BR102015003670A2 - dispositivo de freio de emergência para um veículo, preferencialmente para um caminhão e caminhão - Google Patents

Abstract

a invenção diz respeito a um dispositivo de freio de emergência para um veículo, preferencialmente para um caminhão, caracterizado pelo fato de que compreende pelo menos um cilindro de freio acionado por mola (3); um primeiro dispositivo de válvula eletricamente controlável (4) que é configurado para iniciar uma exaustão de ar elou um enchimento de pelo menos um cilindro de freio acionado por mola (3) como função de um sinal de controle elétrico. o dispositivo de freio de emergência também compreende um segundo dispositivo de válvula comutável (5) tendo uma entrada de controle pneumático (7) e uma entrada de controle elétrico (8), o qual é configurado para iniciar uma exaustão de pelo menos um cilindro de freio acionado por mola (3) se uma pressão pneumática presente na entrada de controle pneumático (7) é menor do que um valor limite pré- definido e se não há corrente elétrica disponível na entrada de controle elétrico (8).

Description

DISPOSITIVO DE FREIO DE EMERGÊNCIA PARA UM VEÍCULO, PREFERENCIALMENTE PARA UM CAMINHÃO E CAMINHÃO

Descrição [0001] A invenção diz respeito a um dispositivo de freio de emergência elétrico para um veiculo, em particular para um caminhão.

[0002] Sistemas de frenagem de caminhão compreendem um sistema de freio de serviço e um sistema de freio de emergência que são controlados pneumaticamente ou eletropneumaticamente, em grande parte independentemente uns dos outros. Sistemas de freio de emergência, também referidos abaixo como freio de mão, freio de emergência acionado por mola ou dispositivo de freio de emergência, geralmente compreendem cilindros de freio acionados por mola que, em seu estado de exaustão, freiam o veículo, enquanto o freio de emergência pode ser liberado ao se encher com ar o cilindro de freio acionado por mola.

[0003] Caminhões também podem ser equipados com um interruptor de isolamento de emergência, O interruptor de isolamento de emergência è tipicamente organizado na cabine do motorista. Com tal interruptor de isolamento de emergência, todas as fontes de alimentação, por exemplo, uma ou mais baterias ou alternadores, podem ser isoladas da rede on-board conectada, por exemplo, no caso de perigo.

[0004] O problema surge, aqui, depois da atuação do interruptor de isolamento de emergência, ou em geral, em caso de falha da fonte de alimentação, já não é possível ativar um freio de emergência elétrico, uma vez que nenhum sinal de controle elétrico pode ser transmitido.

[0005] Além disso, a aplicação não controlada do sistema de freio de emergência em caso de falha ou durante a condução deve ser evitada. Por razões legais, o freio de emergência pode não ser aplicado autonomamente contra a intenção do motorista.

[0006] Portanto, é um objeto da invenção prover um freio de emergência elétrico com o qual as desvantagens dos freios de emergência elétricos convencionais podem ser evitadas, A invenção é baseada particularmente na tarefa de aperfeiçoar um freio de emergência elétrico deste tipo, de tal modo que a combinação de caminhão ou trator pode ser seguramente estacionada ou mantida parada mesmo após perda ou desconexão da fonte de alimentação elétrica para o freio de emergência elétrico, ou em uma perda de alimentação em toda a rede on-board.

[0007] Esses objetos são alcançados por um dispositivo de freio de emergência elétrico de acordo com os recursos da reivindicação principal. Aperfeiçoamentos e usos vantajosos da invenção são o objeto das reivindicações dependentes e serão explicados em mais detalhes na descrição abaixo com referência parcial às figuras.

[0008] O dispositivo de freio de emergência elétrico, de acordo com a invenção, para um veículo, conforme a técnica anterior, compreende pelo menos um cilindro de freio acionado por mola e um primeiro dispositivo de válvula eletricamente controlável. O primeiro dispositivo de válvula é configurado para iniciar uma exaustão ou enchimento de ar do pelo menos um cilindro de freio acionado por mola como função de um sinal de controle elétrico, por exemplo, provocado por um elemento de controle na cabine do motorista para o dispositivo de freio de emergência.

[0009] A invenção aperfeiçoa essa técnica anterior genérica em que o dispositivo de freio de emergência compreende um segundo dispositivo de válvula comutável tendo uma entrada de controle pneumático e uma entrada de controle elétrico, a qual e configurada para iniciar uma exaustão de pelo menos um cilindro de freio acionado por mola se uma pressão pneumática presente na entrada de controle pneumático for menor do que um valor limite pré-definido e se não há corrente elétrica disponível ou não há tensão presente na entrada de controle elétrico. A entrada de controle elétrico do segundo dispositivo de válvula é uma conexão para uma linha de sinai elétrico. A entrada de controle pneumático é uma porta para uma linha de ar comprimido através da qual o segundo dispositivo de controle pode ser controlado pneumaticamente.

[00010] De acordo com os aspectos gerais da invenção, o segundo dispositivo de válvula comutável pode, assim, ser atuado tanto pneumaticamente quanto eletricamente e constitui um circuito de segurança adicional, por meio do qual as falhas críticas de segurança podem ser garantidas de maneira estruturalmente simples. O segundo dispositivo de válvula comutável, portanto, reage a pressão pneumática e corrente elétrica, e provê um mecanismo de segurança para aplicar o freio de emergência elétrico após atuação do interruptor de isolamento de emergência ou após perda da fonte de alimentação do dispositivo de freio de emergência elétrico devido a outras causas.

[00011] Uma vantagem particular da invenção encontra-se, portanto, no fato que o freio de emergência pode ser ativado independentemente do estado operacional elétrico do veículo.

[00012] Por causa da configuração do segundo dispositivo de válvula de acordo com a invenção, isto não inicia, no entanto, a exaustão de pelo menos um cilindro de freio acionado por mola para a aplicação do freio de emergência imediatamente após a perda da fonte de alimentação. Em vez disso, o motorista pode, por exemplo, determinar ele mesmo o tempo de aplicação do freio de emergência elétrico ao reduzir uma pressão pneumática presente na entrada de controle pneumático. Desta forma, uma frenagem descontrolada do veículo, por exemplo, na atuação do interruptor de isolamento de emergência durante a condução, pode ser evitada.

