JP5033318B2

JP5033318B2 - ブレーキ装置を備えた車両

Info

Publication number: JP5033318B2
Application number: JP2005208277A
Authority: JP
Inventors: エミリアーノ・ブランコリーニ
Original assignee: シーエヌエイチ・イタリア・ソシエタ・ペル・アチオニ
Priority date: 2004-07-16
Filing date: 2005-07-19
Publication date: 2012-09-26
Anticipated expiration: 2025-07-19
Also published as: EP1616765B1; EP1616765A1; US7448697B2; ITBO20040444A1; US20060012243A1; JP2006027605A

Description

本発明は、農場トラクター用のブレーキ装置に関する。

一部の国においては、最近、４輪駆動車の安全を規定する法規の変更がなされている。

これらの国では、現在、油圧ブレーキ補給回路の一部が故障した場合でも、少なくとも２つの車輪の制動が保障されることが、要求されている。

換言すれば、構成部品が故障した場合でも、トラクターのより安全で、より信頼性のある制動を確実にし、同時に、現行通り、より有効な操舵のために、各後輪の制動を可能とすることを意図している。

例えば、日本市場では、油圧ブレーキ補給システムのパイプ（又は構成部品）が故障した場合でも、２つの車輪が制動され得る場合にのみ、３５ｋｍ／ｈを超えるトラクターが認可されている。

従って、本発明は、出願人の現行モデルの範囲に過剰な悪影響を及ぼすことなく、トラクターの制動能力を改善することを意図している。

実際、多くの現行モデルの場合、例えば、右に急旋回させるために、操舵輪を時計方向に回転させることによって、車両を右側に回転させるのに加えて、後右輪も制動させ、その後右輪を支点として、車両を「旋回」させなければならない。

両方向において旋回させるために、現行のトラクターは、２つのペダルを装備しており、これらのペダルの各々がオペレータによって押圧されたとき、個別のマスターシリンダー（又はブースタ）を作動させて、加圧油を個別の後輪に送給するようになっている。

また、このような回路は、２つの後輪ブレーキ補給ラインからの加圧油の一部が分岐されているロジック弁を備えている。

もし両方のペダルが押圧されたとき、このロジック弁は、２つの前輪ブレーキへの油の流れをも許容するものである。

しかし、この種の回路は、（機械的に接続された）両方のペダルを同時に用いて制動したとき、後部補給パイプのいずれか又は前部パイプさえもが故障した場合、車両が制動され得ない（いわゆる、「全ブレーキ損失」が生じる）という点において、安全ではない。しかし、この種の油圧回路は、ハンドブレーキに接続されて駆動装置に作用するいわゆる「安全ブレーキ」の存在によって、国によっては、一部の用途に対して認可されている。

すなわち、通常のブレーキ回路が故障した場合、後輪を同時に制動してトラクターを減速するように、ハンドブレーキレバーが操作され得るようになっている。さらに、現在市販されているトラクターの多くは、油圧動力損失が生じた場合、油圧システムが適切に作動していないことをオペレータに知らせる指示ライトを有している。これは、油圧動力補助ブレーキシステムにも適用されている。

しかし、この場合、４つの駆動輪の操作を規制するクラッチが係合しないので、トラクターの制動性能を劣化させている。

これに関連して、４つの駆動輪を規制するクラッチは、「確動的」（すなわち、バネ係合と圧力解除）なので、油圧動力損失を含む誤作動状態において両方のブレーキペダルの押圧によって制動がなされると、自動的な係合を確実に行うことになる。

本発明の目的は、前述の欠点を解消するように設計されたトラクター用のブレーキ装置を提供することにある。

本発明によれば、請求項１に記載されるトラクター用のブレーキ装置が提供されることになる。

以下、添付の図面を参照して、本発明の多数の非制限的な実施形態を、例示的に説明する。

油圧ブレーキ装置は、少なくとも４つの制動車輪を有するトラクター用に設計されている。

本発明の主目的は、対応するペダルを押圧することによって、各後輪を個別に制動する可能性を維持し、両方のペダルが同時に押圧されたとき、４つの駆動輪の制動も可能とすることにある。また、油圧回路の支流又は構成部品が故障した場合、本発明による装置は、トラクターの４つの車輪の少なくとも２つの制動を確実に行うことにある。

