるいは圧力ガスの供給源８に選択的に接続するようにそれらが適合されているならば、３ポート／２位置ソレノイド弁に代えて異なる種類の弁２８を用い得ることである。弁２８は、例えば、５つのポートを有するとともに２つ以上の位置を有する弁とすることができる。

選択弁２２は、図１及び図３〜図６に図式的に示されているような二重逆止弁として実現できる。そのような弁２２は、その第１の入口ポート２２２とその第２の入口ポート２２４の間の高い方の圧力ガスの流れがその出口ポート２２６に供給されるように設計される。

トラックＴの左側のための図２に示されているように、左側ブレーキアクチュエータ４Ｌは、第１の方向Ｄ１に第１の力Ｅ１を及ぼす第１のばね４２により付勢された第１のピストン４１を含んでいる。ブレーキアクチュエータ４Ｌはまた、方向Ｄ１とは反対の方向Ｄ２に第２の力Ｅ２を及ぼす第２のばね４４により付勢された第２のピストン４３を含んでいる。ピストン４３は、関連するブレーキ機構２Ｌを駆動するブレーキアクチュエータ４Ｌの出力ロッド４５に堅固に固定されている。ブレーキアクチュエータ４Ｌのハウジング４７内には、固定壁４６が取り付けられている。壁４６は、各ピストン４１及び４３とともに２つの可変容積チャンバＣ１及びＣ２を定めている。第１のチャンバＣ１、第１のピストン４１及び第１のばね４２は駐車ブレーキ機能を実行するために用いられ、かつ第２のチャンバＣ２及び第２のピストン４３はサービスブレーキ機能を実行するために用いられる。ピストン４３に固定されたロッド４８はタイトな状態で壁４６を貫通するともに、ピストン４１を支持するように適合されている。ばね４２及び４４の強さは、反力Ｅ１が反力Ｅ２より大きくなるように選択されている。従って、チャンバＣ１及びＣ２の内部に空気圧が無い場合、力Ｅ１はピストン４１を方向Ｄ１に押す。この力は、ロッド４８及びピストン４３によって、ロッド４５に伝達され、関連する機構２Ｌを第１の方向Ｄ１に作動させる。そのような状況では、ブレーキ機構２Ｌは関連する左側の車輪あるいは複数の車輪のブレーキディスクを拘束する。これは、トラックＴの駐車ブレーキの作動に相当する。言い換えると、ブレーキアクチュエータ４Ｌ、４Ｒに圧力エアが供給されないときに、トラックＴの駐車ブレーキが作動する。

圧力エアがチャンバＣ１に供給されたときに、このチャンバ内の空気圧はばね４２の作用に抗してピストン４１を押す。他方、ばね４４はピストン４３を方向Ｄ２に押す。これは、空気圧によるトラックＴの駐車ブレーキの解放に相当する。

駐車ブレーキが解放されて圧力エアがチャンバＣ２に供給されると、このチャンバ内の空気圧はピストン４３を方向Ｄ１に押し、対応する車輪あるいは複数の車輪を制動するべくブレーキ機構２Ｌを徐々に作動させる。これは、トラックＴのサービスブレーキの作動に相当する。

トラックＴの複数のブレーキアクチュエータは、図２に示したものと同じやり方で作動する。トラックＴのいくつかの車輪には、駐車ブレーキチャンバＣ１を持たずにサービスブレーキの機能を保証するだけのために設計されたブレーキアクチュエータを設けることもできる。

駐車ブレーキは、第１のチャンバＣ１内に空気圧が無い場合にばねで作動するとともに、空気作用により解放される。

サービスブレーキは、空気作用により作動するとともに、第２のチャンバＣ２内に圧力が無い場合に作動が停止する。

システムＳは、ブレーキ機構２Ｌ及び２Ｒの動力源としての圧力エアの、各ブレーキアクチュエータ４Ｌ及び４ＲのチャンバＣ１及びＣ２への供給を制御する。

空気リレーバルブ１８の出口ポート１８４は、接続配管３０により、ブレーキアクチュエータ４Ｌ及び４Ｒの各第１のチャンバＣ１に接続されている。図１〜図３において、矢印Ａ１は、リレーバルブ１８とブレーキアクチュエータ４Ｌ及び４ＲのチャンバＣ１との間の空気の流れを示している。

同様に、矢印Ａ２はＥＰＢモジュール１６と二重逆止弁２２との間の空気の流れを示し、矢印Ａ３はソレノイドバルブ２８と二重逆止弁２２との間の空気の流れを示し、かつ矢印Ａ４は二重逆止弁２２と空気リレーバルブ１８との間の配管２０の内部の空気の流れを示している。

