BR112018002645B1

BR112018002645B1 - Dispositivo de freio de estacionamento elétrico com abastecimento de energia adicional e veículo com um dispositivo de freio de estacionamento

Info

Publication number: BR112018002645B1
Application number: BR112018002645-0A
Authority: BR
Inventors: Thomas Feucht; Michael Herges
Original assignee: Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2015-08-26
Filing date: 2016-08-12
Publication date: 2023-03-21
Also published as: EP3341253A1; EP3341253B1; WO2017032617A1; DE102015114176B3; BR112018002645A2; DE102015114176C5; CN107921941A; CN107921941B

Abstract

DISPOSITIVO DE FREIO DE ESTACIONAMENTO ELÉTRICO COM ABASTECIMENTO DE ENERGIA ADICIONAL. A presente invenção refere-se a um dispositivo de freio de estacionamento elétrico (1), que compreende um aparelho de controle eletrônico (14), um dispositivo de válvula (8), um cilindro de freio de acumulador de mola passivo, uma válvula de relé (18) com uma entrada de controle pneumática (20), que está em comunicação com o dispositivo de válvula eletromagnético (8), que na posição de evacuação de ar, evacua o ar da entrada de controle pneumática (20) da válvula de relé (18), com o que uma saída de trabalho (28) da válvula de relé (18), que está em comunicação com o pelo menos um cilindro de freio de acumulador de mola, é evacuada, um primeiro abastecimento de energia elétrica (66), que abastece o aparelho de controle eletrônico (14) com energia elétrica, e um dispositivo de manobra elétrico (36). A invenção está caracterizada por um segundo abastecimento de energia elétrica (68) independente, pelo qual o aparelho de controle eletrônico (14) e/ou um dispositivo de ligação elétrico (76) pode/podem ser abastecido(s) com energia elétrica, e por um interruptor elétrico (72), que em uma posição de ligação conecta o aparelho de controle eletrônico (14) e/ou o dispositivo de ligação elétrico (76) com o segundo abastecimento de energia elétrica (68).

Description

[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de freio de estacionamento de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1.

[002] Em um dispositivo de freio de estacionamento elétrico desse tipo existe o problema de que na falha do abastecimento de tensão elétrica, por exemplo, devido a uma rede de bordo avariada, o motorista não tem mais possibilidade de engatar o freio de estacionamento. Isso leva ao fato de que, caso seu veículo tenha ficado parado em um aclive, ele tenha que manter o pedal de freio ativado permanentemente e, assim, não pode deixar a cabine para segurar o veículo com cunhas. Como nessa situação também o motor não está mais em operação e, assim, não é mais realimentado nenhum ar comprimido, depois de um determinado tempo, a pressão no freio de serviço vai diminuir, consequentemente soltar o freio, e o veículo rola morro abaixo.

[003] No documento genérico EP 1 504 975 B2, para solução desse problema, para um dispositivo de freio de estacionamento elétrico é proposta uma válvula direcional de 4/3 vias adicional, manobrável manualmente, que está ligada no dispositivo de válvula eletromagnético e por manobra manual pode ser ligado em uma de três posições de ligação, das quais uma primeira posição de ligação serve para evacuação de ar de conexões que levam a cilindros de freio de acumulador de mola e uma terceira posição de ligação à passagem não influenciada de ar comprimido. A válvula direcional de 4/3 vias deve possibilitar uma liberação e aplicação manual do freio de estacionamento.

[004] Essa solução, no entanto, apresenta a desvantagem de que a válvula direcional de 4/3 vias precisa ser instalada para manobra na cabine do motorista, para o que é necessário um sistema de tubos pneumático entre a cabine de motorista e o módulo do freio de estacionamento. Além disso, a válvula direcional de 4/3 vias manobrável manualmente é muito complexa na produção.

[005] Por conseguinte, a presente invenção tem por base a tarefa de desenvolver adicionalmente esse dispositivo de freio de estacionamento, de tal modo que, de maneira mais econômica, é dada ao motorista a possibilidade de pelo menos ainda poder aplicar o freio de estacionamento, mesmo no caso de uma falha do abastecimento de energia elétrica ou no caso de um defeito do controle eletrônico.

[006] Essa tarefa é solucionada de acordo com a invenção pelas características da reivindicação 1.

Descrição da Invenção

[007] A invenção parte do fato de que, por meio do aparelho de controle eletrônico, abastecido e funcional com energia elétrica, podem ser realizadas todas as funcionalidades tais como pretendidas do freio de estacionamento, tais como trafegar (cilindro de freio de acumulador de mola, por ventilação liberação), estacionar (cilindro de freio de acumulador de mola, por evacuação de ar aplicação), trailer-test (cilindro de freio de acumulador de mola do veículo de tração aplicado, freios de reboque liberados), freio auxiliar (aplicar cilindro de freio de acumulador de mola de maneira dosada ao trafegar).

[008] A invenção parte, ainda, do fato de que o dispositivo de válvula eletromagnético possui uma posição de evacuação de ar, na qual os cilindros de freio de acumulador de mola podem ser evacuados de ar. Existe também uma posição de ventilação do dispositivo de válvula eletromagnético, na qual os cilindros de freio de acumulador de mola são ventilados para liberação. Finalmente, o dispositivo de válvula eletromagnético também apresenta uma posição neutra, na qual o estado de ventilação ou evacuação de ar dos cilindros de freio de acumulador de mola pode ser mantido.

[009] A invenção está caracterizada por um segundo abastecimento de energia elétrica, independente do primeiro abastecimento de energia elétrica, pela qual o aparelho de controle eletrônico ou um dispositivo de ligação elétrico, está/estão abastecido(s) com energia elétrica, independentemente do aparelho de controle eletrônico, e por pelo menos um interruptor elétrico, que em uma posição de ligação conecta o aparelho de controle eletrônico e/ou o dispositivo de ligação elétrico com o segundo abastecimento de energia elétrica, sendo que o dispositivo de ligação elétrico está formado para, devido à conexão com o segundo abastecimento de energia elétrica, ele comuta o dispositivo de válvula eletromagnético para a posição de evacuação de ar.

[0010] De acordo com uma primeira alternativa de acordo com a invenção, está previsto, portanto, um interruptor elétrico, que em uma posição de ligação conecta o aparelho de controle eletrônico com o segundo dispositivo de fornecimento de energia elétrica. Nesse caso, o aparelho de controle eletrônico e, com isso, o controle eletrônico do dispositivo de freio de estacionamento, mesmo no caso de uma falha do primeiro abastecimento de energia elétrica, é abastecido com energia elétrica do segundo abastecimento de energia elétrica, de modo que o dispositivo de freio de estacionamento elétrico permanece funcional em todas as suas funções, por exemplo, estacionar, trafegar, trailer-test, freios auxiliares) e, particularmente, com vista à aplicação do freio de estacionamento (estacionar) por evacuação de ar dos cilindros de freio de acumulador de mola, desde que o aparelho de controle o aparelho de controle trabalhe de modo funcional. Outras vantagens dessa variante residem no fato de que não são mais necessárias válvulas manuais complexas, junto com sistemas de tubos, para no caso de defeitos no primeiro abastecimento de energia elétrica, continuar a pôr à disposição determinadas funcionalidades do dispositivo de freio de estacionamento. O interruptor elétrico e o segundo abastecimento de energia elétrica representam, por outro lado componente de baixo custo. Outros componentes, particularmente um dispositivo de ligação elétrico, nesse caso não são necessários. A esse respeito, a formação desse dispositivo de ligação apresentada acima, que, então, de qualquer maneira não está presente, não é decisiva para a primeira alternativa de acordo com a invenção.

