CN107921941A - 具有附加能量供给的电驻车制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种电驻车制动装置(1)，其包括：电子控制设备(14)；电磁阀装置(8)；弹簧蓄能器制动缸；具有气动控制入口(20)的中继阀(18)，所述气动控制入口与电磁阀装置(8)连接，所述电磁阀装置在排气位置中使中继阀(18)的气动控制入口(20)排气，由此使与至少一个弹簧蓄能器制动缸处于连接的中继阀(18)的工作出口(28)排气；第一电能供给装置(66)，所述第一电能供给装置给电子控制设备(14)供应电能。本发明的特征在于独立的第二电能供给装置(68)和电开关(72)，通过所述第二电能供给装置能够给电子控制设备(14)和/或电切换装置(76)供应电能，所述电开关在一切换位置中使电子控制设备(14)和/或电切换装置(76)与第二电能供给装置(68)连接。

Description

具有附加能量供给的电驻车制动装置
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1前序部分的驻车制动装置。
背景技术
在这样的电驻车制动装置中存在以下问题：在供电例如由于车载电路瘫痪而失效时，驾驶员不再能够接合驻车制动器。这导致的结果是，当驾驶员把车辆停放在坡道上时，驾驶员必须永久地保持操纵制动踏板并且因此不能离开驾驶室以用楔子固定车辆。因为在这种状况中，发动机也不再工作并且从而不再输送压缩空气，所以在一段时间之后，行车制动器中的压力将下降，因此行车制动器最终将被释放并且车辆将会溜车。
在这种类型的EP 1 504 975 B2中，为了解决电驻车制动装置的所述问题，建议了一种附加的、可手动操纵的三位四通换向阀，所述换向阀接到电磁阀装置中并且可以通过手动操纵切换到三个切换位置之一中，其中第一切换位置用于使通向弹簧蓄能器制动缸的接口排气，第二切换位置用于使通向弹簧蓄能器制动缸的接口充气并且第三切换位置用于不受影响地导通压缩空气。所述可手动操纵的三位四通换向阀应当使得能够在电驻车制动装置的电控制装置中出现故障的情况下手动地释放和加载驻车制动器。
然而，这样的解决方案具有以下缺点：可手动操纵的三位四通换向阀为了操作必须安装在驾驶室中，为此需要在驾驶室和驻车制动模块之间布设气动管路。此外，可手动操纵的三位四通换向阀的制造非常麻烦。
发明内容
与之相对地，本发明的任务是，进一步研发这样的驻车制动装置，使得以更廉价的方式给驾驶员一种可能性：在电能供给失效时或者在电子控制装置出现故障时也至少仍然能够加载驻车制动器。
根据本发明，所述任务通过权利要求1的特征来解决。
本发明的出发点在于：可以借助被供以电能且功能良好的电子控制设备来执行驻车制动器的所有符合规定的功能，如行驶(通过充气来释放弹簧蓄能器制动缸)、驻车(通过排气来加载弹簧蓄能器制动缸)、拖车测试(牵引车的弹簧蓄能器制动缸加载，挂车制动器释放)、辅助制动器(弹簧蓄能器制动缸在行驶期间计量式地加载)。
此外，本发明的出发点还在于：电磁阀装置具有排气位置，在该排气位置中，弹簧蓄能器制动缸被排气。同样，存在电磁阀装置的充气位置，在该充气位置中，弹簧蓄能器制动缸为了释放而被充气。最后，电磁阀装置还具有中性位置，在该中性位置中，可以保持弹簧蓄能器制动缸的充气或排气状态。
本发明的特征在于独立于第一电能供给装置的第二电能供给装置和至少一个电开关，通过所述第二电能供给装置能够给电子控制设备和/或独立于该电子控制设备的电切换装置供以电能，所述电开关在切换位置中使电子控制设备和/或电切换装置与第二电能供给装置连接，其中，电切换装置构造为使得其由于与第二电能供给装置连接而使电磁阀装置切换到排气位置中。
因此，根据本发明的第一替代方案设置一种电开关，该电开关在切换位置中使电子控制设备与第二电能供给装置连接。在这种情况中，即使在第一电能供给装置失效时，电子控制设备和从而驻车制动装置的电子控制装置也被供以第二电能供给装置的电能，使得只要电子控制设备功能良好地工作，电驻车制动装置就在其所有功能方面(例如驻车、行驶、拖车测试、辅助制动)和尤其在通过弹簧蓄能器制动缸排气而加载驻车制动器(驻车)方面保持功能正常。该变型的另外的优点在于，为了在第一电能供给装置中出现干扰时继续提供驻车制动装置的确定的功能性，不再需要复杂的手动阀以及管路布设。与之相对地，电开关和第二电能供给装置是廉价的结构元件。不再需要另外的结构元件，尤其电切换装置。就此而言，上面列举的所述电切换装置的构造(该电切换装置反正是不存在的)对于本发明的第一替代方案来说不是决定性的。