ブレーキアクチュエータ４Ｌ及び４Ｒの第２のチャンバＣ２に対する圧力エアの供給、すなわちサービスブレーキの作動は、しばしば「ＥＢＳ」モジュールと呼ばれる電空ブレーキモジュール３２により制御される。ＥＢＳモジュール３２には、逆止弁３６を含むとともに、圧力エアの供給源、例えばコンプレッサ８、あるいは直接的にあるいはＡＰＭ６を介してコンプレッサから供給されるタンクに接続されている接続配管３４を介して圧力エアが供給される。これは簡明さのために図１及び図３には示されていない。ＥＢＳモジュール３２は、ＥＢＳモジュール３２に電気制御信号Ｓ３８を供給する電子制御装置３８により電子制御される。

ＥＢＳ電子制御装置３８は、電気配線Ｌ１を通る第２の電子制御信号Ｓ’３８により接続ソレノイドバルブ２８を制御している。電気駆動されるスイッチ５０は、ユニット３８と弁２８との間で配線Ｌ１上に配置されるとともに、第２の電気信号Ｓ’１４によりＥＰＢ電子制御装置１４により制御される。デフォルト状態として、電力が供給されると、スイッチ５０は閉じた状態となり、ユニット３８は接続ソレノイドバルブ２８を制御できる。スイッチ５０は、好ましくは、電力が供給されないときにスイッチ５０が自動的に開き、それによって、電気配線Ｌ１を遮断し、ＥＢＳ電子制御装置３８が接続ソレノイドバルブ２８を制御できないように設計される。

ＥＢＳモジュール３２は、各接続配管５２Ｌ及び５２Ｒにより、ブレーキアクチュエータ４Ｌ及び４Ｒの第２のチャンバＣ２に接続されている。矢印Ａ５は、ＥＢＳモジュール３２からチャンバＣ２への空気の流れを示している。

２８２、２８４及び２８６は、接続弁２８の第１の入口ポート、第２の入口ポート、及び第１の出口ポートをそれぞれ示している。入口ポート２８２は、行き止まりである。入口ポート２８４は、出口ポート２８６と流体的に連通している。ポート２８２、２８４及び２８６は、弁２８の入口／出口ポートのうち、図１の設定において、作動状態にある第１の組に属している。

ソレノイドバルブ２８はまた、入口ポート２８３、２８５及び出口ポート２８７から成る、入口／出口ポートの第２の組を含んでいる。入口ポート２８３と出口ポート２８７は流体的に連通しているが、入口ポート２８５は行き止まりである。

ばね５４は、接続弁２８を図１の設定に向けて付勢している。言い換えると、ＥＢＳ制御装置３８が信号Ｓ’３８によりソレノイド接続弁２８を起動させないときに、あるいはこの弁に電力が負荷されないときに、ソレノイド接続弁２８は図１の設定になる。

この設定では、入口ポート２８４は、専用の接続配管６０により接続配管５２Ｒに接続される。言い換えると、入口ポート２８４には、ブレーキアクチュエータ４Ｌ及び４Ｒのうちの１つの第２のチャンバＣ２に導かれている空気と同じ圧力の、図１に矢印Ａ７で示される圧力エアが供給される。３２２は、電空サービスブレーキモジュール３２の、接続配管５２Ｒに接続された出口ポートを示している。接続配管５２Ｒ及び６０は、共に出口ポート３２２及び入口ポート２８４に接続されている。

トラックＴの通常の運転状態において、このトラックが移動するときには、駐車ブレーキは解放されなければならず、かつサービスブレーキは作動しなければならない。この状態において、ＥＰＢモジュール１６が矢印Ａ２で示す約８．５バールの圧力の圧力エアを二重逆止弁２２に供給すると、矢印Ａ４で示す少なくとも８．５バールの圧力エアが空気リレーバルブ１８の入口ポート１８２に供給される。そのような高圧エアがパイロット圧として作用すると、空気リレーバルブ１８は、コンプレッサ８（又は、ＡＰＭ ６）から来る圧力エアを、矢印Ａ１で示すようにブレーキアクチュエータ４Ｌ及び４ＲのチャンバＣ１に供給する。

