BR112016022564B1

BR112016022564B1 - dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático

Info

Publication number: BR112016022564B1
Application number: BR112016022564-3A
Authority: BR
Inventors: Falk Hecker; Friedbert Röther; Michael Herges; Sarah Heeg
Original assignee: Knorr-Bremse Systeme Fuer Nutzfahrzeuge Gmbh
Priority date: 2014-04-09
Filing date: 2014-08-01
Publication date: 2021-02-09
Also published as: CN106458195A; CN106458195B; CN106170421A; HUE037922T2; WO2015154787A1; EP3129265A1; EP3129264B1; EP3129265B1; WO2015154788A1; EP3129264A1; CN106170421B; RU2643853C1

Abstract

DISPOSITIVO DE CONTROLE DE FREIO DE MÃO ELETROPNEUMÁTICO. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático (1) para controlar um freio de mão contendo pelo menos um cilindro de freio de mola, com uma conexão (40) para pelo menos um cilindro de freio de mola; um primeiro dispositivo de válvula solenoide (8) controlável por um dispositivo de controle (14) eletrônico; uma válvula de relé (18) cuja entrada de comando (20) pneumática, por um lado, é ligada ao primeiro dispositivo de válvula solenoide (8) e, por outro lado, com a conexão (40) para pelo menos um cilindro de freio de mola e sua saída operativa (28); um terminal de sinalização do freio de mão (32) elétrico ligado ao dispositivo de controle eletrônico (14) para um emissor de sinalização do freio de mão (36) através do qual, sinais de freio de mão podem ser introduzidos no dispositivo de controle eletrônico (14), uma conexão de alimentação (2) para pelo menos um abastecimento de ar comprimido que, por um lado, é ligado ao primeiro dispositivo de válvula solenoide (8) e, por outro lado, a uma entrada de alimentação (16) da válvula de relé (18); e com uma linha de realimentação (26) através da qual a saída operativa (28) e a entrada de comando (20) pneumática da válvula de relé (18) podem ser conectadas uma à (...).

Description

Descrição

[0001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático para controlar um freio de mão contendo pelo menos um cilindro de freio de mola, com uma conexão para o pelo menos um cilindro de freio de mola, com um dispositivo de válvula solenoide controlável por um dispositivo de controle eletrônico, com uma válvula de relé cuja entrada de comando pneumática, por um lado, é ligada ao primeiro dispositivo de válvula solenoide e, por outro lado, à conexão para o pelo menos um cilindro de freio de mola, e cuja saída operativa é ligada à conexão para o pelo menos um cilindro de freio de mola, com um terminal de sinal de freio de mão elétrico opcional ligado ao dispositivo de controle eletrônico para um emissor de sinais de freio de mão elétrico, através do qual sinais do freio de mão são direcionados ao dispositivo de controle, e uma ligação de alimentação protegida por uma válvula de retenção para pelo menos um abastecimento de ar comprimido que, por um lado, é ligado ao primeiro dispositivo de válvula solenoide e, por outro lado, a uma entrada de abastecimento da válvula de relé, e com uma linha de realimentação através da qual a saída operativa e a entrada de comando pneumática da válvula de relé podem ser ligadas uma à outra, de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1.

[0002] Em veículos utilitários, inclusive em combinações de veículo de tração e reboque e em veículos ferroviários, os freios de mão (também denominados de freios de estacionamento) são equipados com cilindros de freio de mola que na posição liberada solicitam uma câmara de compressão de mola com ar comprimido, assim mantendo a mola armada, ao passo que para a frenagem, a câmara de compressão de mola é ventilada, isto é, é ligada à pressão atmosférica, de modo que o cilindro do freio sob a ação da mola gera uma potência do freio.

[0003] Conhecem-se tanto freios de mão operados de modo puramente pneumático que são operados com uma válvula de freio de mão biestável a ser operada pelo motorista, como também sistemas eletropneumáticos com uma válvula biestável eletromecânica, por exemplo, uma válvula de relé pneumática, que é controlada por uma válvula solenoide biestável eletromecânica. Ambas as posições de válvula para "freio de mão"e "liberar" precisam ser "estável", isto é, permanecer na respectiva posição final selecionada sem a interferência de uma pessoa ou de energia elétrica.

[0004] Por esta razão, no estado da técnica, a propriedade biestável é garantida, ou de modo puramente pneumática, com válvulas de relé e vários pistões de operação e de regulação conectadas a jusante, por exemplo, de acordo com o documento DE 10 2009 016 983 A1 ou DE 10 247 812 C1, fato este que causa um grande dispêndio e exige um grande espaço construtivo, ou através de válvulas solenoides biestáveis com uma válvula de relé conectada a jusante, como é descrito no documento DE 10 2006 055 570 B4. Porém, válvulas solenoides biestáveis são caras e na prática suscetíveis a falhas.

[0005] Além disso, do documento DE 10 2007 061 908 B4 do gênero é conhecido realizar a propriedade biestável por meio de uma válvula de relé realimentada, onde a realimentação é realizada por uma primeira válvula solenoide de 3/2 vias, que liga sem corrente a saída da válvula de relé com a câmara de comando dela, e com corrente, separa a câmara de comando da válvula de relé da sua saída, e, em vez disso, liga à saída de uma segunda válvula solenoide de 3/2 vias, que pode ligar esta saída ou com a reserva ou com a atmosfera. Porém, este método apresenta a desvantagem de que são usadas duas válvulas solenoides 3/2 caras, e que a pressão apenas pode ser comutada entre reserva e atmosfera com a segunda válvula solenoide 3/2 sem perda de ar permanente, porém, não pode ser regulada para um valor intermediário.

[0006] Por esta razão, a presente invenção tem a tarefa de aperfeiçoar um dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático do tipo acima mencionado de tal modo, que as exigências básicas colocadas para freios de mão de veículos utilitários, tais como puxar ou soltar o freio de mão com propriedade biestável, possibilidade de regulagem da pressão de freio para freio auxiliar etc., são atendidas de modo mais barato possível e com um mínimo de espaço construtivo.

[0007] De acordo com a presente invenção, esta tarefa é solucionada de acordo com as características da reivindicação 1.

Revelação da presente invenção.

[0008] A presente invenção sugere que, partindo do documento DE 10 2007 061 908 B4, a primeira válvula solenoide de 3/2 vias seja substituída por um elemento de estrangulamento, e a segunda válvula solenoide de 3/2 vias seja substituída por duas válvulas solenoides de 2/2 vias com respectivamente uma posição de bloqueio e uma posição de passagem, onde uma primeira válvula solenoide de 2/2 vias é conectada como válvula de entrada entre a entrada de comando da válvula de relé e a ligação de alimentação, e uma segunda válvula solenoide de 2/2 vias é conectada entre a entrada de comando da válvula de relé e uma dissipação de pressão.

[0009] Portanto, a ideia básica da presente invenção consiste em que a biestabilidade de fato é representada de maneira semelhante como no documento DE 10 2007 061 908 B4, através de realimentação de uma válvula de relé. Mas, diferentemente disso, a primeira válvula solenoide de 3/2 vias é substituída por um elemento de estrangulamento muito barato, e a segunda válvula solenoide de 3/2 vias é substituída por duas válvulas solenoides de 2/2 vias sem corrente. Estas constituem um primeiro dispositivo de válvula solenoide com função 3/3, onde em estado sem corrente, por exemplo, ambas as válvulas solenoides de 2/2 vias se encontram na sua posição de bloqueio e, dessa forma, a câmara de comando da válvula de relé é bloqueada tanto contra o abastecimento de ar comprimido como também contra a atmosfera.

[00010] Por esta razão, para fins de realimentação, de acordo com a presente invenção, pelo menos um elemento de estrangulamento pode ser disposto na linha de realimentação arranjada entre a saída operativa e a entrada de comando pneumática da válvula de relé, de tal modo que a saída operativa e a entrada de comando pneumática da válvula de relé sempre estão em ligação de fluxo uma com a outra. Através da linha de realimentação equipada com o pelo menos um elemento de estrangulamento forma-se um circuito de realimentação onde a pressão na saída operativa da válvula de relé ou na conexão para o pelo menos um cilindro de freio de mola é realimentada para dentro da entrada de comando da válvula de relé, com o que o último estado assumido do pelo menos um cilindro de freio de mola, por exemplo, sua posição de armação, é travada de modo estável.

[00011] Um elemento de estrangulamento, no caso, é um elemento que estreita a seção transversal de fluxo da linha de realimentação. Nisso, a corrente de massa de ar entre a saída operativa e a entrada de comando pneumática da válvula de relé (em ambas as direções da corrente) é limitada através do elemento de estrangulamento até um valor que é inferior a, por exemplo, a massa da corrente de ar que pode ser gerada por meio do primeiro dispositivo de válvula solenoide na entrada de comando pneumática da válvula de relé. Com isso, por um lado, sempre haverá a realimentação desejada, mas, por outro lado, será possível uma saturação da realimentação por meio do primeiro dispositivo de válvula solenoide.

[00012] Além do pelo menos um elemento de estrangulamento, de preferência, nenhum outro elemento, tais como válvulas de comando, válvulas proporcionais, válvulas limitadoras de pressão etc. que prejudicam ou bloqueiam a corrente de massa de ar entre a saída operativa e a entrada de comando pneumática da válvula de relé, é disposto na linha de realimentação.