根据本发明第二个的替代方案，电开关在切换位置中使电切换装置与第二电能供给装置连接，其中，所述电切换装置构造为使得其在通电时使电磁阀装置切换到排气位置中，在该排气位置中，弹簧蓄能器制动缸被排气并且从而被压紧或被加载。因此，在该替代方案中，电切换装置提供电路或控制逻辑的最小功能范围，以便通过其通电使电磁阀装置切换到排气位置中，即独立于电子控制设备或独立于电子控制设备的功能良好性。虽然对该变型需要相对于电子控制设备附加的电切换装置，然而，该电切换装置鉴于所要求的最小范围能够非常容易地以电磁阀装置的排气控制装置的形式失效。必须能够以数字的方式实现仅使电切换装置或者电子控制设备通电或断电的电开关，也非常容易失效。所述替代方案的优点在于，除上述的节省附加的阀和气动管路的优点外，借助该替代方案除补偿第一电能供给装置的失效外也能够补偿电驻车制动装置的电子控制设备的功能干扰。
本发明也包括第一替代方案与第二替代方案的组合，使得由此基于通过操纵电开关触发加载弹簧蓄能器制动缸给出功能安全性方面有利的冗余。
通过在从属权利要求中列举的措施，可以实现在独立权利要求中给出的本发明的有利扩展和改进。
根据一个优选的实施方式，第二电能供给装置包括至少以下部件：电池、具有充电电路的蓄电池、双层电容器、电池或蓄电池和电容器的组合。在此尤其设置，由电容器和电池或蓄电池组成的组合提供高的并且短暂的用于电磁阀装置的启动电流，然而仅由电池提供与之相比较低的保持电流。
优选地，电开关是机电式开关或非接触式开关。开关尤其具有至少两个切换位置，其中，在表示排气切换位置的第一切换位置中，电子控制设备和/或电切换装置与第二电能供给装置连接并且在第二切换位置中中断这样的连接，因此，典型的是“打开/关闭-开关”，其要么建立要么断开电连接。
根据一种扩展方式，电开关可以仅切换、即连接或断开第二电能供给装置的正极或者正极和负极。
特别优选地，电开关这样集成在电操纵装置上或中，使得该电开关在操纵装置的可手动操纵的操纵机构操纵到表示“驻车”状态的位置中时使第二电能供给装置与电子控制设备和/或电切换装置连接(电开关的排气切换位置)。然后，借助驾驶员习惯地沿“驻车”位置方向操纵操纵元件使电开关切换到切换位置(排气切换位置)中，在该排气切换位置中，第二电能供给装置与电子控制设备和/或电切换装置连接。该过程尤其在人体工程学方面是有利的。
根据一个扩展方式，电切换装置具有至少一个与第一电能供给装置和/或与电子控制设备连接的电控制接口并且这样地构造，使得该电切换装置
a)当在所述至少一个电控制接口上存在表示电流和/或电压超过电流和/或电压值的预定的极限值和/或电子控制设备的无错误运行的信号时，电磁阀装置不切换到排气位置中，然而，
b)当在所述至少一个电控制接口上存在表示电流和/或电压低于电流和/或电压值的预定的极限值和/或电子控制设备的错误或干扰的信号时，电磁阀装置切换到排气位置中。
因此，在情况a)中，通过第一电能供给装置的电能供给至少是足够的和/或电子控制设备是功能良好的，从而例如尽管通过将电操纵装置的操纵机构操纵到“驻车”位置中使电开关例如已经切换到其排气切换位置中，在该排气切换位置中，电切换装置与第二电能供给装置连接，电磁阀装置也不切换到排气位置中。因为电磁阀装置到排气位置中的切换由电子控制设备本身实现。这有助于节约能量。
与之相反地，在情况b)中，通过第一电能供给装置的电能供给不足和/或电子控制设备功能不正常，从而使得通过电开关通电的电切换装置使电磁阀装置切换到排气位置中。
因此，电切换装置表现为开启装置，即只要电控制接口处的信号表明：在电子控制设备中不存在错误或者通过第一电能供给装置的电能供给足够，则电磁阀装置例如也不通电并且因此也不切换到其排气位置中。
否则，即当至少一个电控制接口处的信号表明：在电子控制设备中存在错误或者通过第一电能供给装置的电能供给不足，则电磁阀装置例如通电并且因此切换到其排气位置中。
因此，特别优选地，电切换装置的电控制接口附接到第一电能供给装置上。电子控制设备优选地包含自我监控程序，该自我监控程序在功能障碍的情况中将错误信号输出给电切换装置的电控制接口。
电切换装置包括至少以下部件：中继器、电子电路、用于防止电磁阀装置错误通电的保护电路。例如，如果通过使电开关切换到排气位置中而使中继器通电，那么该中继器将工作电流接到电磁阀装置上，该电磁阀装置然后因此占据其排气位置。因而，作为电切换装置可以考虑任何装置，只要该装置可以通过由电开关的切换(例如，通电或者断电)引起的信号变化使电磁阀装置切换到排气位置中即可。