運転者がトラックＴのサービスブレーキを使用すると、ＥＢＳ制御装置３８はＥＢＳモジュール３２に制御信号Ｓ３８を送信し、ＥＢＳモジュール３２は、ブレーキアクチュエータ４Ｌ及び４ＲのチャンバＣ２に、矢印Ａ５で示す圧力エアを供給する。次いで、圧力エアはまた、接続配管６０により矢印Ａ７で示すようにソレノイド接続弁２８の入口ポート２８４に供給され、かつこの弁を通って矢印Ａ３で示すように二重逆止弁２２の第２の入口ポート２２４に供給される。本実施形態においては、配管５２Ｒ、６０及び２６内の圧力はＥＰＢモジュール１６により供給される圧力より高くないように決定され、従ってＥＢＳモジュール３２により供給される圧力エアは制御配管２０内の出力圧力を変更しない。この点に関して、二重逆止弁２２は、接続配管２４、２６の内部のエアのうち、高い方の空気圧に等しい圧力のエアを制御配管２０に供給する限りにおいて、セレクトハイバルブとみなすことができる。

二重逆止弁２２の第２の入口ポート２２４が電空サービスブレーキモジュール３２の出口ポート３２２に接続される位置に、接続弁２８が切替えられると、ＥＰＢモジュール１６から接続配管２４を介して来る、及びＥＢＳモジュール３２から接続配管５２Ｒ、６０及び２６を介して来る、二重逆止弁２２に対するエアの供給は反複合機能を実現し、制御配管２０内の空気圧及びリレーバルブ１８に供給される制御空気圧は、サービスブレーキのためにＥＢＳモジュール３２により供給される空気圧に少なくとも等しくなる。

接続弁２８は、ストップアンドスタートモードの適用において、エンジンの停止状態が検出されないときに、及びヒルスタートモードの適用において、丘陵の斜面で車両が停止していないあるいは停止しようとしているときに、好ましくはこの位置に保持される。この接続及び逆止弁２２のおかけで、ばね４２の作動により駐車ブレーキを起動させるときに、及び第２のチャンバＣ２に送られる空気圧によりサービスブレーキも作動させる場合に、第１のチャンバＣ１に同じ圧力が送られてばねが作用させる力の少なくとも一部が軽減される。結果的に、サービスブレーキを掛けるときには、ばね４２によって、発生する制動力及び第２のチャンバＣ２の内部の圧力により発生する力の合計が、ブレーキ機構にとって許容できる最大限の力より低いままとなるようなやり方で、かつブレーキシステムの機構部品の早すぎる損耗を回避するために、駐車ブレーキの力が制限される。

例えば交通信号において、トラックＴが一時的に停止する場合、及びそのエンジンが停止する場合、あるいは「ストップアンドスタート」モードの適用において、そのエンジンを停止させることができる条件（エンジン停止条件）を検出した場合、ＥＰＢモジュール１６は二重逆止弁２２に圧力エアを供給しない。

この状態においては、トラックＴのバッテリーが作動状態を維持してトラックデータバス６２に信号を供給する限り、同じ情報を電子制御装置１４及び３８によって、得ることができる。ＥＰＢ制御装置１４は、この情報を用いて、信号Ｓ’１４によりスイッチ５０を閉じたままとする。ＥＢＳ制御装置３８は、この情報を用いて、ソレノイド接続弁２８を図１の位置から図３の位置に切替える。

この位置において、入口ポート２８３、２８５及び出口ポート２８７は、接続配管５６、６０及び２６にそれぞれ接続される。図３に示すように、二重逆止弁２２には、配管５６に接続されている図示されない供給源から来る、矢印Ａ８で示す圧力エアが供給される。この位置においては、ＥＰＢモジュール１６が二重逆止弁２２に圧力エアを供給しない場合、あるいはこのモジュールが低圧エアを供給する場合であっても、制御配管２０の内部の空気圧は閾値、例えば５．５バールより高いままとなる。比較的に高い圧力、例えば５．５バールと８．５バールの間のエアが接続配管２６を介して供給されるからである。このような状況下では、空気リレーバルブ１８はパイロット圧により作動し、図１の状態のように、コンプレッサ８から来る圧力エアをブレーキアクチュエータ４Ｌ及び４Ｒの第１のチャンバＣ１に供給する。従って、トラックＴのエンジンが一時的に停止して、ＥＰＢモジュール１６が圧力エアを供給しないあるいは低圧エアを供給しない場合であっても、空気リレーバルブ１８は、それでもチャンバＣ１に圧力エアを供給する。空気リレーバルブ１８が、二重逆止弁２２及びソレノイド接続弁２８により制御されて、そのように作動するからである。結果的に弁２８のこの位置においては、トラックＴのエンジンが一時的に停止したときに、駐車ブレーキチャンバＣ１には駐車ブレーキの作動を回避するのに十分な圧力が維持される。