[00013] Uma vez que esta construção é semelhante a um dispositivo de válvula reguladora de pressão EBS, aqui como lá, podem ser usadas as mesmas válvulas solenoides, e ambos os dispositivos podem ser produzidos na mesma linha de produção e pelo menos parcialmente com as mesmas ferramentas de fundição, o que traz economia de custos. Para isto contribui especialmente também o elemento de estrangulamento que pode ser realizado de modo barato na linha de realimentação e é formado, por exemplo, apenas por meio de um canal estreito.

[00014] Em comparação com soluções, onde para a representação da qualidade biestável, adicionalmente à válvula de relé, ainda são necessárias outras válvulas, a presente invenção precisa de menos componentes. Em comparação com soluções com válvulas solenoides biestáveis caras, cuja sensibilidade contra acelerações altas (por exemplo, marteladas em quadros na proximidade da válvula solenoide) é relativamente alta, sua susceptibilidade de avarias é muito difícil de ser representada e cuja vida útil é limitada, a presente invenção tem a vantagem de que estas desvantagens são evitadas ao máximo.

[00015] No total resultam vantagens a respeito de uma construção simples e barata, uma demanda de espaço construtivo pequena e uma técnica robusta consagrada. Além disso, a presente invenção possibilita um uso de componentes de módulos tais como válvulas solenoides de 2/2 vias e válvulas de relé.

[00016] Com a ajuda das providências mencionadas nas sub- reivindicações são possíveis aperfeiçoamentos e melhorias vantajosos da presente invenção caracterizada na reivindicação 1.

[00017] De modo comum, a válvula de relé apresenta em primeiro lugar uma câmara de controle ligada à entrada de comando pneumática, pelo menos um pistão de relé controlado pela pressão na câmara de controle, que opera uma válvula de dois assentos (assento de entrada, assento de saída), e uma câmara de trabalho ligada à saída operativa, onde o pistão de relé delimita a câmara de controle e a câmara de trabalho.

[00018] Diferentemente das demais realizações de tal válvula de relé, uma área efetiva ASK voltada para a câmara de controle do pistão de relé é maior do que uma área efetiva AAK do pistão de relé voltada para a câmara de trabalho.

[00019] Dessa forma, através da linha de realimentação e do elemento de estrangulamento, ar flui da câmara de trabalho da válvula de relé para a câmara de controle da válvula de relé, de modo que a força gerada pela pressão na câmara de controle sobre o pistão de relé é maior do que a força sobre o pistão de relé gerada pela pressão na câmara de trabalho, a qual também é solicitada pela mola do pistão de relé. Dessa forma, o processo atualmente em andamento (ventilação ou exaustão através de abrir / fechar o assento de entrada ou abrir / fechar o assento de saída) é intensificado, quando então, por exemplo, a força de pressão originária da pressão realimentada na câmara de controle sobre o pistão de relé mantém estável a abertura do assento de entrada ou da válvula de dois assentos já providenciada por este.

[00020] De acordo com um aperfeiçoamento, o pistão de relé é solicitado por elementos de mola para uma posição de ventilação, onde é aberto um assento de saída da válvula de dois assentos controlada pelo pistão de relé, e uma saída operativa da válvula de relé é ligada a uma ventilação.

[00021] De acordo com a forma de execução da figura 9, de preferência especial, a câmara de controle da válvula de relé é ligada à ventilação através de outro elemento de estrangulamento, quando o pistão de relé se encontra em uma posição de exaustão ou em uma posição intermediária, e a ligação da câmara de controle com a exaustão é separada pelo outro elemento de estrangulamento, quando o pistão de relé se encontra em posição de ventilação, onde a posição intermediária do pistão de relé é caracterizada pelo fato de que um assento de entrada e um assento de saída de uma válvula de dois assentos controlada pelo pistão de relé é fechado, e a posição de ventilação do pistão de relé é caracterizada pelo fato de que o assento de entrada da válvula de dois assentos está aberto e o assento de saída é fechado.

[00022] De acordo com um aperfeiçoamento, o dispositivo de controle eletrônico é ligado a um terminal de sinalização de freio de mão elétrico para um emissor de sinais de freio de mão elétrico, por meio do qual os sinais de freio de mão podem ser transmitidos para o dispositivo de controle eletrônico.

[00023] O dispositivo de controle eletrônico também pode ser ligado a uma conexão de sinalização para direcionar os sinais, a partir dos quais o dispositivo de controle eletrônico gera os sinais de freio de mão. Então, de preferência, sinais também podem ser direcionados, por exemplo, através de um barramento de dados do veículo, para dentro desta conexão de sinalização ou também para dentro da conexão de sinalização de freio de mão do dispositivo de controle do freio de mão, dos quais o próprio dispositivo de controle gera sinais de freio de mão. Estes sinais podem ser especialmente sinais que permitem reconhecer uma parada do veículo no escopo de um sistema de assistência ao motorista, tal como um sistema de auxilio de partida, onde então, por exemplo, ao reconhecer a parada do veículo na base desses sinais, que então são sinais de parada do veículo, o dispositivo de controle eletrônico gera um sinal de freio de mão para puxar o freio de mão. Como alternativa, os sinais transmitidos ao dispositivo de controle do freio de mão, a partir dos quais o dispositivo de controle eletrônico do dispositivo de controle do freio de mão gera os sinais de freio de mão, podem originar-se de quaisquer outros sistemas de assistência ao motorista, tal como, por exemplo, de um sistema ACC (adaptive cruise control) para o caso de que o freio de mão é usado como freio auxiliar durante a viagem. Em todos estes casos, os sinais de freio de mão não são gerados em dependência de uma operação do emissor de sinais de freio de mão, mas de um ou de vários sistemas de assistência ao motorista.

[00024] Para tal é formada então esta conexão de sinalização ou a conexão de sinalização de freio de mão, de modo que pode ser conectada a um barramento de dados do veículo, para inserir dados conduzidos através do barramento de dados do veículo para dentro do dispositivo de controle eletrônico, que então lá, em dependência desses sinais, gera sinais do freio de mão. A comunicação entre o dispositivo de controle eletrônico e o barramento de dados do veículo, de preferência, é bidirecional.

[00025] De preferência especial, a primeira válvula solenoide de 2/2 vias e a segunda válvula solenoide de 2/2 vias possuem respectivamente uma posição de bloqueio sem corrente e uma posição de passagem com corrente. Então, em caso de falta de energia elétrica, a entrada de comando da válvula de relé é desacoplada tanto da ligação de alimentação como também da dissipação de pressão, de modo que nenhum ar comprimido de controle pode chegar da ligação de alimentação até a válvula de relé, nem pode escapar desta através da dissipação de pressão.

[00026] De acordo com um aperfeiçoamento de acordo com a figura 4 e a figura 5, é previsto que ao direcionar ou ao gerar um sinal de freio de mão que representa um estado "em movimento" para dentro do dispositivo de controle eletrônico, ou no dispositivo de controle eletrônico, muda a segunda válvula solenoide de 2/2 vias para a posição de bloqueio, e a segunda válvula solenoide de 2/2 vias, primeiro, para posição de passagem. Por exemplo, através da alimentação com corrente elétrica, portanto, durante um determinado período, a segunda válvula solenoide de 2/2 vias é primeiro colocada em posição de passagem, ao passo que a segunda válvula solenoide de 2/2 vias permanece em posição de bloqueio. Depois de passado o determinado período que é necessário para que a pressão na conexão para o pelo menos um cilindro de freio de mola possa alcançar a pressão de soltura total, a primeira válvula solenoide de 2/2 vias é mudada para a posição de bloqueio. Com isso, a entrada de comando apenas é ligada à saída operativa de modo estrangulado. Uma eventual leve permeabilidade, causada, por exemplo, por um defeito em sentido de uma dissipação de pressão, seria compensada através do assento de entrada da válvula de relé.

[00027] Ao direcionar ou gerar um sinal de freio de mão que representa um estado de "operar freio de mão com determinado valor de pressão de freio" no dispositivo de controle eletrônico, ou no dispositivo de controle eletrônico, este muda a primeira válvula solenoide de 2/2 vias e/ou a segunda válvula solenoide de 2/2 vias em dependência do respectivo valor de pressão do freio para a posição de bloqueio ou para a posição de passagem. Isto é o caso, sobretudo no escopo de uma frenagem auxiliar ou de emergência, onde o freio de mão deve substituir ou apoiar o freio de serviço.

[00028] Para um aumento de pressão na conexão para o pelo menos um cilindro de freio de mola, de acordo com a figura 2, por exemplo, a primeira válvula solenoide de 2/2 vias é mudada para a posição de passagem, de modo que é aumentada a pressão na entrada de comando da válvula de relé e, com isso, também na conexão para o pelo menos um cilindro de freio de mola.

[00029] Para uma dissipação da pressão na conexão para o pelo menos um cilindro de freio de mola, por exemplo, a segunda válvula solenoide de 2/2 vias é colocada em posição de passagem, de acordo com a figura 3, de modo que é reduzida a pressão na entrada de comando da válvula de relé e, com isso, também na conexão para o pelo menos um cilindro de freio de mola.