図１における番号１００は、本発明によるブレーキ装置を総称的に示している。

装置１００は、個別のブレーキブースタ１０２に接続された左ペダル１０１と、個別のブレーキブースタ１０４に接続された右ペダル１０３とを備えている。

ここで用いられる「ブースタ」という用語は、オペレータの物理的力とトラクターの油圧動力を用いて、大量の加圧油を、接続された油圧回路に供給することができる「マスターシリンダー」を意味している。

理解され得るように、高性能トラクターの場合、通常の「マスターシリンダー」と対向して設けられるブースタが好ましい（以下を参照されたい）。

ペダル１０１，１０３は、それぞれ、電気スイッチ１０５，１０６に機械的に接続され、これらの電気スイッチ１０５，１０６は、電気回路ＥＣを介して、バッテリＢによって作動されるようになっている。スイッチ１０５，１０６は、より総称的な電気作動装置ＤＡＥの一部を構成し、この電気作動装置ＤＡＥは、電気回路ＥＣの一部を構成している。

スイッチ１０５，１０６の機能については、後で十分に説明する。

図１に示されるように、ブースタ１０２と１０４とは、補償装置１０８によって、互いに流体的に接続されている。

以下にさらに詳細に説明するように、オペレータが、１つのペダル１０１，１０３のみを用いて制動したとき、ブースタ１０２，１０４の一部を構成する逆止弁１１１，１１３は、他のペダルの部分的油圧回路を閉成するようになっている（以下を参照されたい）。

すなわち、（ペダル１０１の）ブースタ１０２は、逆止弁１１１を含むライン１１０によって、一方向弁１０９のチャンバー１０９ａに流体的に接続されている。

対称的に、（ペダル１０３の）ブースタ１０４は、逆止弁１１３を含むライン１１２によって、一方向弁１０９のチャンバー１０９ｂに流体的に接続されている。

チャンバー１０９ａ，１０９ｂは、それらのチャンバー１０９ａ，１０９ｂにそれぞれ内蔵されている２つの同じ伸縮バネ１１５ａ，１１５ｂで操作される浮遊シャッター１１４によって分離されている。

後左ブレーキ１１７に油圧を送るための主油圧ライン１１６も、ブースタ１０２から延在している。

前右ブレーキ１２０に油圧を送るための二次油圧ライン１１８は、チャンバー１０９ａから、バネ１１９ａによって弾性的に圧力が加えられるソレノイドスライド弁１１９（以下を参照）を介して、延在している。

ライン１１６と１１８とは、導管１２１によって、互いに接続されている。この導管２１２１は、一方向弁１２２によって、二次的油圧ライン１１８から主油圧ライン１１６への加圧油の流れを許容するが、その逆の流れを許容せず、ペダル１０１が解除されたとき、後ブレーキ１１７の完全な排液を確実に行うものである。

同様に、右後ブレーキ１２４に油圧を送るための主油圧ライン１２３も、ブースタ１０４から延在している。

前左ブレーキ１２７に油圧を送るための二次的油圧ライン１２５は、チャンバー１０９ｂから、バネ１２６ａにより弾性的に圧力が加えられるソレノイドスライド弁１２６（以下を参照）を介して、延在している。

ライン１２３と１２５とは、導管１２８によって、互いに接続されている。この導管１２８は、一方向弁１２９によって、主油圧ライン１２３から二次的油圧ライン１２５への加圧油の流れを許容するが、その逆の流れを許容せず、ペダル１０３が解除されたとき、後ブレーキ１２４の完全な排液を確実に行うものである。