他方、ＥＢＳモジュール３２は、この場合、運転者がサービスブレーキペダルを解放しても、弁２８に圧力エアを供給できる。より正確に言うと、運転者がサービスブレーキペダル上に圧力を掛け続けるときに、サービスブレーキは作動状態となる。運転者がこのサービスブレーキペダルを踏むことを止めると、このことが検出されるとともに同じ情報がデータバス６２から入手可能となる。次いで、ＥＢＳ制御装置３８は、ブレーキアクチュエータ４Ｌ及び４Ｒの第２のチャンバＣ２にエアを供給し続けるべく、信号Ｓ３８によりＥＢＳモジュール３２を制御する。

言い換えると、トラックＴが「ストップアンドスタート」モードの適用において、そのエンジンを停止させたときに、駐車ブレーキはこの場合に非作動状態のままとなり、かつサービスブレーキは、運転者がサービスブレーキペダルへの彼の圧力を解放した場合であっても、作動状態に保つことができる。

例えば、ストップアンドスタートモードの適用において、車両が停止した場合に、車両のエンジンを自動的に停止させることができる条件は、下記とすることができる。
・ 車速が閾値、例えば５ｋｍ／Ｈより低い
・ クラッチが解放しており、及び／又は、変速機がニュートラル位置にある
・ 運転者がサービスブレーキのペダルあるいはサービスブレーキのレバーを作動させている

サービスブレーキは、例えば運転者がアクセルペダルを作動させるまで、駐車ブレーキの代わりに維持できる。アクセルペダルの手動による作動は、例えば以下を生じさせ得る。
・ エンジンの再始動
・ 駐車ブレーキの機能を停止させるべくガスを供給するために、第１の制御装置１４が電空駐車ブレーキモジュール１６を制御すること
・ 二重逆止弁２２の第２の入口ポート２２４を電空サービスブレーキモジュール３２の出口に接続するために、第２の制御装置３８が接続弁２８を切替えること

本発明の変形例において、ＥＢＳ制御装置３８は、「ストップアンドスタート」モードの適用において、車両のエンジンを自動的に停止させることができる条件が満たされるならば、トラックが完全に停止する前に図１の位置から図３の位置にソレノイド接続弁２８を切替えることができる。

トラックＴの内部が電気的に故障した場合、例えはトラックＴの安全な作動を保証するにはバッテリーの充電量が低すぎる場合、あるいは運転者が駐車ブレーキの作動を手動で要求した場合、ＥＰＢ制御装置１４がこれを検出し信号Ｓ’１４によりスイッチ５０を作動させてこのスイッチを開放する。このような状況下では、接続弁２８のソレノイドポートに信号Ｓ’３８が到達できない限り、弁２８はばね５４の作動により図１の位置のままとなり、あるいは図１の位置に切替えられる。このような場合に、ＥＢＳ制御装置３８は、サービスブレーキを作動させることができないように、信号Ｓ３８によって、ＥＢＳモジュール３２を制御できる。次いで、ブレーキアクチュエータ４Ｌ及び４ＲのチャンバＣ２はエアを利用できなくなる。ＥＰＢモジュール１６が接続配管２４を介して二重逆止弁２２に圧力エアを供給しないので、かつ圧力エアが接続配管６０を介して供給されないので、制御配管２０の内部の空気圧は低くあるいはゼロに等しく、空気リレーバルブ１８は、ブレーキアクチュエータ４Ｌ及び４ＲのチャンバＣ１に圧力エアを供給しないように制御される。このような状況下では、ブレーキアクチュエータのピストン４１が方向Ｄ２に移動して、駐車ブレーキが作動する。

スイッチ５０は、例えば電力不足による信号Ｓ’１４の欠如がスイッチ５０の自動的な開放を生じさせるように、設計することもできる。

例えば電空サービスブレーキモジュール３２の故障によりサービスブレーキ機能が失陥した場合、あるいは失陥がチャンバＣ２及び接続配管５２Ｌ，５２Ｒ及び６０の内部の圧力降下を生じさせた場合に、ＥＢＳ電子制御装置３８は、そのような失陥を直ちに検出するとともに、接続弁２８の位置を、第２の入口ポート２２４が圧力ガスの供給源８（図３）に接続されている現在の位置から二重逆止弁２２の第２の入口ポート２２４が電空サービスブレーキモジュール３２の出口ポート３２２に接続される位置（図１）に直ちに切替え、駐車ブレーキの機能を使用可能にするとともに駐車ブレーキ制御装置１４による駐車ブレーキの自動的な起動を再び許可するように、構成できる。

ここで注目されることは、例えば電空サービスブレーキモジュール３２（ＥＢＳモジュール）の失陥により生じたサービスブレーキ機能の失陥が、スイッチ５０を開放できる駐車ブレーキ制御装置１４によって、検出できることである。