[00030] No primeiro caso, o dispositivo de controle eletrônico pode comandar a primeira válvula solenoide de 2/2 vias para uma posição de bloqueio, e no segundo caso, a segunda válvula solenoide de 2/2 vias, seletivamente ou ciclicamente, e durante um período mais comparativamente longo, para a posição de passagem, a fim de alcançar um aumento de pressão ou uma queda de pressão em forma de rampa ou gradual, que é apropriada para uma dosagem fina ou para uma regulação da força do freio de mão ou da pressão de freio do freio de mão, especialmente no escopo de uma frenagem auxiliar ou de emergência.

[00031] A corrente de ar que atravessa o elemento de estrangulamento que eventualmente surge em dependência da diferença de pressão atual entre a saída operativa e a entrada de comando da válvula de relé, bem como uma eventual leve permeabilidade resultante, por exemplo, de um defeito, para uma dissipação de pressão ou para a pressão de reserva, pode ser compensada através de uma curta alimentação de corrente da válvula solenoide de 2/2 vias independente.

[00032] De acordo com um aperfeiçoamento de acordo com a figura 6 e a figura 7, direcionando ou gerando um sinal de freio de mão que representa um estado "frenagem com freio de mão" para a entrada de comando ou no dispositivo de controle eletrônico, este pode comandar a primeira válvula solenoide de 2/2 vias para a posição de bloqueio, e a segunda válvula solenoide de 2/2 vias, primeiro, para a posição de passagem e depois, para a posição de bloqueio. Por exemplo, através de fornecimento de corrente, portanto, durante um determinado período, primeiro, a segunda válvula solenoide de 2/2 vias é colocada em posição de passagem, ao passo que a primeira válvula solenoide de 2/2 vias permanece em posição de bloqueio. Depois do término do determinado período que é necessário para que a pressão na conexão para o pelo menos um cilindro de freio de mola diminui pelo menos até tal valor que a válvula de relé, também depois de desligar a segunda válvula solenoide de 2/2 vias, permanece na posição de exaustão, então a segunda válvula solenoide de 2/2 vias é comandada para a posição de bloqueio. Com isso, a entrada de comando somente é ligada ainda com a saída operativa de modo estrangulado. Uma eventual leve permeabilidade em sentido à pressão de reserva, por exemplo, resultante de um defeito, seria exaurida através do assento de saída da válvula de relé.

[00033] De preferência especial, de acordo com as formas de execução da figura 10 até a figura 13, o dispositivo de controle do freio de mão eletromagnético é previsto para uma combinação de veículo de tração e reboque, apresentando então pelo menos uma conexão para uma válvula de comando do reboque que pode ser ligada à conexão para o pelo menos um cilindro de freio de mola.

[00034] Para isto é previsto, por exemplo, um segundo dispositivo de válvula solenoide, por exemplo, controlável pelo dispositivo de controle eletrônico, que é executado para que, ou liga a conexão de alimentação à conexão para a válvula de comando do reboque, ou a saída operativa da válvula de relé à conexão para a válvula de comando do reboque.

[00035] Preferencialmente, o segundo dispositivo de válvula solenoide é formado por uma única válvula solenoide de 3/2 vias, ou por duas válvulas solenoides de 2/2 vias, conforme mostram as figuras 11 a 13 e figuras 10 a 12.

[00036] Nas variações de execução de acordo com a figura 10 e a figura 11, pelo menos uma conexão para a válvula de comando do reboque, em estado completamente sem corrente do segundo dispositivo de válvula solenoide, é ligada à saída operativa da válvula de relé, em estado completamente com corrente, com a pressão de reserva.

[00037] Nisso, por exemplo, direcionando ou gerando um sinal de freio de mão que representa um estado "teste" para dentro do dispositivo de controle eletrônico ou no dispositivo de controle eletrônico, o segundo dispositivo de válvula solenoide pode ser controlado pelo dispositivo de controle eletrônico de tal modo que liga a conexão de abastecimento com a conexão para válvula de comando do reboque. Nisso, com a conexão exaustada para o pelo menos um cilindro de freio de mola, a conexão para a válvula de comando do reboque é ventilada, para testar, se o veículo de tração freado por meio do pelo menos um cilindro de freio de mola armado, com o reboque não freado, pode manter freada em parada a combinação de veículo de tração e reboque.

[00038] Se o reboque com o freio de mão armado e com o abastecimento de energia elétrica fora de operação (ignição "desligada") não deverá ser freado junto, então pelo menos uma conexão para pelo menos uma válvula de comando do reboque precisa ser ligada à ligação de alimentação. Para tal podem ser previstas outras variações de execução de acordo com a figura 12 e a figura 13.

[00039] A realização a respeito disso também acontece com um segundo dispositivo de válvula solenoide de acordo com a figura 12 e figura 13 que então preferencialmente é executada de tal modo que liga a ligação de alimentação completamente sem corrente com a pelo menos uma conexão para a válvula de comando do reboque. Por outro lado, o segundo dispositivo de válvula solenoide liga completamente com corrente elétrica a saída operativa da válvula de relé com a conexão para a válvula de comando do reboque, por exemplo, para executar uma regulação da pressão nos atuadores de freio pneumáticos do veículo de tração e do reboque.

[00040] Em outras variações de execução, por exemplo, de acordo com a figura 29 e a figura 30, através de um quarto dispositivo de válvula solenoide, que é disposto, em relação à corrente, entre o segundo dispositivo de válvula solenoide e a conexão para a válvula de comando do reboque, a válvula de comando do reboque pode ser ligada ao segundo dispositivo de válvula solenoide ou com uma dissipação de pressão.

[00041] Em outras palavras, um quarto dispositivo de válvula solenoide pode ser previsto por meio do qual a pressão dirigida pelo segundo dispositivo de válvula solenoide à conexão para a válvula de comando do reboque pode ser bloqueada ou transferida, onde em caso de pressão bloqueada pelo quarto dispositivo de válvula solenoide, gerada pelo segundo dispositivo de válvula solenoide, a pressão presente na conexão para a válvula de comando do reboque pode ser bloqueada em relação a uma dissipação de pressão, ou pode ser transferida para esta dissipação de pressão.

[00042] Dessa forma, um reboque ligado ao veículo de tração pode ser freado sozinho, sem armar os cilindros de freio de mola do veículo de tração (freio antiefeito de navalha [anti-jackknife brake]). Opcionalmente, também pode haver um sensor de pressão que mede a pressão dirigida para a válvula de comando do reboque, dessa forma possibilitando um circuito fechado de regulação de pressão.

[00043] Se o segundo dispositivo de válvula solenoide for executado como válvula solenoide de 3/2 vias, então o quarto dispositivo de válvula solenoide de acordo com a figura 29 e a figura 30 pode ser executado através de uma válvula solenoide de 2/2 vias aberta em estado sem corrente que liga o segundo dispositivo de válvula solenoide com a válvula de comando do reboque, e uma válvula solenoide de 2/2 vias fechada sem corrente, que em estado com corrente liga a válvula de comando do reboque com uma dissipação de pressão.

[00044] Se o segundo dispositivo de válvula solenoide for executado como duas válvulas solenoides de 2/2 vias, então a conexão para a válvula de comando do reboque já pode ser separada do abastecimento e da saída operativa da válvula de relé através do segundo dispositivo de válvula solenoide, sendo que ambas as válvulas solenoides de 2/2 vias são comutadas para sua posição "fechada". Com isso é suficiente, prever como quarto dispositivo de válvula solenoide uma única válvula solenoide de 2/2 vias, que em estado com corrente liga a conexão para a válvula de comando do reboque com uma dissipação de pressão.

[00045] Quando também em caso de abastecimento de energia elétrica desativado por causa de falha ou desligamento (ignição "desligada") o freio de mão precisa poder ser armado, então, a entrada de comando da válvula de relé pode ser ventilada, por exemplo, através de uma válvula de duas vias (select low) e uma válvula operável manualmente ou por uma válvula solenoide alimentada por um abastecimento de energia elétrica adicional.

[00046] Em consequência disso, de acordo com a figura 14 até a figura 17, pode ser previsto um terceiro dispositivo de válvula, com pelo menos uma válvula controlável de modo manual, pneumático ou elétrico, com uma posição de passagem e uma posição de bloqueio, que na posição de passagem liga a entrada de comando da válvula de relé a uma dissipação de pressão ou bloqueia esta conexão na posição de bloqueio.

[00047] Caso, de acordo com a figura 14, seja usada uma válvula controlável manualmente, então esta pode ser posicionada, por exemplo, na cabine do motorista, a fim de tornar possível o manuseio do freio de mão desde o assento do motorista.

[00048] No caso de uma válvula controlável eletricamente, esta, de acordo com a figura 15 e a figura 16, de preferência, é ligada através de um interruptor elétrico, preferencialmente também na cabine do motorista, a outro abastecimento de corrente elétrica independente do abastecimento com corrente elétrica de bordo, por exemplo, uma bateria pequena. Dessa forma, mesmo em caso de abastecimento de energia elétrica faltando ou desligado (ignição "desligada"), o freio de mão ainda pode ser armado.