[0011] De acordo com uma segunda alternativa de acordo com a invenção, o interruptor elétrico, em uma posição de ligação, conecta o dispositivo de ligação elétrico com o segundo abastecimento de energia elétrica, sendo que o dispositivo de ligação elétrico está formado par que ao ser energizado, ele comuta o dispositivo de válvula eletromagnético para a posição de evacuação de ar, na qual o cilindro de freio de acumulador de mola pode ser evacuado de ar e, com isso, aplicado. Portanto, nessa alternativa, o dispositivo de ligação elétrico põe à disposição um volume de funcionalidade mínimo, em lógica de ligação ou controle, para pôr sua energização, comutar o dispositivo de válvula eletromagnético na posição de evacuação de ar e, na verdade, independentemente do aparelho de controle eletrônico ou de sua funcionalidade. Na verdade, para essa variante é necessário um dispositivo de ligação elétrico adicional em relação ao aparelho de controle eletrônico, mas que, com vista ao volume mínimo exigido, na forma de um controle de evacuação de ar do dispositivo de válvula eletromagnético, pode ser realizado de modo muito simples. Também o interruptor elétrico, que deve poder realizar, de maneira digital, apenas uma energização/ou desativação de energia do dispositivo de ligação elétrico ou do aparelho de controle eletrônico, pode resultar de modo muito simples. A vantagem dessa alternativa, além das vantagens citadas de uma economia de válvulas e sistemas de tubos adicionais, reside no fato de que podem ser compensados além de uma falha do primeiro abastecimento de energia elétrica, também defeitos de funcionamento do aparelho de controle eletrônico do dispositivo de freio de estacionamento elétrico.

[0012] A invenção também compreende uma combinação da primeira alternativa com a segunda alternativa, de modo que, desse modo, ocorre uma redundância favorável com vista à segurança de funcionamento, com relação a uma aplicação do cilindro de freio de acumulador de mola, ativada por uma manobra do interruptor elétrico.

[0013] Pelas medidas apresentadas nas reivindicações secundárias são possíveis aprimoramentos e aperfeiçoamentos vantajosos da invenção indicada nas reivindicações independentes.

[0014] De acordo com uma modalidade preferida, o segundo abastecimento de energia inclui pelo menos o seguinte: uma bateria, um acumulador com ligação de carga, um condensador de camada dupla, uma combinação de bateria ou acumulador e condensador. Nesse caso, está previsto, particularmente, que uma a corrente de ligação alta ou por breve período seja fornecida ao dispositivo de válvula eletromagnético pela combinação de condensador e bateria ou acumulador, mas uma corrente de conservação mais baixa em relação a isso, fornecida apenas pela bateria.

[0015] De preferência, o interruptor elétrico é um interruptor eletromecânico ou um interruptor sem contato. Particularmente, o interruptor tem pelo menos duas posições de ligação, sendo que em uma primeira posição de ligação, que representa uma posição de evacuação de ar, o aparelho de controle eletrônico e/ou o dispositivo de ligação elétrico é conectado com o segundo abastecimento de energia elétrica e, em uma segunda posição de ligação, essa conexão é interrompida, portanto, um típico "interruptor de liga-desliga", que estabelece ou separa uma conexão elétrica.

[0016] De acordo com um aprimoramento, o interruptor elétrico pode ligar, isto é, conectar ou separar apenas um polo positivo do segundo abastecimento de energia ou o polo positivo e o polo negativo do segundo abastecimento de energia.

[0017] De modo particularmente preferido, o interruptor elétrico está integrado de tal modo no ou dentro do dispositivo de manobra elétrico, que a uma manobra de um órgão de manobra a ser manobrado do dispositivo de manobra, ele conecta o segundo abastecimento de energia, que conecta a posição que representa "estacionar", com o aparelho de controle eletrônico e/ou com o dispositivo de ligação elétrico (posição de ligação de evacuação de ar do interruptor elétrico). Depois, o interruptor elétrico é comutado por meio de uma manobra habitual para o motorista do elemento de manobra na direção da posição "estacionar", para a posição de ligação (posição de ligação de evacuação de ar), na qual o segundo abastecimento de energia é conectado com o aparelho de controle eletrônico e/ou com o dispositivo de ligação elétrico. Esse procedimento deve ser avaliado como favorável, particularmente, com vista à ergonomia de manuseio.

[0018] De acordo com um aprimoramento, o dispositivo de ligação elétrico apresenta pelo menos uma conexão de controle elétrica, conectada com o primeiro abastecimento de energia elétrica e/ou com o aparelho de controle eletrônico e está formado de tal modo que a) a um sinal existente na pelo menos uma conexão de controle elétrica, que representa um valor de corrente e/ou tensão, que excede um determinado valor limite para corrente e/ou tensão e/ou um serviço sem defeito do aparelho de controle eletrônico, que não comuta o dispositivo de válvula eletromagnético para a posição de evacuação de ar, mas b) a um sinal existente na pelo menos uma conexão de controle, que representa um valor que fica abaixo do valor limite predeterminado para corrente e/ou tensão e/ou um defeito ou uma avaria do aparelho de controle eletrônico, o dispositivo de válvula eletromagnético comuta para a posição de evacuação de ar.

[0019] No caso a), o abastecimento de energia elétrica pelo primeiro abastecimento de energia elétrica, portanto, pelo menos suficiente e/ou o aparelho de controle eletrônico está funcional, de modo que, embora, por exemplo, o interruptor elétrico, por exemplo, por uma manobra do órgão de manobra do dispositivo de manobra, tenha sido comutado para a posição "estacionar", em sua posição de evacuação de ar, na qual o dispositivo de ligação elétrico é conectado com o segundo abastecimento de energia, o dispositivo de válvula eletromagnético não é comutado para a posição de evacuação e ar. Pois a ligação do dispositivo de válvula eletromagnético para a posição de evacuação de ar é comutada, depois, pelo próprio aparelho de controle eletrônico. Isso contribui para a economia de energia.

[0020] No caso b), por outro lado, o abastecimento de energia pelo primeiro abastecimento de energia não é suficiente e/ou o aparelho de controle eletrônico não está funcional, de modo que, então, o dispositivo de ligação energizado pelo interruptor elétrico comuta o dispositivo de válvula eletromagnético para a posição de evacuação de ar.

[0021] O dispositivo de ligação elétrico, consequentemente, comporta-se como abridor, isto é, enquanto o sinal na conexão de controle elétrica sinalizar que não existe nenhum defeito no aparelho de controle eletrônico ou que o abastecimento de energia pelo primeiro abastecimento de energia elétrica é suficiente, então também o dispositivo de válvula eletromagnético não é energizado e, portanto, também não é comutado para sua posição de evacuação de ar.