优选地，电切换装置构造为使得其由于通过将电开关切换到排气切换位置中通电而使电磁阀装置通电，该电磁阀装置因此切换到排气位置中。在此，优选地，电磁阀装置构造为使得其通过通电切换到其排气位置中。
电磁阀装置优选地包括的进入/排出阀组合，该进入/排出阀组合具有例如用弹簧加载到其截止位置中的两位两通电磁阀作为排出阀，该排出阀在通电时从其截止位置切换到其导通位置中，在该导通位置中，弹簧蓄能器制动缸与压力降低部连接。
电驻车制动装置优选地包括作为结构单元的驻车制动模块，在该驻车制动模块中，至少以下部件集成在壳体中：电子控制装置、电磁阀装置、用于第一电能供给装置的接口、用于电操纵装置的停车制动信号接口、至少一个用于至少一个弹簧蓄能器制动缸的接口。
第二电能供给装置和/或电切换装置也可以布置在所述壳体中。替代地，第二电能供给装置或者电切换装置与驻车制动模块分开布置，使得该壳体于是具有相应的接口。
优选地，电子控制设备监控第二电能供给装置的充电状态，其中，在低于充电状态的预给定的极限值时产生报警信号。以这种方式提醒驾驶员注意第二电能供给装置的临界充电状态。
本发明还涉及一种车辆，尤其用于耦合挂车而构造的牵引车辆，其中，所述至少一个电开关布置在车辆的驾驶室中。
本发明的有利的扩展方式由权利要求书、说明书和附图得出。在说明书介绍中所述的特征和多个特征组合的优点仅是示例性的并且可以替代地或累积地起作用，而不必强制地由根据本发明的实施方式来实现所述优点。另外的特征从附图，尤其多个构件彼此所示的几何形状和相对的尺寸以及它们的相对布置和作用连接中提取。本发明的不同实施方式的特征组合或不同权利要求的特征同样能够偏离权利要求的所选取的引用关系并且具有这方面的启示。这也涉及那些在单独的附图中示出或在其说明中所述的特征。这些特征也可以与不同权利要求的特征组合。同样，对于本发明的另外的实施方式也可以取消在权利要求中列举的特征。
更确切的内容由以下实施例的说明得出。
附图说明
下面在附图中示出并且在以下说明中详细地阐述本发明的实施例。在附图中示出：
图1本发明的电驻车制动装置的一个实施方式的示意性线路图的节选；
图2本发明的电驻车制动装置的另一实施方式的示意性线路图的节选；
图3本发明的电驻车制动装置的另一实施方式的示意性线路图的节选；
图4本发明的电驻车制动装置的另一实施方式的示意性线路图的节选；
图5本发明的电驻车制动装置的另一实施方式的示意性线路图的节选。
具体实施方式
在图1中示出本发明的牵引车辆-挂车-组合的电驻车制动装置1的一个优选实施方式的示意性线路图的节选。电驻车制动装置1除牵引车辆-挂车-组合的电子气动式行车制动装置、尤其电子调节的制动设备(EBS)外还是牵引车辆-挂车-组合的制动设备的一部分并且布置在牵引车辆上。
驻车制动装置1具有通过止回阀4保护的贮存器接口2。贮存器管路6从贮存器接口2一方面延伸到具有作为进入阀的第一两位两通换向电磁阀10和作为排出阀的两位两通换向电磁阀12的电子气动式阀装置8。该第一两位两通换向电磁阀10如第二两位两通换向电磁阀12那样在未通电时处于所示的截止位置中，而这两个阀10,12在通电时切换到导通位置中并且由电子控制设备14控制。
此外，中继阀的贮存器入口16也通过该贮存器管路6附接到贮存器接口2上。中继阀18的气动控制入口20通过控制管路22与由(第一两位两通换向电磁阀的)进入阀10和(第二两位两通换向电磁阀的)排出阀12组成的组合连接。
具体而言，在第二两位两通换向电磁阀12的无电流的截止位置中，控制管路22或者中继阀18的控制入口20与压力降低部24之间的连接中断，而在通电的导通位置中，该连接切换。以类似的方式，在第一两位两通换向电磁阀10的无电流的截止位置中，控制管路22或者中继阀18的控制入口20与贮存器接口2之间的连接中断，而在通电的导通位置中，该连接切换。
此外，在中继阀18的工作出口28和中继阀18的控制入口20之间的反馈管路26中接入节流元件30，通过该节流元件30使反馈管路26的流动横截面变窄并且借助该流动横截面变窄限制或节制工作出口和中继阀的气动控制入口之间的空气流量。
上述两个两位两通换向电磁阀10,12优选弹簧负载地预紧到其无电流的位置中并且通过通电借助控制装置14来切换。
中继阀18的工作出口28借助工作管路38与用于至少一个弹簧蓄能器制动缸的接口40连接。优选地，后轴上的两个在这里没有示出的弹簧蓄能器制动缸附接到所述接口40上。