[00049] A fim de determinar as pressões que agem no dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático e para monitorar funções e estados operacionais, sensores de pressão podem ser previstos em diversos pontos.

[00050] Portanto, de acordo com a figura 18 até a figura 24, pelo menos um sensor de pressão pode ser conectado à conexão para o pelo menos um cilindro de freio de mola, e/ou pelo menos um sensor de pressão pode ser conectado à entrada de comando da válvula de relé, e/ou pelo menos um sensor de pressão pode ser conectado à conexão para a válvula de comando do reboque, sensor este que fornece um sinal representando a pressão real ao dispositivo de controle eletrônico.

[00051] De acordo com a figura 18 até a figura 23, o dispositivo de controle eletrônico pode ser projetado de forma que na base de um sinal representando a pressão real e de um sinal representando a pressão teórica executa uma equilibração entre pressão real e teórica no escopo de uma regulação de pressão, e/ou executa um exame de plausibilidade de pressão e/ou uma averiguação da pressão de reserva presente na ligação de alimentação.

[00052] Caso, por exemplo, de acordo com a figura 18, um sensor de pressão é conectado na saída operativa da válvula de relé, e que, com isso, também pode ser ligado ou é ligado à conexão para o pelo menos um cilindro de freio de mola ou com a conexão para a válvula de comando do reboque, então lá, a pressão real e, desta, o estado operacional do pelo menos um cilindro de freio de mola pode ser determinado (liberado, puxado ou parcialmente liberado ou armado). O mesmo vale então também para o estado operacional dos freios do reboque, o qual pode ser determinado a partir da pressão real na conexão para a válvula de comando do reboque. Além disso, é realizado um circuito de regulação de pressão, onde o primeiro dispositivo de válvula solenoide junto com a válvula de relé constitui atuadores.

[00053] Caso, de acordo com a figura 19, um sensor de pressão é ligado com a entrada de comando da válvula de relé, então muito rapidamente pode ser averiguada a pressão real regulada pela primeira e pela segunda válvula solenoide de 2/2 vias, o que possibilita uma dinâmica grande do circuito de regulação de pressão. Além disso, também o estado operacional do pelo menos um cilindro de freio de mola (liberado, armado ou parcialmente liberado ou armado), e a pressão do freio real lá existente podem ser determinados aproximadamente, levando em consideração o comportamento de transmissão da válvula de relé. O mesmo vale então também para o estado operacional dos freios de reboque.

[00054] Caso, de acordo com a figura 20, um primeiro sensor de pressão é ligado à entrada de comando, e um segundo sensor de pressão é ligado à saída operativa da válvula de relé, isto possibilita o reconhecimento de erros através de um exame de plausibilidade. Por exemplo, os valores da pressão real do primeiro e do segundo sensor de pressão, dependendo do estado operacional, levando em consideração determinadas tolerâncias, devem estar em uma determinada relação uma com a outra. Nisso, o reconhecimento de erros ou o monitoramento de erros pode ser executado de maneira rápida, completa e em vários estados operacionais. Além disso, é possível uma regulação de pressão mais rápida do que quando apenas um sensor de pressão estiver disposto na saída operativa da válvula de relé, ou um sensor de pressão na entrada de comando da válvula de relé.

[00055] Caso, de acordo com a figura 22 e a figura 23, junto com um sensor de pressão na saída operativa e/ou na entrada de comando da válvula de relé, mais um sensor de pressão é ligado à conexão da válvula de comando do reboque, então, em vários estados operacionais é possível uma medição direta da pressão de reserva na ligação de alimentação, sem que seja necessário ligar o estado operacional "locomover". Além disso, também um rápido reconhecimento de erros por meio de exame de plausibilidade é possível. Por exemplo, as pressões reais dos sensores de pressão precisam indicar os mesmos valores se as válvulas solenoides são ligadas de tal modo que se forma uma ligação de pressão entre os sensores de pressão. Como antes, também em vários estados operacionais, uma determinação da pressão de reserva é possível. Com vantagem se torna possível, dessa forma, uma regulação de pressão da pressão na conexão para a válvula de comando do reboque, quando é previsto o estado operacional "freio antiefeito de navalha" [anti-jackknife brake], onde, para esticar a combinação de veículo de tração e reboque, apenas os freios do reboque, e não os freios do veículo e tração são armados de modo dosado.

[00056] Segundo um aperfeiçoamento de acordo com a figura 24, pelo menos uma válvula de relé, o primeiro dispositivo de válvula solenoide, a válvula de retenção, o dispositivo de controle eletrônico, o pelo menos um elemento de estrangulamento e a ligação de alimentação, a conexão para o pelo menos um cilindro de freio de mola e o terminal de sinalização de freio de mão, podem ser realizados em uma unidade construtiva. Isto resulta em uma unidade de construção compacta que, como módulo básico, pode ser ainda mais ampliada.

[00057] Preferencialmente, de acordo com a figura 25, a válvula de retenção e pelo menos uma parte da linha de realimentação estão dispostas fora de unidade construtiva. Então, como unidade construtiva, pode ser usado um modulador eletropneumático (EPN) usualmente usado em freios de regulação eletrônica (EBS), podendo ser respectivamente modificado ou completado.

[00058] Adicionalmente, de acordo com a figura 26 e a figura 27, o segundo dispositivo de válvula solenoide pode estar disposto fora da unidade construtiva. Com o segundo dispositivo de válvula solenoide que é fixado externamente por flange ou cabo na unidade construtiva, destinada à realização da função de teste e/ou ao controle dos freios do reboque, pode ser usado para tal, por exemplo, uma válvula solenoide ASR (sistema de controle antipatinagem) usual, produzida em grandes séries.

[00059] Como alternativa, de acordo com a figura 28, o segundo dispositivo de válvula solenoide também pode ser disposto dentro da unidade construtiva, com o que o dispêndio para tubos e cabos externos é reduzido.

[00060] Segundo um aperfeiçoamento de acordo com a figura 29 e a figura 30, o quarto dispositivo de válvula solenoide, através do qual é realizada a função "freio antiefeito de navalha" [anti-jackknife brake], pode estar disposto fora ou dentro da unidade construtiva.

[00061] A presente invenção também refere-se a um sistema de freio de um automóvel compreendendo um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático acima descrito, especialmente a um sistema de freio de mão eletropneumático de uma combinação de veículo de tração e reboque, e especialmente como um sistema de freio de mão (EPB) regulado eletronicamente.

[00062] Outras providências que aperfeiçoam a presente invenção serão apresentadas a seguir junto com a descrição de um exemplo de execução da presente invenção, com a ajuda do desenho.

Desenho

[00063] O desenho mostra:

[00064] A figura 1 mostra um esquema de circuitos esquemático de uma forma de execução preferida de um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático, de acordo com a presente invenção.

[00065] A figura 2 mostra o esquema de circuitos da figura 1 em um estado, onde o freio de mola é solto de modo dosado.

[00066] A figura 3 mostra o esquema de circuitos da figura 1 em um estado, onde o freio de mola é armado de modo dosado.

[00067] A figura 4 mostra o esquema de circuitos da figura 1 em um estado, onde o dispositivo de controle do freio de mão é colocado no estado operacional "locomover".

[00068] A figura 5 mostra o esquema de circuitos da figura 1 em um estado, onde o dispositivo de controle do freio de mão se encontra em um estado operacional estável "locomover".

[00069] A figura 6 mostra o esquema de circuitos da figura 1 em um estado, onde o dispositivo de controle do freio de mão é colocado no estado operacional "estacionar".

[00070] A figura 7 mostra o esquema de circuitos da figura 1 em um estado, onde o dispositivo de controle do freio de mão se encontra em um estado operacional estável "estacionar".

[00071] A figura 8 mostra um esquema de circuitos esquemático de outra forma de execução de um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático, com um êmbolo diferencial.

[00072] A figura 9 mostra um esquema de circuitos esquemático de um aperfeiçoamento da forma de execução da figura 8, com um estrangulador de exaustão.

[00073] A figura 10 mostra um esquema de circuitos esquemático de mais uma forma de execução de um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático, com um dispositivo de válvula solenoide adicional para executar um comando de reboque com função de teste.

[00074] A figura 11 mostra um esquema de circuitos esquemático de uma variação da forma de execução da figura 10.

[00075] A figura 12 mostra um esquema de circuitos esquemático de mais uma forma de execução de um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático, com um dispositivo de válvula solenoide adicional para ligar e desligar as funções de comando do reboque.

[00076] A figura 13 mostra um esquema de circuitos esquemático de uma variação da forma de execução da figura 12.

[00077] A figura 14 mostra um dispositivo esquemático de mais uma forma de execução de um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático, com comando de emergência através de uma válvula manual.

[00078] A figura 15 mostra um esquema de circuitos esquemático de mais uma forma de execução de um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático, com comando de emergência através de uma válvula operada eletricamente.

[00079] A figura 16 mostra um dispositivo esquemático de mais uma forma de execução de um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático, com comando de emergência através de uma válvula operada eletricamente e interruptor duplo.

[00080] A figura 17 mostra um esquema de circuitos esquemático de mais uma forma de execução de um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático, com válvula de comando de emergência.