[0022] No outro caso, portanto, quando o sinal na conexão de controle elétrica sinaliza que existe um defeito no aparelho de controle eletrônico ou que o abastecimento de energia pelo primeiro abastecimento de energia elétrica não é suficiente, então o dispositivo de válvula eletromagnético é, por exemplo, energizado, para ser comutado em sua posição de evacuação de ar.

[0023] Portanto, é particularmente preferido que a conexão de controle elétrica do dispositivo de ligação elétrico esteja conectado no primeiro abastecimento de energia elétrica. O aparelho de controle eletrônico contém, de preferência, rotinas de monitoramento próprias, que no caso de uma não funcionalidade, emitem um sinal de defeito à conexão de controle elétrica do dispositivo de ligação elétrico.

[0024] O dispositivo de ligação elétrico inclui pelo menos o seguinte: um relé, uma ligação eletrônica, um circuito protetor, para impedir uma energização errada do dispositivo de válvula eletromagnético. Quando, por exemplo, um relé, por uma ligação do interruptor elétrico é energizado para a posição de ligação de evacuação de ar, então o mesmo liga uma corrente de serviço sobre o dispositivo de válvula eletromagnético, que, depois, assume sua posição de evacuação de ar. Por conseguinte, como dispositivo de ligação elétrico é concebível qualquer dispositivo, que por modificação de sinal (por exemplo, energizar ou desativar a corrente), causada por comutação do interruptor elétrico, o dispositivo de válvula eletromagnético pode comutar para a posição de evacuação de ar.

[0025] O dispositivo de ligação elétrico está formado, de preferência, para que, em consequência de uma energização por uma ligação do interruptor elétrico para a posição de evacuação de ar, energiza o dispositivo de válvula eletromagnético, que, depois, é comutado para a posição de evacuação de ar. Nesse caso, o dispositivo de válvula eletromagnético está formado, de preferência para que por energização, ele comute para sua posição de evacuação de ar.

[0026] O dispositivo de válvula eletromagnético inclui, de preferência, uma combinação de válvula de entrada/saída, com uma válvula magnética direcional de 2/2 vias, por exemplo, solicitado por mola em sua posição de bloqueio, como válvula de saída, que, energizado, comua de sua posição e bloqueio para sua posição de passagem, na qual os cilindros de freio de acumulador de mola são conectados com uma fonte de pressão negativa,

[0027] O dispositivo de freio de estacionamento elétrico inclui, de preferência, um módulo de freio de estacionamento como componente, no qual em uma carcaça está integrado pelo menos o seguinte: o dispositivo de controle eletrônico, o dispositivo de válvula eletromagnético, uma conexão para o primeiro abastecimento de energia elétrica, uma conexão de sinal de freio de estacionamento para o dispositivo de manobra elétrico, pelo menos uma conexão para pelo menos um cilindro de freio de acumulador de mola.

[0028] Nessa carcaça também podem estar dispostos o segundo abastecimento de energia elétrica e/ou o dispositivo de ligação elétrico. Alternativamente, o segundo abastecimento de energia elétrica está disposto separadamente do módulo de freio de estacionamento, de modo que, então, a carcaça apresenta conexões correspondentes.

[0029] De preferência, o aparelho de controle eletrônico monitora o segundo abastecimento de energia elétrica quanto ao seu estado de carga, sendo que no caso de um valor limite especificado não ser atingido, é gerado um sinal de advertência para a carga. Com isso, o motorista é alertado para um estado de carga crítico do segundo abastecimento de energia.

[0030] A invenção também se refere a um veículo, particularmente veículo de tração, formado para acoplamento de um reboque, sendo que o pelo menos um interruptor elétrico está disposto em uma cabine de motorista do veículo.

[0031] Aprimoramentos vantajosos da invenção evidenciam-se das reivindicações de patente, da descrição e dos desenhos. As vantagens citadas na introdução da descrição de características e de combinações de várias características são apenas exemplificadas e podem ser efetivadas alternativamente ou cumulativamente, sem que as vantagens tenham de ser forçosamente obtidas pelas modalidades de acordo com a invenção. Outras características evidenciam-se dos desenhos - particularmente, das geometrias representadas e das medidas relativas de vários componentes uns aos outros, bem como sua disposição relativa e conexão operacional. A combinação de características de diferentes modalidades da invenção ou de características de diferentes reivindicações de patente, também é possível sob desvio das referências selecionadas das reivindicações de patente e é estimulada pelo presente. Isso também se refere às características, que estão representadas em desenhos separados ou que são citadas na descrição dos mesmos. Essas características também podem ser combinadas com características de diferentes reivindicações de patente ou citadas na descrição dos mesmos. Essas características também podem ser combinadas com características de diferentes reivindicações de patente. Também características apresentadas nas reivindicações de patente podem ser suprimidas em outras modalidades da invenção. Maiores detalhes evidenciam-se da descrição abaixo de exemplos de modalidade.

Desenho

[0032] A seguir, exemplos de modalidade da invenção estão representados no desenho e explicados mais detalhadamente na descrição subsequente. No desenho mostram:

[0033] Figura 1: um extrato de um diagrama esquemático de uma modalidade de um dispositivo de freio de estacionamento elétrico de acordo com a invenção;

[0034] Figura 2: um extrato de um diagrama esquemático de uma oura modalidade de um dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a invenção;

[0035] Figura 3: um extrato de um diagrama esquemático de uma outra modalidade de um dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a invenção;

[0036] Figura 4: um extrato de um diagrama esquemático de uma outra modalidade de um dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a invenção;

[0037] Figura 5: um extrato de um diagrama esquemático de uma outra modalidade de um dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a invenção.

Descrição dos Exemplos de Modalidade

[0038] Na Figura 1 está mostrado um extrato de um diagrama esquemático de uma modalidade preferida de um dispositivo de freio de estacionamento 1 elétrico de uma combinação de veículo de tração- reboque de acordo com a invenção. O dispositivo de freio de estacionamento 1 elétrico representa, além de um dispositivo de freio de serviço eletropneumático da combinação de veículo de tração- reboque, particularmente, um sistema de freio regulado eletronicamente (EBS), uma parte do sistema de freio da combinação de veículo de tração-reboque e está disposto sobre o veículo de tração.

[0039] O dispositivo de freio de estacionamento 1 tem uma conexão de reserva 2, que está protegida através de uma válvula de retenção. Da conexão de reserva 2 estende-se uma linha de reserva 6, por um lado, para um dispositivo de válvula 8 eletropneumático com uma primeira válvula direcional magnética de 2/2 vias 10 como válvula de entrada e uma segunda válvula direcional magnética de 2/2 vias 12 como válvula de saída. A primeira válvula direcional magnética de 2/2 vias 10 encontra- se, assim como a segunda válvula direcional magnética de 2/2 vias 12 não energizada na posição de bloqueio mostrada, enquanto as duas válvulas 10, 12 energizadas, comutam para a posição de passagem e são controladas por um aparelho de controle 14 eletrônico.