控制管路22或者中继阀18的控制入口20根据第一两位两通换向电磁阀10和第二两位两通换向电磁阀12(进入/排出电磁阀组合)的切换位置充气或排气，从而使得通过借助中继阀18的空气量增强的充气或排气引起工作出口28和所述用于至少一个弹簧蓄能器制动缸的接口40的相应的充气或排气。
中继阀18以充分已知的方式构造并且包括：通过控制入口20附接到控制管路上的控制室42；限界该控制室42的、可在壳体44中运动的中继活塞46，该中继活塞具有构造在该中继活塞上或者其中继阀活塞杆上的阀体48，该阀体与同样可运动地接收在壳体44中的套筒52上的排出座50一起构成一个双座阀的排出阀。此外，中继阀18包括构造在壳体44上的进入座54，所述套筒52抵着所述进入座54预紧并且与该进入座一起构成所述双座阀的进入阀。此外，套筒52具有居中的通孔，该通孔在中继活塞46由套筒52抬起时使排气部56与工作室58连接，该工作室与工作出口28连接，以便使其排气。另一方面，与贮存器入口16连接的贮存器室60在套筒52从进入座54抬起的情况下与工作室58连接，以便使工作出口28充气。因此，中继活塞46的位置通过控制入口20上或者控制室42中的压力确定，所述中继活塞可以借助其阀体48将套筒52向下压，以便使其从进入阀54抬起。最后，套筒52借助套筒弹簧62挤压抵靠进入座54。此外，中继活塞弹簧64以力FF将中继活塞46朝控制室42方向从排出座50挤开。
所述两个两位两通换向电磁阀10,12的切换状态通过控制设备14确定，尤其根据存在于停车制动信号接口32上的停车制动信号确定。为此，将停车制动信号发送器36构造为使得其根据停车制动操纵机构37的操纵来输出停车制动信号，该停车制动信号表示下面进一步要说明的运行状态。
控制设备14也可以通过停车制动信号接口32或通过另一信号接口与在图中没有示出的车辆数据总线连接。通过该车辆数据总线可以从其它控制装置接收数字数据并且将数字数据发送给所述其他控制装置。对于可通过驾驶员手动操作的停车制动信号发送器36代替或附加地，停车制动信号也可以由另一控制装置例如通过车辆数据总线例如由驾驶员辅助系统、例如在斜坡上由启动辅助系统输入到控制设备14中。然后，根据通过这样的车辆数据总线接收的信号，可以由控制设备14本身生成停车制动信号。例如，当车辆静止时，驻车制动器可以自动地被加载，或者，也可以当识别到车辆应当出发时自动地释放所述驻车制动器。
具体而言，控制室42中的压力pSK加载中继活塞46的面向该控制室的面ASK，工作室压力pAK作用到面向该工作室的面AAK上。中继活塞46的面向控制室42的面ASK大于面向工作室58的面AAK。
即，以下的力作用到中继活塞46上：
从控制室的方向:Fst＝pSKASK
从工作室的方向:FAK＝FF+pAKASK
如果套筒52向下运动，那么必须附加地克服套筒弹簧62的力FF2。最后，如果要使中继活塞46运动，则还必须克服中继活塞46和套筒52的密封件和导向件的摩擦力FReibung。
在该背景下，电磁驻车制动控制装置1的工作方式如下：
在图1所示的电驻车制动装置1的基本状态中，不但第一两位两通换向电磁阀10而且第二两位两通换向电磁阀12未通电，使得控制入口20通过节流元件30总是与中继阀18的工作出口28连接。由此，反馈是稳定的并且没有压缩空气从贮存器接口2到达中继阀18的控制入口20或者从该中继阀的控制入口逸出到压力降低部24。由此，也恒定地保持正好在接口40上存在的用于至少一个弹簧蓄能器制动缸的压力并且由此也恒定地保持该弹簧蓄能器制动缸的加载位置或者释放位置。
如果现在根据相应的停车制动信号应提高所述用于至少一个弹簧蓄能器制动缸的接口40上的压力，例如，在“辅助制动”的运行状态中，那么通过给第一两位两通换向电磁阀10通电使其切换到导通位置中并且由此提高中继阀18的控制室42中的压力。这尤其通过第一两位两通换向电磁阀10的脉冲进行。
于是，如果：
pSKASK＞FF+FF2+pAKAAK+FReibung，
那么中继活塞46向下运动，双座阀的进入座54打开并且贮存器压力可以流入到工作室58中。如果：
pSKASK+FReibung＝FF+pAKAAK，
则中继活塞46返回到中性位置中，在该中性位置中，双座阀的进入座54和排出座50关闭。
与之相对地，如果根据相应的停车制动信号应在所述用于至少一个弹簧蓄能器制动缸的接口40上调节出较低压力，例如在“辅助制动”的运行状态中，那么控制室42中的控制压力优选地通过第二两位两通换向电磁阀12的脉冲降低，直到：
pSKASK+FReibung＜FF+pAKAAK，
然后，中继活塞46朝控制室42的方向运动并且通过双座阀的排出座50使工作室58排气，直到再次达到力平衡，接着，中继活塞46又过渡到中性位置中。