[00081] A figura 18 mostra um esquema de circuitos esquemático de mais uma forma de execução de um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático, com um sensor de pressão na saída operativa da válvula de relé.

[00082] A figura 19 mostra um esquema de circuitos esquemático de mais uma forma de execução de um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático, com um sensor de pressão na entrada de comando da válvula de relé.

[00083] A figura 20 mostra um esquema de circuitos esquemático de mais uma forma de execução de um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático, com dois sensores de pressão.

[00084] A figura 21 mostra um dispositivo esquemático de mais uma forma de execução de um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático, com dois sensores de pressão.

[00085] A figura 22 mostra um esquema de circuitos esquemático de mais uma forma de execução de um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático, com dois sensores de pressão.

[00086] A figura 23 mostra um dispositivo esquemático de mais uma forma de execução de um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático, com três sensores de pressão.

[00087] A figura 24 mostra um esquema de circuitos esquemático de mais uma forma de execução de um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático como unidade construtiva.

[00088] A figura 25 mostra um esquema de circuitos esquemático de mais uma forma de execução de um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático como unidade construtiva com componentes externos.

[00089] A figura 26 mostra um esquema de circuitos esquemático de mais uma forma de execução de um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático como unidade construtiva com componentes externos.

[00090] A figura 27 mostra um esquema de circuitos esquemático de mais uma forma de execução de um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático como unidade construtiva com componentes externos.

[00091] A figura 28 mostra um esquema de circuitos esquemático de mais uma forma de execução de um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático como unidade construtiva com outros componentes integrados.

[00092] A figura 29 mostra um esquema de circuitos esquemático de mais uma forma de execução de um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático para realizar uma função de freio antiefeito de navalha [anti-jacknife brake].

[00093] A figura 30 mostra um esquema de circuitos esquemático de mais forma de execução de um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático, com um dispositivo de válvula solenoide adicional integrado para realizar uma função de freio antiefeito de navalha.

Descrição dos exemplos de execução

[00094] A figura 1 mostra um esquema de circuitos esquemático de uma forma de execução preferida de um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático 1, de acordo com a presente invenção. O dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático 1, preferencialmente, é um parte integrante de um sistema de freio eletropneumático de uma combinação de veículo de tração e reboque, especialmente de um sistema de freio eletronicamente regulado (EBS [brake by wire]), e é disposto no veículo de tração.

[00095] O dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático 1 possui uma ligação de alimentação 2 que é protegida através de uma válvula de retenção 4. A partir da ligação de alimentação 2 estende-se uma linha de alimentação 6, por um lado, até um primeiro dispositivo de válvula solenoide 8 com uma primeira válvula solenoide de 2/2 vias 10 como válvula de entrada, e uma segunda válvula solenoide de 2/2 vias 12 como válvula de saída. A primeira válvula solenoide de 2/2 vias 10 encontra-se, como também a segunda válvula solenoide de 2/2 vias 12, na posição de bloqueio mostrada, sem corrente elétrica, ao passo que ambas as válvulas 10, 12, com corrente, mudam para a posição de passagem e são controladas por um dispositivo de controle eletrônico 14.

[00096] Através da linha de alimentação 6 também é conectada à ligação de alimentação 2 uma entrada de alimentação 16 de uma válvula de relé. Uma entrada de comando 20 pneumática da válvula de relé 18 é conectada através de uma linha de comando 22 com a combinação de válvula de entrada 10 (primeira válvula solenoide de 2/2 vias) e válvula de saída 12 (segunda válvula solenoide de 2/2 vias).

[00097] Precisamente, na posição de bloqueio sem corrente da segunda válvula solenoide de 2/2 vias 12 a ligação entre a linha de comando 22 ou a entrada de comando 20 da válvula de relé 18 e uma dissipação de pressão 24 é interrompida, ao passo que esta ligação é conectada na posição de passagem com corrente. De modo análogo, na posição de bloqueio sem corrente da primeira válvula solenoide de 2/2 vias 10, a ligação entre a linha de comando 22 ou a entrada de comando 20 da válvula de relé 18 e a ligação de alimentação 2 é interrompida, ao passo que esta ligação é ligada na posição de passagem com corrente.

[00098] Além disso, em uma linha de realimentação 26 entre uma saída operativa 28 da válvula de relé 18 e a entrada de comando 20 da válvula de relé 18 é ligado um elemento de estrangulamento 30, através do qual a seção transversal de corrente da linha de realimentação 26 é estreitada, e por meio do estreitamento da seção transversal da corrente o fluxo de massa de ar entre a saída operativa e a entrada de comando pneumática da válvula de relé é restrita ou estrangulada.

[00099] As duas válvulas solenoides de 2/2 vias 10, 12, de preferência, são previamente armadas por mola para sua posição sem corrente elétrica, e através da alimentação com corrente elétrica são comutadas por meio do dispositivo de controle 14.

[000100] A saída operativa 28 da válvula de relé 18 é ligada, por meio de uma linha de trabalho 38, com uma conexão 40 para pelo menos um cilindro de freio de mola. Nesta conexão 40, de preferência, são conectados no eixo traseiro dois cilindros de freio de mola não mostrados aqui.

[000101] A linha de comando 22 ou a entrada de comando 20 da válvula de relé 18 é exaustada ou ventilada em dependência da posição de comutação da primeira válvula solenoide de 2/2 vias 10 e da segunda válvula solenoide de 2/2 vias 12 (combinação de válvula solenoide de entrada / saída), de modo que uma ventilação ou exaustão por meio de aumento da quantidade do ar através da válvula de relé 18 tem como consequência uma respectiva ventilação ou exaustão da saída operativa 28 e, com isso, da conexão 40, para o pelo menos um cilindro de freio de mola.

[000102] A válvula de relé 18 é construída de modo amplamente conhecido e compreende uma câmara de controle 42 conectada à linha de comando através da entrada de comando 20, um pistão de relé 46 que delimita a câmara de controle 42 e é móvel dentro de uma caixa 44, com um corpo de válvula 48 formado no pistão de relé 46 ou na biela de êmbolo da válvula de relé dele, que com um assento de saída 50 forma em um diafragma 52, também alojado de modo móvel na caixa 44, uma válvula de saída de uma válvula de dois assentos. A válvula de relé 18 abrange também um assento de entrada 54 formado na caixa 44 contra o qual o diafragma 52 é prearmado, formando junto com este uma válvula de entrada da válvula de dois assentos. O diafragma 52 apresenta também um furo de passagem central que liga uma exaustão 56 a uma câmara de trabalho 58 ligada à saída operativa 28 a fim de evacuar o ar, quando a pistão de relé 46 é levantado do diafragma 52. Por outro lado, uma câmara de reserva 60 conectada à entrada de alimentação 16 é ligada à câmara de trabalho 58 quando o diafragma 52 estiver levantado do assento de entrada 54, a fim de ventilar a saída operativa 28. A posição do pistão de relé 46 que com seu corpo de válvula 48 pode pressionar o diafragma 52 para baixo, a fim de levantá-lo do assento de entrada 54, portanto, é determinada pela pressão na entrada de comando 20 ou na câmara de controle 42. Por fim, o diafragma 52 é pressionado contra o assento de entrada 54 por meio de uma mola de diafragma 62. Além disso, uma mola de pistão de relé 64 pressiona com a força FFo pistão de relé 46, afastando o do assento de saída 50 em direção à câmara de controle 42.

[000103] Os estados de comutação das duas válvulas solenoides de 2/2 vias 10, 12 são determinados pelo dispositivo de controle 14, especialmente em dependência dos sinais de freio de mão presentes no terminal de sinalização do freio de mão 32. O emissor de sinalização do freio de mão 36 é projetado para emitir, em dependência da operação, sinais do freio de mão que representam os estados operacionais descritos mais adiante.

[000104] O dispositivo de controle pode ser ligado, através do terminal de sinalização do freio de mão ou através de outro terminal de sinalização, também a um barramento de dados do veículo não mostrado nas figuras, através do qual, dados digitais podem ser recebidos de outros dispositivos de controle e ser enviados para estes. Em vez de através do emissor de sinalização do freio de mão 36 ou adicionalmente ao emissor de sinalização do freio de mão 36 que pode ser operado manualmente pelo motorista, sinais de freio de mão também podem ser fornecidos ao dispositivo de controle 14 por outro dispositivo de controle, por exemplo, através de um barramento de dados do veículo, por exemplo, por um sistema de assistência ao motorista, tal como, por exemplo, por um sistema de auxilio de partida em subidas. Com a ajuda de sinais recebidos através de tal barramento de dados do veículo, sinais de freio de mão podem ser gerados pelo próprio dispositivo de controle 14. Por exemplo, o freio de mão pode ser armado automaticamente depois de o veículo estar parado, ou também pode ser solto automaticamente quando é reconhecido que o veiculo deve locomover-se.

[000105] Concretamente, a pressão PSK na câmara de controle 42 solicita a superfície ASK voltada para esta do pistão de relé 46, a pressão da câmara de trabalho PAK age sobre a superfície AAK voltada para esta. A superfície ASKdo pistão de relé 46 voltada a câmara de controle 42 é maior do que a superfície AAK voltada para a câmara de trabalho 58.

