JP6810805B2 - 商用車における電子制御可能な空気圧式ブレーキシステムならびに商用車において空気圧式ブレーキシステムを電子制御する方法 - Google Patents

Description

本発明は商用車における電子制御可能な空気圧式ブレーキシステムならびに空気圧式ブレーキシステムを電子制御する方法に関する。

空気圧式ブレーキシステムを持つ車両、とりわけ商用車においては、ブレーキ圧力の出力制御（Ａｕｓｓｔｅｕｅｒｎ）を行うために、制御装置（ＥＣＵ）によりアクスルモジュレータを電子的に操作制御（Ａｎｓｔｅｕｅｒｎ）することができる。このとき、その電子的な操作制御は、フットブレーキ弁により設定されたドライバーの要望に応じて、又は、自動的に設定された車両目標減速度に応じて行われる。するとアクスルモジュレータは、対応するブレーキ圧力を空気圧式に生成し、このブレーキ圧力により、ブレーキシステムの常用ブレーキのブレーキシリンダが出力制御される。

代替的にアクスルモジュレータは空気圧式に操作制御することもでき、それは、フットブレーキ弁から、ドライバーの要望に対応した制御圧力がアクスルモジュレータに設定され、それに応じて、それぞれのアクスルモジュレータが、常用ブレーキのために然るべきブレーキ圧力を生成することにより行われる。両方の変形例にはＡＢＳ機能が統合されているため、ブレーキを掛ける際に車輪がロックされることを防ぐことができる。

補足的に、さらなる駐車ブレーキ・ブレーキ回路に、駐車ブレーキ弁を持つ空気圧式の駐車ブレーキを設けることができるが、これは、駐車ブレーキ弁を操作することによりドライバーにより手動で設定された駐車ブレーキ力を実行するものである。ここで駐車ブレーキ弁は設定された駐車ブレーキ力に応じて、制御弁を介してスプリングブレーキ（バネ蓄勢ブレーキ）（Ｆｅｄｅｒｓｐｅｉｃｈｅｒｂｒｅｍｓｅ）を空気圧式に操作制御し、その後スプリングブレーキにより車両が停止状態に保たれる。駐車ブレーキは、電気空気式駐車ブレーキとして実施することもできるため、駐車ブレーキ力は自動的に設定することもできる。駐車ブレーキ弁を然るべく電気的に操作制御することにより、駐車ブレーキは、少なくとも補助的なブレーキ掛け（Ｂｒｅｍｓｕｎｇ）を行うために、とりわけ商用車の運転中に補助ブレーキとしても使用できる。さらに、例えばヒルホルダ機能、発進補助又は自動駐車ブレーキを実現することもできる。

これまでに実現されている、自動操作制御可能な電気空気式の駐車ブレーキの短所として挙げられることは、車両内に既にある空気圧式の駐車ブレーキを電気空気式の駐車ブレーキに装備変更するためには、電気空気式の駐車ブレーキの電子的な操作制御を可能にする、多数の追加コンポーネントが必要であることである。そのため、装備変更におけるコスト及び組立の負担は非常に大きくなる。最初に装備するときでさえ、コンポーネントが多数であるために費用が高くなる。

特許文献１では、電子ブレーキシステム及び駐車ブレーキ弁を持つトレーラーにおいて、スプリングブレーキによるブレーキ装置を手動操作するための、双安定サージ電流弁としてできたバイパス弁を用意することが提案されている。このバイパス弁は車両をとめておく際に切り替えられて、スプリングブレーキのバネ蓄勢シリンダ（スプリングアキュムレータシリンダ）がエア抜き（エア排出）されることでトレーラーを動かないようにする。それにより、とめおく際にトレーラーが思いがけず離れる（ｅｎｔｆｅｒｎｔ）ことがないようにできる。無電流の状態においてもバイパス弁の切替位置を維持するために、バイパス弁は双安定のサージ電流弁としてできており、つまり、バイパス弁は短い電流パルスにより起動されて切り替えられ、そうして入れられた切替位置は非通電状態でも維持される。ここで短所として挙げられるのは、双安定のサージ電流弁のコストが非常に高いことである。

特許文献２には、トレーラー車両のブレーキ装置を制御するための弁アセンブリが記載されている。そこでは、スプリングブレーキにおいて駐車ブレーキ・ブレーキ圧力を、空気圧式制御の３／２方向切換弁を介して設定することが提案されている。車両の運転中には３／２方向切換弁は、トレーラーの圧力媒体タンクからの貯蔵圧力媒体がスプリングブレーキ内に導かれるよう、空気圧式に切り替えられ、つまり、バネ蓄勢シリンダ（スプリングアキュムレータシリンダ）において高い駐車ブレーキ・ブレーキ圧力が設定され、それによりスプリングブレーキが解除位置に保たれる。ドライバーがパーキング機能を始動させると、３／２方向切換弁は、スプリングブレーキにおいて常用ブレーキ機能により設定された常用ブレーキ・ブレーキ圧力が駐車ブレーキ・ブレーキ圧力として設定されるように切り替えられる。そのため停止中にドライバーが常用ブレーキを操作しないと、それによりスプリングブレーキは自動的に付勢され（押し付けられ）る。常用ブレーキを操作する際には、常用ブレーキ・ブレーキ圧力が高まり、それによりスプリングブレーキにおける駐車ブレーキ・ブレーキ圧力も高まるため、スプリングブレーキが再び解除されることになる。しかしながら同時に、高まる常用ブレーキ・ブレーキ圧力が常用ブレーキシリンダへと送給されるため、常用ブレーキシリンダが付勢され、それにより車両は停止状態に保たれる。この解決方法の短所としては、既存の空気圧式の駐車ブレーキを装備変更するには非常に多くの追加コンポーネントが必要であることが挙げられ、例えば３／２方向切換弁の操作が空気圧式に行われる場合、装備の後付けの手間はさらに増える。また、パーキング機能が設定されていない場合、車両の運転中に駐車ブレーキ力を手動で段階的に設定することができない。

特許文献３には、牽引車におけるスプリングブレーキも作動させる場合に、トレーラー用のスプリング式駐車ブレーキ及び常用ブレーキ装置において駐車ブレーキもしくはスプリングブレーキをトレーラー内で完全自動操作することが記載されている。補足的に、トレーラーが切り離される際にも、スプリングブレーキが自動的に付勢される。これは、トレーラーブレーキ弁の制御入力が無電流となるとすぐに、スプリングブレーキのバネ蓄勢シリンダのエア抜きを行うトレーラーブレーキ弁の電気的な操作制御により行われる。これは、トレーラーが切り離されている場合か或いはブレーキを掛けるための然るべき電気信号（この信号は、牽引車のスプリングブレーキの弁と、トレーラーのトレーラーブレーキ弁のいずれにも電気的に伝達される。）がドライバーから設定される場合である。両方のスプリングブレーキを用いての制動は、スプリングブレーキの操作の度合に応じて行われるため、無段階操作が可能である。トレーラー制御弁の純粋な空気圧式の操作制御は行われない。

特許文献４には、双安定及び単安定のバイパス弁を持つドライバー支援システムが記載されている。双安定のバイパス弁を介して駐車ブレーキのバネ蓄勢部のエア供給又はエア排出を行うことができ、これは、双安定のバイパス弁の対応する切替位置において、バネ蓄勢部を解放するために圧力媒体タンクが、又は、バネ蓄勢部を付勢するためにエア排出が、アクスルモジュレータの空気圧式制御入力部に接続されることにより行われる。双安定のバイパス弁とアクスルモジュレータとの間には単安定バイパス弁が設けられており、単安定バイパス弁は、ある切替位置において、双安定のバイパス弁から出力された制御圧力をアクスルモジュレータに通し、その他の場合は流路接続を妨げる。すなわち、単安定バイパス弁の第２切替位置において、アクスルモジュレータを占める制御圧力が保持される。

欧州特許第２０６６５３６号明細書 欧州特許第２１９０７０６号明細書 独国特許第３５０６４１８号明細書 欧州特許第２０５５５４１号明細書

本発明の課題は、商用車において、空気圧式の駐車ブレーキの確実で信頼性のある電子的な操作制御を少ない負担で保証できる、電子制御可能な空気圧式ブレーキシステムを提供することである。本発明の課題はまた、商用車におけるそのようなブレーキシステムの電子制御方法を示すことである。

この課題は、請求項１に記載の、電子制御可能な空気圧式ブレーキシステム、及び、請求項１５に記載の方法により解決される。望ましい発展形態は従属請求項に記載されている。

本発明によると、車両、とりわけ商用車において空気圧式の駐車ブレーキを電子的に操作制御するために必要であるのは、例えば３／２方向切換弁など、２つの切替位置を持つ単安定バイパス弁、ならびに駐車ブレーキ制御装置のみであり、これらを組み合わせることにより、空気圧式の駐車ブレーキの一部であるバネ蓄勢シリンダ（スプリングアキュムレータシリンダ）を持つスプリングブレーキが、ドライバーにより手動で設定された駐車ブレーキ力に応じて駐車ブレーキ弁を介して操作されるか、又は、駐車ブレーキ制御装置により駐車ブレーキ信号を介して電気的に設定された駐車ブレーキ力に応じて駐車ブレーキ弁を介して操作される。

本発明によるとバイパス弁は単安定、つまり、バイパス弁の第１切替位置のみが安定しており、この第１切替位置においてスプリングブレーキもしくはバネ蓄勢シリンダは、手動で設定された駐車ブレーキ力に応じて操作される。ここで安定とは、単安定バイパス弁の電気的な操作制御がない場合、つまり、非通電状態の場合に、安定した第１切替位置が自動的に設定されることを意味すると解する。