[0040] Além disso, também está conectada à conexão de reserva 2 uma entrada 16 uma válvula de relé através da linha de reserva 6. Uma entrada de controle pneumática 20 da válvula de relé 18 está conectada através de uma linha de controle 22 com a combinação de válvula de entrada 10 (primeira válvula direcional magnética de 2/2 vias) e válvula de saída 12 (segunda válvula direcional magnética de 2/2 vias).

[0041] Em detalhe, na posição de bloqueio sem corrente da segunda válvula direcional magnética de 2/2 vias 12, a conexão entre a linha de controle 22 ou a entrada de controle 20 da válvula de relé 18 e uma fonte de pressão negativa 24 está interrompida, enquanto essa conexão estiver ligada na posição de passagem energizada. De maneira análoga, na posição de bloqueio sem corrente da primeira válvula direcional magnética de 2/2 vias 10, a conexão entre a linha de controle 22 ou a entrada de controle 20 da válvula de relé 18 e a conexão de reserva 2 está interrompida, enquanto essa conexão estiver ligada na posição de passagem energizada.

[0042] Além disso, em uma linha de reacoplamento 26 entre uma primeira saída de trabalho 28 da válvula de relé 18 e a entrada de controle 20 da válvula de relé 18 está ligado um elemento de estrangulamento 30, pelo qual a seção transversal de corrente da linha de reacoplamento 26 é estreitada e por meio do estreitamento da seção transversal de corrente, a corrente de massa de ar entre a saída de trabalho e a entrada de controle pneumática da válvula de relé é limitada ou estrangulada.

[0043] As duas válvulas direcionais magnética de 2/2 vias 10, 12 estão protendidas, solicitadas por mola, de preferência, para sua posição sem corrente e são comutadas por energização por meio do dispositivo de controle 14.

[0044] A saída de trabalho 28 da válvula de relé 18 está conectada por meio de uma linha de trabalho 38 com uma conexão 40 para pelo menos um cilindro de freio de acumulador de mola. Nessa conexão 40 estão conectados no eixo dianteiro dois cilindros de freio de acumulador de mola, aqui não mostrados.

[0045] A linha de controle 22 ou a entrada de controle 20 da válvula de relé 18, dependendo da posição de ligação da primeira válvula direcional magnética de 2/2 vias 10 e da segunda válvula direcional magnética de 2/2 vias 12 (combinação de válvula magnética de entrada- saída), é ventilada ou evacuada de ar, de modo que uma ventilação ou evacuação de ar por reforço da quantidade de ar por meio da válvula de relé 18 acarreta uma ventilação ou evacuação de ar da saída de trabalho 28 e, com a mesma, da conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de acumulador de mola.

[0046] A válvula de relé 18 é formada de maneira amplamente conhecida e compreende uma câmara de controle 42, conectada através da entrada de controle 20 na linha de controle, um êmbolo de relé 46 móvel em uma carcaça 44, que limita a câmara de controle, com um corpo de válvula 48 formado no êmbolo de relé 46 ou em sua haste de êmbolo de válvula de relé, que com um assento de saída 50 em uma manga 52, também recebida de modo móvel na carcaça 44, uma válvula de saída de uma válvula de assento duplo. Além disso, a válvula de relé 18 compreende um assento de entrada 54, formado na carcaça 44, contra o qual a manga 52 é protendida e, junto com o mesmo forma uma válvula de entrada da válvula de assento duplo. A manga 52 apresenta, além disso, um furo de passagem central, que com o êmbolo de relé 46 levantado pela manga 52, conecta uma evacuação de ar 56 com uma câmara de trabalho 58, que está conectada com a saída de trabalho 28, para evacuar o ar da mesma. Por outro lado, uma câmara de reserva 60, que está em comunicação com uma entrada de reserva 16, com a manga 52 levantada do assento de entrada 54, está conectada com a câmara de trabalho 58, para ventilar a saída de trabalho 28. A posição do êmbolo de relé 46, que com seu corpo de válvula 48 pode comprimir a manga 52 para baixo, para levantar a mesma do assento de entrada 54, é determinada, por conseguinte, pela pressão na entrada de controle 20 ou na câmara de controle 42. Finalmente, a manga 52 é empurrada por meio de uma mola de manga 62 contra o assento de entrada 54. Além disso, uma mola de êmbolo de relé 64 empurra com a força FF o êmbolo de relé 46 para fora do assento de saída 50 na direção da câmara de controle 42.

[0047] Os estados de comutação das duas válvulas direcionais magnéticas de 2/2 vias 10, 12 são determinados pelo aparelho de controle 14, particularmente, na dependência dos sinais de freio de estacionamento existentes na conexão de sinal de freio de estacionamento 32. Para esse fim, está formado o emissor de sinais de freio de estacionamento 36, que, dependendo de uma manobra de um órgão de manobra de freio de estacionamento 37, emite sinais de freio de estacionamento, que representam os estados de serviço descritos mais abaixo.

[0048] O aparelho de controle 14 também pode estar conectado através da conexão de sinais de freio de estacionamento 32 ou através de uma outra conexão de sinais, com um bus de dados de veículo, não representado nas figuras, através do qual dados digitais de outros dispositivos de controle podem ser recebidos e transmitidos aos mesmos. Em vez do ou adicionalmente ao emissor de sinais de freio de estacionamento 36, operado manualmente pelo motorista, sinais de freio de estacionamento também podem ser introduzidos por um outro dispositivo de controle, por exemplo, através de um bus de dados de veículo, no aparelho de controle 14, por exemplo, por um sistema de assistência do motorista, tal como, por exemplo, por um sistema de auxilio de arranque em subida. Por meio de sinais recebidos através de um bus de dados de veículo desse tipo podem, depois, ser gerados sinais de freio de estacionamento pelo próprio aparelho de controle 14. Por exemplo, o freio de estacionamento pode ser aplicado automaticamente, quando o veículo chegou a uma parada ou também liberado automaticamente, quando é identificado que o veículo deve partir.

[0049] Em detalhe, a pressão pSK solicita na câmara de controle 42 a superfície ASK voltada para a mesma do êmbolo de relé 46, a pressão da camada de trabalho pAK atua sobre a superfície AAK voltada para a mesma. A superfície ASK voltada para a câmara de controle 42 do êmbolo de relé é maior do que a da superfície AAK.

[0050] Sobre o êmbolo de relé 46 atuam, portanto, as seguintes forças:

[0051] Quando a manga 52 é movida para baixo, então é preciso que a força FF2 da mola da manga 62 seja superada. Finalmente, ainda precisam ser superadas as forças de fricção Ffricçãodas vedações e guias de êmbolo de relé 46 e manga 52, quando o êmbolo de relé 46 deve ser movido.

[0052] Diante desse fundo, o modo de funcionamento do dispositivo de controle do freio de estacionamento 1 é o seguinte: no estado básico mostrado na Figura 1 do dispositivo de freio de estacionamento elétrico 1, tanto a primeira válvula direcional magnética de 2/2 vias 10 como também a segunda válvula direcional magnética de 2/2 vias 12 estão sem corrente, de modo que através do elemento de estrangulamento 30 a entrada de controle 20 sempre está conectada com a saída de trabalho 28 da válvula de relé 18. Com isso, o reacoplamento é estável e nenhum ar comprimido pode chegar da conexão de reserva 2 à entrada de controle 20 da válvula de relé 18 ou desviar-se da mesma para a fonte de pressão negativa 24. Assim, também a pressão existente no momento na conexão 40 pode ser mantida constante para o pelo menos um cilindro de freio de acumulador de mola e, desse modo, também sua posição de aplicação ou liberação.