[000106] Portanto, as seguintes forças agem sobre o pistão de relé 46:

[000107] A partir da direção câmara de controle: Fst = PSK ASK

[000108] A partir da direção câmara de trabalho: FAK = FF + PAK AAK

[000109] Se o diafragma 52 for movido para baixo, precisa ser superada adicionalmente a força FFZ da mola de diafragma 62. Finalmente ainda precisam ser superadas as forças de fricção F Reibung [Ffricção] das vedações de guias de pistão de relé 46 e diafragma 52 se for preciso mover o pistão de relé 46.

[000110] Diante disto, o modo de funcionamento do dispositivo de controle do freio de mão eletromagnético 1 é como segue:

[000111] No estado básico mostrado na figura 1 do dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático 1, tanto a primeira válvula solenoide de 2/2 vias 10 como também a segunda válvula solenoide de 2/2 vias 12 estão sem corrente elétrico, de modo que através do elemento de estrangulamento 30 a entrada de comando 20 está sempre conectada à saída operativa 28 da válvula de relé 18. Com isto, a realimentação é estável e nenhum ar comprimido pode passar da ligação de alimentação 2 até a entrada de comando 20 da válvula de relé 18, nem escapar deste para a dissipação de pressão 24. Com isto, também a pressão atualmente reinante na conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de mola, e com isso, também sua posição de armar ou de soltar é mantida constante.

[000112] Se agora, em resposta a um respectivo sinal de freio de mão, for preciso elevar a pressão na conexão 40 para pelo menos um cilindro de freio de mola, por exemplo, no estado operacional "freio auxiliar", então, de acordo com a figura 2, aplicando corrente elétrica à primeira válvula solenoide de 2/2 vias 10, esta é comutada para a posição de passagem, e assim, a pressão na câmara de controle 42 da válvula de relé 18 é elevada. Isto ocorre especialmente através de pulsos da primeira válvula solenoide de 2/2 vias 10.

[000113] Se então vale:

então o pistão de relé 46 movimenta-se para baixo, abre o assento de entrada 54 da válvula de dois assentos e permite a entrada de pressão de reserva na câmara de trabalho 58.

[000114] Se então vale:

o pistão de relé 46 movimenta-se de volta para uma posição neutral, onde o assento de entrada 54 e o assento de saída 50 da válvula de dois assentos estão fechados.

[000115] Se, em contrapartida, em resposta a um respectivo sinal de freio de mão de acordo com a figura 3, precisa ser ajustada uma pressão menor na conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de mola, por exemplo, no estado operacional "freio auxiliar", então de preferência, através de pulsos da segunda válvula solenoide de 2/2 vias 12, a pressão de comando na câmara de controle 42 é baixada, até que vale:

[000116] Então o pistão de relé 46 movimenta-se em direção à câmara de controle 42 e evacua o ar da câmara de trabalho 58 através do assento de saída 50 da válvula de dois assentos, até que novamente reina o equilíbrio de forças, fazendo com que o pistão de relé 46 volta novamente à posição neutra.

[000117] Uma vez que durante o controle de pressão ou regulação de pressão acima descrita na câmara de controle 42 e na câmara de trabalho 58 em geral não reinam as mesmas pressões e através do elemento de estrangulamento 30 sempre certa quantidade de ar flui na direção da pressão menor, preferencialmente a fração resultante da alteração da pressão na câmara de controle 42 é compensada através do respectivo controle pulsado da primeira válvula solenoide de 2/2 vias 10, ou da segunda válvula solenoide de 2/2 vias 12. Isto se aplica tanto para aumentar a pressão, diminuir a pressão e também para a manutenção da pressão quando não for preciso que reine exatamente a pressão de reserva ou pressão atmosférica na conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de mola.

[000118] Para estabelecer o estado operacional "locomover" de acordo com a figura 4, em resposta a um respectivo sinal de freio de mão, a primeira válvula solenoide de 2/2 vias 10 recebe corrente durante um tempo maior. Com isso, a câmara de controle 42 é ventilada, também se primeiro uma parte menor do ar conduzido da primeira válvula solenoide de 2/2 vias 10 até a câmara de controle escapa através do elemento de estrangulamento 30 para dentro da câmara de trabalho.

[000119] Se valer:

aumenta a pressão na câmara de trabalho 58, enquanto vale:

[000120] Uma vez que a superfície ASK é maior do que a superfície AAK, a pressão na câmara de trabalho 58 sobe mais rapidamente do que na câmara de controle 42, até que finalmente a ultrapassa. Então, ar flui através da linha de realimentação 26 e do elemento de estrangulamento 30 da câmara de trabalho 58 para dentro da câmara de controle 42, de modo que o processo intensifica-se por si mesmo.

[000121] Com isso o pistão de relé 46 é pressionado de modo estável para sua posição final inferior que aponta para a câmara de trabalho 58, de modo que abre de maneira permanente o assento de entrada 54 da válvula de dois assentos, ligando a câmara de trabalho 58 à ligação de alimentação 2.

[000122] Uma vez que agora a câmara de controle 42, através do elemento de estrangulamento 30, da câmara de trabalho 58 e do assento de entrada 54, é permanentemente abastecida com pressão de reserva, também a primeira válvula solenoide de 2/2 vias 10 pode ficar sem corrente, a fim de comutá-lo para sua posição de bloqueio. Então vale:

[000123] O estado operacional estável "locomover" é mostrado na figura 5, onde o pistão de relé 46 permanece na posição de ventilação, e vale:

[000124] Se na posição "locomover" a pressão de reserva pVersorgung abaixar para abaixo de um determinado valor limite, por exemplo, por que com o motor desligado pequenas permeabilidades atrás da conexão 40 já não são transportadas, então em algum momento prevalece a força que é aplicada pela mola do pistão de relé 64 sobre o pistão de relé 46, e o assento de entrada 54 é fechado, o assento de saída 50 é aberto, e a pressão na câmara de trabalho 58 é evacuada. Uma vez que o elemento de estrangulamento 30 liga a câmara de controle 42 com a câmara de trabalho 58, e agora também evacua o ar da câmara de controle 42, com o que as forças de mola da mola do pistão de relé 64 agora predominam mais. O freio de mão passa então automaticamente para a posição de estacionamento estável.

[000125] Para estabelecer o estado operacional "estacionar" de acordo com a figura 6, a segunda válvula solenoide de 2/2 vias 12 recebe corrente durante certo tempo. Com isso, a câmara de controle 42 é evacuada, até que reina pressão atmosférica.

[000126] Se valer:

[000127] O pistão de relé 46 movimenta-se em direção da câmara de controle 42 e evacua a câmara de trabalho 58 através do assento de saída 50 da válvula de dois assentos.

[000128] Uma vez que a superfície ASK é consideravelmente maior do que a superfície AAK , a pressão na câmara de trabalho 58, inicialmente, ainda é maior do que na câmara de controle 42, razão pela qual o ar inicialmente ainda flui da câmara de trabalho 58 através do elemento de estrangulamento 30 em direção à câmara de controle 42. Uma vez que, porém, a seção transversal da abertura de fluxo da segunda válvula solenoide de 2/2 vias 12 é maior do que a seção transversal de fluxo do elemento de estrangulamento 30 no ponto de estrangulamento, a pressão na câmara de controle 42 diminui assim mesmo.

[000129] Uma vez que por causa das relações das superfícies a pressão PAK na câmara de trabalho diminui mais rapidamente do que a pressão na câmara de controle, a primeira, em algum momento, por causa da mola do pistão de relé 64, se torna menor do que o ultimo. Agora a direção do fluxo se inverte por meio do elemento de estrangulamento 30, e o ar flui da câmara de controle 42 ara a câmara de trabalho 58, de modo que o processo vai intensificando-se, até que em todo lugar reina pressão atmosférica.

[000130] A mola do pistão de relé 64 que solicita o pistão de relé 46 cuida para que ele se movimente até sua posição final superior, lá permanecendo com o que o assento de saída 50 fica permanentemente completamente aberto. Já que agora a câmara de controle 42, através do elemento de estrangulamento 30, da câmara de trabalho 58 e do assento de saída 50 aberto, está permanentemente ligada à atmosfera, a segunda válvula solenoide de 2/2 vias 12 pode ficar sem corrente elétrico e com isso, pode ser colocada na sua posição de bloqueio.

[000131] A figura 7 mostra o estado operacional estável "estacionar".

[000132] Nas formas de execução descritas a seguir, componentes iguais ou com ações iguais com relação com a forma de execução acima descrita, são marcados com as mesmas referências.

[000133] Na forma de execução acima descrita, a superfície ativa ASKdo pistão de relé 46 voltada para a câmara de controle 42, já é maior pela superfície que é abrangida pelo assento de saída do que a superfície ativa AAK voltada para a câmara de trabalho 58. Se a diferença nas superfícies ativas deve ser maior ainda, então, de acordo com as formas de execução da figura 8 e da figura 9, também pode ser usado como pistão de relé 46 um êmbolo diferencial, onde a superfície ativa ASKdo estagio de êmbolo voltado para a câmara de controle 42 é maior do que a superfície ativa AAK do que a superfície ativa estágio de êmbolo voltada para a câmara de trabalho, onde o espaço entre as vedações dos dois estágios de êmbolo é ligado com a atmosfera. Dessa forma, a superfície ativa ASK para a pressão PSK na câmara de controle 42 é aumentada consideravelmente em comparação com a superfície ativa AAK para a pressão PAK na câmara de trabalho 58.