[00013] De acordo com uma primeira variante, o segundo dispositivo de válvula pode ser configurado para iniciar uma exaustão de pelo menos um cilindro de freio acionado por mola apenas se uma pressão pneumática presente na entrada de controle pneumático for menor que um valor limite pré-definido e se não há corrente elétrica disponível na entrada de controle elétrico. De acordo com esta primeira variante, portanto, o circuito de ar comprimido do freio de emergência - também conhecido como circuito 3 de um sistema de frenagem de ar comprimido de quatro circuitos não é completamente expulso e os outros circuitos não são expulsos a uma pressão de segurança.

[00014] De acordo com uma segunda variante, o segundo dispositivo de válvula comutável pode, no entanto, ser configurado não só para iniciar a exaustão de pelo menos um cilindro de freio acionado por mola, mas além disso, para limpar pelo menos um circuito de ar comprimido do freio de emergência (circuito 3) completamente e os circuitos de ar comprimido restantes a uma pressão de segurança, se uma pressão pneumática presente na entrada de controle pneumático for menor do que um valor limite pré-definido e se não há corrente elétrica disponível na entrada de controle elétrico. A pressão de segurança é a pressão mínima que deve ser mantida em outros circuitos de ar comprimido por uma válvula de proteção multicircuito se uma perda de pressão ocorrer no circuito de ar comprimido.

[00015] De acordo com uma modalidade preferencial, a entrada de controle pneumático pode ser acoplada pneumaticamente a um dos circuitos de ar comprimido 1 a 3 de um sistema de frenagem de ar comprimido de quatro circuitos do veículo, de tal modo que a pressão presente na entrada de controle pneumático pode ser reduzida por ativação de um freio de serviço, por exemplo, se o compressor de ar não estiver funcionando mais. Em um sistema de frenagem de ar comprimido multicircuito de um automóvel, os circuitos individuais são normalmente divididos da seguinte forma: Circuito 1 é o circuito de freio de serviço 1, circuito 2 é o circuito de freio de serviço 2 e circuito 3 é o circuito do freio de emergência acionado por mola e, onde instalado, o fornecimento de reboque.

[00016] Uma implementação exemplar desta modalidade aqui provê que a entrada de controle pneumático é acoplada pneumaticamente a uma linha de ar comprimido de alimentação que conecta uma válvula de proteção multicircuito, em particular uma válvula de proteção de quatro circuitos, de um sistema de frenagem de ar comprimido multicircuito do veículo para uma porta de alimentação de ar comprimido do primeiro dispositivo de válvula. Desta forma, de uma maneira estruturalmente simples, uma pressão de controle adequada para controlar o segundo dispositivo de válvula pode ser aplicada. De acordo com esta variante, a pressão operacional normal do circuito do freio de emergência acionado por mola e qualquer fornecimento de reboque está presente na entrada de controle do segundo dispositivo de válvula. Esta pressão operacional é normalmente obtida mesmo em caso de falha da fonte de alimentação.

[00017] De acordo com uma variante particularmente vantajosa desta modalidade, o valor de limite pré-definido é estabelecido de modo que este seja maior do que uma pressão de fechamento da válvula de proteção multicircuito, abaixo da qual um ou mais circuitos de freio de serviço e um circuito do freio de emergência acionado por mola são separados entre si.

[00018] Um benefício particular desta variante encontra-se no fato de que, após a ativação do interruptor de isolamento de emergência ou falha da fonte de alimentação, comutação do segundo dispositivo de válvula para aplicar o freio de emergência pode ser provocada pela ativação do freio de serviço em um momento adequado. Ao ativar o freio de serviço, a pressão no circuito de freio de serviço pode ser reduzida abaixo do valor limite pré-definido. Uma vez que o valor limite encontra-se acima da pressão de fechamento da válvula de proteção multicircuito, o circuito de freio de serviço permanece pneumaticamente acoplado ao circuito do freio de emergência acionado por mola aiè o valor limite ser atingido, de tal modo que a pressão no circuito do freio de emergência acionado por mola também seja reduzida adequadamente. Assim, a pressão de controle presente na entrada de controle pneumático do segundo dispositivo de válvula também se encontra abaixo do valor limite» sobre o qual o segundo dispositivo de válvuia alterna e inicia uma exaustão de pelo menos um cilindro de freio acionado por mola, [00019] É, no entanto, necessário salientar que em outras modalidades variantes, o valor limite pré-definido também pode ser menor que a pressão de fechamento da válvula de proteção multicircuito. Isso pode ser o caso, por exemplo, se a entrada de controle pneumático for conectada a uma linha de ar comprimido de um circuito de freio de serviço. Aqui o valor limite pré-definido deve ser selecionado de tal modo que a pressão presente na entrada de controle pneumático pode ser reduzida para o valor limite pelo motorista, por exemplo, pela ativação do freio de serviço.

[00020] A entrada de controle elétrico do segundo dispositivo de válvula pode, por exemplo, ser conectada a uma batería de veículo para fornecimento de uma tensão e corrente permanente, por exemplo, através do terminal "30". De acordo com uma variante adicional, a entrada de controle elétrico do segundo dispositivo de válvula pode ser eletricamente conectada a um circuito de partida e ignição, por exemplo, através do terminal "15", de modo que na inserção da chave de ignição, uma tensão seja aplicada na entrada de controle elétrico enquanto o interruptor de isolamento de emergência não estiver ativado. Salienta-se que, além disso, controle separado da entrada de controle elétrico é possível.

[00021] O primeiro dispositivo de válvula eletricamente controlável pode ser um dispositivo de válvula convencional para um aparelho de freio de emergência elétrico conhecido da técnica anterior. Isto pode compreender um arranjo de várias válvulas que tipicamente novamente controlam uma válvula reié interna do primeiro dispositivo de válvula. O primeiro dispositivo de válvula pode compreender uma primeira porta para uma linha de ar comprimido de alimentação para conectar o primeiro dispositivo de válvula a uma fonte de ar comprimido e uma segunda porta para uma linha de ar comprimido, e ser configurado na forma conhecida para pressurizar uma linha de ar comprimido conectada à segunda porta com a pressão da fonte de ar comprimido quando o dispositivo de freio de emergência estiver no estado liberado e para limpar a linha de ar comprimido conectada à segunda porta para aplicação do dispositivo de freio de emergência.