因为在控制室42和工作室58中进行上述压力控制或者压力调节期间，通常不存在相同的压力并且总是会有一定的空气量通过节流元件30朝较低压力的方向流动，因此优选通过相应地脉冲控制第一两位两通换向电磁阀10和第二两位两通换向电磁阀12来平衡在控制室42中由上述情况引起的压力变化的部分。当在用于至少一个弹簧蓄能器制动缸的接口40上不必精确地存在贮存器压力或大气压时，上述情况不但适用于压力升高、压力降低，而且适用于压力保持。
为了根据相应的停车制动信号建立“行驶”的运行状态，第一两位两通换向电磁阀10较长时间地通电。由此，即使由第一两位两通换向电磁阀10引导到控制室的空气的一小部分通过节流元件30首先流到工作室中，控制室42也被充气。
如果：
pSKASK＞FF+FF2+FReibung
则工作室58中的压力也提高，只要:
pSKASK＞FF+FF2+pAKAAK
因为面ASK大于面AAK，所以在工作室58中的压力比在控制室42中的压力提高得更快，直到其最终超过控制室中的压力。然后，空气由工作室58经反馈管路26和节流元件30过流到控制室42中，使得该过程自我增强。
由此，中继活塞46被稳定地挤到其下方的、指向工作室58的终端位置，使得该中继活塞永久地打开双座阀的进入座54并且使工作室58与贮存器接口2连接。
因为现在控制室42通过节流元件30、工作室58和进入座54持久地供以贮存器压力，所以第一两位两通换向电磁阀10也可以断电，以便将其切换到截止位置中。于是适用：
PSK＝pAK＝pVersorgung
在稳定的“行驶”运行状态中，中继活塞46保持在充气位置中并且适用：
pVersorgungASK+FReibung＞FF+FF2+pVersorgungAAK
如果在“行驶”位置中贮存器压力pversorgung下降到确定的阈值以下，例如，因为在发动机关闭的情况下，在接口40之后不再输送少量的泄漏量，那么由中继器器活塞弹簧64作用到中继活塞46上的力在某个时候将占主导并且进入座54关闭，排出座50打开并且工作室58中的压力被排气。因为节流元件30使控制室42与工作室58连接，所以控制室42现在也被排气，由此中继活塞弹簧64的弹簧力现在仍然占主导。驻车制动器于是自动地进入到稳定的驻车位置中。
为了建立“驻车”运行状态，第二两位两通换向电磁阀12通电一定的持续时间。由此使控制室42排气，直到在那里存在大气压。
如果：
pSKASK+FReibung＜FF+pAKAAK
则中继活塞46朝控制室42的方向运动并且通过双座阀的排出座50使工作室58排气。
因为面ASK显著大于面AAK，所以工作室58中的压力首先仍然高于控制室42中的压力，因此，空气首先仍然由工作室58通过节流元件30朝控制室42的方向流动。然而，因为第二两位两通换向电磁阀12的开口流动横截面大于节流元件30在节流部位上的流动横截面，所以控制室42中的压力仍然下降。
因为由于面积比例，工作室中的压力pAK比控制室中的压力pSK更快地下降，所以由于中继活塞弹簧64，前者最终将小于后者。现在，通过节流元件30的流动方向转向并且空气由控制室42流到工作室58，使得该过程自我增强，直到到处存在大气压。
加载中继活塞46的中继活塞弹簧64使得该中继活塞一直运动到其上方的终端位置中并且停留在那里，由此排出座50永久地完全打开。因为现在控制室42通过节流元件30、工作室58和打开的排出座50与大气永久连接，所以第二两位两通换向电磁阀12可以断电并且从而置于其截止位置中。然后达到稳定的“驻车”运行状态。
电子控制设备14由第一电能供给装置66、尤其由附接到牵引车辆的车载电路上的车载电池例如供以24V的直流电。由于所述第一电能供给装置，控制设备14能够控制电磁阀装置8或者使其阀10,12通电或断电。
此外，设置独立于第一电能供给装置66的第二电能供给装置68，电子控制设备14可通过该第二电能供给装置供给电能。此外，在电子控制设备14和第二电能供给装置68之间的电线路70中设置电开关72。
第二电能供给装置68可以包括至少以下部件：电池、具有充电电路的蓄电池、双层电容器、电池或蓄电池和电容器的组合。在此，尤其设置，由电容器和电池或蓄电池组成的组合提供高的并且短暂的用于电磁阀装置的启动电流，然而仅由电池提供与此相比较低的保持电流。在这里所说明的实施例中，第二电能供给装置68通过附加的车载电池构成。
优选地，在这里电开关72是具有至少两个切换位置的机电式开关，其中，在表示排气切换位置的第一切换位置中，电子控制设备与第二电能供给装置68连接并且在第二切换位置中中断这样的连接。