この態様のおかげにより、この方法は、車両が丘陵で停車したときに特に安全である。なぜならば、例えばサービスブレーキ機能の失陥が発生した場合に、ＥＢＳ電子制御装置３８が直ちに接続弁２８を制御して、二重逆止弁の第２の入口ポート２２４を電空サービスブレーキモジュール３２の出口３２２に接続し、駐車ブレーキの機能が再び使用可能となるようにすることができるからである。また、ＥＰＢモジュール１６が二重逆止弁２２に圧力エアに供給しないので、駐車ブレーキが、停止しているサービスブレーキの機能と自動的に入れ替わるからである。そのおかげで、車両は、そのような失陥が発生したときにも停止が維持されたままとなる。

言い換えると、本発明のおかげにより、坂道発進支援機能は、安全性の追加という特徴とともに、運転者にとって使用が極めて簡単なものとなり得る。サービスブレーキが失陥した場合に、駐車ブレーキが自動的に起動するからである。

トラックＴが完全に使用可能であり運転者が実際にそれを駐車させたい場合、トラックＴがふさわしい位置にあると、運転者は、トラックのエンジンを切ってイグニションキーを取り除き、あるいはトラックを駐車しなければならないあるいは長時間停車しければならないことを示す任意の他の手段をとる。このことが検出されて、相当する情報がデータバス６２を介して電子制御装置１４に伝達されると、電子制御装置１４は信号Ｓ’１４を用いてスイッチ５０をその開放位置に切り替える。その結果、ソレノイドバルブ２８は、ばね５４の作動の下で図１の位置にとどまり、ＥＰＢモジュール１６が二重逆止弁２２に圧力エアを供給しないと直ちに駐車ブレーキ機構が作動する。

トラックを駐車する場合に、予想し得ることは、スイッチ５０をその開放位置に切り替える代わりに、ＥＢＳ電子制御装置３８がソレノイドバルブ２８を図１の位置に維持するべく直接的に制御することである。

本発明のシステムＳの安全性はまた、電力が供給されないときに自動的に開放するようにスイッチ５０を設計できるという事実により改良される。従って、電子制御装置１４の電力供給が失陥した場合、このユニットは制御信号Ｓ’１４を供給することができず、スイッチ５０は開放状態を維持する。その結果、ソレノイド接続弁２８は、図１の状態のままとなりあるいは自動的に図１の状態に切替えられるが、それはトラックＴの駐車ブレーキ機構の作動を可能にする安全な位置である。

ここで気がつくことは、接続配管２６の直径及び長さを小さい値に選択することができ、その結果接続配管の内部容積が小さくなることである。これは、二重逆止弁２２の短い反応時間を保証する。更にまた、制御配管２０の容積が小さいことは、空気リレーバルブ１８の反応時間が短くなることを保証する。

図４〜図６に示されている本発明の第２の、第３及び第４実施形態において、第１の実施形態のものと類似の要素は同じ参照符号を有しており、かつ同じように作動する。これより後では、第１の実施形態との相違だけが説明される。

図４の実施形態において、トラックＴにはトレーラが設けられており、電子制御エアブレーキシステムＳはトレーラ制御モジュール７０を含んでいる。ソレノイド連絡弁２８は、５つの入口―出口が／２つの位置のソレノイドバルブである。より正確に言うと、ソレノイドバルブ２８は、第１の実施形態のものと同様に２つの入口ポート２８２、２８４と１つの出口ポート２８６を含んでいる。ソレノイドバルブ２８はまた、第３の入口ポート２９２及び第２の出口ポート２９６を含んでいる。接続配管７２がＥＰＢモジュール１６と入口ポート２９２の間で延びており、かつ第２の接続配管７４が出口ポート２９６とトレーラ制御モジュール７０との間で延びている。

図４に示されているソレノイドバルブ２８の第１の状態において、ポート２８２、２８４、２８６、２９２及び２９６は有効になっている。第１の実施形態との主な違いは、この状態において、圧力エアが、矢印Ａ９で示すように、接続配管７２、７４を介して及び接続弁２８を介してＥＰＢモジュール１６からトレーラ制御モジュール７０に循環できることである。

ソレノイドバルブ２８はまた、第１の実施形態のものと同様に、入口ポート２８３、２８５及び出口ポート２８７を有している。ソレノイドバルブ２８はまた、弁２８を通って互いに接続されていない、第３の入口ポート２９３及び第２の出口ポート２９７を有している。

ソレノイドバルブ２８が起動した状態、すなわちＥＢＳ制御装置３８により接続弁２８に供給された電気信号Ｓ’３８がばね５４の作動に抗してこの弁を動かすときに、入口ポート２８３、２８５及び２９３と出口ポート２８７、２９７は接続配管５６、６０、２６、７２及び７４にそれぞれ接続される。