[00022] Através da segunda porta, o primeiro dispositivo de válvula pode ser conectado a um ou mais cilindros de freio acionado por mola através de linhas de ar comprimido correspondentes. O primeiro dispositivo de válvula pode compreender, além disso, um dispositivo de controle que é configurado para detectar, por meio de linhas de sinal elétrico, se um elemento de controle para aplicação e liberação do dispositivo de freio de emergência foi atuado, e se o elemento de controle foi atuado, para controlar o arranjo de válvula do primeiro dispositivo de válvula para aplicar ou liberar o dispositivo de freio de emergência.

[00023] Em caminhões com reboque, o primeiro dispositivo de válvula pode compreender, além disso, uma terceira porta para conectar o dispositivo de válvula a um dispositivo de válvula de reboque que controla o sistema de frenagem de reboque. Aqui o primeiro dispositivo de válvula novamente pode ser configurado para pressurizar a linha de ar comprimido conectada a pelo menos uma terceira porta com a pressão da fonte de ar comprimido quando o dispositivo de freio de emergência está no estado liberado e para limpar a linha de ar comprimido conectada a pelo menos uma terceira porta para aplicação do sistema de frenagem do reboque.

[00024] De acordo com uma modalidade particularmente vantajosa, o segundo dispositivo de válvula é formado como uma válvula de controle comutávei tendo uma primeira porta que é pneumaticamente conectada à segunda porta do primeiro dispositivo de válvula, uma segunda porta que está pneumaticamente conectada a pelo menos um cilindro de freio acionado por mola, e uma saída de exaustão através da qual a segunda porta pode ser conectada a um redutor de pressão, preferencialmente através do ar ambiente. Alternativamente, a primeira porta também pode ser conectada ao redutor de pressão através da saída de exaustão.

[00025] De acordo com esta modalidade, a válvula de controle pode ser alternada para uma posição de passagem na qual a primeira porta e a segunda porta do dispositivo válvula estão conectadas e na qual a primeira porta e a segunda porta não são expulsas através da saída de exaustão se uma pressão pneumática presente na entrada de controle pneumático for pelo menos tão grande quanto o valor limite pré-definido, ei ou se uma corrente elétrica estiver disponível ou uma tensão presente na entrada de controle elétrico. Nesta posição de passagem, portanto, a exaustão e o enchimento de pelo menos um cilindro de freio acionado por mola pode ocorrer da forma convencional por meio do primeiro dispositivo de válvula eletricamente controlável.

[00026] Além disso, a válvula de controle pode ser alternada para uma posição de exaustão se uma pressão pneumática presente na entrada de controle pneumático for menor que o valor limite pré-definido e se não há corrente elétrica disponível na entrada de controle elétrico. A válvula de controle de acordo com a primeira variante descrita acima pode ser aqui projetada de tal modo que na posição de exaustão, apenas a segunda porta da válvula de controle é expulsa através da porta de exaustão. Neste caso, a válvula de controle inicia uma exaustão do pelo menos um cilindro de freio acionado por mola e consequentemente causa aplicação do freio de emergência.

[00027] Alternativamente a válvula de controle de acordo com a segunda variante pode ser configurada de tal modo que na posição de exaustão, tanto a primeira porta quanto a segunda porta da válvula de controle são expulsos através da conexão de exaustão. Neste caso, a válvula de controle não só inicia a exaustão de pelo menos um cilindro de freio acionado por moía e consequentemente causa aplicação do freio de emergência., mas o circuito de ar comprimido do freio de emergência (circuito 3) é expulso completamente e ao mesmo tempo os circuitos de ar comprimido restantes conectados à válvula de proteção multicircuito são expulsos a uma pressão de segurança.

[00028] Um benefício particular desta variante de modalidade encontra-se no fato de que um mecanismo de segurança seguro é provido com apenas uma válvula de controle comutável pneumaticamente e eletricamente controlável, através da qual o freio de emergência pode ser aplicado com segurança mesmo depois de falha da fonte de alimentação.

[00029] Uma variante alternativa da implantação de acordo com a invenção provê que o segundo dispositivo de válvula compreende uma válvula relé e uma válvula de controle comutável pneumaticamente e eletricamente controlável. A válvula relé tem uma entrada de controle, uma entrada de trabalho conectada à segunda porta do primeiro dispositivo de válvula, uma saída de trabalho conectada a pelo menos um cilindro de freio acionado por mola e uma saída de exaustão.

[00030] De acordo com esta variante, a válvula de controle tem uma primeira porta acoplada pneumaticamente a uma linha de ar comprimido, a qual conecta uma válvula de proteção multicircuito de um sistema de frenagem de ar comprimido multicircuito do veículo a uma porta de alimentação de ar comprimido do primeiro dispositivo de válvula, uma segunda porta que é conectada pneumaticamente à entrada de controle da válvula relé, e uma saída de exaustão através da qual a segunda porta pode ser conectada a um redutor de pressão, ou seja, o ar ambiente. Uma possibilidade alternativa de implementação de acordo com a invenção provê que também a primeira porta da válvula de controle pode ser conectada ao redutor de pressão através da saída de exaustão da válvula de controle. A válvula de proteção multicircuito pode ser, por exemplo, uma válvula de proteção de quatro circuitos.

[00031] De acordo com as variantes mencionadas acima da implementação de acordo com a invenção, a válvula de controle pode ser configurada para alternar a válvula relé para uma posição de passagem, na qual a entrada de trabalho está conectada à saída de trabalho da válvula relé, se uma pressão pneumática presente na entrada de controle pneumático for pelo menos tão grande quanto o valor limite pré-definido, e/ou uma corrente elétrica estiver disponível na entrada de controle elétrico.

[00032] Nesta posição de passagem, a exaustão e o enchimento de pelo menos um cilindro de freio acionado por mola pode ser novamente controlado convencionalmente pelo primeiro dispositivo de válvula, por exemplo, com uma fonte de alimentação intacta.

[00033] A válvula de controle desta variante de modalidade, além disso, está configurada para alternar a válvula relé para uma posição de exaustão na qual a saída de trabalho da válvula relé é expulsa através da saída de exaustão se uma pressão pneumática presente na entrada de controle pneumático da válvula de controle é menor que o valor limite pré-definido, e se não há corrente elétrica disponível ou não há tensão presente na entrada de controle elétrico.