このとき本発明においては、駐車ブレーキ弁が完全に操作された場合、車両は停止状態に保たれる、つまり、スプリングブレーキのバネ蓄勢シリンダは完全に付勢された状態にある。駐車ブレーキ弁が全く操作されない場合、車両はブレーキが掛けられておらず、つまり、スプリングブレーキのバネ蓄勢シリンダは完全に離されている。完全に操作された位置と全く操作されない位置との間においては、ドライバーが手動で任意の中間位置を設定することができ、それにより、可変の駐車ブレーキ力を設定することができる。

本発明の単安定バイパス弁の、安定した切替位置となる第１切替位置において、駐車ブレーキ弁により設定された操作圧力は、ドライバーによる手動操作に応じて生成されるものであり、駐車ブレーキ・制御圧力として好ましくは駐車ブレーキ中継弁の空気圧式制御入力部へと導かれる。駐車ブレーキ中継弁は、この駐車ブレーキ・制御圧力を増強し、そのために空気量を増して増幅した中継弁・圧力を出力し、この中継弁・圧力が、駐車ブレーキ・ブレーキ圧力としてスプリングブレーキのバネ蓄勢シリンダへと伝えられる。駐車ブレーキ・ブレーキ圧力が、スプリングブレーキの開放圧力より小さい場合、スプリングブレーキは付勢された位置ないし閉鎖位置に移行するため、ブレーキが掛かるか、又は、車両は停止状態に保たれる。駐車ブレーキ・ブレーキ圧力が開放圧力より高い場合、スプリングブレーキが解除される。このようにして、単安定バイパス弁のこの第１切替位置においては、ドライバーにより設定された駐車ブレーキ力がスプリングブレーキにより実行される。

ここで単安定バイパス弁は、駐車ブレーキ弁と駐車ブレーキ中継弁との間に設けて、操作圧力が駐車ブレーキ・制御圧力として駐車ブレーキ中継弁の空気圧式制御入力部へと伝えられるようにするか、又は、駐車ブレーキ中継弁とバネ蓄勢シリンダとの間に設けて、空気量を増して増幅された中継弁・圧力が駐車ブレーキ・ブレーキ圧力としてバネ蓄勢シリンダへと出力されるようにすることができる。

基本的に、中間に接続された、空気量を増して増幅のみを行う駐車ブレーキ中継弁は、なくてもよい。つまり、操作圧力は、単安定バイパス弁の第１切替位置において、駐車ブレーキ・ブレーキ圧力として直接、スプリングブレーキのバネ蓄勢シリンダへと伝えられる。

単安定バイパス弁の、非安定的な第２切替位置は、単安定バイパス弁にバイパス信号がある場合、つまり、単安定バイパス弁が通電されている場合にのみ設定され、この非安定的な第２切替位置においては、バネ蓄勢シリンダに向けて出力制御されるのは低い駐車ブレーキ・ブレーキ圧力のみである。そのためスプリングブレーキは完全に閉鎖位置に移る。つまり、単安定バイパス弁の第２切替位置においては、スプリングブレーキによる最大の制動が行われる。

単安定バイパス弁が、駐車ブレーキ弁と駐車ブレーキ中継弁との間に設けられている場合、単安定バイパス弁は第２切替位置において、駐車ブレーキ中継弁の空気圧式制御入力部がバイパス・エア排出ポートに接続されるようにするので、空気圧式制御入力部はエア抜き（エア排出）される。しかし、単安定バイパス弁が駐車ブレーキ中継弁とバネ蓄勢シリンダとの間に設けられている場合は、バネ蓄勢シリンダは、第２切替位置においてバイパス・エア排出ポートに接続されることになる。いずれの場合でも第２切替位置においては、バネ蓄勢シリンダの付勢に使われる最少の駐車ブレーキ・ブレーキ圧力が作られる。

第２切替位置が設定されるのは、車両の運転中に、例えば、ヒルホルダ機能又は坂道発進補助といったコンフォート機能の一環として、駐車ブレーキ制御装置により自動的に駐車ブレーキ力が要求された場合か、或いは、車両の自動ブレーキのための支援制御装置により、例えば自動駐車ブレーキ機能又は補助ブレーキ機能が要求された場合である。また、車両、とりわけ自動制御された車両の常用ブレーキの電気的な操作制御に故障がある場合、つまり冗長化時においても、第２切替位置に設定することにより駐車ブレーキ力を自動的に要求することができる。

こうして、空気圧式の駐車ブレーキの電子的な操作制御においては、段階的ブレーキ掛けは好適にも必ずしも必要ではないことが分かる。むしろ、例えばコンフォート機能の一機能において、又は、補助ブレーキ掛けにおいて、又は、自動的な電気的操作制御の故障における冗長化時において、車両を停止状態に保つためにはスプリングブレーキを完全に閉じさえすればよい。したがってもっとも簡単な実施形態においては、段階的な駐車ブレーキ力を電気的に設定しなくてもよく、それによりコストを削減できる。

空気圧式の自己保持（Ｓｅｌｂｓｔｈａｌｔｕｎｇ）やセレクトハイ弁等の追加的な部品を使用しなくても、本発明の構成により好適に、駐車ブレーキの手動操作を保持することができる。

車両を継続的にとめておく又は駐車する場合に、コンフォート機能があるためにドライバーが駐車ブレーキを手動で働かせることを忘れた場合、或いは、冗長化時又は緊急事態において安全性の理由から車両を継続的にとめておくことが強制的に必要になった場合、単安定バイパス弁はまず継続的に通電され、その結果、バネ蓄勢シリンダは継続的に付勢されたままとなる。単安定バイパス弁の十分な通電がもはや確保できなくなり、それに伴い車両を確実に継続的にとめておくことがもはや確保できなくなった場合は、エア排出機能が好適に介入する。ここで、車両を継続的にとめておくとは、ドライバーに車両を動かす意志がなく、そのために例えばイグニッションを切り、場合によっては車両から離れることを意味する。

エア排出機能のはたらきにより、所望により又は強制的に車両を継続的にとめておく又は駐車する場合に、駐車ブレーキ弁を介してスプリングブレーキを付勢するよう手動で設定することがなくても、単安定バイパス弁が非通電状態にあり安定した第１切替位置にある間は、スプリングブレーキを用いて車両を停止状態に保つことができる。エア排出機能は、要望により又は強制的に車両が継続的にとめられている又は駐車していることが認識され、同時に、駐車ブレーキ弁が非操作である場合に、空気圧式の駐車ブレーキに対して設けられた駐車ブレーキ・ブレーキ回路への貯蔵圧力媒体の送給が阻止もしくは制限されることにより構成される。ある特別な構成によると、これは、次に述べるように実行される。

それによると、車両が所望により又は強制的に継続的にとめおかれているときにドライバーが駐車ブレーキを手動操作しない場合、空気圧式の駐車ブレーキを動作させる駐車ブレーキ・ブレーキ回路のための貯蔵圧力媒体が圧力媒体タンク充填装置を介して駐車ブレーキ・圧力媒体タンクに充填されることが妨げられる。ここで、車両が所望により又は強制的に継続的にとめおかれていることの認識は、イグニッションが操作されたかどうか、もしくは、エンジンが動いているかどうかを示すシャットダウン信号が、エンジン制御装置から出力されることにより行われる。代替的に、例えば冗長化時又は緊急事態においてイモビライザを用いてエンストを起こすことにより、駐車ブレーキ制御装置により車両を強制的にとめておくことができる。同時に、駐車ブレーキ・制御圧力がドライバーの手動操作により設定されたのかどうか、及び、ドライバーが駐車ブレーキ弁を操作したのかどうかが圧力スイッチを介して認識される。

ドライバーによる駐車ブレーキ操作が行われておらず、また、車両がとめおかれている、もしくはエンジンが動いていないとされた場合、エア排出機能の一環として、単安定バイパス弁は、すでに第１切替位置に設定されていなければ、第１切替位置にされ、それにより貯蔵圧力媒体が駐車ブレーキ・圧力媒体タンクから取り出されて、駐車ブレーキ弁の操作に対応する操作圧力もしくは駐車ブレーキ・制御圧力、ならびに、それに対応する駐車ブレーキ・ブレーキ圧力が形成される。エンジンがとめられていることにより圧力媒体タンク充填装置にはエネルギーがもはや送給されず、そのために駐車ブレーキ・圧力媒体タンクに新しい貯蔵圧力媒体がポンプで送給されないため、それにより、駐車ブレーキ・圧力媒体タンク内を占めるタンク圧力が低くなり、同時に、貯蔵圧力媒体が駐車ブレーキ・圧力媒体タンクに追加充填されることが妨げられる。

駐車ブレーキ・ブレーキ圧力が開放圧力を超える前に、単安定バイパス弁はエア排出機能の一環として第２切替位置にされる。それにより、スプリングブレーキがすでに引き締められていれば、これが解除されることが妨げられる。スプリングブレーキがそうなっていなければ、スプリングブレーキが付勢される。第２切替位置に設定すること及びエア排出により、駐車ブレーキ・ブレーキ回路から圧力媒体が放出されるため、駐車ブレーキ・制御圧力ならびに駐車ブレーキ・ブレーキ圧力が低下する。この放出により、圧力媒体は、その後の操作において利用できなくなる。

つまり、駐車ブレーキ・圧力媒体タンクは、単安定バイパス弁を一回又は複数回切り替えることにより空にすることができる。この切り替えは、駐車ブレーキ・圧力媒体タンク内を占めるタンク圧力が、バネ蓄勢シリンダの開放圧力を下回るまで何度も実施される。それにより駐車ブレーキ・圧力媒体タンクからの貯蔵圧力媒体の送給が制限され、つまり、この時点からもはや、スプリングブレーキを開いた位置に移行させるほどスプリングブレーキに強い圧力を付与することはできなくなる。そのため車両は、駐車ブレーキ弁の操作に関わらず、また、単安定バイパス弁の電気的な操作制御なしで、停止状態に保たれる。