理解され得るように、（例えば、トラクターを路上運転するとき、道路交通法規によって要求されるように、オペレータにより挿入される機械的ボルトを介して、互いに機械的に接続される）両方のペダル１０１，１０３を用いて制動するとき、弁１１９と１２６は開状態で維持され、４つの車輪の全ての制動は、好ましくは、４つのブレーキ１１７，１２４，１２０，１２７の全てを同時に操作することによって均衡が保たれるようになっている。

従って、２つの油圧回路、すなわち、ペダル１０１に接続され、ライン１１０，１１８，１１６およびブースタ１０２を備える第１回路ＣＩＲ１と、ペダル１０３に接続され、ライン１１２，１２５，１２３およびブースタ１０４を備える第２回路ＣＩＲ２とが、形成されている。

換言すれば、ＣＩＲ１およびＣＩＲ２は、個別に作動されるときは、２つの別の回路であるが、両方のペダル１０１および１０３が同時に押圧されるとき、補償装置１０８によって、単一の均衡圧力回路になる。

図示されるように、２つの油圧回路ＣＩＲ１，ＣＩＲ２は、補償回路１０８によってのみ接続されており、この補償回路１０８は、これらの２つの回路間にわずかな不均衡が生じた場合に、浮遊シャッター１１４を矢印Ｆ１又はＦ２の方向に移動させて、両方の回路ＣＩＲ１，ＣＩＲ２の圧力を等しくすることによって、均衡を回復している。

図１に示されるように、この場合、スイッチ１０５，１０６は開成され、その結果、それぞれの弁１１９，１２６も、脱磁された状態で開成されている。

二次的油圧ライン１１８，１２５は、それぞれ、導管１１８ａ，１２５ａによって、公知のトレーラ用ブレーキ１３０に流体的に接続されている。このトレーラ用ブレーキ１３０は、有利には、両方の個別の回路ＣＩＲ１およびＣＩＲ２によって、同時に油圧が供給されており、その結果、もし回路ＣＩＲ１、ＣＩＲ２のいずれかが故障した場合でも、２つのブレーキ（１１７，１２０又は１２４，１２７）とトレーラ用ブレーキ１３０の共通制動をなお保持し得ることになる。

従って、ブースタ１０２，１０４によって、それぞれ、二次的油圧ライン１１８，１２５に油圧が供給されたとき、トレーラ用ブレーキ１３０も作動されることになる。

実際の使用において、例えば、右ペダル１０３のみが押圧された場合、このペダル１０３に機械的に接続されたスイッチ１０６が、位置ＰＳ１から位置ＰＳ２に切り換えられ、一方、左ペダル１０１のスイッチ１０５は、位置ＰＳ３に維持されている。

従って、電気回路ＥＣは閉成され、その結果、両方のソレノイド弁１１９，１２６は、同時に作動されることになる。電流がソレノイド弁１１９，１２６のコイルを励磁し、ソレノイド弁１１９，１２６のスライドは、それぞれのバネ１１９ａ，１２６ａの弾性動作と対抗して閉位置に移動することになる。

両方のソレノイド弁１１９，１２６が閉成されると、二次的油圧ライン１１８，１２５とトレーラ用のブレーキ１３０への加圧油の供給が遮断され、その結果、右ペダル１０３は、後右ブレーキ１２４のみを作動させ、前ブレーキ１２０，１２７と後左ブレーキ１１７を作動させないようになっている。

同様に、例えば、左ペダル１０１のみが押圧された場合、このペダル１０１に機械的に接続されたスイッチ１０５は、位置ＰＳ３から位置ＰＳ４に切り換えられ、一方、右ペダル１０３のスイッチ１０６は、位置ＰＳ１に維持されている。

この場合も、電気回路ＥＣは閉成され、その結果、両方のソレノイド弁１１９，１２６は、同時に作動されることになる。右ペダル１０３と同様に、電流がソレノイド弁１１９，１２６のコイルを励磁し、ソレノイド弁１１９，１２６のスライドは、それぞれのバネ１１９ａ，１２６ａの弾性動作と対抗して閉位置に移動することになる。