[00034] Em caso de falha de alimentação, na variante com o dispositivo de controle e a válvula relé, uma exaustão de pelo menos um cilindro de freio acionado por mola pode ser iniciada, novamente através do segundo dispositivo de válvula, para a aplicação do dispositivo de freio de emergência, mas apenas se a pressão pneumática presente na válvula de controle é menor do que um valor limite pré-definido. Já foi mencionado acima que a pressão de controle presente na válvula de controle pode, por exemplo, ser delíberadamente reduzida para abaixo do valor limite pelo motorista, por exemplo, ao ativar o freio de serviço.

[00035] Um benefício particular da variante de modalidade com a • válvula relé adicional encontra-se no fato de que o parâmetro de controle necessário é menor e consequentemente seções transversais de menor linha podem ser usadas do que na variante sem válvula relé adicional.

[00036] Em ambas as variantes de modalidade descritas acima, a válvula de controle pode ser uma válvula de controle direcional 3/2 vias. Além disso, a válvula de controle, em particular, a válvula 3/2 vias, pode ser configurada como uma válvula com retorno elástico de modo que na aplicação de corrente ou tensão à linha de controle elétrico da válvula de controle, a força magnética gerada é suficiente para manter a válvula na posição de exaustão ao se tensionar a mola.

[00037] Conforme mencionado acima, a válvula de controle, no entanto, é configurada de tal modo que, atternatívamente, apenas a presença de uma pressão de controle que é maior que o valor limite pré-definido é suficiente para manter a válvula na posição de passagem.

[00038] Se a pressão de controle presente na entrada de controle pneumático se encontra abaixo do valor limite pré-definido e, também, a tensão presente na entrada de controle elétrico diminui, a mola tensionada causa uma comutação da válvula para a posição de passagem. Salienta-se que as variantes de modalidade descritas acima constituem variantes meramente estruturalmente particularmente simples e, portanto, variantes vantajosas do conceito gerai da invenção, no entanto, o segundo dispositivo de válvula também pode ser implementado usando outras variantes estruturais, por exemplo, com duas válvulas de controle conectadas em série.

[00039] Além disso, o segundo dispositivo de válvula, em particular, a válvula de controle da variante de modalidade descrita acima, pode ser configurado para realizar a exaustão de pelo menos um cilindro de freio acionado por mola de forma esírangulaaa. Por exemplo, a saída de exaustão do segundo dispositivo de válvula pode ser configurada estrangulada, ou alternativamente a saída de exaustão do segundo dispositivo de válvula pode ser conectada a uma válvula de estrangulamento. Desta forma, uma acentuada aplicação do freio de emergência é evitada.

[00040] Como parte da invenção, é possível, além disso, configurar o afogador vantajosamente de tal modo que, enquanto o motor do veículo ainda está em execução em um momento de exaustão de pelo menos um cilindro de freio acionado por mola pelo segundo dispositivo de válvula, um compressor de ar da fonte de ar comprimido ainda oferece ar comprimido suficiente para compensar a perda através da exaustão estrangulada. Desta forma, o estrangulamento do segundo dispositivo de válvula pode ser ajustável.

[00041] Esta variante, por exemplo, evita a aplicação repentina do freio de emergência na atuação do interruptor isolante de emergência durante deslocamento, e no caso onde uma pressão suficiente já não está presente no sistema de frenagem, de modo que o valor de limite predefinido não é atingido. Nesta situação, o segundo dispositivo de válvula alterna para a posição de exaustão. Não obstante, não há nenhuma aplicação imediata do freio de emergência, uma vez que o motor, ainda em execução, oferece energia suficiente através do compressor de ar para compensar a perda através do estrangulamento do segundo dispositivo de válvula. Apenas quando o motor não está em execução, os acumuladores de mola são expulsos de uma forma estrangulada, de modo que o veículo ainda pode ser estacionado com segurança.

[00042] Para resumir, verifica-se que por meio do segundo dispositivo de válvula, um circuito de segurança é provido através de dois sistemas de energia funcionando separadamente entre si (pneumático e elétrico), de modo que o freio de emergência sempre pode ser aplicado com segurança, independentemente do estado operacional elétrico do veículo. O segundo dispositivo de válvula pode ser integrado em um primeiro dispositivo de válvula convencional, incorporado em seu circuito relé ou atuar através de seu circuito relé, ou pode ser instalado no veículo como uma válvula separada adicional.

[00043] Um outro aspecto da invenção diz respeito a um caminhão com um dispositivo de freio de emergência elétrico de acordo com qualquer um dos aspectos anteriores.

[00044] Mais detalhes e benefícios da invenção são descritos abaixo, com referência às figuras anexas. Estas mostram: [00045] Figura 1 um dispositivo de freio de emergência elétrico de acordo com uma primeira modalidade exemplar; e [00046] Figura 2 um dispositivo de freio de emergência elétrico de acordo com uma segunda modalidade exemplar.

[00047] A Figura 1 mostra esquematicamente com um diagrama de circuito do bloco uma primeira modalidade exemplar do sistema de frenagem de emergência elétrico com um cilindro de freio acionado por mola 3.

[00048] O cilindro de freio acionado por mola 3 tem uma câmara elástica com uma mola e uma câmara de pressão que é pressurizada ou pode ser expulsa através de linhas de ar comprimido 12, 13. O cilindro de freio acionado por mola 3 (do qual apenas um é mostrado na Figura 1) serve como um dispositivo atuador para componentes mecânicos de atuação de um dispositivo de freio de roda de uma roda. em particular para colocar os componentes mecânicos em engate (exaustão do cilindro de freio acionado por mola) e/ou fora de engate (cilindro de freio acionado por mola cheio) O cilindro de freio acionado por mola 3 também pode ser configurado como parte de um cilindro de freio de combinação, chamado urn cilindro tnstop, que é disposto em um eixo da roda do caminhão.

[00049] O sistema de frenagem de emergência controla o freio de emergência através de um circuito de média pressão, do qual a Figura 1 mostra apenas uma parte para ilustrar a invenção. Assim, a Figura 1 mostra apenas o circuito (circuito 3) do sistema de frenagem de emergência que está conectado à porta 9.2 de uma válvula de proteção de quatro circuitos 9, Portas 9.1 e 9.3 indicam a porta de entrada e as três portas de saída adicionais da válvula de proteção de quatro circuitos 9. Componentes adicionais (não mostrados) são dispostos no lado de entrada da válvula de proteção de quatro circuitos 9 e estão configurados da maneira convencional conhecida, tal como, por exemplo, um tanque de armazenamento médio de pressão, um compressor, um regulador de pressão e os circuitos adicionais do sistema de frenagem de ar comprimido multicircuito, em particular os circuitos de freio de serviço.