従って、接続弁２８が、第１の実施形態の図３のものに類似する図示されない位置に動く場合、トレーラ制御モジュール７０はＥＰＢモジュール１６から自動的に分離される。

図５の第３実施形態において、第１の２つの実施形態の逆止弁２２と同様の二重逆止弁が、空気リレーバルブ１８の内部で一体化されている。従って、空気リレーバルブ１８は、接続配管２４及び２６を介してＥＰＢモジュール１６及び接続弁２８にそれぞれ直接的に接続されている。

図６の第５実施形態は、図４及び図５の実施形態の組合せである。５つのインレット−アウトレット接続ソレノイドバルブ２８が供給のために使用されており、なかでも、トレーラ制御モジュール７０と二重逆止弁２２が空気リレーバルブ１８の内部で一体化されている。

本発明は、駆動流体及び制御流体がエアである場合について上に説明した。それに代えて、他のガスを用いることもできる。

複数の実施形態の技術的な特徴と上述した変形例は組み合わせることができる。

２Ｌ ブレーキ機構
２Ｒ ブレーキ機構
４Ｌ エアブレーキアクチュエータ
４Ｒ エアブレーキアクチュエータ
６ エア製造モジュール
８ 圧力ガス供給源
１０ 接続配管
１２ 逆止弁
１４ 第１の電子制御装置
１６ 電空駐車ブレーキモジュール
１８ エア駐車ブレーキリレーバルブ
２０ 制御配管
２２ 選択弁（二重逆止弁）
２８ 接続弁（ソレノイドバルブ）
３２ 電空サービスブレーキモジュール
３６ 逆止弁
３８ 第２の電子制御装置
４１ 第１のピストン
４２ 第１のばね
４３ 第２のピストン
４４ 第２のばね
４５ 出力ロッド
４６ 壁
４７ ハウジング
４８ ロッド
５０ スイッチ
５４ ばね
６２ データバス
７０ トレーラ制御モジュール
１６２ 出口ポート
１８２ パイロット入口ポート
１８４ 出口ポート
２２２ 第１の入口ポート
２２４ 第２の入口ポート
２２６ 出口ポート
２８２ 入口ポート
２８３ 入口ポート
２８４ 入口ポート
２８５ 入口ポート
２８６ 出口ポート
２８７ 出口ポート
２９２ 入口ポート
２９６ 出口ポート
２９７ 出口ポート
３２２ 出口ポート
Ｃ１ 第１のブレーキチャンバ
Ｃ２ 第２のブレーキチャンバ
Ｄ１ 第１の方向
Ｄ２ 第２の方向
Ｅ１ 第１の力
Ｅ２ 第２の力
Ｌ１ 電気配線
Ｓ 電子制御エアブレーキシステム
Ｓ１４ 電気信号
Ｓ’１４ 第２の電気信号
Ｓ３８ 電気信号
Ｓ’３８ 電気信号
Ｔ 車両（トラック）

Claims (23)