両方のソレノイド弁１１９，１２６が閉成されると、二次的油圧ライン１１８，１２５とトレーラ用のブレーキ１３０への加圧油の供給が遮断され、その結果、左ペダル１０１は、後左ブレーキ１１７のみを作動させ、前ブレーキ１２０，１２７と後右ブレーキ１２４を作動させないようになっている。

逆に、両方のブレーキ１０１，１０３が押圧された場合、スイッチ１０６は、位置ＰＳ１から位置ＰＳ２に切り換えられ、スイッチ１０５は、位置ＰＳ３から位置ＰＳ４に切り換えられ、これによって、回路ＥＣを開成することになる。

この場合、ソレノイド１１９，１２６は、「開状態」に維持され、これによって、ブースタ１０２，１０４による二次的油圧ライン１１８，１２５（従って、それぞれ、前右ブレーキ１２０と前左ブレーキ１２７）への加圧油の供給を可能にしている。前述したように、この場合、トレーラ用ブレーキ１３０も作動される。従って、緊急時（特に、トラクターの路上運転時）に、両方のペダル１０１，１０３が同時に押圧されたとき、ブレーキ１１７，１２０，１２４，１２７は、全て、同時に作動されることになる。

さらに、制動動作は、補償装置１０８によって、２つの二次的油圧ライン１１８，１２５において、油圧的に均衡が保たれている。

両方のペダル１０１，１０３が同時に押圧されたときのように、回路ＥＣが開成されると、バネ１３２ａの動作の影響下にあるソレノイド弁１３２の開動作／閉動作を規制するリレー１３１ａおよびスイッチ１３１ｂへの電流が遮断されることになる。

４つの駆動輪の係合を規制する公知のクラッチ１３４を係合するには、リレー１３１ａとスイッチ１３１ｂの内、１つのみでも開成される（図１、図２に示される状態になる）必要がある。

前述したように、クラッチ１３４は、「確動」式であり、従って、通常、係合されている。

スイッチ１３１ｂは、４つの駆動輪の全ての係合（すなわち、「通常」の位置にあるクラッチ１３４の係合）が望まれるとき、オペレータによって開成され得ることに留意すべきである。

実際、ソレノイド１３２は、通常、リレー１３１ａが脱磁（すなわち、開成）されているとき、図１に示されるように、「閉」位置にあるので、ライン１３３からクラッチ１３４への油の供給が遮断され、これによって、クラッチ１３４の解除を防いでいる。

ソレノイド弁１３２には、油をタンクＴから汲み上げるポンプＰによって、ライン１３３を介して、油が送給されるようになっている。

逆に、回路ＥＣが閉成された場合（上記を参照）、電流がリレー１３１ａに供給されて、このリレー１３１ａを閉成し、ソレノイド弁１３２を励磁することになる。このソレノイド弁１３２の磁石はそのスライドがバネ１３２ａと対抗して（図１には示されていない）開位置に移動し、これによって、クラッチ１３４への加圧油の流れを可能とし、このクラッチ１３４を解除している。

これによって、クラッチ１３４が係合されたとき、４つの駆動輪（図示せず）が互いに機械的に接続され、後ブレーキ１１７，１２４も前輪（図示せず）に対して間接的に作用するという点において、トラクターの制動能力が著しく改善されることになる。

以下、導管又は他の構成部品が故障（又は欠損）した場合に、装置１００がどのように機能するかについて、説明する。

例えば、ライン１２５に沿った漏れが点Ｐ１で生じた場合、ペダル１０３の操作は、後右ブレーキ１２４のみを制動し、前左ブレーキ１２７を制動しない。しかし、もしペダル１０１が同時に操作された場合、ブレーキ１１７と１２０も作動され、（すなわち、より安定な制動性能のための共通制動がなされ）、トラクターを十分に停止させることになる。