[00050] Ar comprimido do tanque de armazenamento médio de pressão é fornecido através da válvula de proteção de quatro circuitos 9 e a linha de ar comprimido 10 a uma porta de ar comprimido de alimentação 4.1 de um dispositivo de válvula eletricamente controlável 4, referido abaixo como o primeiro dispositivo de válvula.

[00051] O dispositivo de válvula eletricamente controlável 4, usado para controle eletromagnético do enchimento ou exaustão de um ou mais cilindros de freio acionado por mola 3, é conhecido da técnica anterior e, portanto, não precisa ser descrito em detalhes. Deveria apenas ser mencionado aqui que tal dispositivo de válvula eletricamente controlável 4 normalmente compreende a porta de alimentação de ar comprimido 4.1 para uma linha de alimentação para conectar o dispositivo de válvula 4 para o armazenamento de ar comprimido e portas adicionais 4.2 e 4.3 para linhas de ar comprimido. Através da porta 4.2, o primeiro dispositivo de válvula 4 pode ser conectado diretamente ou indiretamente (como na modalidade exemplar na Figura 1) através de linhas de ar comprimido para um ou mais cilindros de freio acionado por mola 3.

[00052] O dispositivo de válvula 4, além disso, tem uma porta para as linhas de sinal elétrico (não mostrada) a fim de conectar o dispositivo de válvula 4 ou dispositivo de controle nele integrado a um elemento de controle para aplicação e liberação do dispositivo de freio de emergência. Aqui o dispositivo de válvula 4 ou unidade de controle nele integrada é configurado para detectar se o elemento de controle conectado através da linha de sinal foi atuado e, dependendo de sua atuação, para dar iniciar uma exaustão ou enchimento do cilindro de freio acionado por mola através da porta 4.2, [00053] No presente exemplo, o primeiro dispositivo de válvula 4, além disso, tem uma porta 4.3 que é provida para ser conectada a um arranjo de válvula de controle de reboque (não mostrado). O dispositivo de válvula 4 pode ser implementado como uma unidade estrutural com um alojamento no qual são providas as portas pneumáticas correspondentes 4.1 a 4.3 e as conexões para as linhas de sinal elétrico, a fim de conectar as linhas elétricas e pneumáticas ao dispositivo de válvula 4.

[00054] Para simplificar a representação, o arranjo de válvula concreto dentro do dispositivo de válvula 4, que é configurado da maneira normal, não é mostrado. A estrutura ou modalidade interna do dispositivo de válvula 4 contendo o arranjo de válvula não está restrita a um sistema estruturai específico. Está apenas estabelecido que o dispositivo de válvula 4 é projetado da maneira conhecida para pressurizar uma linha de ar comprimido 12 conectada á porta 4.2 com a pressão do armazenamento de ar comprimido quando o freio de emergência está no estado liberado e para expulsar a linha de ar comprimido 12 para aplicação do dispositivo de freio de emergência. Por exemplo, o arranjo de válvula dentro do dispositivo de válvula 4 pode geralmente compreender uma válvula relê (não mostrada) que pode ser alternada para uma posição de passagem {freio de emergência não engatado) e uma posição de exaustão (freio de emergência engatado), na qual a posição de exaustão, uma câmara de trabalho da válvula relê interna, a qual pode ser acoplada através de linha de ar comprimido 12 para o cilindro de freio acionado por mola 3, é expulso através de uma saída de exaustão. Se a fonte de alimentação agora falhar ou for deliberadamente interrompida pela atuação do interruptor de isolamento de emergência, o primeiro dispositivo de válvula eletricamente controlável já não pode mais ser controlado através das linhas de controle elétrico, [00055] O primeiro dispositivo de válvula, conhecido por si só, é estendido por um circuito de segurança, de modo que ainda pode ser aplicado até mesmo em caso de falha da fonte de alimentação, quando o dispositivo de válvula convencional, eletricamente controlada 4 já não pode mais ser controlado.

[00056] O dispositivo de freio de emergência 1 da primeira modalidade exemplar para esse compreende, além disso, uma válvula de controle 5 projetada como uma válvula de controle direcional 3/2 vias com mola de retorno, que é disposta na conexão de ar comprimido 12, 13, entre o primeiro dispositivo de válvula e o pelo menos um cilindro de freio acionado por mola 3.

[00057] A válvula de controle comutável 5 tem uma primeira porta 5.1 que é pneumaticamente conectada à segunda porta 4.2 do primeiro dispositivo de válvula 4, uma segunda porta 5.2 que é pneumaticamente conectada a pelo menos um cilindro de freio acionado por mola 3 e uma saída de exaustão 5.3 equipada com um afogador adicional 6. A válvula de controle pode, por exemplo, ser configurada (não mostrado) de modo que, em uma posição de exaustão, apenas a segunda porta 5.2 é expulsa através da saída de exaustão 5.3, mas não a primeira porta 5.1.

[00058] A Figura 1 mostra, no entanto, uma segunda variante na qual a válvula de controle é configurada de modo que, em uma posição de exaustão, tanto a primeira porta 5.1 quanto a segunda porta 5.2 são expulsas através da saída de exaustão 5.3.

[00059] A válvula de controle 5 pode ser atuada magneticamente e eletricamente. Para isso, a válvula de controle 5 tem uma entrada de controle pneumático 7, que através da linha de ar comprimido 11 está pneumaticamente conectada à linha de ar comprimido de alimentação 10 que conecta a válvula de proteção de quatro circuitos 9 à entrada de ar comprimido de alimentação 4.1 do primeiro dispositivo de válvula 4. Além disso, é provida uma entrada de controle elétrico 8 que está conectada através de linhas elétricas 16 a uma fonte de tensão, por exemplo, o circuito de partida e ignição através do termina! 15. A válvula 5 reage, assim, a pressão pneumática e a corrente elétrica.

[00060] Se nenhum estiver presente, a mola mecânica 17 pressiona a válvula para uma posição segura (posição de exaustão, não mostrada na Figura 1) na qual as portas 5.1 e 5.2 são expulsas através da saída de exaustão 5.3.