ドライバーが再びイグニッションを操作し、エンジンを始動させて初めて、駐車ブレーキ・圧力媒体タンクは圧力媒体タンク充填装置を用いて再び充填され、車両を動かすことができる。こうして、好適にも、駐車ブレーキ弁が非操作であるにもかかわらず、開放圧力より高い、したがってバネ蓄勢シリンダによりスプリングブレーキを解除位置に移動させる駐車ブレーキ・ブレーキ圧力を形成するのに十分な圧力媒体が、駐車ブレーキ・ブレーキ回路内に存在しないようにできる。圧力媒体の送給をこのように妨げるもしくは制限するために必要なのは、好適にも例えば駐車ブレーキ制御装置に適合されたソフトウェア制御のみ、ならびに、車両にすでに備わっているコンポーネントのみであり、それにより全体のコストを低く保つことができる。

それにより好適に、ドライバーが例えば車両をとめておく又は駐車する際に駐車ブレーキ弁を手動操作することを忘れても、手間をあまりかけずに車両を停止状態に保つことができる。ここで好適には、エア排出機能にとって重要であるのは、車両が確実に制動されている状態に保たれることだけである。そのため、車両を停止状態に保つために必ずしも必要ではないコンポーネントはなくてもよい。従って好適にも、車両をとめておく又は駐車する際に単安定バイパス弁を第２切替位置（この位置では、スプリングブレーキは、バネ蓄勢シリンダのエア排出により自動的に付勢される。）に保つ例えば双安定の弁といったコスト高の弁は必要なくなる。

ある好適な発展形態によると、本発明の構成により駐車ブレーキ制御装置を用いて、駐車ブレーキ・ブレーキ圧力の簡単な段階的調整を電気的にも行うことができる。そのために単安定バイパス弁は、例えばパルス式に操作制御することができ、つまり、バイパス信号により通電と非通電とが交互に行われる。それにより駐車ブレーキ・制御圧力は、操作圧力とエア排出圧力との間で交互に切り替えられる。この切り替えプロセスにおける通電及び非通電に選んだ時間に応じて、単安定バイパス弁から駐車ブレーキ・制御圧力もしくは駐車ブレーキ・ブレーキ圧力が設定され、これは、操作圧力もしくは中継弁・圧力と、エア排出圧力とが配合されたものに相当する。それにより、時間を然るべく設定することにより段階的な駐車ブレーキ・ブレーキ圧力を設定することができ、この段階的な駐車ブレーキ・ブレーキ圧力により、スプリングブレーキは、完全に付勢された操作位置と、ドライバー設定に対応する操作位置との間にある操作位置に来る。そのため、走行中に駐車ブレーキを入れる場合、通電フェーズ及び非通電フェーズが適切に選ばれると、可調ブレーキ機能（間欠的ブレーキ機能）を構成することもでき、この機能により車輪の継続的なロックを回避することができる。

可調ブレーキ機能は、切り替えが交互に行われる際に、ロックしがちな車輪が確実に、再び作動できるようにすることにより好適に達成することができる。この例としては例えば、駐車ブレーキ・ブレーキ圧力もしくは駐車ブレーキ・制御圧力が少なくとも、例えば０．２５秒という限界時間で繰り返し、例えば６．５ｂａｒという限界圧力を超えて上昇する場合が挙げられる。この場合、ロックしがちな車輪が確実に、再び回転できるようになっている。

ある好適な発展形態によると、安全機能を構成するために追加的な安全弁が設けられている。この安全弁はバイパス・エア排出ポートと単安定バイパス弁との間に設けられている。安全弁の切り替えは常に単安定バイパス弁の切り替えと同時に行われる。つまり、両方の弁が切り替えられて初めて、エア排出圧力が駐車ブレーキ・制御圧力として駐車ブレーキ制御弁の空気圧式制御入力部もしくはバネ蓄勢シリンダへと伝えられる。これを通じて、単安定バイパス弁が第２切替位置に切り替えられる際に安全弁も切り替えられる場合にのみ、バネ蓄勢シリンダを用いて車両を実際に制動すること又は停止状態に保つことができる。

これにより、単安定バイパス弁の操作制御に誤りがあるが故にそのような操作制御を望まない場合、好適にも確実に、スプリングブレーキが付勢されないようにすることができる。安全弁も同時に切り替わって初めて、スプリングブレーキは相応に低い駐車ブレーキ・制御圧力もしくは低い駐車ブレーキ・ブレーキ圧力を介して付勢することができる。

駐車ブレーキ制御装置又は単安定バイパス弁の操作制御が故障している場合、車両を確実に停止状態に保つために、駐車ブレーキを手動で入れるよう、又は、その他の安全手段を実施するようにドライバーに求めるようにすることができる。それに加えて、駐車ブレーキ制御装置から、車両内のさらなる車輪ブレーキもしくは常用ブレーキを用いての制動を要求することもできる。代替的に、駐車ブレーキ制御装置、及び／又は、単安定バイパス弁の操作制御が故障している場合、常用ブレーキ制御装置も駐車ブレーキ制御装置の機能を引き受けることができる。

それにより、駐車ブレーキをより確実に働かせることができる。エネルギー供給の支障を予防するために、駐車ブレーキ制御装置のための追加的なエネルギー源を設けることができ、それにより、車両内の他のブレーキ回路に故障があっても、駐車ブレーキ・ブレーキ回路を介して少なくとも補助的にまだブレーキが掛かるように介入することができる。追加的なエネルギー供給はとりわけ、発電機、例えばオルタネータ、及び／又は短期蓄電池、及び／又は高電圧バッテリ、及び／又は第２エネルギー源とすることができ、これらはそれぞれ、通常動作においてブレーキシステムの電気供給を担う第１エネルギー源には依存せずに機能する。

以下、図を用いて本発明を詳しく説明する。

バイパス弁を有する、本発明の電気空気式ブレーキシステムの２種類の実施形態をブロック図として表した図である。 バイパス弁を有する、本発明の電気空気式ブレーキシステムの２種類の実施形態をブロック図として表した図である。 ブレーキシステムの、本発明のエア排出機能の特別な実施形態の図である。 安全機能を有するブレーキシステムのさらなる実施形態の図である。 図１の電気空気式制御式ブレーキシステムのエネルギー供給の変形例の図である。 図１の電気空気式制御式ブレーキシステムのエネルギー供給の変形例の図である。 図１の電気空気式制御式ブレーキシステムのエネルギー供給の変形例の図である。 図１の電気空気式制御式ブレーキシステムのエネルギー供給の変形例の図である。 本発明の方法を実施するための流れ図である。

図１ａ及び１ｂの実施形態において、車両２００、とりわけ商用車の電気空気式ブレーキシステム１００の一部がブロック図として図示されており、電気空気式ブレーキシステムはＥＢＳブレーキシステム１００として構成されており、つまり、通常動作においてブレーキ設定は電気的に行われる。ＥＢＳブレーキシステム１００は、４つの車輪ブレーキ１，２，３，４を有しており、これらは車両２００の車輪５，６，７，８の制動を行う。制動を行うために３つのブレーキ回路Ａ，Ｂ，Ｃが設けられており、これらにはそれぞれ、圧力媒体タンク２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃが割り当てられており、それぞれのブレーキ回路Ａ，Ｂ，Ｃに貯蔵圧力媒体２７が供給され、それにより、それぞれの車輪ブレーキ１，２，３，４のためにブレーキ圧力ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４，ｐＰＢを形成することが可能になる。

第１の常用ブレーキ・ブレーキ回路Ａにおいて車輪ブレーキ１，２はフロントアクスルＶＡの車輪５，６に設けられており、車輪ブレーキ１，２は常用ブレーキとして構成されている。リアアクスルＨＡの車輪ブレーキ３，４は、バネ蓄勢シリンダ３ａ，４ａと常用ブレーキシリンダ３ｂ，４ｂとの組み合わせにより構成されているため、リアアクスルＨＡの車輪７，８はまず常用ブレーキ機能を持つ第２の常用ブレーキ・ブレーキ回路Ｂを介して、及び追加的に駐車ブレーキ機能を持つ駐車ブレーキ・ブレーキ回路Ｃを介しても制動することができる。そのため、リアアクスルＨＡの車輪ブレーキ３，４はバネ蓄勢シリンダ３ａ，４ａも、常用ブレーキシリンダ３ｂ，４ｂも有しており、これらには駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢもしくは常用ブレーキ・ブレーキ圧力ｐ３，ｐ４が互いに無関係に供給される。こうして、駐車ブレーキ・ブレーキ回路Ｃにより、車両２００内に空気圧式の駐車ブレーキ１０５を形成することができる。

両方の常用ブレーキ・ブレーキ回路Ａ，Ｂにおいて、通常動作における常用ブレーキ・ブレーキ圧力ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４は、電気的に制御されたアクスルモジュレータ９，１０により生成され、これは、常用ブレーキ制御装置１１０（ＥＣＵ）から制御信号ＳＡ，ＳＢがアクスルモジュレータ９，１０に電気的に伝達され、次にアクスルモジュレータ９，１０が、対応する圧力媒体タンク２０Ａ，２０Ｂからの貯蔵圧力媒体２７を特定の常用ブレーキ・ブレーキ圧力ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４に出力制御することにより行われる。常用ブレーキ・ブレーキ圧力ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４の大きさはとりわけ、要求された車両目標減速度ｚＳｏｌｌから求められ、この要求された車両目標減速度は、この実施例によるとドライバーからフットブレーキ弁１１を介して手動で設定された要求、又は、車両２００の自動制御を行うために設けられている支援制御装置１３０（ＡＤＡＳ（先進運転支援システム）−ＥＣＵ）から得られる。

両方の車両アクスルＶＡ、ＨＡの車輪５，６，７，８におけるＡＢＳ−ブレーキスリップ事態には、それぞれのアクスルモジュレータ９，１０の電気的な操作制御を然るべく行うことにより反応することができる。