[0053] Se, então, em resposta a um sinal de freio de estacionamento correspondente, a pressão na conexão 40, deve ser aumentada para o pelo menos um cilindro de freio de acumulador de mola, por exemplo, no estado de serviço "freio auxiliar", então por energização da primeira válvula direcional magnética de 2/2 vias 10, a mesma é comutada para a posição de passagem e, desse modo, a pressão na câmara de controle 42 da válvula de relé 18 é aumentada. Isso ocorre, particularmente, por pulsação da primeira válvula direcional magnética de 2/2 vias 10.

[0054] Quando vale então:

então, o êmbolo de relé 46 move-se para baixo, abre o assento de entrada 54 da válvula de assento duPlo e deixa entrar Pressão de reserva na câmara de trabalho 58. Quando então vale:

o êmbolo de relé move-se de volta 46 até uma Posição neutra, na qual o assento de entrada e o assento de saída 50 da válvula de assento duPlo estão fechadas.

[0055] Se, Por outro lado, em resPosta a um sinal de freio de estacionamento corresPondente, uma Pressão menor deve ser ajustada na conexão 40 Para o Pelo menos um cilindro de freio de acumulador de mola, Por exemPlo, no estado de serviço de "freio auxiliar", então, de Preferência Por Pulsação da segunda válvula direcional magnética de 2/2 vias 12 a Pressão de controle na câmara de controle 42 é baixada, até valer:

[0056] DePois, o êmbolo de relé 46 move-se na direção da câmara de controle 42 e evacua o ar da câmara de trabalho 58 através do assento de saída 50 da válvula de assento duplo, até que novamente prevaleça o equilíbrio de forças, após o que o êmbolo de relé 46 passa novamente para a posição neutra.

[0057] Como durante o controle de pressão ou regulação de pressão na câmara de controle 42 e na câmara de trabalho 58, em geral, não prevalecem as mesmas pressões e através do elemento de estrangulamento 30 sempre corre uma determinada quantidade de ar na direção de pressão mais baixa, de preferência, a proporção da modificação de pressão daí resultante é compensada na câmara de controle 42 por controle pulsado correspondente da primeira válvula direcional magnética de 2/2 vias 10 e da segunda válvula direcional magnética de 2/2 vias 12. Isso vale tanto para aumento de pressão, redução de pressão, como também para conservação de pressão, se não se não estiver havendo pressão de reserva ou pressão atmosférica exata na conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de acumulador de mola.

[0058] Para a produção do estado de serviço "trafegar", em resposta a um sinal de freio de estacionamento correspondente, a primeira válvula direcional magnética de 2/2 vias 10 é energizada por um tempo mais longo. Desse modo, a câmara de controle 42 é evacuada de ar, mesmo quando inicialmente uma parte do ar guiado pela primeira válvula direcional magnética de 2/2 vias 10 para a câmara de controle é descarregada pelo elemento de estrangulamento 30 na câmara de trabalho.

[0059] Quando então vale:

também sobe a pressão na câmara de trabalho 58, enquanto valer:

[0060] Como a área ASK é maior do que a área AAK, a pressão na câmara de trabalho 58 sobe mais rapidamente do que na câmara de controle 42, até que ela finalmente excede a mesma. Depois, ar da câmara de trabalho 58 passa para a câmara de controle 42 através da linha de reacoplamento 26 e o elemento de estrangulamento 30, de modo que depois o próprio processo se fortalece.

[0061] Desse modo, o êmbolo de relé 46 é empurrado de modo estável para sua posição terminal, apontada para a câmara de trabalho 58, de modo que ele abre permanentemente o assento de entrada 54 da válvula de assento duplo e conecta a câmara de trabalho 58 com a conexão de reserva 2.

[0062] Como, agora, a câmara de controle 42 é permanentemente abastecida com pressão de reserva através do elemento de estrangulamento 30, da câmara de trabalho 58 e do assento de entrada 54, também a primeira válvula direcional magnética de 2/2 vias 10 pode ficar sem corrente, para comutar-se para sua posição de bloqueio. Vale, então:

no estado de serviço estável "trafegar", o êmbolo de relé 46 permanece na posição de ventilação e vale:

[0063] Se na posição "trafegar" a pressão de reserva pabastecimento cair abaixo de um determinado valor de limiar, por exemplo, porque com o motor desligado pequenas fugas de vedação atrás da conexão 40 não são mais realimentadas, assim predomina em qualquer ocasião a força da mola de êmbolo de relé 64 que atua sobre o êmbolo de relé 46, e o assento de entrada 54 é fechado, o assento de saída 50 é aberto e a pressão na câmara de trabalho 58 é evacuada. Como o elemento de estrangulamento 30 conecta a câmara de controle 42 com a câmara de trabalho 58, então agora também a câmara de controle 42 é evacuada, com o que as forças de mola da mola de êmbolo de relé 64 predominam então ainda mais. O freio de estacionamento passa então automaticamente para a posição de estrutura estável.

[0064] Para produção do estado de serviço "estacionar", a segunda válvula direcional magnética de 2/2 vias 12 é energizada por um determinado período de tempo. Desse modo, a câmara de controle 42 é evacuada de ar, até prevalecer ali pressão atmosférica.

[0065] Quando valer:

o êmbolo de relé 46 move-se em direção à câmara de controle 42 e evacua o ar da câmara de trabalho 58 através do assento de saída 50 da válvula de assento duplo.

[0066] Quando a superfície ASK é nitidamente maior do que a superfície AAK, a pressão na câmara de trabalho 58 inicialmente ainda é mais alta do que na câmara de controle 42, motivo pelo qual inicialmente, ar ainda corre da câmara de trabalho 58, através do elemento de estrangulamento 30, em direção à câmara de controle 42. Como, porém, a seção transversal da corrente de abertura da segunda válvula direcional magnética de 2/2 vias 12 é maior do que a seção transversal de corrente do elemento de estrangulamento 30 não obstante, no ponto de pressão, a pressão cai na câmara de controle 42.

[0067] Como devido às condições de área a pressão pAK cai mais rapidamente na câmara de trabalho do que a pressão pSK na câmara de controle, a primeira, devido à mola de êmbolo de relé 64 em qualquer ocasião fica menor do que a última, Agora, a direção de corrente se inverte pelo elemento de estrangulamento 30 e ar corre da câmara de controle 42 para a câmara de trabalho 58 de modo que o próprio processo se fortalece, até que em todo o lugar prevaleça pressão atmosférica.

[0068] A mola de êmbolo de relé 64, que solicita o êmbolo de relé 46 assegura que ele se mova até sua posição terminal superior e ali permaneça, com o que o assento de saída 50 está permanentemente completamente aberto. Como agora a câmara de controle 42 através do elemento de estrangulamento 30, da câmara de trabalho 58 e do assento de saída 50 aberto está permanentemente conectada com a atmosfera, a segunda válvula direcional magnética de 2/2 vias 12 pode ficar sem corrente e, assim, ser levada à sua posição de bloqueio. Depois, está atingido o estado de serviço estável "estacionar".