[00061] Figura 1, no entanto, mostra a posição de passagem no caso de a tensão estar presente na entrada de controle elétrico 8. Aqui devido à corrente em fluxo, uma força magnética suficiente é acumulada para manter a mola 17 em uma posição tensionada para a posição de passagem na Figura 1. Se, adicionalmente ou alternativamente, uma pressão pneumática presente na entrada de controle pneumático 7 é pelo menos tão grande quanto o valor limite pré-definido, a válvula de controle 5 também é mantida na posição de passagem mostrada na Figura 1. Na presente modalidade exemplar, a pressão mínima é definida, por exemplo, em 6,5 bar. No entanto, salienta-se que a pressão mínima pode ser ajustada e pode ser escolhida arbitrariamente. Assim, se uma pressão de pelo menos 6.5 bar está presente na linha de ar comprimido 10 após a válvula de proteção de quatro circuitos 9, isso também é o suficiente para manter a válvula 5 na posição de passagem mostrada na Figura 1. Na posição de passagem, portas 5,1 e 5.2 são pneumaticamente conectadas juntas, mas não à saída de exaustão 5.3. No presente caso, o valor limite é selecionado pelo menos tão grande que encontra-se abaixo da pressão operacional normal e acima da pressão de fechamento de, por exemplo, pouco mais de 5 bar, da válvula de proteção de quatro circuitos 9. £000621 Como exemplo, alguns cenários operacionais diferentes são explicados abaixo para esclarecer a função da modalidade exemplar mostrada na Figura 1.

[00063] Se um irileiruptor de isolamento de emergência é atuado durante o deslocamento, o cilindro de freio acionado por mola 3 não responde imediatamente uma vez que, em modo de condução geral, uma pressão está presente na linha de ar comprimido 10 que é maior que a pressão mínima estabelecida da entrada de controle pneumático 7. No presente exemplo, portanto, pelo menos 6,5 bar estão presentes, de modo que a válvula não pode alternar.

[00064] Se, no entanto, pressão suficiente já não está presente, a válvula 5 alterna para a posição de exaustão e é expulsa em uma forma estrangulada através da saída 5.3. Uma vez que, de acordo com a variante mostrada na Figura 1, ambas as portas 5.1 e 5.2 são expulsas através da saída de exaustão 5.3, então em primeiro lugar o pelo menos um cilindro de freio acionado por mola 3 é expulso através da porta 5.2 e linha 13, e em segundo lugar, o circuito de freio de emergência "3" do sistema de frenagem de ar comprimido multicircuito è expulso através da porta 5.1 e linha 12. Além disso, os outros circuitos (não mostrados) são expulsos a uma pressão de segurança.

[00065] Na variante de modalidade presente, o afogador é projetado de tal modo que, enquanto o motor ainda está em execução, o compressor de ar fornece energia suficiente para compensar a perda da exaustão estrangulada. Se o motor já não está funcionando, o cilindro de freio acionado por mola 3 è expulso em uma forma estrangulada, de modo que o veículo pode ainda ser freado em segurança até o cilindro de freio acionado por mola 3 ser expulso.

[00066] No caso em que o ar comprimido encontra-se na pressão mínima estabelecida, tal como, por exemplo, abaixo de 6,5 bar, por exemplo, por causa de um vazamento, enquanto o sistema elétrico do veículo está intacto ou não deliberadamente desligado, a válvula 5 também não alterna imediatamente, uma vez que a corrente está presente na entrada de controle elétrico 8, [00067] Para o caso em que o veiculo está estacionado e o cilindro de freio acionado por mola 3 não é aplicado (mas isso é desejado), o cilindro de freio acionado por mola 3 permanece cheio, contanto que a pressão no sistema de frenagem permaneça acima de 6,5 bar. Apenas quando a pressão encontra-se abaixo deste limite, devido a vazamentos, a válvula 5 alterna para a posição de exaustão. Assim, além disso, pode-se assegurar que, em contraste com um controle elétrico da válvula 5, o acumulador de mola 3 não está engatado em cada ignição, ou que todo o armazenamento de ar comprimido é expulso a uma pressão de segurança da válvula de proteção de quatro circuitos 4.

[00068] No caso onde, enquanto o veículo estiver parado com o motor ligado, a fonte de alimentação é interrompida, por exemplo, devido a uma falha da batería, o dispositivo de freio de emergência não está engatado e o motor é desligado, o motorista deve reduzir o armazenamento de ar comprimido dos freios para 6,5 bar por repetida ativação do sistema de frenagem de serviço e, assim, provocar uma comutação da válvula 5. O dispositivo de freio de emergência, neste caso, é lentamente expulso através da exaustão estrangulada 5.3, 6 e após um curto período de tempo, o motorista pode sair do veiculo. Bombeamento é um processo natural, uma vez que o pedal de freio de serviço não pode ser mantido constante durante um longo período.

[00069] A Figura 2 mostra esquematicamente uma modalidade exemplar adicional de um dispositivo de freio de emergência elétrico 2. Aqui, componentes com os mesmos numerais de referência correspondem aos componentes na Figura 1 e não são descritos separadamente.

[00070] Um recurso dessa modalidade exemplar é que, no presente caso, o segundo dispositivo de válvula usado adicionalmente de acordo com a invenção compreende uma válvula relé adicional 15, bem como a válvula de controle 25.

[00071] Em vez da válvula de controle eletricamente e pneumaticamente controlável na Figura 1, a válvula relé 15 agora é disposta na conexão de ar comprimido entre porta 4.2 do primeiro dispositivo de válvula convencional, eletropneumaticamente controlável 4 e o pelo menos um cilindro de freio acionado por mola 3. Aqui uma entrada de trabalho 15.1 da válvula relé da linha de pressão 12 está conectada à porta 4.2 do primeiro dispositivo da válvula. Uma saída de trabalho 15.2 da válvula relé 15 está conectada através da linha de ar comprimido 3 a pelo menos um cilindro de freio acionado por mola 3. A válvula relé 15. além disso, tem uma saída de exaustão 15.3 e uma entrada de controle 15.4.