[000134] A fim de evitar com segurança na posição "estacionar" permeabilidades leves que por ventura ocorrem diante de uma área conduzindo pressão de reserva e, com isto, uma soltura acidental do freio de mão, outro elemento de estrangulamento 65 pode ser disposto de tal modo no pistão de relé 46, que, de acordo com a forma de execução da figura 9, que evacua o ar da câmara de controle 42 com uma seção transversal pequena em direção à exaustão 56, quando o pistão de relé 46 se encontra em uma posição, onde ainda não abriu ou ainda não abriu completamente o assento de saída 50 da válvula com dois assentos.

[000135] Isto pode ser realizado de acordo com a figura 9, por exemplo, pelo fato de que uma vedação de pistão de relé 67 é disposta de modo fixo na caixa e que, por exemplo, o pistão de relé 46 apresenta o outro elemento de estrangulamento 65 na sua parede como furo de passagem, de tal modo que o outro elemento de estrangulamento 65 age em conjunto com a vedação de pistão de relé 67 e, em dependência da posição, pode ligar a câmara de controle 42 com a evacuação do ar 56, ou pode bloquear esta ligação. Portanto, o elemento de estrangulamento 65 adicional coopera de tal modo com a vedação de pistão de relé 67, que, em dependência da posição do pistão de relé 46 ou o êmbolo diferencial 46a é formada ou interrompida uma ligação estrangulada entre a dissipação de pressão 56 (atmosfera) e a câmara de controle 42, como é fácil de imaginar com a ajuda da figura 9.

[000136] Caso, por meio do dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático 1 seja prevista uma ativação de uma válvula de comando do reboque (ASV), então esta, como é mostrado nas formas de execução da figura 10 e da figura 11, pode ser executada de tal modo, que a pressão presente na conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de mola simultaneamente é dirigida a uma conexão 66 para uma válvula de comando do reboque. Neste caso, porém, o motorista precisa ter a possibilidade, com o freio de mão ativado, ventilar a conexão 66 para a válvula de comando do reboque, para que os freios do reboque possam ser soltos e o motorista poder testar, se o freio de mola do veículo de tração sozinho pode manter a combinação de veiculo de tração e reboque parado ("Função de teste"). Esta "função de teste" é realizada por um segundo dispositivo de válvula solenoide 68 controlável pelo dispositivo de controle eletrônico 14 que preferencialmente abrange ou é formada por duas válvulas solenoides de 2/2 vias de acordo com a figura 10, ou uma única válvula solenoide de 3/2 vias de acordo com a figura 11. A válvula solenoide 68 ou as válvulas solenoides, de preferência, são conectadas de tal modo que em estado sem corrente ligam a conexão 66 para a válvula de comando do reboque com a conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de mola, e em estado com corrente, com a ligação de alimentação 2. Em outras palavras, o segundo dispositivo de válvula solenoide 68 é executado para que ligue a ligação de alimentação 2 com a conexão 66 para a válvula de comando do reboque ou a saída operativa 28 da válvula de relé 18 com a conexão 66 para a válvula de comando do reboque.

[000137] Se o reboque, com o freio de mão completamente puxado e abastecimento de corrente elétrica desligado não deve frear, então a conexão 66 para a válvula de comando do reboque, nestas condições de operação, precisa estar ligada com pressão de reserva. Se, porém, a pressão na conexão 66 para a válvula de comando do reboque está justamente sendo regulada, por exemplo, no escopo da função "freio auxiliar", então o reboque deve frear junto. Esta funcionalidade, em outra variação de execução, preferencialmente também é realizada com a ajuda do segundo dispositivo de válvula solenoide 68, por exemplo, na forma de duas válvulas solenoides de 2/2 vias de acordo com a figura 12 ou de uma única válvula solenoide de 3/2 vias de acordo com a figura 13. Estas válvulas solenoides 68, porém, em comparação com a figura 10 e a figura 11, são conectadas de modo invertido, de modo que em estado sem corrente elétrica há pressão de reserva na conexão 66 para a válvula de comando do reboque, e durante uma regulação de pressão através de alimentação de corrente para estas válvulas solenoides 68, a conexão 66 para a válvula de comando do reboque é ligada à conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de mola. O segundo dispositivo de válvula solenoide 69 de acordo com a figura 12 e a figura 13, então, é executado de tal modo que liga, sem corrente, a conexão de alimentação 2 com a conexão 66 para a válvula de comando do reboque. Por outro lado, o segundo dispositivo de válvula solenoide 68, com corrente, liga a saída operativa 28 da válvula de relé 18 com a conexão 66 para a válvula de comando do reboque.

[000138] Se o freio de mão ainda precisa ser capaz de ser armado também em caso de falta ou desligamento (ignição "off") do abastecimento de energia elétrica desativado, então, por exemplo, uma válvula 72a manualmente operável ou uma válvula solenoide 72b abastecida por uma fonte de energia elétrica 73 de bordo (por exemplo, outra bateria) adicionalmente ao abastecimento de energia de bordo, podem evacuar o ar da entrada de comando 20 da válvula de relé 18.

[000139] Em consequência disso, de acordo com a forma de execução da figura 14 até a figura 17, pode ser previsto um terceiro dispositivo de válvula 74 com, por exemplo, uma válvula (72a) operável manualmente, ou uma válvula (72b) eletricamente controlável 72a, 72b, com uma posição de passagem e uma posição de bloqueio que na posição de passagem liga a entrada de comando 20 da válvula de relé 18 a uma dissipação de pressão 84, ou na posição de bloqueio bloqueia esta ligação.

[000140] De acordo com a figura 14 pode ser usada, por exemplo, uma válvula 72a manual, ou de acordo com a figura 15 e figura 16 pode ser usada uma válvula solenoide 72b que é acionada por meio de um interruptor elétrico 75 que a liga à fonte de energia elétrica 73 adicional. Para impedir que a válvula solenoide 72b receba corrente elétrica acidentalmente devido a um erro na colocação dos cabos, pode ser usado, de acordo com a figura 16, um interruptor com um contato duplo para o polo positivo e massa.

[000141] De acordo com as formas de execução mostradas nas figuras 18 até 23, o dispositivo de controle eletrônico 14 é projetado para que, na base de um sinal que representa a pressão real e de um sinal de freio de mão que representa um valor para uma pressão teórica, executa uma equilibração de real - teórico no escopo de uma regulação de pressão e/ou um exame de plausibilidade de pressão e/ou uma determinação da pressão de reserva presente na ligação de alimentação 2.

[000142] Caso, por exemplo, de acordo com a forma de execução da figura 18, um sensor de pressão 88 for conectado na saída operativa 28 da válvula de relé 18, e com isso também ligado ou podendo ser ligado com a conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de mola ou com a conexão 66 para a válvula de comando do reboque, então lá pode ser averiguada a pressão real e desta, o estado operacional do pelo menos um cilindro de freio de mola (solto, armado ou parcialmente solto ou armado). O mesmo vale então também para o estado operacional dos freios do reboque que pode ser averiguado da pressão real na conexão 66 para a válvula de comando do reboque, quando o segundo dispositivo de válvula solenoide 68 se encontrar na posição na qual a conexão 66 para a válvula de comando do reboque é ligada à conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de mola. Além disso, é realizado um circuito de regulação de pressão onde o primeiro dispositivo de válvula solenoide 8, junto com a válvula de relé 18, constituem os elementos de atuação. Porém, se for usado exclusivamente o sensor de pressão 88, o regulador de pressão somente reconhece divergências de pressão quando já se formou uma divergência na pressão da saída operativa da válvula de relé. Isto pode causar um consumo elevado de ar comprimido.

[000143] Se, de acordo com a figura 19, um sensor de pressão 89 é ligado à entrada de comando 20 da válvula de relé, muito rapidamente pode ser averiguada a pressão real regulada pela primeira e segunda válvula solenoide de 2/2 vias 10, 12, o que significa uma alta dinâmica do circuito de regulação de pressão. Além disso, também pode ser averiguado o estado operacional do pelo menos um cilindro de freio de mola (solto, armado ou parcialmente solto ou armado) e a pressão real lá presente, porém, com uma precisão menor em comparação com o uso do sensor de pressão 88, uma vez que o comportamento de reação e a histerese da válvula de relé entram como erro. Então, o mesmo vale também para o estado operacional dos freios do reboque. No uso do sensor de pressão 89 é especialmente vantajoso que o regulador de pressão pode regular divergências de pressão tão finas na câmara de controle que ainda não produzem uma divergência de pressão na saída operativa da válvula de relé.