1. 車両（Ｔ）のための電子制御エアブレーキシステム（Ｓ）であって、
   − 各ブレーキ機構（２Ｌ、２Ｒ）を駆動するエアブレーキアクチュエータ（４Ｌ、４Ｒ）であり、２つのブレーキチャンバを有し、第１のブレーキチャンバ（Ｃ１）が駐車ブレーキ機能を実現するためのばね（４２）を含むとともに前記駐車ブレーキを解放するための圧力ガスが供給され、かつ第２のブレーキチャンバ（Ｃ２）にはサービスブレーキ機能を実現するための圧力ガスが供給される、エアブレーキアクチュエータと、
   − 電気信号（Ｓ１４、Ｓ’１４）を処理するべく適合された第１の電子制御装置（１４）と、
   − 前記第１の電子制御装置（１４）により制御されるとともに圧力ガスを選択的に供給するべく適合された 電空駐車ブレーキモジュール（１６）と、
   − 電気信号（Ｓ３８、Ｓ’３８）を処理するべく適合された第２の電子制御装置（３８）と、
   − 前記第２の電子制御装置（３８）により制御されるとともに圧力ガスを選択的に供給するべく適合された電空サービスブレーキモジュール（３２）と、
   − 前記第１のブレーキチャンバ（Ｃ１）に圧力ガス（Ａ１）を供給するべく適合されるとともに、電空駐車ブレーキモジュール（１６）から受け取ったあるいは接続弁（２８）から受け取ったものうち高い圧力のガスによりパイロット動作するエア駐車ブレーキリレーバルブ（１８）と、
   − 前記接続弁（２８）と、
   を少なくとも備え、
   前記接続弁（２８）は、前記電空サービスブレーキモジュール（３２）の出口ポート（３２２）あるいは圧力ガスの供給源（８）を前記エア駐車ブレーキリレーバルブ（１８）のパイロット入口に選択的に接続するべく適合されている、
   電子制御エアブレーキシステム。
2. 前記接続弁（２８）は、前記電空サービスブレーキモジュール（３２）の出口ポート（３２２）あるいは圧力ガス供給源（８）により供給されるガスの圧力が前記電空駐車ブレーキモジュール（１６）により供給されるガスの圧力より高いときに、前記電空サービスブレーキモジュール（３２）の出口ポート（３２２）あるいは圧力ガスの供給源（８）を前記エア駐車ブレーキリレーバルブ（１８）の入口に選択的に接続するべく適合されている、請求項１に記載の電子制御エアブレーキシステム。
3. 前記電空駐車ブレーキモジュール（１６）、前記接続弁（２８）及び前記エア駐車ブレーキリレーバルブ（１８）の間に選択弁（２２）が介装され、
   前記選択弁（２２）は、前記電空駐車ブレーキモジュール（１６）の出口ポート（１６２）に接続された第１の入口ポート（２２２）、前記接続弁（２８）の出口に接続された第２の入口ポート（２２４）、及び前記エア駐車ブレーキリレーバルブ（１８）のパイロット入口ポート（１８２）に接続された出口ポート（２２６）を有しており、
   かつ前記接続弁（２８）は、前記選択弁（２２）の第２の入口ポート（２２４）を、前記電空サービスブレーキモジュール（３２）の出口ポート（３２２）にあるいは圧力ガスの供給源（８）に選択的に接続するべく適合されている、請求項１又は２に記載の電子制御エアブレーキシステム。
4. 前記接続弁は、前記電空サービスブレーキモジュール（３２）の出口ポート（３２２）を前記選択弁（２２）の第２の入口ポート（２２４）に接続するデフォルト位置を有するソレノイドバルブ（２８）である、請求項３に記載の電子制御エアブレーキシステム。
5. 前記ソレノイド接続弁（２８）は、前記第２の電子制御装置（３８）により制御される（Ｓ’３８）、請求項４に記載の電子制御エアブレーキシステム。
6. 前記第２の電子ユニット（３８）と前記ソレノイド接続弁（２８）の間の電気接続が、前記第１の電子制御装置（１４）により制御される（Ｓ’１４）、請求項５に記載の電子制御エアブレーキシステム。
7. 前記第２の電子制御装置（３８）と前記ソレノイド接続弁（２８）との間に延びる電気接続配線（Ｌ１）に沿ってスイッチ（５０）が配置され、このスイッチが前記第１の電子制御装置（１４）により制御される（Ｓ’１４）、請求項６に記載の電子制御エアブレーキシステム。
8. 前記接続弁（２８）が、３ポート／２位置ソレノイドバルブ（２８）である、請求項１乃至７のいずれかに記載の電子制御エアブレーキシステム。
9. 前記接続弁が、５ポート／２位置ソレノイドバルブ（２８）である、請求項１乃至７のいずれかに記載の電子制御エアブレーキシステム。
10. 前記接続弁（２８）が、各位置に、前記電空駐車ブレーキモジュール（１６）に接続された入口ポート（２９２、２９３）と、前記電子制御エアブレーキシステム（Ｓ）のトレーラ制御モジュール（７０）に接続された出口ポート（２９６、２９７）とを有している、請求項９に記載の電子制御エアブレーキシステム。
11. 前記接続弁（２８）の第１の位置において、前記電空駐車ブレーキモジュール（３２）及び前記トレーラ制御モジュール（７０）にそれぞれ接続された、その入口及び出口ポート（２９２、２９６）が流体的に連通し、