[00072] Além disso, novamente, uma válvula de controle adicional é provida, indicada com numeral de refeiência 25 na figura 2. A válvula de controle 25 tem urna primeira porta 25,1 que é pneumaticamente conectada à linha de ar comprimido de alimentação 10 que conecta a válvula de proteção de quatro circuitos 9 à porta 4.1 do primeiro dispositivo de válvula 4, e uma segunda porta 25.2 que é pneumaticamente conectada à entrada de controle 15.4 da válvula relé 15. A válvula de controle 25, além disso, novamente compreende uma saída de exaustão estrangulada 25.3 com afogador 6. A válvula de controle 25 é configurada como uma válvula de controle direcional 3/2 vias e pode ser novamente controlada pneumaticamente e eletricamente através da entrada de controle pneumático 7 e a entrada de controle elétrico 8.

[00073] Em estado operacional normal, por exemplo, com fonte de alimentação intacta e/ou pressão operacional normal na linha de ar comprimido 10 que é maior que a pressão mínima estabelecida da entrada de controle pneumático 7, a válvula 25 encontra-se em uma posição de passagem na qual a pressão da linha de ar comprimido 10 também está presente na entrada de controle 15 da válvula relé e mantém essa na posição de passagem em que a entrada de trabalho 15.1 está conectada à saída de trabalho 15.2. Nesta posição mostrada na Figura 2, a exaustão e o enchimento do pelo menos um cilindro de freio acumulador de filtro 3 e. portanto, a aplicação e a liberação do dispositivo de freio de emergência, ocorrem de maneira normal por controle do primeiro dispositivo de válvula 4, Se, no entanto, a fonte de alimentação falha, então não há tensão adicional presente na entrada de controle elétrico, e a pressão na linha de ar comprimido 10 encontra-se abaixo da pressão mínima estabelecida de, por exemplo, 6,5 bar, então a válvula de controle 25 alterna para uma posição de exaustão na qual porta 25.2 é expulsa em uma forma estrangulada através da porta 25.3. Assim, a válvula relé 15 alterna para uma posição de exaustão na qual o pelo menos um cilindro de freio acionado por mola 3 é expulso através da saída de exaustão 15.3 da válvula reie 15.

[00074] Embora a invenção tenha sido descrita com referência a modalidades exemplares particulares, uma pluralidade de variantes ou derivações é possível, o que também usa o conceito inventivo e, portanto, abrange o escopo de proteção. Consequentemente, a invenção não é restrita às modalidades exemplares divulgadas, mas a invenção compreende todas as modalidades exemplares que abrangem o escopo das reivindicações incluídas.

Lista de Números de Referência [00075] 1,2 Modalidades exemplares de um dispositivo de freio de emergência elétrico [00076] 3 Cilindro de freio acionado por mola [00077] 4 Dispositivo de válvula convencional e eletropneumaticamente controlável [00078] 4.1 Conexão de ar comprimido de alimentação [00079] 4,2 Conexão de ar comprimido para conexão a um cilindro de freio acionado por mola [00080] 4.3 Conexão de ar comprimido para conexão a um dispositivo de válvula de reboque [00081] 5, 25 Válvula 3/2 vias com retorno elástico e afogador [00002] 6 Afogador [00083] 7 Entrada de controle pneumático [00084] 8 Entrada de controle elétrico [00085] 9 Válvula de proteção de quatro circuitos [00086] 9.1, 9.2, 9.3 Portas da válvula de proteção de quatro circuitos [00087] 10 a 14 Linhas de ar comprimido [00088] 15 Válvula relé [00089] 15.1 Entrada de trabalho [00090] 15.2 Saída de trabalho [00091] 15.3 Saída de exaustão [00092] 15.4 Entrada de controle [00093] 16 Linhas de conexão elétrica [00094] 17 Mola mecânica REIVINDICAÇÕES

Claims (16)

1, Dispositivo de freio de emergência (1; 2) para um veículo, preferencialmente para um caminhão, caracterizado pelo fato de que compreende pelo menos um cilindro de freio acionado por mola (3); um primeiro dispositivo de válvula eletricamente controlável (4) que é configurado para iniciar uma exaustão de ar e/ou um enchimento de pelo menos um cilindro de freio acionado por mola (3) como função de um sinal de controle elétrico; e um segundo dispositivo de válvula comutável (5; 25,15) tendo uma entrada de controle pneumático (7) e uma entrada de controle elétrico (8), o qual é configurado para iniciar uma exaustão de pelo menos um cilindro de freio acionado por mola (3) se uma pressão pneumática presente na entrada de controle pneumático (7) é menor do que um valor limite prè-definido e se não há corrente elétrica disponível na entrada de controle elétrico (8),

2, Dispositivo de freio de emergência, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o segundo dispositivo de válvula comutável (5; 25, 15) é configurado para expulsar um circuito de ar comprimido do dispositivo de freio de emergência completamente e os circuitos de ar comprimido restantes de um sistema de frenagem de ar comprimido mufticircuito a uma pressão de segurança, se uma pressão pneumática presente na entrada de controle pneumático (7) é menor do que um valor limite pré-definido e se não há corrente elétrica disponível na entrada de controle elétrico (8),

3, Dispositivo de freio de emergência, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que (a) a entrada de controle pneumático (7) é pneumaticamente acoplada a um dos circuitos de ar comprimido 1 a 3 de um sistema de frenagem de ar comprimido de quatro circuitos do veículo, de tal modo que a pressão presente na entrada de controle pneumático (7) pode ser reduzida por ativação de um freio de serviço, e/ou (b) o valor limite pré-definído é selecionado de tal modo que a pressão presente na entrada de controle pneumático (7) pode ser reduzida ao valor limite por ativação do freio de serviço.

4. Dispositivo de freio de emergência, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a entrada de controle pneumático (7) é acoplada pneumaticamente a uma linha de ar comprimido de alimentação (10) que conecta uma válvula de proteção multicircuito, em particular uma válvula de proteção de quatro circuitos (9), de um sistema de frenagem de ar comprimido multicircuito do veículo a uma porta de alimentação de ar comprimido (4.1) do primeiro dispositivo de válvula (4).

5. Dispositivo de freio de emergência, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o valor limite pré-definido é maior do que uma pressão de fechamento da válvula de proteção multicircuito, abaixo do qual um ou mais circuitos de freio de serviço e um circuito do freio de emergência acionado por mola (1; 2) são separados entre si.