また、ペダル１０１を同時に操作することによって、前述したように、トレーラ用ブレーキ１３０と４つの駆動輪のクラッチ１３４も作動されることになる。

前述したようなライン１２５に沿った漏れが点Ｐ１において生じた場合、ライン１２５自体とチャンバー１０９ｂの両方が油の排出（すなわち、圧力の消失）を始めるので、ペダル１０１のみを操作することによって、チャンバー１０９ａを加圧し、浮遊シャッター１１４を、矢印Ｆ１の方向に可能な限り移動させ、ライン１１６，１１８による油の排出を制限している。

同じことが、ライン１１８に沿って故障が生じたときにも当てはまる。この場合、浮遊シャッター１１４を矢印Ｆ２の方向に可能な限り移動させ、ライン１１６，１１８による油の排出を制限している。

ソレノイド弁１１９，１２６の（油圧的又は電気的な）誤作動が生じた場合でも、前述したように、同時制動（すなわち、両方のペダル１０１，１０３の操作）は、両方のソレノイド弁１１９，１２６を４つの車輪の全ての同時制動（安全状態）を得るのに必要とされる通常開状態にする（すなわち、脱磁する）ことによって、確実に行われることになる。

本発明による装置の利点は、実質的に、ライン又は構成部品が故障した場合でも、４つの駆動輪のクラッチとトレーラ用ブレーキを自動的に係合させる共に、４つの制動車輪の少なくとも２つの緊急制動を確実に行うという事実にある。

図２は、本発明による装置１００の第２実施形態を示している。

この場合、図１の実施形態におけるブースタ１０２，１０４は、それぞれ、少量の油を用い、この油を頭上タンク２００から送給する通常のマスターシリンダー１０２ａ，１０４ａと取り替えられている。

この場合、ブースタによって動力補助されるのとは対照的に、制動は、オペレータによってペダル１０１，１０３に作用する物理的な力のみに依存している。

図２において、図１と同じ構成部品は、同じ参照番号を用いて示されている。

図２における装置１００の第２実施形態は、図１における第１実施形態と同じ油圧部品と電気部品を実質的に用いているので、これらの部品の操作について、さらに説明する必要はない。

図２に示されるように、ライン１１８と１２５は、比例油圧弁３００で終端している。

弁３００のような油圧弁は、出願人による欧州特許出願第１１７４３２０号に記載されている。

このような欧州特許出願第１１７４３２０号の内容は、本出願の一部として含まれると考えられるべきである。

弁３００には、前述したように、ポンプＰによって、タンクＴからライン３０１に沿って、加圧油が送給されるようになっている。

弁３００が閉成されるとき、すなわち、ライン１１８，１２５に沿った加圧油の供給が遮断される（以下を参照）とき、ライン３０１に沿って流入される少量の油がライン３０２に沿って排出され、零圧力がライン３０７，３０８に沿って維持されることになる（図３も参照されたい）。

逆に、加圧油がライン１１８に沿って弁３００に供給されるとき、第１ピストン３０３（図３）が下方に（矢印Ｆ４の方向に）滑動し、その第１ピストン３０３が載置されている第２ピストン３０４に作用することになる。また、第２ピストン３０４は、ボールシャッタ３０５を押圧し、これによって、油が排管３０２に漏れ得る通路３０６を密閉している。

従って、欧州特許出願第１１７４３２０号における比例弁を参照して述べられているように、弁３００は開成され、ライン３０２に沿って排出されるのと対照的に、（ここでは、このライン３０２は閉成されているので）、ライン３０１に沿って流入する加圧油は、同時に、ライン３０７に沿ってブレーキ１２０に流れ、かつライン３０８に沿ってブレーキ１２７に流れることになる（両方のブレーキ１２０，１２７を同時に作動させる）。