両方のアクスルモジュレータ９，１０の電子的な操作制御に故障又は欠陥がある場合、空気圧式フォールバックレベルに切り替えることができる。これは、ドライバーによるフットブレーキ弁１１の操作時に各アクスルモジュレータ９，１０に向けて空気圧式常用ブレーキ・制御圧力ｐＡ，ｐＢが出力制御されることにより行われる。するとそれぞれのアクスルモジュレータ９，１０は常用ブレーキ・制御圧力ｐＡ，ｐＢを然るべく増強し、それを常用ブレーキ・ブレーキ圧力ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４として対応する常用ブレーキ・ブレーキ回路Ａ，Ｂに出力する。こうして、冗長化時にはアクスルモジュレータ９，１０の電子的な操作制御から空気圧式の操作制御に切り替えることができる。

駐車ブレーキ・ブレーキ回路Ｃには、空気圧式制御入力部１４ｂを持つ駐車ブレーキ中継弁１４が設けられている。駐車ブレーキ中継弁１４は駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣにより空気圧式に操作制御されており、駐車ブレーキ中継弁１４はこの駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣを通常の方法で空気量を増して増幅し、そして空気量により増幅された中継弁・圧力ｐ１４を、駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢとしてリアアクスルＨＡの車輪ブレーキ３，４のバネ蓄勢シリンダ３ａ，４ａに出力する。ここでバネ蓄勢シリンダ３ａ，４ａは、バネ蓄勢シリンダ３ａ，４ａが、例えば６．１ｂａｒという開放圧力ｐＯより低い駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢでは閉じた操作位置もしくは付勢された操作位置に切り替えられるように機能し、また、開放圧力ｐＯより高い駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢでは開いた操作位置もしくは解放された操作位置に移行するように機能する。

駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣは、ドライバーが駐車ブレーキ弁１５の手動操作で設定する手動の駐車ブレーキ力ｆＰＢｍに応じて生成することができるか、或いは、電気的駐車ブレーキ力ｆＰＢｅを設定する駐車ブレーキ制御装置１２０の駐車ブレーキ信号ＳＰＢの形での電気的駐車ブレーキ設定に応じて生成することができる。駐車ブレーキ制御装置１２０には、支援制御装置１３０の駐車ブレーキ信号ＳＰＢが電気的に送られ、支援制御装置１３０は、駐車ブレーキ制御装置１２０により自動的に、空気圧式の駐車ブレーキ１０５を電気的駐車ブレーキ力ｆＰＢｅで操作することを要求することができる。代替的に、冗長化時において、つまり、例えば支援制御装置１３０又は常用ブレーキ制御装置１１０が故障している場合又は欠陥がある場合、冗長化時に対応するために、駐車ブレーキ制御装置１２０によっても電気的駐車ブレーキ力ｆＰＢｅが設定される。

こうして、一つには、例えばドライバーが、車両２００をとめておきたいと考えてそのために駐車ブレーキ弁１５を操作したり、或いはまた、バスにおいて停留所機能を有効化したりして、それにより手動駐車ブレーキ力ｆＰＢｍを設定する場合には、手動駐車ブレーキ機能を実行することができる。これに対して、駐車ブレーキ制御装置１２０により自動的に作動させる場合には、決められたトリガー基準が満たされた場合に、例えば、支援制御装置１３０から要求された補助ブレーキ掛け又は自動的に要求された駐車ブレーキ掛け又は駐車ブレーキ制御装置１２０から要求されたコンフォート機能を実行することができる。さらに、冗長化時に対応することができる。それによると、電気的駐車ブレーキ力ｆＰＢｅの設定により自動的に作動させることができるのは例えば、運転中の車両２００が例えば５秒という時間にわたって停止している、又は、ヒルホルダ又は坂道発進補助が有効になっている、又は支援制御装置１３０又は常用ブレーキ制御装置１１０が故障している又は欠陥がある、という場合である。

空気圧式の駐車ブレーキ１０５によって手動で動作させられるのか自動で動作させられるのかは、３／２方向切換弁として構成されている電気制御可能な単安定バイパス弁１６の切替位置Ｚ１、Ｚ２により決定される。単安定バイパス弁１６の第１通路入口１６ａは接続配管１７を介して駐車ブレーキ弁１５に接続されており、第２通路入口１６ｂはバイパス・エア排出ポート１６ｃに接続されている。単安定バイパス弁１６の通路出口１６ｄは制御配管１９を介して駐車ブレーキ中継弁１４の空気圧式制御入力部１４ｂに接続されており、制御配管１９を介して、本実施例において駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣを設定するバイパス制御圧力ｐ１６が伝送される。

駐車ブレーキ弁１５により空気圧式の駐車ブレーキ１０５を手動で作動させる場合に、単安定バイパス弁１６が第１切替位置Ｚ１にあると、駐車ブレーキ弁１５を介して、手動の駐車ブレーキ力ｆＰＢｍの設定に応じて操作圧力ｐ１５が設定され、これが単安定バイパス弁１６を介してバイパス制御圧力ｐ１６ないし駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣとして駐車ブレーキ中継弁１４に伝えられる。手動による駐車ブレーキ力ｆＰＢｍ（手動駐車ブレーキ力）及びそれに伴う駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣはこのとき、好ましくは無段階で、ドライバーによる然るべき手動操作により設定することができる。

第１切替位置Ｚ１において単安定バイパス弁１６は非通電状態である。そのためこの第１切替位置Ｚ１は安定した切替位置であり、単安定バイパス弁１６は設定されたバイパス信号ＳＵがない場合に自動的にこの切替位置に戻り、それは例えばバネの予荷重により行うことができる。

手動駐車ブレーキ力ｆＰＢｍが最大、つまりは駐車ブレーキ弁１５が完全に（フルで）操作され且つ第１切替位置Ｚ１に設定されている場合、接続配管１７は、第２の駐車ブレーキ・エア排出ポート１５ａを介して完全にエア抜き（エア排出）が行われるため、駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣとして駐車ブレーキ中継弁１４の空気圧式制御入力部１４ｂに加わっている操作圧力ｐ１５は低い（概ね大気圧ｐＡｔｍ）。手動の駐車ブレーキ力ｆＰＢｍが最小、つまりは駐車ブレーキ弁１５が操作されない場合、駐車ブレーキ・圧力媒体タンク２０Ｃから駐車ブレーキ弁１５を介して高い操作圧力ｐ１５が、駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣとして設定される。すると、駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣに応じて、駐車ブレーキ中継弁１４により、駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢが対応する大きさで生成されてバネ蓄勢シリンダ３ａ，４ａに出力され、これらは、開放圧力ｐＯより小さい、低い駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢにおいては閉じ、それ以外の場合は開く。

電気的駐車ブレーキ力ｆＰＢｅに応じて、駐車ブレーキ制御装置１２０を用いて空気圧式の駐車ブレーキ１０５を自動的に作動させる場合、バイパス弁１６は駐車ブレーキ制御装置１２０により、バイパス信号ＳＵを介して、通電により少なくとも一時的にその第２切替位置Ｚ２にされる。この第２切替位置Ｚ２は安定しておらず、つまり、バイパス信号ＳＵがないために通電されない場合はこの第２切替位置Ｚ２は維持されない。

この第２切替位置Ｚ２においてバイパス・エア排出ポート１６ｃは単安定バイパス弁１６の通路出口１６ｄに接続されているため、バイパス・エア排出ポート１６ｃにおいて作用する、およそ大気圧ｐＡｔｍに相当する低いエア排出圧力ｐＥが、バイパス制御圧力ｐ１６としてもしくは駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣとして空気圧式制御入力部１４ｂに加わる。この場合、駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣの大きさは、単安定バイパス弁１６の第１切替位置Ｚ１において駐車ブレーキ弁１５により最大の手動駐車ブレーキ力ｆＰＢｍが設定されることで駐車ブレーキ・エア排出ポート１５ａを介して接続配管１７のエア抜きが行われる場合の大きさに概ね相当する。

従って、駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣは電気的な操作制御を用いても設定することができ、それにより空気圧式の駐車ブレーキ１０５が電気的に操作される。ここでバイパス信号ＳＵは、電気的駐車ブレーキ力ｆＰＢｅに応じて連続的に又はパルスにして設定することができ、つまり、単安定バイパス弁１６は自動操作制御において継続的に第２切替位置Ｚ２にあるか、又は決められた周期で第１切替位置Ｚ１と第２切替位置Ｚ２との間で切り替わる。

単安定バイパス弁１６を第２切替位置Ｚ２で連続的に作動させる場合、バイパス・エア排出ポート１６ｃを介しての完全にエア抜きしかできないため、この第２切替位置Ｚ２において駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣは、一つの値、つまりエア排出圧力ｐＥに定められており、つまりバネ蓄勢シリンダ３ａ，４ａは継続的に付勢され、そのことはとりわけ、駐車において車両を継続的にとめておくこと、冗長化時、又は、例えば停留所など車両を比較的長く停止状態に保つことにとって重要である。

これに対して、単安定バイパス弁１６をパルスにより動作させる場合、例えば車両をとめておくことを望んでおらず、代わりに段階的な補助ブレーキ掛け、又は、決められた非最大の電気的駐車ブレーキ力ｆＰＢｅでの冗長なブレーキ掛けを行いたい場合に、バネ蓄勢シリンダ３ａ，４ａを段階的に操作することも可能である。というのはこの場合、駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣは、切り替え周期に応じて操作圧力ｐ１５とエア排出圧力ｐＥとが配合されたもの、好ましくは平均値に対応するからである。ここで、その段階もしくは最終的に制御出力された駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣは、この場合にはパルスになっているバイパス信号ＳＵの周期によって決められる。それにより、走行中の補助ブレーキ掛け又は冗長なブレーキ掛けにおいて、車両２００を安全な状態まで安定して制動することができる。それは、駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣを変化させ、ひいては駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢを変化させることにより、可調ブレーキ機能ＳＦを構成することができ、可調ブレーキ機能ＳＦにより車輪の継続的なロックを防ぐことができるからである。オプション的な絞り３１を追加的に用いることで、バイパス・エア排出ポート１６ｃ方向への流量制限により圧力がエア排出圧力ｐＥまでよりゆっくりと下がるため、駐車ブレーキ・制御圧力ｐＰＢの変化を滑らかにすることができる。