    かつ前記接続弁の第２の位置において、その入口及び出口ポート（２９３、２９７）が流体的に遮断される、請求項１０に記載の電子制御エアブレーキシステム。
12. 前記選択弁（２２）が、一段形弁である前記エア駐車ブレーキリレーバルブ（１８）の外側に位置している、請求項３乃至７のいずれかに記載の電子制御エアブレーキシステム。
13. 前記選択弁（２２）が、前記エア駐車ブレーキリレーバルブ（１８）の内部に一体化されている、請求項３乃至７のいずれかに記載の電子制御エアブレーキシステム。
14. 前記選択弁（２２）が空気作用により制御される、請求項３乃至７のいずれかに記載の電子制御エアブレーキシステム。
15. 前記選択弁（２２）は、その第１の及びその第２の入口ポート（２２２、２２４）の間で高い方の圧力のガス流れがその出口ポート（２２６）に供給されるように設計されている、請求項３乃至７のいずれかに記載の電子制御エアブレーキシステム。
16. 前記選択弁（２２）が二重逆止弁である、請求項３乃至７のいずれかに記載の電子制御エアブレーキシステム。
17. 請求項１乃至１６のいずれかに記載の電子制御エアブレーキシステム（Ｓ）を備えた、特にトラックである車両（Ｔ）。
18. 請求項１乃至１６のいずれかに記載の電子制御エアブレーキシステム（Ｓ）を制御する方法であって、この方法が、
    − ａ）前記車両のエンジンが停止した場合に、前記電空駐車ブレーキモジュール（１６）がガスを供給しないように前記第１の電子制御装置（１４）が制御する駐車ブレーキモードに、前記第１の電子制御装置（１４）が切り替わる段階、
    − ｂ）前記車両のエンジンが自動停止し、あるいは前記車両のエンジンが制御されて自動的に停止する状態を検出するとともにデフォルト状態が検出されない場合に、前記接続弁が前記エア駐車ブレーキリレーバルブ（１８）のパイロット入口を圧力ガスの供給源（８）に接続するように、前記第２の電子制御装置（３８）が前記接続弁（２８）を制御する段階、
    を少なくとも含む方法。
19. 前記段階ｂ）において、
    前記車両のエンジンが自動停止し、あるいは前記車両のエンジンが制御されて自動的に停止する状態を検出するとともにデフォルト状態が検出されない場合に、
    前記接続弁が請求項３に記載の前記選択弁（２２）の第２の入口ポート（２２４）を圧力ガスの供給源（８）に接続するように、前記第２の電子制御装置（３８）が前記接続弁（２８）を制御する、請求項１８に記載の方法。
20. − ｃ）ブレーキ作用を生じさせるために、前記電空サービスブレーキモジュール（３２）が前記第２の電子制御装置（３８）により制御されて前記エアブレーキアクチュエータ（４Ｌ、４）の第２のチャンバ（Ｃ２）に圧力ガスを供給する段階、を更に含む請求項１８又は１９に記載の方法。
21. デフォルト状態、駐車ブレーキを起動させる手動動作の検出、あるいは車両の長期にわたる停止の検出の場合に生じる、
    − ｄ）前記第２の電子制御装置（３８）が前記接続弁（２８）を制御することを、前記第１の電子制御装置（１４）が妨げる段階、及び
    − ｅ）前記接続弁（２８）が、前記選択弁（２２）の前記第２の入口ポート（２２４）を前記電空サービスブレーキモジュール（３２）の出口ポート（３２２）に自動的に接続する段階、を更に含む請求項１９又は２０に記載の方法。
22. 前記サービスブレーキ機能が失陥した場合、あるいは前記電空サービスブレーキモジュール（３２）が前記エアブレーキアクチュエータ（４Ｌ、４Ｒ）への圧力ガスの供給を停止した場合に、
    前記接続弁（２８）が、前記第２の制御ユニット（３８）により制御されて、前記選択弁（２２）の第２の入口ポート（２２４）が前記電空サービスブレーキモジュール（３２）の出口ポート（３２２）に接続される位置に切り替わり、
    かつブレーキ作用を生じさせるために、前記エア駐車ブレーキリレー（１８）が、前記エアブレーキアクチュエータ（４Ｌ、４Ｒ）の第１のチャンバ（Ｃ１）に圧力エアを供給しない位置に切り替わる、請求項１９及び２０に記載の方法。
23. 丘陵の斜面に車両が停止する場合、あるいは前記車両が丘陵の斜面に停止しようとしていることを検出した場合に、
    − ａ）前記電空駐車ブレーキモジュール（１６）がガスを供給しないように制御する駐車ブレーキモードに、前記第１の電子制御装置（１４）が切り替わる段階、
    − ｂ）前記接続弁が請求項３に記載の前記選択弁（２２）の第２の入口（２２４）ポートを圧力ガスの供給源（８）に接続するように、前記第２の制御ユニット（３８）が前記接続弁（２８）を制御する段階、
    − ｃ）ブレーキ作用を生じさせるために、前記電空サービスブレーキモジュール（３２）が前記第２の制御ユニットにより制御されて、前記エアブレーキアクチュエータ（４Ｌ、４Ｒ）の第２のブレーキチャンバ（Ｃ１）に圧力ガスを供給する段階、
    を少なくとも含む、請求項１８に記載の方法。

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