同様に、ライン１２５に沿ってのみ加圧油が弁３００に供給されるとき、第２ピストン３０４だけが下方に滑動され、ボールシャッタ３０５を押圧し、これによって、油が排管３０２に漏れる通路３０６を密閉している。

この時点で、ブレーキ１２０，１２７は、ライン１１８からの加圧油の供給の場合と同じように、作動されることになる。

従って、弁３００は、ライン１１８，１２５の両方に加圧油が供給されるときでも、開成されている。

装置１００の第２実施形態（図２）は、読者が参照する図１の第１実施形態と同じ態様で、正確に操作されるようになっている。

例えば、ライン１１８に沿った破断が点Ｐ２で生じた場合（図２）、ペダル１０１，１０３の同時操作によって、良好なライン１２５によって制御された両方の前ブレーキ１２０，１２７を同時に作動させる（ここで、前述したように、両方のペダル１０１，１０３が同時に押圧されているので、ソレノイド弁１１９，１２６は、開状態にある）。同時に、後右ブレーキ１２４も作動され、トレーラ用ブレーキ１３０とクラッチ１３４が係合され、車両の全体の制動に関して、前述したような利得が得られる。

本発明による装置の第１実施形態を示す構成図である。本発明による装置の第２実施形態を示す構成図である。図２の実施形態を拡大して示す詳細図である。

符号の説明

１００ブレーキ装置
１０１左ペダル
１０２，１０４ブレーキブースタ
１０３右ペダル
１０５，１０６電気スイッチ
ＥＣ電気回路
ＤＡＥ電気作動装置
１０８補償装置
１０９一方向弁
１０９ａ，１０９ｂチャンバー
１１０，１１２ライン
１１１，１１３逆止弁
１１４浮遊シャッター
１１５ａ，１１５ｂ伸縮バネ
１１６主油圧ライン
１１７後左ブレーキ
１１８二次油圧ライン
１１８ａ導管
１１９ソレノイドスライド弁
１１９ａバネ
１２１導管
１２２一方向弁
１２３主油圧ライン
１２４右後ブレーキ
１２５二次的油圧ライン
１２５ａ導管
１２６ソレノイドスライド弁
１２６ａバネ
１２７前左ブレーキ
１２８導管
１２９一方向弁
ＣＩＲ１第１回路
ＣＩＲ２第２回路
Ｆ１，Ｆ２方向
１３０トレーラ用ブレーキ
ＰＳ１，ＰＳ２，ＰＳ３，ＰＳ４位置
１３１ａリレー
１３１ｂスイッチ
１３２ソレノイド弁
１３２ａバネ
１３３ライン
１３４クラッチ
Ｔタンク
Ｐポンプ
Ｐ１点
２００頭上タンク
１０２ａ，１０４ａマスターシリンダー
３００比例油圧弁
３０１，３０７，３０８ライン
３０２ライン（排管）
３０３第１ピストン
Ｆ４方向
３０４第２ピストン
３０５ボールシャッタ
３０６通路
Ｐ２点