さらに、駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣを検出する簡易な圧力スイッチ１８もしくは追加的な圧力センサを用いれば、単安定バイパス弁１６の第１切替位置Ｚ１の動作時にドライバーが自ら駐車ブレーキ掛けを行ったのか否か、従って第２切替位置Ｚ２を介しての自動的な要求が必要であるのか否かを、駐車ブレーキ制御装置１２０が判別できるようにすることができる。

駐車ブレーキ制御装置１２０又は単安定バイパス弁１６の操作制御が故障した場合、車両２００を確実に停止状態に保つために、補足的に、警告装置２６を介してドライバーに、駐車ブレーキ弁１５を手動操作するよう、又は、その他の安全手段を開始するよう求めることができる。それに加えて駐車ブレーキ制御装置１２０により、車両２００内の常用ブレーキ１，２，３ｂ，４ｂを用いて制動を要求することができる。

さらに車両２００にはトレーラー制御弁２１が設けられており、トレーラー制御弁２１には、一方ではフロントアクスルＶＡの第１のアクスルモジュレータ９のための常用ブレーキ・制御圧力ｐＡ、及び、駐車ブレーキ中継弁１４の駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢが伝えられる。これを介して、図示されていないトレーラーも、然るべきブレーキ掛けを行うために操作制御することができる。

図１ｂの実施形態によれば、バイパス弁１６の位置は、図１ａの場合と異なっている。それによると単安定バイパス弁１６は、駐車ブレーキ弁１５と駐車ブレーキ中継弁１４の空気圧式制御入力部１４ｂとの間に設けられるのではなく、駐車ブレーキ中継弁１４の空気圧式ブレーキ圧力出力部１４ｃとバネ蓄勢シリンダ３ａ，４ａとの間に設けられている。単安定バイパス弁１６の機能のしかたは大部分が同一であるが、単安定バイパス弁１６により設定されるのが駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣではなく、駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢであるという違いがある。ここで単安定バイパス弁１６の第１切替位置Ｚ１において、駐車ブレーキ中継弁１４から出力された、空気量を増して増幅された中継弁・圧力ｐ１４が、駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢとしてバネ蓄勢シリンダ３ａ，４ａに向けて出力制御され、第２切替位置においては、エア排出圧力ｐＥが駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢとしてバネ蓄勢シリンダ３ａ，４ａに向けて出力制御されるため、バネ蓄勢シリンダ３ａ，４ａは第１切替位置Ｚ１においてはドライバーの要望を実行し、第２切替位置Ｚ２においてはエア抜きにより付勢される。

基本的に、中間に設けられた、空気量を増して増幅のみを行なう駐車ブレーキ中継弁１４は、なくてもよい。つまり、操作圧力ｐ１５は単安定バイパス弁１６の第１切替位置Ｚ１において、エア排出圧力ｐＥは第２切替位置Ｚ２において、駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢとして直接、バネ蓄勢シリンダ３ａ，４ａに伝えられる。

図２にはエア排出機能１４０の特別な実施形態が図示されている。このエア排出機能１４０は、コンフォート機能の一環として又は冗長化時などにおいて例えば駐車ブレーキ制御装置１２０を介してバネ蓄勢シリンダ３ａ，４ａが自動的に付勢された後に、制御配管１９のエア抜きを行うためにバイパス信号ＳＵを介してバイパス弁１６が継続的に通電されなくても、ドライバーが駐車ブレーキ弁１５を手動操作しないときに、とめおかれた又は駐車した車両２００を確実に停止状態に保つのに役立つものである。それにより、単安定バイパス弁１６の十分な通電がもはや不可能である場合でも、車両を確実にとめておくことができる。このエア排出機能１４０は、予め自動的に作動させられなくても、例えば、ドライバーが車両２００をとめたい或いは駐車したいと思っているのに、駐車ブレーキ弁１５の手動操作及びそれに伴う空気圧式の駐車ブレーキ１０５を手動で作動させることを忘れたことが検知されたときには、働かせることができる。

そのために、駐車ブレーキ・ブレーキ回路Ｃのための駐車ブレーキ・圧力媒体タンク２０Ｃの充填配管２３には、圧力媒体タンク充填装置２４が設けられている。この圧力媒体タンク充填装置２４は、通常動作においては、駐車ブレーキ・圧力媒体タンク２０Ｃが貯蔵圧力媒体２７で十分に充填されることで、駐車ブレーキ・エア排出ポート１５ａを介しての複数のエア排出フェーズ後であっても、バイパス・エア排出ポート１６ｃ、或いは駐車ブレーキ中継弁１４にある中継弁・エア排出ポート１４ａに、駐車ブレーキ・ブレーキ回路Ｃの駐車ブレーキ・圧力媒体タンク２０Ｃ内に十分なタンク圧力ｐＶが提供されるようにする役割を担う。

この実施形態によると、圧力媒体タンク充填装置２４は、エンジン制御装置２５により制御されるエンジン２８と作用的に接続しており、エンジン２８が始動されると、圧力媒体タンク充填装置２４の不図示のポンプを介して貯蔵圧力媒体２７が駐車ブレーキ・圧力媒体タンク２０Ｃへと送られ、駐車ブレーキ・圧力媒体タンク２０Ｃが再び充填される。車両２００のエンジン２８が停止されると、圧力媒体タンク充填装置２４のポンプは停止され、それにより、エンジン２８が再び始動されるまで、駐車ブレーキ・圧力媒体タンク２０Ｃへの圧力媒体の送給はストップされる。同時に、エンジン制御装置２５からシャットダウン信号Ｓ１を介して駐車ブレーキ制御装置１２０に、エンジン２８がとめられているか否かが通知される。代替的に駐車ブレーキ制御装置１２０は、エンジン２８の停止をイグニッションターミナル（Ｋｌｅｍｍｅ ｄｅｒ Ｚｕｅｎｄｕｎｇ）を介して読み出すこともできる。

エンジン２８がとめられており、また、単安定バイパス弁１６の第１切替位置Ｚ１においてドライバーが駐車ブレーキ弁１５を操作していない、つまり、駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣが低いことが圧力スイッチ１８を介して判定された場合、駐車ブレーキ制御装置１２０によりバイパス弁１６の切り替えが次のように行われる。駐車ブレーキ１０５が自動的に動作させられた後に車両２００がとめおかれた又は駐車された場合、又は冗長化時において自動的に停止された場合、バイパス弁１６は第１切替位置Ｚ１にされる。停止中に駐車ブレーキ弁１５を操作することをドライバーが忘れたために、それにより自動的に貯蔵圧力媒体２７が駐車ブレーキ・圧力媒体タンク２０Ｃから取り出されて接続配管１７ならびに制御配管１９へと導かれると、駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣが上昇する。駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣが上昇して、限界圧力ｐＧより高い駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢが生成されるほど強くなると直ちに、駐車ブレーキ制御装置１２０はバイパス弁１６を再び第２切替位置Ｚ２に切り替える。

ここで限界圧力ｐＧは例えば４ｂａｒにあり、従ってバネ蓄勢シリンダ３ａ，４ａの開放圧力ｐＯを下回っている。それにより、自動的に停止状態に保たれている車両２００が、後輪ブレーキ３、４が開くことで転がり出すことは回避される。

同時に、駐車ブレーキ・圧力媒体タンク２０Ｃから貯蔵圧力媒体２７の一部が取り出され、それにより駐車ブレーキ・圧力媒体タンク２０Ｃ内のタンク圧力ｐＶが低下するが、
これは、駐車ブレーキ・ブレーキ回路Ｃにおいて駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣならびに駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢは駐車ブレーキ・圧力媒体タンク２０Ｃから提供されるためである。その後、第２切替位置Ｚ２に切り替わることで、制御配管１９内の駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣの圧力媒体が、バイパス・エア排出ポート１６ｃへ放出され、それにより低下する駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣに起因して、バネ蓄勢シリンダ３ａ，４ａからの駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢの圧力媒体も、駐車ブレーキ中継弁１４内の中継弁・エア排出ポート１４ａを通って放出される。

このプロセスは、駐車ブレーキ・圧力媒体タンク２０Ｃが、駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣもしくは駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢを複数回放出することにより空になるまで、又は、タンク圧力ｐＶが低下して開放圧力ｐＯより低くなるまで繰り返される。その場合、駐車ブレーキ弁１５が非操作であり、またバイパス弁１６が非通電状態であっても、駐車ブレーキ・圧力媒体タンク２０Ｃ内のタンク圧力ｐＶは、もはやバネ蓄勢シリンダ３ａ，４ａを解放するには十分ではない。車両２００は、イグニッションが再び操作され、及び／又は、エンジンが再び動き、それにより駐車ブレーキ・圧力媒体タンク２０Ｃが圧力媒体タンク充填装置２４により制御されて再び充填されるまでは、駐車ブレーキ弁１５が非操作であっても停止状態が保たれる。

エア排出機能１４０は例えば、駐車ブレーキ制御装置１２０によりイモビライザ２９が有効化される場合にも動作させることができ、イモビライザ２９は、エンジン２８への燃料の送給を阻止し、それによりエンジン２８のエンストを起こし、圧力媒体タンク充填装置２４ももはや貯蔵圧力媒体２７の追加供給を行わせないようにするものである。これを行うことができるのは例えば、冗長化時において安全の観点から車両２００の確実なブレーキ掛けにより停止させること、又は車両２００の停止状態を保つことがどうしても必要な場合である。イモビライザ２９の操作制御後、単安定バイパス弁１６が上記のシステムにより自動的に操作制御され、タンク圧力ｐＶは開放圧力ｐＯを下回るよう低下し、それによりバネ蓄勢シリンダ３ａ，４ａの解放が妨げられる。