[0069] O aparelho de controle 14 eletrônico é abastecido, por exemplo, com 24V de corrente contínua, por um primeiro abastecimento de energia elétrica 66, particularmente por uma bateria de bordo conectada a uma rede de bordo do veículo de tração. Devido a esse primeiro abastecimento de energia elétrica, o aparelho de controle 14 está em condições de controlar o dispositivo de válvula eletromagnético 8 ou de ativar ou desativar a energia das válvulas 10,12 do mesmo.

[0070] Além disso, está previsto um segundo abastecimento de energia elétrica 68, independente do primeiro abastecimento de energia 66, pelo qual o aparelho de controle 14 eletrônico pode ser abastecido com energia elétrica. Além disso, em uma linha elétrica 70 entre o aparelho de controle eletrônico 14 e o segundo abastecimento de energia elétrica 68 está previsto um interruptor 72.

[0071] O segundo abastecimento de energia elétrica 68 pode compreender pelo menos o seguinte: uma bateria, um acumulador com ligação de carga, um condensador de camada dupla, uma combinação de bateria ou acumulador e condensador. Nesse caso está previsto, particularmente, que seja fornecida uma corrente de ligação alta e breve ao dispositivo de válvula eletromagnética da combinação de condensador e bateria ou acumulador, mas uma corrente de conservação mais baixa em relação a essa é fornecida apenas pela bateria. No exemplo de modalidade aqui descrito, o segundo abastecimento de energia elétrica 68 está formado por uma bateria de bordo adicional.

[0072] De preferência, o interruptor 72 elétrico é aqui um interruptor eletromecânico com pelo menos duas posições de ligação, sendo que em uma primeira posição de ligação, que representa uma posição de ligação de evacuação de ar, o aparelho de controle 14 eletrônico é conectado com o segundo abastecimento de energia elétrica 68 e em uma segunda posição de ligação, essa conexão é interrompida.

[0073] Na ligação do interruptor 72 para a posição de evacuação de ar, o aparelho de controle 14 eletrônico é abastecido com energia elétrica, portanto, pelo segundo abastecimento de energia elétrica 68, de modo que o aparelho de controle eletrônico 14 e com o mesmo, o controle eletrônico do dispositivo de freio de estacionamento 1, mesmo a uma falha do primeiro abastecimento de energia elétrica 66 e os dispositivos de freio de estacionamento elétrico 1 em todas suas funções (por exemplo, estacionar, trafegar, trailer-test, freios auxiliares) e, particularmente com vista à aplicação do freio de estacionamento (estacionar) por evacuação de ar dos cilindros de freio de acumulador de mola, permanecem plenamente funcionais, desde que o aparelho de controle 14 trabalhe de modo funcional.

[0074] Na Figura 1 o interruptor 72 elétrico está disposto, apenas por razões de desenho, separado do emissor de sinais de freio de estacionamento 36. Mas, de modo particularmente preferido, o interruptor 72 elétrico está integrado de tal modo no ou dentro do emissor de sinais de freio de estacionamento 36 que em uma manobra do órgão de manobra do freio de estacionamento 37 para uma posição que representa o estado "estacionar", conecta o segundo abastecimento de energia elétrica 68 com o aparelho de controle eletrônico 14 (posição de evacuação de ar do interruptor 72). Depois, o interruptor elétrico 72 é comutado por meio de uma manobra habitual para o motorista do órgão de manobra de freio de estacionamento 37, na direção da posição "estacionar", para a primeira posição de ligação (posição de evacuação de ar), na qual o segundo abastecimento de energia 68 é conectado com o aparelho de controle 14 eletrônico. Na modalidade da Figura 1, o emissor de sinais de freio de estacionamento 36, com o interruptor elétrico 72 integrado no ou dentro do mesmo, está disposto, de preferência, em uma cabine de motorista 74 do veículo, tal como também está mostrado, exemplificadamente, por meio das modalidades da Figuras 3 a 5. Alternativamente, o interruptor elétrico 72 também poderia estar disposto na cabine do motorista 74 separado do emissor de sinais de freio de estacionamento 36.

[0075] De acordo com a modalidade mostrada na Figura 1, o interruptor elétrico liga apenas um polo positivo do segundo abastecimento de energia 68.

[0076] Nas modalidades descritas a seguir, como partes estruturais e componentes iguais ou de ação igual estão caracterizados com os mesmos números de referência com relação à modalidade descrita acima.

[0077] Diferentemente da modalidade da Figura 1, na modalidade da Figura 2 o interruptor 72 elétrico liga o polo positivo e o polo negativo do segundo abastecimento de energia elétrica 68. A linha elétrica 70 tem, depois, dois condutores.

[0078] Nas modalidades de acordo com as Figuras 3 a 5, o interruptor 72 elétrico, em sua primeira posição de ligação (posição de evacuação de ar), que leva a uma evacuação de ar dos cilindros de freio de acumulador de mola, conecta um dispositivo de ligação 76 elétrico com o segundo abastecimento de energia elétrica 68. Por razões de desenho, do dispositivo de válvula eletromagnético 8 nas Figuras 3 a 5, é mostrada apenas a segunda válvula direcional magnética de 2/2 vias (válvula de saída). Além disso, ali também estão presentes a válvula de relé 18, bem como toda as conexões 2, 32, 40.

[0079] O dispositivo de ligação elétrico 76 está formado para que na energização, ele energize o dispositivo de válvula eletromagnético 8 e, ali, particularmente, a segunda válvula direcional magnética de 2/2 vias 12 (válvula de saída), que, depois, comuta para a posição de evacuação de ar, na qual os cilindros de freio de acumulador de mola são evacuados de ar e, com isso, são aplicados.

[0080] Nessa alternativa, o dispositivo de ligação elétrico 76 põe à disposição, portanto, um volume de funções mínimo em logica de ligação ou controle, para, pela sua energização, comutar o dispositivo de válvula eletromagnético 8 para a posição de evacuação de ar, mais precisamente, independentemente do aparelho de controle 14 eletrônico ou da funcionalidade do mesmo.

[0081] O dispositivo de ligação elétrico 14 apresenta, por exemplo, uma primeira conexão de controle elétrica 78, conectada com o primeiro abastecimento de energia 66, e uma segunda conexão de controle 80, conectada com o aparelho de controle 14 eletrônico.

[0082] Nesse caso, o dispositivo de ligação elétrico 76 está formado de tal modo que, a um valor da tensão do primeiro abastecimento de energia elétrica 66, presente na primeira conexão de controle elétrica 78, que excede um valor limite predeterminado para a tensão e no qual a um sinal existente na segunda conexão de controle elétrica 80,querepresnt um serviço sem defeitos ou funcional do aparelho de controle eletrônico 14, não comuta o dispositivo de válvula eletromagnético 8 ou a segunda válvula direcional magnética de 2/2 vias 12 para a posição de evacuação de ar. As duas condições, que simbolizam um controle elétrico plenamente funcional do dispositivo de estacionamento 1, precisam, portanto, estar satisfeitas cumulativamente, para que não ocorra uma "evacuação de ar de emergência" dos cilindros de freio de acumulador de mola. Pois, nesse caso, uma evacuação de ar pode dar-se, tal como é usual, pelo emissor de sinais de freio de estacionamento 36, através do aparelho de controle 14. O atendimento das duas condições está reproduzido, por exemplo, por meio de um gate de "E" no dispositivo de ligação elétrico 76.