6. Dispositivo de freio de emergência, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que (a) a entrada de controle elétrico (8) é eletricamente conectada a uma bateria de veículo para fonte de alimentação; ou (b) a entrada de controle elétrico (8) é eletricamente conectada a um circuito de partida e ignição para fonte de alimentação.

7. Dispositivo de freio de emergência, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de válvula (4) compreende: uma primeira porta (4.1) para uma linha de ar comprimido de alimentação para conectar o primeiro dispositivo de válvula (4) a uma fonte de ar comprimido, uma segunda porta (4.2) para uma linha de ar comprimido, em que o primeiro dispositivo de válvula (4) é configurado para pressurizar uma iinha de ar comprimido (12) conectada à segunda porta (4.2) com a pressão da fonte de ar comprimido quando o dispositivo de freio de emergência (1; 2) está no estado liberado e para expulsar a linha de ar comprimido (12) conectada à segunda porta (4,2) para aplicação do dispositivo de freio de emergência (1; 2),

8. Dispositivo de freio de emergência, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que (a) o segundo dispositivo de válvula é formado como uma válvula de controle comutável (5) tendo uma primeira porta (5.1) que ó pneumaticamente conectada à segunda porta (4.2) do primeiro dispositivo de válvula (4), uma segunda porta (5.2) que está pneumaticamente conectada a pelo menos um cilindro de freio acionado por mola (3), e uma saída de exaustão (5.3) através da qual a segunda porta (5 2) pode ser conectada a um redutor de pressão; ou (b) o segundo dispositivo de válvula é configurado como uma válvula de controle comutável (5) tendo uma primeira porta (5.1) que é pneumaticamente conectada à segunda porta (4.2) do primeiro dispositivo de válvula (4), uma segunda porta (5.2) que está pneumaticamente conectada a pelo menos um cilindro de freio acionado por mola (3) e uma saída de exaustão (5.3) através da qual a primeira porta (5.1) e a segunda porta (5.2) podem ser conectadas a um redutor de pressão.

9. Dispositivo de freio de emergência, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que (a) a válvula de controle (5) é alternada para uma posição de passagem na qual a primeira porta (5.1) e a segunda porta (5.2) da válvula de controle (5) são conectadas se uma pressão pneumática presente na entrada de controle pneumático (7) é pelo menos tão grande quanto o valor limite pré-definido, e/ou se uma corrente elétrica está disponível na entrada do controle elétrico (8); e (b) a válvula de controle (5) é alternada para uma posição de exaustão, na qual a segunda porta (5.2) é expulsa através da porta de exaustão (5.3) se uma pressão pneumática presente na entrada de controle pneumático (7) é menor do que um valor limite pré definido, c se não há corrente elétrica presente na entrada de controle elétrico (8); ou (a) a válvula de controle (5) é alternada para uma posição de exaustão na qual a primeira porta (5.1) e a segunda porta (5.2) são conectadas através de uma porta de exaustão (5.3) se uma pressão pneumática presente na entrada de controle pneumático (7) é menor que o valor limite pré-definido, e se não há corrente elétrica disponível na entrada de controle elétrico (8); e

10. Dispositivo de freio de emergência, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o segundo dispositivo de válvula compreende (a) a válvula relé (15) com uma entrada de controle (15.4), uma entrada de trabalho (15.1) conectada à segunda porta (4.2) do primeiro dispositivo de válvula (4), uma saída de trabalho (15.2) conectada a pelo menos um cilindro de freio acionado por mola (3) e uma saída de exaustão (15.3), e (b) uma válvula de controle comutável (25) tendo uma primeira porta (25.1) pneumaticamente acoplada a uma linha de ar comprimido de alimentação (10), que conecta uma válvula de proteção muíticircuito de um sistema de frenagem de ar comprimido muíticircuito do veículo, em particular uma válvula de proteção de quatro circuitos (9), para uma porta de alimentação de ar comprimido (4.1) do primeiro dispositivo de válvula (4), uma segunda porta (25.2) que é pneumaticamente conectada à entrada de controle (15.4) da válvula relé (15), e uma saida de exaustão (25.3), na qual a segunda porta (25.2) pode ser conectada a um redutor de pressão através da saída de exaustão (25.3). ou em que a primeira porta (25.1) e a segunda porta (25,2) podem ser conectadas a um redutor de pressão através da saída de exaustão (25.3).

11. Dispositivo de freio de emergência» de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que (a) a válvula de controle (25) é configurada para alternar uma válvula relé (15) para uma posição de passagem, na qual a entrada de trabalho (15.1) está conectada à entrada de trabalho (15.2) da válvula relé (15), se uma pressão pneumática presente na entrada de controle pneumático (7) é pelo menos tão grande quanto o valor limite pré-definido, e/ou se uma corrente elétrica está disponível na entrada de controle elétrico (8); e (b) a válvula de controle (25) é configurada para alternar a válvula relé (15) para uma posição de exaustão, na qual a saída de trabalho (15.2) da válvula relé (15) é expulsa através da saída de exaustão (15.3). se uma pressão pneumática presente na entrada de controle pneumático (7) da válvula de controle (25) é menor que o valor limite pré-definido, e se não há corrente elétrica disponível na entrada de controle elétrico (8).

12. Dispositivo de freio de emergência, de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 11, caracterizado pelo fato de que (a) a válvula de controle (5; 25) é uma válvula 3/2 vias; e/ou (b) a válvula de controle (5; 25) é uma válvula com retorno elástico.

13. Dispositivo de freio de emergência, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o segundo dispositivo de válvula, em particular a válvula de controle, é configurado para realizar a exaustão de pelo menos um cilindro de freio acionado por mola de forma estrangulada.

14. Dispositivo de freio de emergência, de acordo com a reivindicação 13 se dependente da reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o afogador está configurado de tal modo que, enquanto o motor do veículo ainda está em execução em um momento de exaustão do segundo dispositivo de válvula, um compressor de ar da fonte de ar comprimido ainda fornece ar comprimido suficiente para compensar a perda através da exaustão estrangulada.

15. Dispositivo de freio de emergência, de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 14, caracterizado pelo fato de que (a) a saída de exaustão do segundo dispositivo válvula é configurada, estrangulada; e/ou (b) a saída de exaustão do segundo dispositivo de válvula está conectada a uma válvula de estrangulamento.

16. Caminhão, caracterizado pelo fato de compreender um dispositivo de freio de emergência elétrico conforme qualquer uma das reivindicações anteriores.