因此，在开关72切换到排气切换位置中时，电子控制设备14由第二电能供给装置68供给电能，使得只要电子控制设备14功能良好地工作，电子控制设备14和从而驻车制动装置1的电子控制装置即使在第一电能供给装置66和电驻车制动装置1失效时仍保持其所有功能(例如驻车、行驶、拖车测试、辅助制动)并且尤其在通过弹簧蓄能器制动缸排气而施加驻车制动器(驻车)方面仍保持所有功能。
在图1中，电开关72仅由于制图的原因与停车制动信号发送器36分开地布置。然而，特别优选地，电开关72这样集成在停车制动信号发送器36上或集成在停车制动信号发送器36中，使得在停车制动操纵机构37操纵到一个表示“驻车”状态的位置中时，该电开关使第二电能供给装置68与电子控制设备14连接(电开关72的排气切换位置)，然后，电开关72借助停车制动操纵机构37的对于驾驶员来说习惯的操纵沿“驻车”位置的方向切换到第一切换位置(排气切换位置)中，在该第一切换位置中，第二电能供给装置68与电子控制设备14连接。在图1的实施方式中，停车制动信号发送器36和集成在其中或集成在其上的电开关72优选地布置在车辆的驾驶室74中，就像借助于图3至5的实施方式示例性地示出的那样。替代地，驾驶室74中的电开关72也能够与停车制动信号发送器36分开地布置。
根据图1中所示的实施方式，电开关仅切换第二电能供给装置68的一个正极。
在以下所说明的实施方式中，相同或相同作用的构件和组件参考之前所说明的实施方式用相同的附图标记标明。
区别于图1的实施方式，电开关72在图2的实施方式中切换第二电能供给装置68的正极和负极。电线路70于是具有两根导线。
在根据图3至5的实施方式中，电开关72在其第一切换位置(排气切换位置)中使电切换装置76与第二电能供给装置68连接，所述第一切换位置导致弹簧蓄能器制动缸的排气。由于制图的原因在图3至5的电磁阀装置8中仅示出第二两位两通换向电磁阀(排出阀)。此外，在那里也存在中继阀18以及所有接口2,32,40。
电切换装置76构造为使得其在通电时使电磁阀装置8并且在那里尤其第二两位两通换向电磁阀12(排出阀)通电，然后，该排出阀切换到排气位置中，在该排气位置中，弹簧蓄能器制动缸被排气并从而被加载。
因此，在该替代方案中，电切换装置76提供电路或控制逻辑的最小功能范围，以便通过电切换装置的通电使电磁阀装置8切换到排气位置中，即独立于电子控制设备14或者其功能良好性。
电切换装置14例如具有与第一电能供给装置66连接的第一电控制接口78和与电子控制设备14连接的第二电控制接口80。
在此，电切换装置76构造为使得其在第一电能供给装置66在第一电控制接口78上存在的电压值超过电压的预定限制值时并且当在第二电控制接口80上存在表示电子控制设备14的无错误或功能良好的运行的信号时，电磁阀装置8或者第二两位两通换向电磁阀12没有切换到排气位置中。因此，象征驻车制动装置1的完全功能正常的电控制的两个条件必须累积地满足，从而不进行弹簧蓄能器制动缸的“紧急排气”。因为在这种情况中，可以通过停车制动信号发送器36如常见的那样经由控制设备14进行排气。所述两个条件的满足例如根据电切换装置76中的“与”门映射出。
然而，如果不满足上述条件并且第一电能供给装置66在第一控制接口78上测取的电压低于电压的预定极限值和/或在第二控制接口80上存在信号，该信号表示电子控制设备14的错误或干扰，则电磁阀装置8和在那里尤其第二两位两通换向电磁阀12通电并且从而切换到排气位置中。因为在这种情况中，或者第一电能供给装置66和/或电子控制设备14具有错误，使得以这种途径不再能够确保弹簧蓄能器制动缸的排气。因此，在这种情况中，由第二电能供给装置68和电切换装置76组成的组合在“紧急加载”的意义上负责弹簧蓄能器制动缸的加载的冗余。
电子控制设备14优选地包含自监控程序，其在发生功能障碍或错误的情况中给电切换装置76的第二电控制接口80输出错误信号。
代替两个控制接口78，80，电切换装置76也能够仅包括唯一的控制接口78或80，于是或者第一电能供给装置66的电压引入到所述唯一的控制接口中并且与如上面所说明的电压的预定极限值比较。如果第一电能供给装置66的测量出的电压低于极限值，则第二两位两通换向电磁阀12通电，以便切换到其排气位置中，否则不进行切换。或者，给唯一的控制接口78或80加载电子控制设备14的功能状态(功能良好/功能障碍或者说错误)。如果在唯一的控制接口78或80上存在表示电子控制设备14错误的信号，则第二两位两通换向电磁阀12通电，以便切换到其排气位置中，否则不进行切换。