[0083] Caso, porém, uma das condições citadas acima não esteja atendida e a tensão medida na primeira conexão de controle 78 do primeiro abastecimento de energia elétrica 66 estiver abaixo do valor imite predeterminado para a tensão e/ou na segunda conexão de controle 80 estiver presente um sinal, que representa um defeito ou uma avaria do aparelho de controle eletrônico 14, então o dispositivo de válvula eletromagnético 8 e, ali, particularmente, a segunda válvula direcional magnética de 2/2 vias 12 é energizada e, com isso, comutada para a posição de evacuação de ar. Pois, nesse caso, ou o primeiro abastecimento de energia 66 e/ou o aparelho de controle eletrônico 14 apresentam um defeito, de modo que uma evacuação de ar dos cilindros não pode mais ser garantida por esse meio. Nesse caso, a combinação de segundo abastecimento de energia elétrica 68 e um dispositivo de ligação elétrico 76 assegura uma redundância, com vista à aplicação dos cilindros de freio de acumulador de mola de freio de acumulador de mola no sentido de uma "aplicação de emergência".

[0084] O aparelho de controle eletrônico 14 contém, de preferência, rotinas de monitoramento próprias, que no caso de uma incapacidade funcional ou de um defeito, emitem um sinal de erro à segunda conexão de controle elétrica 80 do dispositivo de ligação elétrico 76.

[0085] Em vez de duas conexões de controle 78, 80, o dispositivo de ligação elétrico 76 também pode apresentar apenas uma única conexão de controle 78 ou 80, na qual, então, é introduzida a tensão do primeiro abastecimento de energia elétrica 66 e comparada com o valor limite predeterminado para a tensão, tal como descrito acima. Caso, então, a tensão medida do primeiro abastecimento de energia elétrica 66 fique abaixo do valor limite, então é energizada a segunda válvula direcional magnética de 2/2 vias 12, para comutar-se na posição de evacuação de ar, do contrário não. Ou a única conexão de controle 78 ou 80 é solicitada com o estado de função (funcional/não funcional ou defeito) do aparelho de controle eletrônico 14. Se, então, houver um sinal representando um defeito do aparelho de controle eletrônico 14 na única conexão de controle 78 ou 80, então a segunda válvula direcional magnética de 2/2 vias 12 é energizada, para comutar-se para sua posição de evacuação de ar, do contrário, não.

[0086] O dispositivo de ligação elétrico 76 comporta-se, por conseguinte, como abridor, isto é, enquanto o sinal sinalizar na pelo menos uma ligação de controle elétrica 78, 80 que não existe nenhum defeito no aparelho de controle eletrônico 14 ou que o abastecimento de energia pelo primeiro abastecimento de energia elétrica 66 é suficiente, então também o dispositivo de válvula eletromagnético 8, por exemplo, não é energizado e, portanto também não se comuta para sua posição de evacuação de ar.

[0087] Pelo contrário, portanto, quando o sinal na pelo menos uma conexão de controle elétrica 78, 80 sinaliza que existe um defeito no aparelho de controle eletrônico 14, ou que o abastecimento de energia pelo primeiro abastecimento de energia elétrica 66 não é suficiente, então, o dispositivo de válvula eletromagnético 8 é energizado, para comutar-se para sua posição de evacuação de ar.

[0088] De acordo com as modalidades da Figura 3 a Figura 5, pelo menos o dispositivo de válvula eletromagnético 8, a válvula de relé 18, o dispositivo de controle eletrônico 14, o dispositivo de ligação elétrico 76, a conexão de reserva 2, a conexão 40 para os cilindros de freio de acumulador de mola, conexão de sinal de freio de estacionamento 32, bem como uma conexão 82 para o interruptor elétrico 72, estão integrados dentro ou sobre uma carcaça 86 de uma unidade estrutural 84, que depois forma um módulo de freio de estacionamento. Isso resulta em uma unidade estrutural 84 compacta, que como módulo básico está apta para ampliação adicional.

[0089] O dispositivo de ligação elétrico 76, porém, também pode estar disposto fora da carcaça 86 do módulo de freio de estacionamento ou da unidade estrutural 84. Então, existe na carcaça 86, uma conexão para o dispositivo de ligação elétrico 76.

[0090] Também nas modalidades de acordo com as Figuras 1 e 2, pelo menos o dispositivo de válvula eletromagnético 8, a válvula de relé 18, o dispositivo de controle eletrônico 14, a conexão de reserva 2, a conexão 40 para os cilindros de freio de acumulador de mola, conexão de sinal de freio de estacionamento 32, bem como a conexão 82 para o interruptor elétrico 72, podem estar integrados em ou junto a uma carcaça 86 de uma unidade estrutural 84, que depois forma um módulo de freio de estacionamento.

[0091] Em todas as modalidades, o segundo abastecimento de energia elétrica 68, em vez de estar disposto, tal como mostrado nas Figuras 3 a 5, na cabine do motorista 74, também pode estar disposta na carcaça 86 da unidade estrutural 84.

[0092] Na modalidade da Figura 3, o interruptor elétrico 72 liga, apenas, um polo positivo do segundo abastecimento de energia 68.

[0093] Diferentemente, da modalidade da Figura 2, o interruptor elétrico 72, na modalidade da Figura 4, liga o polo positivo e o polo negativo do segundo abastecimento de energia 68.

[0094] Na modalidade da Figura 5, está representado, de modo concretizado, um exemplo de modalidade de um dispositivo de ligação elétrica 76, que apresenta uma eletrônica, mas que aqui não é explicada em detalhe.

[0095] A invenção também compreende qualquer combinação de algumas modalidades de acordo com a Figura 1 ou Figura 2, com uma modalidade de acordo com uma das Figuras 3 a 5, sendo que, então, o interruptor elétrico 72, conecta tanto o aparelho de controle eletrônico 14 como também o dispositivo de ligação elétrica 76, em sua posição de evacuação de ar com o segundo abastecimento de energia elétrica 68.

[0096] Em uma outra modalidade, aqui não mostrada, pode ser suprimida a linha de reacoplamento 26 com o elemento de estrangulamento 30. Portanto, a invenção também está concretizada em uma modalidade desse tipo.

[0097] Em geral, o aparelho de controle eletrônico 14 pode monitorar o segundo abastecimento de energia elétrica em relação ao seu estado de carga e, no caso de não ser atingido um valor limite predeterminado, gerar um sinal de advertência sobre o estado de carga.