図３によれば、電気空気式ブレーキシステム１００のさらなる実施例が図示されている。それによると追加的な安全弁２２が設けられており、この追加的な安全弁２２はバイパス弁１６と同時に、駐車ブレーキ制御装置１２０から安全信号ＳＳを介して切り替えもしくは通電することができる。それにより、バイパス弁１６が誤りにより意図せずに切り替えられた場合に、バイパス・エア排出ポート１６ｃを介してのエア排出、及び、それにより後輪ブレーキ３，４を介しての望まない制動が起きることを防ぐことができる。このようにして安全機能１５０を構成することができるが、これは、実際に両方の弁１６，２２が同時通電された場合にのみ、制御配管１９がエア抜きされ、相応に低い駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣが駐車ブレーキ中継弁１４に設定され、後輪ブレーキ３，４を介して制動が行われるからである。

図４ａ，ｂ，ｃ，ｄには冗長なエネルギー供給のための異なる変形例が図示されており、それにより冗長化時において駐車ブレーキ制御装置１２０によりバイパス弁１６を操作制御できるようにすることができる。

一実施形態によれば、図４ａに図示されているように、常用ブレーキ制御装置１１０、支援制御装置１３０、及び場合によっては駐車ブレーキ制御装置１２０にエネルギーを供給する第１エネルギー源５０Ａが設けられており、さらに、同じように駐車ブレーキ制御装置１２０にエネルギーを供給するか、或いは、専ら駐車ブレーキ制御装置１２０にのみエネルギーを供給する第２エネルギー源５０Ｂが設けられている。第１エネルギー源５０Ａ及び第２エネルギー源５０Ｂは両方とも商用車２００の発電機５０Ｃ、例えばオルタネータに接続されている。

それにより、第１エネルギー源５０Ａの故障によりブレーキシステム１００が常用ブレーキ制御装置１１０及びアクスルモジュレータ９，１０を用いて電気制御できなくなった場合、第２エネルギー源５０Ｂにより故障を補償できるため、駐車ブレーキ制御装置１２０を用いて冗長な電気的操作制御が確実に行われる。

代替的に、発電機５０Ｃに接続された第１エネルギー源５０Ａのみを使用することもでき、第１エネルギー源５０Ａは、安全装置（ヒューズ）を介して常用ブレーキ制御装置１１０及び支援制御装置１３０に、また、さらなる安全装置（ヒューズ）を介して駐車ブレーキ制御装置１２０に接続されている。

図４ｂに図示された代替的な実施形態によれば、駐車ブレーキ制御装置１２０が然るべきやり方で発電機５０Ｃに直接接続され、この発電機５０Ｃを用いて確実にエネルギーが供給され、常用ブレーキ制御装置１１０及び支援制御装置１３０は第１エネルギー源５０Ａに接続されている。このとき、発電機５０Ｃと第１エネルギー源５０Ａとは互いに分断されていて、発電機５０Ｃにおける短絡が必ずしも第１エネルギー源５０Ａの短絡につながらないようになっており、またその逆も成立するようになっているため、冗長化時において両方が互いに依存せずにエネルギーを供給することができる。

図４ｃに図示された実施形態においては、エネルギー源として短期蓄電池５０Ｄ、例えばコンデンサー、とりわけパワーキャップ（Ｐｏｗｅｒ−Ｃａｐ）を使用しており、これは通常動作において第１エネルギー源５０Ａにより充電される。第１エネルギー源５０Ａが故障した場合は、充電された短期蓄電池５０Ｄが駐車ブレーキ制御装置１２０のためのエネルギー源として使用される。

さらなる実施形態によれば、図４ｄにより、ハイブリッド車両において駆動用のエネルギー源として使用される高電圧バッテリ５０Ｅを冗長なエネルギー供給として使用している。高電圧バッテリ５０Ｅも第１エネルギー源５０Ａに依存しないため、駐車ブレーキ制御装置１２０のための冗長なエネルギー源として使用できる。

代替的に、追加的な冗長な車載電気系統（ワイヤーハーネス）（Ｂｏｒｄｎｅｔｚ）を構築することもできる。

図５によると、エア排出機能１４０の一環として電気空気式ブレーキシステム１００の操作制御は例えば以下のように実施することができる。

この方法は始めのステップＳｔ０において、例えば車両２００の始動から開始することができる。

第１のステップＳｔ１において、駐車ブレーキ制御装置１２０により任意のコンフォート機能Ｋ、例えばヒルホルダ機能Ｋ１又は坂道発進補助Ｋ２が作動させられるか、又は、支援制御装置１３０により自動駐車ブレーキ機能Ｘ１又は補助ブレーキ機能Ｘ２又は冗長機能Ｘ３が設定され、つまり、然るべき高い電気的駐車ブレーキ力ｆＰＢｅが設定されることにより、バネ蓄勢シリンダ３ａ，４ａを用いて自動的にブレーキ掛けが要求される。次に第２のステップＳｔ２において、バイパス弁１６が少なくとも一時的に第２切替位置Ｚ２にされ、この第２切替位置Ｚ２は、バイパス弁１６の通電状態においてバイパス信号ＳＵを介して設定される。それにより制御配管１９は、バイパス・エア排出ポート１６ｃを介して少なくとも一時的にエア排出され、それにより低い駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣが設定される。第３のステップＳｔ３においては、駐車ブレーキ中継弁１４はそれにより、相応に低い駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢを設定し、この場合、この駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢは開放圧力ｐＯより低いため、それによりバネ蓄勢シリンダ３ａ，４ａが閉じる。それにより車両２００は自動的に停止状態に保たれるか、又は停止状態に移行し、その際、さらにバイパス弁１６の第１及び第２切替位置Ｚ１、Ｚ２の間で交互に切り替えることにより、可変の駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢを設定することもできる。それにより車輪の継続的なロックを妨げる可調ブレーキ機能ＳＦが構成される。

第４のステップＳｔ４では、シャットダウン信号Ｓ１により又はイモビライザ２９の作動により、車両２００が、所望により又は強制されて、継続的にとめおかれる又は駐車されると判定、又は、されるべきであると判定される場合、また、圧力スイッチ１８を介して、ドライバーによる駐車ブレーキ弁１５の手動操作による駐車ブレーキ機能の作動開始が同時に行われていないことが認識される場合、第５のステップＳｔ５において圧力媒体タンク充填装置２４による駐車ブレーキ・圧力媒体タンク２０Ｃのさらなる充填が停止されるが、これは、エンジン２８を用いての圧力媒体タンク充填装置２４へのエネルギー供給が行われず、そのため圧力媒体をポンプにより補充することがもはや行えないからである。次に第６のステップＳｔ６において駐車ブレーキ制御装置１２０により、バイパス弁１６が第１切替位置Ｚ１にされ、その結果、駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣ及び駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢが形成されることになるが、このとき駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢは開放圧力ｐＯを下回っており、つまりはバネ蓄勢３ａ，４ａは開かれない。これにより、駐車ブレーキ・圧力媒体タンク２０Ｃからの貯蔵圧力媒体２７が消費される。

駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢが、開放圧力ｐＯ又は例えば４ｂａｒの限界圧力ｐＧに達する前に、第７ステップＳｔ７においてバイパス弁１６が第２切替位置Ｚ２にされ、その結果、駐車ブレーキ・ブレーキ圧力ｐＰＢは中継弁・エア排出ポート１４ａを介してのエア抜きにより低減し、駐車ブレーキ・制御圧力ｐＣはバイパス・エア排出ポート１６ｃへのエア抜きにより低減することになる。エア抜きにより圧力媒体が放出され、そのためその圧力媒体はもはやブレーキシステム１００のために利用されない。

ステップＳｔ６及びＳｔ７は、駐車ブレーキ・圧力媒体タンク２０Ｃ内のタンク圧力ｐＶが少なくともバネ蓄勢シリンダ３ａ，４ａの開放圧力ｐＯを下回るまで繰り返される。それによりその後、駐車ブレーキ弁１５が手動で動作させられない場合であっても車両２００は停止状態に保たれる。というのも、駐車ブレーキ・圧力媒体タンク２０Ｃ内のタンク圧力ｐＶが、バネ蓄勢シリンダ３ａ，４ａを開操作位置もしくは解放操作位置に移行させるには足らないからである。それにより、とめおかれた車両２００においてバイパス弁１６を、その第２の、通電された切替位置Ｚ２に保持しておく必要はなく、むしろ、第１の、安定した切替位置Ｚ１に移行することができる。

ステップＳｔ１からＳｔ４はなくしてもよく、その場合、エア排出機能１４０はステップＳｔ５からＳｔ７を介してのみ実行される。このことは、ドライバーが、駐車ブレーキ弁１５の手動操作なしで車両２００をとめておきたい又は駐車したいと判定された場合に好適である。その場合でもステップＳｔ６及びＳｔ７は、タンク圧力ｐＶが少なくとも開放圧力ｐＯより下に低下するまで実行される。