因此，电切换装置76表现为开启装置，即只要所述至少一个电控制接口78,80上的信号表示：在电子控制设备14中不存在错误或者通过第一电能供给装置的电能供给足够，则电磁阀装置例如也不通电并且因此也不切换到其排气位置中。
否则，也就是当至少一个电控制接口78,80上的信号表明：在电子控制设备14中存在错误或者通过第一电能供给装置66的电能供给不足，则电磁阀装置8例如通电，以便切换到其排气位置中。
根据图3至图5的实施方式，至少电磁阀装置8、中继阀18、电子控制装置14、电切换装置76、贮存器接口2、用于弹簧蓄能器制动缸的接口40、驻车制动器信号接口32以及用于电开关72的接口82集成在结构单元84的壳体86中或上，该结构单元然后构成驻车制动模块。这实现了紧凑的结构单元84，其可作为基础模块进一步扩展。
然而，电切换装置76也可以布置在驻车制动模块的壳体86或者结构单元84以外。然后，在壳体86上存在用于电切换装置76的接口。
即使在根据图1和2的实施方式中，至少电磁阀装置8、中继阀18、电子控制装置14、贮存器接口2、用于弹簧蓄能器制动缸的接口40、停车制动信号接口32以及用于电开关72的接口82也集成在结构单元84的壳体86中或上，该结构单元于是构成驻车制动模块。
在所有实施方式中，第二电能供给装置68也可以并非如在图3至5中所示的那样布置在驾驶室74中，而是可以布置在结构单元84的壳体86中。
在图3的实施方式中，电开关72仅切换第二电能供给装置68的一个正极。
区别于图3的实施方式，电开关72在图4的实施方式中切换第二电能供给装置68的正极和负极。
在图5的实施方式中，具体地示出电切换装置76的一个实施例，所述电切换装置具有电子装置，然而在这里不详细地阐述。
本发明也包括图1或图2的实施方式与图3至5的实施方式的任意组合，其中，电开关72不但使电子控制设备14而且使在排气切换位置中的电切换装置76与第二电能供给装置68连接。
在在这里没有示出的另一实施方式中还可以取消具有节流元件30的反馈管路26。因此，本发明也在这样的实施方式中实现。
一般来说，电子控制设备14可以监控第二电能供给装置的充电状态并且在低于该充电状态的预给定的极限值时产生报警信号。
驻车制动装置除“驻车”和“行驶”的基本功能外，当然也可以具有另外的功能性，例如拖车测试功能或辅助制动功能。为此，驻车制动装置和尤其电磁阀装置8于是配备有另外的电磁阀。
附图标记列表
1 驻车制动装置
2 贮存器接口
4 止回阀
6 贮存器管路
8 阀装置
10 第一两位两通换向电磁阀
12 第一两位两通换向电磁阀
14 控制设备
16 贮存器入口
18 中继阀
20 控制入口
22 控制管路
24 压力降低部
26 反馈管路
28 工作出口
30 节流元件
32 停车制动信号接口
34 信号线路
36 停车制动信号发送器
37 停车制动操纵机构
38 工作管路
40 用于弹簧蓄能器制动缸的接口
42 控制室
44 壳体
46 中继活塞
48 阀体
50 排出座
52 套筒
54 进入座
56 排气部
58 工作室
60 贮存器室
62 套筒弹簧
64 中继活塞弹簧
66 第一能量供给装置
68 第二能量供给装置
70 电线路
72 电开关
74 驾驶室
76 电切换装置
78 第一控制接口
80 第二控制接口
82 接口
84 结构单元
86 壳体

Claims (13)

1.一种电驻车制动装置(1)，其包括：
a)电子控制设备(14)，
b)由电子控制设备(14)控制的电磁阀装置(8)，该电磁阀装置具有排气位置，
c)至少一个被动式弹簧蓄能器制动缸，该弹簧蓄能器制动缸在被充气时释放驻车制动器并且在被排气时加载驻车制动器，
d)中继阀(18)，该中继阀具有气动控制入口(20)，所述气动控制入口与所述电磁阀装置(8)连接，所述电磁阀装置在排气位置中使所述中继阀(18)的气动控制入口(20)排气，由此使所述中继阀(18)的与所述至少一个弹簧蓄能器制动缸连接的工作出口(28)排气，
e)第一电能供给装置(66)，所述第一电能供给装置给所述电子控制设备(14)供应电能以操纵所述电磁阀装置(8)，
f)电操纵装置(36)，所述电操纵装置至少将表示“驻车”和“行驶”状态的控制信号输入到所述电子控制设备(14)中，
其特征在于
g)独立于所述第一电能供给装置(66)的第二电能供给装置(68)，通过所述第二电能供给装置能够给所述电子控制设备(14)和/或独立于所述电子控制设备(14)的电切换装置(76)供应电能，和