Claims

左右後輪と、左右前輪と、ブレーキ装置（１００）とを備えた車両であって、前記ブレーキ装置は、
第１および第２のブレーキペダル（１０１，１０３）と、
前記第１および第２のブレーキペダル（１０１，１０３）にそれぞれ関連する第１および第２のブレーキシリンダー（１０２，１０４）と、
４つのブレーキ（１１７，１２４，１２０，１２７）であって、各ブレーキは前記後輪及び前輪のうちのそれぞれ１つに操作可能に接続されている４つのブレーキと、
油圧ブレーキ補給回路であって、前記油圧ブレーキ補給回路の一部が故障した場合に、前記車両の一方の側の少なくとも１つの後輪と前記車両の他方の側の少なくとも１つの前輪とを一緒にブレーキをかけるように操作可能である油圧ブレーキ補給回路と、
前記第１のブレーキペダル（１０１）、前記第１のブレーキシリンダー（１０２）、前記左後輪のブレーキ（１１７）及び前記右前輪のブレーキ（１２０）を操作可能に接続する第１油圧回路（ＣＩＲ１）と、
前記第２のブレーキペダル（１０３）、前記第２のブレーキシリンダー（１０４）、前記右後輪のブレーキ（１２４）及び前記左前輪のブレーキ（１２７）を操作可能に接続する第２油圧回路（ＣＩＲ２）と、を備え、
前記第１油圧回路（ＣＩＲ１）および前記第２油圧回路（ＣＩＲ２）における油圧を等しくするために、前記第１油圧回路（ＣＩＲ１）と前記第２油圧回路（ＣＩＲ２）との間に配置されている補償装置（１０８）は、二次的油圧ライン（１１８，１２５）における漏れが生じた場合に前記二次的油圧ラインによる油の排出を制限するように操作可能な浮遊シャッター（１１４）を備え、
前記第１油圧回路（ＣＩＲ１）は、主油圧ライン（１１６）と二次的油圧ライン（１１８）とを備え、前記第２油圧回路（ＣＩＲ２）は、主油圧ライン（１２３）と二次的油圧ライン（１２５）とを備え、前記二次的油圧ライン（１１８，１２５）の各々の開動作／閉動作は、個別のソレノイド弁（１１９，１２６）によって制御され、
前記第１油圧回路（ＣＩＲ１）の前記二次的油圧ライン（１１８）は、前記補償装置（１０８）と前記個別のソレノイド弁（１１９）とを通過し、前記第２油圧回路（ＣＩＲ２）の前記二次的油圧ライン（１２５）は、前記補償装置（１０８）と前記個別のソレノイド弁（１２６）とを通過していることを特徴とする車両。
前記第１油圧回路（ＣＩＲ１）及び／又は前記第２油圧回路（ＣＩＲ２）は、前記前右及び左ブレーキ（１２０，１２７）を同時に作動させるための比例弁（３００）を作動させるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車両。
前記弁（３００）には、ライン（３０１）を介して、油が供給されていることを特徴とする請求項２に記載の車両。
前記ソレノイド弁（１１９，１２６）は、それぞれ、電気作動装置（ＤＡＥ）を介して、前記第１ブレーキペダル（１０１）と前記第２ブレーキペダル（１０３）とによって、作動されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車両。
前記電気作動装置（ＤＡＥ）は、２つのスイッチ（１０５、１０６）を備え、該２つのスイッチの内、第１スイッチ（１０５）は、前記第１ブレーキペダル（１０１）に機械的に接続され、第２スイッチ（１０６）は、前記第２ブレーキペダル（１０３）に機械的に接続されていることを特徴とする請求項４に記載の車両。
前記第１ブレーキペダル（１０１）又は前記第２ブレーキペダル（１０３）の個々の操作によって、前記ソレノイド弁（１１９，１２６）を同時に閉成して、前記二次的油圧ライン（１１８，１２５）を非作動にするようになっていることを特徴とする請求項５に記載の車両。
前記第１ブレーキペダル（１０１）と前記第２ブレーキペダル（１０３）を同時に操作することによって、前記ソレノイド弁（１１９，１２６）を開状態に維持して、前記二次的油圧ライン（１１８，１２５）を作動させ、前記車両の４つの駆動輪の全てを制動するようにしていることを特徴とする請求項５または６に記載の車両。
前記第１ブレーキペダル（１０１）と前記第２ブレーキペダル（１０３）を同時に操作することによって、前記車両の前記４つの駆動輪を機械的に接続するクラッチ（１３４）を作動させていることを特徴とする請求項５〜７のいずれかに記載の車両。
前記第１及び第２油圧回路（ＣＩＲ１、ＣＩＲ２）は、トレーラ用ブレーキ（１３０）に油圧的に接続され、該トレーラ用ブレーキ（１３０）は、前記第１油圧回路（ＣＩＲ１）又は前記第２油圧回路（ＣＩＲ２）のみが作動されたときでも、作動されるようになっていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両。