１，２，３，４ 車輪ブレーキ
３ａ，４ａ バネ蓄勢シリンダ
３ｂ，４ｂ 常用ブレーキシリンダ
５，６，７，８ 車輪
９ フロントアクスルＶＡにある第１のアクスルモジュレータ
１０ リアアクスルＶＢにある第２のアクスルモジュレータ
１１ フットブレーキ弁
１４ 駐車ブレーキ中継弁
１４ａ 中継弁・エア排出ポート
１４ｂ 空気圧式制御入力部
１４ｃ 空気圧式ブレーキ圧力出力部
１５ 駐車ブレーキ弁
１５ａ 駐車ブレーキ・エア排出ポート
１６ バイパス弁
１６ａ，１６ｂ 通路入口
１６ｃ バイパス・エア排出ポート
１６ｄ 通路出口
１７ 接続配管
１８ 圧力センサ／圧力スイッチ
１９ 制御配管
２０Ａ 第１の常用ブレーキ・ブレーキ回路Ａのための第１の圧力媒体タンク
２０Ｂ 第２の常用ブレーキ・ブレーキ回路Ｂのための第２の圧力媒体タンク
２０Ｃ 駐車ブレーキ・圧力媒体タンク
２１ トレーラー制御弁
２２ 安全弁
２３ 充填配管
２４ 圧力媒体タンク充填装置
２５ エンジン制御装置
２６ 警告装置
２７ 貯蔵圧力媒体
２８ エンジン
２９ イモビライザ
５０Ａ 第１エネルギー源
５０Ｂ 第２エネルギー源
５０Ｃ 発電機
５０Ｄ 短期蓄電池
５０Ｅ 高電圧バッテリ
１００ 電気空気式ブレーキシステム
１０５ 駐車ブレーキ
１１０ 常用ブレーキ制御装置（ＥＣＵ）
１２０ 駐車ブレーキ制御装置
１３０ 支援制御装置（ＡＤＡＳ−ＥＣＵ）
１４０ エア排出機能
１５０ 安全機能
２００ 車両
Ａ，Ｂ 常用ブレーキ・ブレーキ回路
Ｃ 駐車ブレーキ・ブレーキ回路
Ｆ 操作
ｆＰＢｅ 電気的駐車ブレーキ力
ｆＰＢｍ 手動駐車ブレーキ力
ＨＡ リアアクスル
Ｋ コンフォート機能
Ｋ１ ヒルホルダ機能
Ｋ２ 坂道発進補助
ｐＡ，ｐＢ 常用ブレーキ・制御圧力
ｐＡｔｍ 大気圧
ｐＣ 駐車ブレーキ・制御圧力
ｐＥ エア排出圧力
ｐＧ 限界圧力
ｐＯ 開放圧力
ｐＰＢ 駐車ブレーキ・ブレーキ圧力
ｐＶ タンク圧力
ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４ 常用ブレーキ・ブレーキ圧力
ｐ１４ 中継弁・圧力
ｐ１５ 操作圧力
ｐ１６ バイパス制御圧力
ＳＡ，ＳＢ 制御信号
ＳＦ 可調ブレーキ機能
ＳＰＢ 駐車ブレーキ信号
ＳＳ 安全信号
ＳＵ バイパス信号
Ｓ１ シャットダウン信号
ＶＡ フロントアクスル
Ｘ１ 駐車ブレーキ機能
Ｘ２ 補助ブレーキ機能
Ｘ３ 冗長機能
ｚＳｏｌｌ 車両目標減速度
Ｚ１ 第１切替位置
Ｚ２ 第２切替位置
Ｓｔ１，Ｓｔ２，Ｓｔ３，Ｓｔ４，Ｓｔ５，Ｓｔ６，Ｓｔ７ 方法ステップ

Claims (22)