h)至少一个电开关(72)，所述电开关在一切换位置中使所述电子控制设备(14)和/或所述电切换装置(76)与所述第二电能供给装置(68)连接，其中，
i)所述电切换装置(76)构造为使得其由于与所述第二电能供给装置(68)的连接而将所述电磁阀装置(8)切换到排气位置中。
2.按照权利要求1所述的驻车制动装置，其特征在于，所述第二电能供给装置(68)至少包括以下部件：电池、具有充电电路的蓄电池、双层电容器、电池或蓄电池和电容器的组合。
3.按照前述权利要求中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，所述电开关(72)是机电式开关或非接触式开关。
4.按照前述权利要求中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，所述电开关(72)仅仅切换所述第二电能供给装置(68)的正极或所述第二电能供给装置(68)的正极和负极。
5.按照前述权利要求中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，所述电开关(72)集成在所述电操纵装置(36)上或中，从而使得在所述操纵装置(36)的能够手动操纵的操纵机构(37)被操纵到表示“驻车”状态的位置中时该电开关使所述第二电能供给装置(68)与所述电子控制设备(14)和/或与所述电切换装置(76)连接。
6.按照前述权利要求中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，所述电切换装置(76)具有至少一个与所述第一电能供给装置(66)和/或与所述电子控制设备(14)连接的电控制接口(78,80)并且如此构造，以至于
a)当在所述至少一个电控制接口(78,80)上存在表示电流和/或电压超过电流值和/或电压值的预定极限值和/或所述电子控制设备(14)的无错误运行的信号时，该电切换装置不将所述电磁阀装置(8)切换到排气位置中，然而，
b)当在所述至少一个电控制接口(78,80)上存在表示电流和/或电压低于电流值和/或电压值的预定极限值和/或所述电子控制设备(14)的错误或干扰的信号时，该电切换装置将所述电磁阀装置(8)切换到排气位置中。
7.按照前述权利要求中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，所述电切换装置(76)至少包括以下部件：中继器、电子电路、用于防止所述电磁阀装置错误通电的保护电路。
8.按照前述权利要求中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，所述电子控制设备(14)监控所述第二电能供给装置(68)的充电状态并且在充电状态低于预给定的极限值时产生报警信号。
9.按照前述权利要求中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，所述电驻车制动装置包括作为结构单元(84)的驻车制动模块，在所述驻车制动模块中至少将以下部件集成在壳体(86)中或上：所述电子控制装置(14)、所述电磁阀装置(8)、用于所述电操纵装置(36)的停车制动信号接口(32)、用于所述至少一个弹簧蓄能器制动缸的接口(40)、贮存器接口(2)、用于所述电开关(72)的接口(82)。
10.按照权利要求9所述的驻车制动装置，其特征在于，所述第二电能供给装置(68)和/或所述电切换装置(76)也布置在所述壳体(86)中，或者所述壳体(68)具有用于所述第二电能供给装置(68)的接口和/或用于所述电切换装置(76)的接口。
11.按照前述权利要求中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，所述电磁阀装置(8)包括两位两通换向电磁阀(12)作为排出阀，所述两位两通换向电磁阀在通电时切换到其排气位置中，在该排气位置中，所述至少一个弹簧蓄能器制动缸与压力降低部(24)连接，并且所述两位两通换向电磁阀在断电时弹簧加载地切换到其截止位置中。
12.一种具有按照前述权利要求中任一项所述的驻车制动装置(1)的车辆，其中，所述至少一个电开关(72)布置在所述车辆的驾驶室(74)中。
13.按照权利要求12所述的车辆，其特征在于，所述车辆是牵引车辆-挂车-组合的牵引车辆。
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