[0098] O dispositivo de freio de estacionamento, além das funções básicas "estacionar" e "trafegar", naturalmente pode apresentar outras funcionalidades, por exemplo, uma função de trailer-test ou uma função de freio auxiliar. Par esse fim, então, o dispositivo de freio de estacionamento e, particularmente, o dispositivo de válvula eletromagnético 8 está equipado com outras válvulas eletromagnéticas. LISTA DE SINAIS DE REFERÊNCIA 1 dispositivo de freio de estacionamento 2 conexão de reserva 4 válvula de retenção 6 linha de reserva 8 dispositivo de válvula 10 primeira válvula direcional magnética de 2/2 vias 12 segunda válvula direcional magnética de 2/2 vias 14 aparelho de controle 16 entrada da reserva 18 válvula de relé entrada do controle linha de controle fonte de pressão negativa linha de reacoplamento saída de trabalho elemento de estrangulamento conexão de sinal de freio de estacionamento linha de sinais emissor de sinais de freio de estacionamento órgão de manobra de freio de estacionamento linha de trabalho conexão para cilindros de freio de acumulador de mola câmara de controle carcaça êmbolo de relé corpo de válvula corpo de válvula assento de saída manga assento de entrada evacuação de ar câmara de trabalho câmara de reserva mola da manga mola do êmbolo de relé primeiro abastecimento de energia segundo abastecimento de energia linha elétrica interruptor elétrico cabine do motorista 38 dispositivo de ligação elétrico 78 primeira conexão de controle 80 segunda conexão de controle 82 conexão 84 unidade estrutural 86 carcaça

Claims

1. Dispositivo de freio de estacionamento elétrico (1),que compreende a) um aparelho de controle eletrônico (14), b) um dispositivo de válvula eletromagnético (8), controlado por um aparelho de controle eletrônico (14), com uma posição de evacuação de ar, c) pelo menos um cilindro de freio de acumulador de mola passivo, que com o ar evacuado, libera o freio de estacionamento e, com o ar evacuado, aplica o mesmo, d) uma válvula de relé (18), com uma entrada de controle pneumática (20), que está em comunicação com o dispositivo de válvula eletromagnético (8), que na posição de evacuação de ar, evacua o ar da entrada de controle pneumática (20) da válvula de relé (18), sendo que uma saída de trabalho (28) da válvula de relé (18), que está em comunicação com o pelo menos um cilindro de freio de acumulador de mola, é evacuada, e) um primeiro abastecimento de energia elétrica (66), que abastece o aparelho de controle eletrônico (14) com energia elétrica, para manobra do dispositivo de válvula eletromagnético (8), f) um dispositivo de manobra elétrico (36), que introduz pelo menos os sinais de controle, que representam os estados de "estacionar", "trafegar" no aparelho de controle eletrônico (14), sendo que é fornecido g) um segundo abastecimento de energia elétrica (66), independente do primeiro abastecimento de energia elétrica (68), caracterizado pelo fato de que h) através do segundo fornecimento de energia elétrica (68), um dispositivo de comutação elétrico (76) independente do dispositivo de controle eletrônico (14) pode ser fornecido com energia elétrica, e que i) pelo menos um interruptor elétrico (72) é previsto, o qual em uma posição de comutação, conecta o dispositivo de comutação elétrico (76) com o segundo dispositivo elétrico (68), sendo que j) o dispositivo de comutação elétrico (76) é formado, para que devido à conexão com o segundo abastecimento de energia elétrica (68), ele comute o dispositivo de válvula eletromagnético (8) para a posição de evacuação de ar.

2. Dispositivo de freio de estacionamento, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, o segundo abastecimento de energia elétrica (68) compreende pelo menos o seguinte: uma bateria, um acumulador com ligação de carga, um condensador de camada dupla, uma combinação de bateria ou acumulador e condensador.

3. Dispositivo de freio de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o interruptor elétrico (72) é um interruptor eletromecânico ou um interruptor sem contato.

4. Dispositivo de freio de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o interruptor elétrico (72) liga apenas um polo positivo do segundo abastecimento de energia (68) ou o polo positivo e o polo negativo do segundo abastecimento de energia elétrica (68).

5. Dispositivo de freio de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o interruptor elétrico (72) está integrado de tal modo no ou dentro do dispositivo de manobra elétrico (36), que, em uma manobra de um órgão de manobra (37), a ser manobrado manualmente, do dispositivo de manobra (36), que, em uma posição que representa o estado "estacionar" ele conecta o segundo abastecimento de energia (68) com o dispositivo de ligação elétrico (76).

6. Dispositivo de freio de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de ligação elétrico (76) apresenta pelo menos uma conexão de controle elétrica (78, 80), conectada com o primeiro abastecimento de energia elétrica (66) e/ou com o aparelho de controle eletrônico (14) e está formado de tal modo que a) a um sinal existente em pelo menos uma conexão de controle elétrica (78, 80), que representa um valor de corrente e/ou tensão, que excede um determinado valor limite para corrente e/ou tensão e/ou um serviço sem defeito do aparelho de controle eletrônico (14), que não comuta o dispositivo de válvula eletromagnético (8) para posição de evacuação de ar, mas b) a um sinal existente na pelo menos uma conexão de controle (78, 80), que representa um valor que fica abaixo do valor limite predeterminado para corrente e/ou tensão e/ou um defeito ou uma avaria do aparelho de controle eletrônico (14), comuta o dispositivo de válvula eletromagnético (8) para a posição de evacuação de ar.

7. Dispositivo de freio de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de ligação elétrico (76) inclui pelo menos o seguinte: um relé, uma ligação eletrônica, um circuito protetor, para impedir uma energização errada do dispositivo de válvula eletromagnético.

8. Dispositivo de freio de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o aparelho de controle eletrônico (14) monitora o segundo abastecimento de energia elétrica (68), com relação ao seu estado de carga e, quando não é atingido um valor limite predeterminado para o estado de carga, é gerado um sinal de advertência.

9. Dispositivo de freio de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado por compreender um módulo de freio de estacionamento como unidade estrutural (84), que dentro ou sobre uma carcaça (86) está integrado pelo menos o seguinte: o dispositivo de controle eletrônico (14), o dispositivo de válvula eletromagnético (8), uma conexão de sinal de freio de estacionamento (32) para o dispositivo de manobra elétrico (36), uma conexão (40) para o pelo menos um cilindro de freio de acumulador de mola, uma conexão de reserva (2), uma conexão (82) para o interruptor elétrico (72).

10. Dispositivo de freio de estacionamento, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que na carcaça (86) também estão dispostos o segundo abastecimento de energia elétrica (68) e/ou o dispositivo de ligação elétrico (76), ou que a carcaça (86) apresenta uma conexão para o segundo abastecimento de energia elétrica (68) e/ou uma conexão para o dispositivo de ligação elétrico (76).

11. Dispositivo de freio de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de válvula eletromagnético (8) compreende uma válvula direcional magnética de 2/2 vias (12) como válvula de saída, que, energizada, comuta-se para sua posição de evacuação de ar, na qual o pelo menos um cilindro de freio de acumulador de mola é conectado com uma fonte de pressão negativa (24), e, sem corrente, solicitado por mola, comuta-se para sua posição de bloqueio.

12. Veículo, com um dispositivo de freio de estacionamento (1) como definido em qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que pelo menos um interruptor elétrico (72) está disposto em uma cabine de motorista (74) do veículo.

13. Veículo, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que o mesmo é um veículo de tração de uma combinação de veículo de tração-reboque.