1. 車両（２００）における電子制御可能な空気圧式ブレーキシステム（１００）であって、少なくとも以下のもの：
   前記車両（２００）の車輪（５，６，７，８）を制動するための車輪ブレーキ（１，２，３，４）であって、前記車両（２００）の駐車ブレーキ・ブレーキ回路（Ｃ）における空気圧式の駐車ブレーキ（１０５）を構成するように少なくとも一つの車両アクスル（ＨＡ，ＶＡ）の車輪ブレーキ（３，４）がバネ蓄勢シリンダ（３ａ，４ａ）を有している車輪ブレーキ（１，２，３，４）と、
   電子制御可能な単安定バイパス弁（１６）とを有し、
   前記単安定バイパス弁（１６）は、手動操作可能な駐車ブレーキ弁（１５）と前記バネ蓄勢シリンダ（３ａ，４ａ）との間に設けられていることにより、
   当該単安定バイパス弁（１６）が、
   −第１切替位置（Ｚ１）では、手動で設定された駐車ブレーキ力（ｆＰＢｍ）を実行するために、前記駐車ブレーキ弁（１５）により生成される操作圧力（ｐ１５）に応じてバイパス制御圧力（ｐ１６）を出力制御し、
   前記操作圧力（ｐ１５）は、最大で、前記駐車ブレーキ・ブレーキ回路（Ｃ）に供給を行なう駐車ブレーキ・圧力媒体タンク（２０Ｃ）内の貯蔵圧力媒体（２７）が有するタンク圧力（ｐＶ）に相当し、
   −第２切替位置（Ｚ２）では、電気的に設定された駐車ブレーキ力（ｆＰＢｅ）を実行するために、バイパス・エア排出ポート（１６ｃ）に占めるエア排出圧力（ｐＥ）に応じてバイパス制御圧力（ｐ１６）を出力制御し、
   前記バネ蓄勢シリンダ（３ａ，４ａ）に向けて出力制御された駐車ブレーキ・ブレーキ圧力（ｐＰＢ）は、前記それぞれのバイパス制御圧力（ｐ１６）に応じて設定可能であり、さらに、
   電気的な操作制御がないと前記単安定バイパス弁（１６）が自動的に前記第１切替位置（Ｚ１）に移行する、
   電子制御可能な空気圧式ブレーキシステム。
2. 前記手動操作可能な駐車ブレーキ弁（１５）と前記バネ蓄勢シリンダ（３ａ，４ａ）との間にさらに、駐車ブレーキ・制御圧力（ｐＣ）に応じて空気量を増して増幅された中継弁・圧力（ｐ１４）を生成するための駐車ブレーキ中継弁（１４）が設けられていることにより、
   前記単安定バイパス弁（１６）が、
   −前記第１切替位置（Ｚ１）では、前記手動で設定された駐車ブレーキ力（ｆＰＢｍ）を実行するために、前記駐車ブレーキ弁（１５）により生成された前記操作圧力（ｐ１５）をバイパス制御圧力（ｐ１６）として出力制御し、駐車ブレーキ・制御圧力（ｐＣ）として前記駐車ブレーキ中継弁（１４）の空気圧式制御入力部（１４ｂ）に伝え、さらに、
   −第２切替位置（Ｚ２）では、前記電気的に設定された駐車ブレーキ力（ｆＰＢｅ）を実行するために、前記バイパス・エア排出ポート（１６ｃ）に占める前記エア排出圧力（ｐＥ）をバイパス制御圧力（ｐ１６）として出力制御し、駐車ブレーキ・制御圧力（ｐＣ）として前記駐車ブレーキ中継弁（１４）の前記空気圧式制御入力部（１４ｂ）に伝え、
   前記駐車ブレーキ中継弁（１４）により生成された前記中継弁・圧力（ｐ１４）を前記駐車ブレーキ・ブレーキ圧力（ｐＰＢ）として前記バネ蓄勢シリンダ（３ａ，４ａ）に伝える、
   ことを特徴とする請求項１に記載の電子制御可能な空気圧式ブレーキシステム（１００）。
3. 前記手動操作可能な駐車ブレーキ弁（１５）と前記バネ蓄勢シリンダ（３ａ，４ａ）との間にさらに、駐車ブレーキ・制御圧力（ｐＣ）に応じて空気量を増して増幅された中継弁・圧力（ｐ１４）を生成するための駐車ブレーキ中継弁（１４）が設けられていることにより、
   前記単安定バイパス弁（１６）が、
   −前記第１切替位置（Ｚ１）では、前記手動で設定された駐車ブレーキ力（ｆＰＢｍ）を実行するために、前記駐車ブレーキ弁（１５）により生成されて駐車ブレーキ・制御圧力（ｐＣ）として前記駐車ブレーキ中継弁（１４）の空気圧式制御入力部（１４ｂ）に伝えられた前記操作圧力（ｐ１５）に基づいて前記駐車ブレーキ中継弁（１４）により生成された前記中継弁・圧力（ｐ１４）をバイパス制御圧力（ｐ１６）として出力制御し、さらに、
   −第２切替位置（Ｚ２）では、前記電気的に設定された駐車ブレーキ力（ｆＰＢｅ）を実行するために、前記バイパス・エア排出ポート（１６ｃ）に占める前記エア排出圧力（ｐＥ）をバイパス制御圧力（ｐ１６）として出力制御し、
   前記バイパス制御圧力（ｐ１６）を駐車ブレーキ・ブレーキ圧力（ｐＰＢ）として前記バネ蓄勢シリンダ（３ａ，４ａ）に伝える、
   ことを特徴とする請求項１に記載の電子制御可能な空気圧式ブレーキシステム（１００）。
4. 前記単安定バイパス弁（１６）が、前記駐車ブレーキ弁（１５）と、前記駐車ブレーキ中継弁（１４）の前記空気圧式制御入力部（１４ｂ）との間に設けられていることにより、
   前記第１切替位置（Ｚ１）では、前記操作圧力（ｐ１５）を駐車ブレーキ・制御圧力（ｐＣ）として出力し、
   前記第２切替位置（Ｚ２）では、前記エア排出圧力（ｐＥ）を駐車ブレーキ・制御圧力（ｐＣ）として出力する、
   ことを特徴とする請求項２に記載の電子制御可能な空気圧式ブレーキシステム（１００）。
5. 前記単安定バイパス弁（１６）が、前記駐車ブレーキ中継弁（１４）の空気圧式ブレーキ圧力出力部（１４ｃ）と、前記バネ蓄勢シリンダ（３ａ，４ａ）との間に設けられていることにより、
   前記第１切替位置（Ｚ１）では、前記中継弁・圧力（ｐ１４）を駐車ブレーキ・ブレーキ圧力（ｐＰＢ）として出力し、
   前記第２切替位置（Ｚ２）では、前記エア排出圧力（ｐＥ）を駐車ブレーキ・ブレーキ圧力（ｐＰＢ）として出力する、
   ことを特徴とする請求項３に記載の電子制御可能な空気圧式ブレーキシステム（１００）。
6. −前記車両（２００）が継続的にとめおかれていることが認識された場合、及び、
   −非操作の駐車ブレーキ弁（１５）が認識された場合に、
   エア排出機能（１４０）が実行可能であり、前記エア排出機能（１４０）により前記駐車ブレーキ・圧力媒体タンク（２０Ｃ）を空にできることにより、単安定バイパス弁（１６）の電気的な操作制御がなくても前記車両（２００）が継続的に停止状態に保たれる、ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の電子制御可能な空気圧式ブレーキシステム（１００）。
7. 前記バネ蓄勢シリンダ（３ａ，４ａ）の開放圧力（ｐＯ）より高い又はこれに等しいタンク圧力（ｐＶ）を持つ貯蔵圧力媒体（２７）を前記駐車ブレーキ・ブレーキ回路（Ｃ）に提供することが前記エア排出機能（１４０）により防止可能であることにより、
   前記単安定バイパス弁（１６）の前記第１切替位置（Ｚ１）において前記バネ蓄勢シリンダ（３ａ，４ａ）を付勢する、
   ことを特徴とする請求項６に記載の電子制御可能な空気圧式ブレーキシステム（１００）。
8. 圧力媒体タンク充填装置（２４）が、前記車両（２００）のエンジン（２８）と作用接続しており、前記エンジン（２８）が停止されると直ちに前記駐車ブレーキ・圧力媒体タンク（２０Ｃ）の充填が妨げられるようにされており、エンジン（２８）が停止されている場合は、同時に、前記単安定バイパス弁（１６）の第１及び第２切替位置（Ｚ１，Ｚ２）が交互に設定可能であることにより、
   前記第１切替位置（Ｚ１）では前記駐車ブレーキ・圧力媒体タンク（２０Ｃ）から駐車ブレーキ・ブレーキ圧力（ｐＰＢ）を形成し、
   前記第２切替位置（Ｚ２）では前記バイパス・エア排出ポート（１６ｃ）を介して前記駐車ブレーキ・ブレーキ回路（Ｃ）のエア排出を行うことで、
   駐車ブレーキ・圧力媒体タンク（２０Ｃ）内の前記タンク圧力（ｐＶ）が低減される、ことを特徴とする請求項６又は７記載の電子制御可能な空気圧式ブレーキシステム（１００）。
9. シャットダウン信号（Ｓ１）を介して、又は、イモビライザ（２９）を作動させることにより、前記エンジン（２８）の停止が認識可能である、
   ことを特徴とする請求項８に記載の電子制御可能な空気圧式ブレーキシステム（１００）。
10. 前記単安定バイパス弁（１６）が、駐車ブレーキ制御装置（１２０）により設定されたバイパス信号（ＳＵ）を介して電気的に操作制御可能であり、前記単安定バイパス弁（１６）は、前記バイパス信号（ＳＵ）を介して操作制御されない場合は非通電状態の第１の切替位置（Ｚ１）に移行し、前記バイパス信号（ＳＵ）を介して操作制御される場合は通電された第２の切替位置（Ｚ２）に移行する、
    ことを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の電子制御可能な空気圧式ブレーキシステム（１００）。
11. 前記単安定バイパス弁（１６）が前記第１切替位置（Ｚ１）と前記第２切替位置（Ｚ２）との間で交互に切り替え可能となるように前記バイパス信号（ＳＵ）を設定するように前記駐車ブレーキ制御装置（１２０）が構成されていることにより、
    前記駐車ブレーキ・ブレーキ圧力（ｐＰＢ）の変化により可調ブレーキ機能（ＳＦ）を形成するとともに段階的ブレーキ掛けを形成する、
    ことを特徴とする請求項１０に記載の電子制御可能な空気圧式ブレーキシステム（１００）。
12. 前記バイパス信号（ＳＵ）は、パルス幅変調して設定することができる、
    ことを特徴とする請求項１１に記載の電子制御可能な空気圧式ブレーキシステム（１００）。
13. 前記バイパス信号（ＳＵ）は、ヒルホルダ機能（Ｋ１）又は坂道発進補助（Ｋ２）といったコンフォート機能（Ｋ）に応じて、或いは、支援制御装置（１３０）により設定された自動駐車ブレーキ機能（Ｘ１）又は補助ブレーキ機能（Ｘ２）又は冗長機能（Ｘ３）に応じて、前記駐車ブレーキ制御装置（１２０）により設定することができる、
    ことを特徴とする請求項１０から１２のいずれか一項に記載の電子制御可能な空気圧式ブレーキシステム（１００）。
14. 前記車輪ブレーキ（３，４）は、常用ブレーキ・ブレーキ圧力（ｐ３，ｐ４）が供給される常用ブレーキシリンダ（３ｂ，４ｂ）をさらに有し、
    前記車両（２００）の常用ブレーキ・ブレーキ回路（Ａ，Ｂ）において、前記常用ブレーキ・ブレーキ圧力（ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４）は、常用ブレーキ制御装置（１１０）から制御信号（ＳＡ，ＳＢ）がアクスルモジュレータ（９，１０）に電気的に伝達されることによる電子的な操作制御によって、アクスルモジュレータ（９，１０）により生成され、
    前記冗長機能（Ｘ３）は、前記アクスルモジュレータ（９，１０）の前記電子的な操作制御に故障又は欠陥がある場合に作動させることができ、それにより、前記駐車ブレーキ制御装置（１２０）により設定されたバイパス信号（ＳＵ）を介して前記単安定バイパス弁（１６）が電気的に操作制御可能であることで、空気圧式の駐車ブレーキ（１０５）を介して前記車両（２００）の冗長な電気空気式ブレーキ掛けが行われる、ことを特徴とする請求項１３に記載の電子制御可能な空気圧式ブレーキシステム（１００）。
15. 前記駐車ブレーキ弁（１５）を介して出力制御される前記操作圧力（ｐ１５）は、
    前記バイパス信号（ＳＵ）による操作制御がない場合は、前記駐車ブレーキ弁（１５）の手動操作（Ｆ）により設定された手動の駐車ブレーキ力（ｆＰＢｍ）に応じて生成することができる、
    ことを特徴とする請求項１０から１４のいずれか一項に記載の電子制御可能な空気圧式ブレーキシステム（１００）。
16. 前記単安定バイパス弁（１６）と前記バイパス・エア排出ポート（１６ｃ）との間に安全弁（２２）が設けられていることにより、安全機能（１５０）が形成され、この安全機能（１５０）により、前記単安定バイパス弁（１６）が望まれずに第２切替位置（Ｚ２）に設定された場合に、前記エア排出圧力（ｐＥ）をバイパス制御圧力（ｐ１６）として設定することが防止可能である、
    ことを特徴とする請求項１から１５のいずれか一項に記載の電子制御可能な空気圧式ブレーキシステム（１００）。
17. 請求項１から１６のいずれか一項に記載の空気圧式ブレーキシステム（１００）を電子制御する方法であって、少なくとも以下のステップ：
    −前記車両（２００）が継続的にとめおかれているかどうか、及び、前記駐車ブレーキ弁（１５）が非操作であるかどうかを判定するステップ（Ｓｔ４）、
    −駐車ブレーキ弁（１５）が非操作であるときに前記車両（２００）が継続的にとめおかれている場合に、エア排出機能（１４０）を作動させるステップ（Ｓｔ５，Ｓｔ６，Ｓｔ７）、
    を有し、
    前記エア排出機能（１４０）は、前記駐車ブレーキ・圧力媒体タンク（２０Ｃ）が空になるように働き、それにより前記貯蔵圧力媒体（２７）が、前記駐車ブレーキ・圧力媒体タンク（２０Ｃ）からタンク圧力（ｐＶ）で前記駐車ブレーキ・ブレーキ回路（Ｃ）へ送給され、前記タンク圧力（ｐＶ）が前記バネ蓄勢シリンダ（３ａ，４ａ）の開放圧力（ｐＯ）より低いため、前記バネ蓄勢シリンダ（３ａ，４ａ）は、前記単安定バイパス弁（１６）の前記第１切替位置（Ｚ１）において付勢されたままになる、方法。
18. 前記エア排出機能（１４０）が作動させられた場合（Ｓｔ５）、前記エンジン（２８）の停止により、前記圧力媒体タンク充填装置（２４）を介しての前記駐車ブレーキ・圧力媒体タンク（２０Ｃ）の充填が妨げられるため、その後、前記バイパス弁（１６）が前記第１切替位置（Ｚ１）に設定されると、上昇する駐車ブレーキ・制御圧力（ｐＣ）ならびに上昇する駐車ブレーキ・ブレーキ圧力（ｐＰＢ）のために前記タンク圧力（ｐＶ）は低減し（Ｓｔ６）、次に前記バイパス弁（１６）が前記第２切替位置（Ｚ２）に設定されると、前記駐車ブレーキ・ブレーキ回路（Ｃ）にエア供給が行われる（Ｓｔ７）、
    ことを特徴とする請求項８を直接的または間接的に引用する請求項１７に記載の方法。
19. 前記バイパス弁（１６）の前記第２切替位置（Ｚ２）への切り替えが、前記駐車ブレーキ・ブレーキ圧力（ｐＰＢ）が開放圧力（ｐＯ）又は開放圧力（ｐＯ）を下回っている所定の限界圧力（ｐＧ）に達する前に行われる（Ｓｔ７）、ことを特徴とする請求項１８に記載の方法。
20. 前記タンク圧力（ｐＶ）が前記開放圧力（ｐＯ）を下回るまで、前記バイパス弁（１６）の前記第１切替位置と前記第２切替位置（Ｚ１，Ｚ２）（Ｓｔ６，Ｓｔ７）との間で複数回の切り替えが行われる、
    ことを特徴とする請求項１８又は１９に記載の方法。
21. 前記タンク圧力（ｐＶ）が前記限界圧力（ｐＧ）を下回るまで、前記バイパス弁（１６）の前記第１切替位置と前記第２切替位置（Ｚ１，Ｚ２）（Ｓｔ６，Ｓｔ７）との間で複数回の切り替えが行われる、
    ことを特徴とする請求項１９に記載の方法。
22. 請求項１７から２１のいずれか一項に記載の方法を実行するために適した、請求項１から１６のいずれか一項に記載の電子的に制御された空気圧式ブレーキシステム（１００）を持つ車両（２００）。

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