[000144] Caso, de acordo com a figura 20, um primeiro sensor de pressão 88 é ligado à saída operativa 28 e um segundo sensor de pressão 89 é ligado à entrada de comando da válvula de relé 18, isto também possibilita um reconhecimento de erro por meio de um exame de plausibilidade. Por exemplo, os valores de pressão real do primeiro e do segundo sensores de pressão 88, 89, em dependência do estado operacional, levando em consideração determinadas tolerâncias, devem estar em uma determinada relação um para o outro. Com isso, o reconhecimento de erros ou o monitoramento de erros pode ser executado de modo rápido, completo e em vários estados operacionais. Além disso, resulta uma regulação de pressão com menos consumo de ar comprimido do que se estivesse disposto apenas um sensor de pressão 88 na saída operativa 28 da válvula de relé 18, e uma regulação de pressão mais precisa da pressão na saída operativa do que quando somente um sensor de pressão 89 está disposto na entrada de comando 20 da válvula de relé 18.

[000145] Na forma de execução da figura 21, um primeiro sensor de pressão 88 é ligado à saída operativa 28 da válvula de relé 18 e um outro sensor de pressão 90 é ligado à conexão 66 para a válvula de comando do reboque, de modo que ao lado de uma regulação de pressão também é possível um exame de plausibilidade. Pois a pressão na conexão 66 para a válvula de comando do reboque precisa corresponder à pressão na conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de mola, quando o segundo dispositivo de válvula solenoide 68 comuta uma determinada conexão. Se o segundo dispositivo de válvula solenoide 68 estabeleceu uma conexão entre a pressão de reserva e a conexão 66, o sensor de pressão 90 pode medir a pressão de reserva.

[000146] Na forma de execução de acordo com a figura 22, um sensor de pressão 89 é conectado à entrada de comando 20 da válvula de relé 18, e outro sensor de pressão 90 é conectado à conexão 66 para a válvula de comando do reboque. Uma vez que em uma regulação de pressão, por exemplo, para o fim de uma frenagem auxiliar, o segundo dispositivo de válvula solenoide 68 é comutado de tal modo que a conexão 66 é ligada à saída operativa 28 da válvula de relé, resultam neste estado operacional as mesmas vantagens como no caso da forma de execução de acordo com a figura 20, pois a pressão na conexão 66 para a válvula de comando do reboque precisa corresponder à pressão na conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de mola, quando o segundo dispositivo de válvula solenoide 68 estabelece uma respectiva conexão. Se o segundo dispositivo de válvula solenoide 68 tem estabelecido uma ligação entre a pressão de reserva e a conexão 66, a pressão de reserva pode ser medida com o sensor de pressão 90.

[000147] Caso, de acordo com a figura 23, junto com um primeiro sensor de pressão 88 na saída operativa 28, com um segundo sensor de pressão 89 na entrada de comando 20 da válvula de relé 18 é ligado mais um sensor de pressão 90 à conexão 66 para a válvula de comando do reboque, então, em vários estados operacionais é possível uma medição direta da pressão de reserva na ligação de alimentação, quando o terceiro dispositivo de válvula solenoide, sem que precise ser ajustado o estado operacional "locomover". Além disso, também é possível um reconhecimento de erro rápido por meio do exame de plausibilidade. Por exemplo, as pressões reais dos sensores de pressão 88 e 90 precisam indicar valores iguais, se o segundo dispositivo de válvula solenoide 68 é conectado de tal modo que forma-se uma ligação de pressão entre os sensores de pressão 88, 90. Como anteriormente, também em vários estados operacionais é possível uma averiguação da pressão de reserva. Com vantagem, dessa forma se torna possível uma regulação da pressão na conexão 66 para a válvula de comando do reboque, quando é previsto o estado operacional "freio antiefeito de navalha" (figura 29, figura 30), onde, para esticar a combinação de veículo de tração e reboque, apenas são armados de modo dosado os freios do reboque, porém, não os freios do veículo de tração.

[000148] De acordo com a forma de execução segundo a figura 24, a válvula de relé 18, o primeiro dispositivo de válvula solenoide 8 (primeiro e segunda válvula solenoide de 2/2 vias 10, 12), a válvula de retenção 4, o elemento de estrangulamento 30, o dispositivo de controle eletrônico 14 e a ligação de alimentação 2, a conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de mola e a terminal de sinalização do freio de mão 32, são realizados por meio de uma unidade de construção 92, na figura 24 simbolizada por uma linha mista, que, no presente caso, representa um módulo básico ampliável. No módulo básico ou na unidade de construção 92 também pode ser integrado um sensor de pressão 88 que, no caso, é conectado, por exemplo, à conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de mola. Além disso, naturalmente também são integradas na unidade de construção 92 as linhas elétricas e pneumáticas que conectam pneumaticamente ou eletricamente os componentes mencionados. A unidade construtiva ou o módulo básico 92 pode apresentar um único gabinete ou consistir de vários gabinetes ou partes de gabinetes, juntadas umas com as outras de modo destacável ou não destacável.

[000149] Na forma de execução da figura 25, o módulo básico 92 da figura 24 é modificado no sentido de que a válvula de retenção 4 e pelo menos uma parte da linha de realimentação 26 entre a entrada de comando 20 da válvula de relé 18 e a conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de mola ou a saída operativa 28 da válvula de relé 18 é disposta fora da unidade de construção 92. Especialmente a válvula de retenção 4, dependendo da configuração do veículo, já pode ser integrada em um dispositivo para o abastecimento de ar comprimido, de modo que não é mais necessário aqui. Para a parte externa da linha de realimentação 26 é então prevista uma conexão 94 própria na caixa 96 da unidade de construção 92. Como unidade de construção 92 pode ser usado um modulador eletropneumático (EPM) usualmente usado em freios de serviços (EBS) eletronicamente regulados, que pode ser adaptado através das modificações externas mencionadas.

[000150] Adicionalmente, de acordo com a figura 26 e a figura 27, o segundo dispositivo de válvula solenoide 68 pode estar disposto fora da unidade de construção 92. O segundo dispositivo de válvula solenoide 68, por exemplo, fixado por flange externamente é então abastecido com ar comprimido por uma linha de alimentação 6 também externa. Por fim, também na caixa 96 da unidade de construção 92 é prevista uma conexão 98 elétrica para o segundo dispositivo de válvula solenoide 68, para que este possa ser controlado pelo dispositivo de controle 14 da unidade de construção 92 através de uma linha de sinalização 100.

[000151] Com o segundo dispositivo de válvula solenoide 68 fixado externamente por meio de flange e cabo na unidade de construção 92 para a realização da função de teste e/ou para controlar os freios do reboque, pode ser usado para tal, por exemplo, uma válvula solenoide tipo ASR (sistema de controle antipatinagem) comum, produzido em grandes séries.

[000152] Como alternativa disto, de acordo com a figura 28, o segundo dispositivo de válvula solenoide 68 também pode estar disposto dentro a unidade de construção 92, por exemplo, por meio de flange ou aparafuso, o que reduz o dispêndio para tubulações e cabos externos.

[000153] Cabe mencionar ainda que uma junção do dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático a outro sistema de veículo eletronicamente controlado para formar uma unidade construtiva pode ser vantajoso já que pode ser previsto um dispositivo de controle eletrônico comum. Em especial a junção a um sistema de preparação de ar oferece vantagens, pois no caso também a linha de alimentação para o dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático pode ser dispensada.

[000154] De acordo com um aperfeiçoamento segundo a figura 29 e a figura 30, um quarto dispositivo de válvula solenoide 102 que realiza a função de "freio antiefeito de navalha" pode estar disposta no lado externo ou interno da unidade de construção 92. Este quarto dispositivo de válvula solenoide 102 abrange uma quarta válvula solenoide de 2/2 vias 104 que, por um lado, é conectada à conexão 66 para a válvula de comando do reboque e, por outro lado, com uma quinta válvula solenoide de 2/2 vias 106 que transfere a pressão na quarta válvula solenoide de 2/2 vias 104 na sua posição de passagem para uma dissipação de pressão 108. Este quarto dispositivo de válvula solenoide 102, visto em sentido de fluxo, é disposto a jusante do segundo dispositivo de válvula solenoide 68, o qual, no caso, executa a "função de teste".

[000155] Para a frenagem de esticar a combinação, a válvula de comando do reboque precisa poder ser evacuada de modo dosado, motivo pelo qual a quarta válvula solenoide de 2/2 vias 104, primeiro, é comutado em posição de bloqueio, e a quinta válvula solenoide de 2/2 vias 106, em dependência do respectivo sinal de armação elétrico, é comutado, por exemplo, de modo seletivo ou pulsado da posição de bloqueio para a posição de passagem. Para soltar o freio para esticar a combinação, a quarta válvula solenoide de 2/2 vias é comutada completamente ou de modo pulsado de volta para a posição de passagem. Se o segundo dispositivo de válvula solenoide 68 for construído como combinação de duas válvulas solenoides de 2/2 vias, então esta já pode executar a função de bloqueio, de modo que a quarta válvula solenoide de 2/2 vias 104 pode ser dispensada.

[000156] A combinação de características de diversas formas de execução da presente invenção é possível e é estimulada. Lista de referências: 1 Dispositivo de controle do freio de mão 2 Ligação de alimentação 4Válvula de retenção 6 Linha de alimentação 8 Primeiro dispositivo de válvula solenoide 10 Primeira válvula solenoide de 2/2 vias 12 Segunda válvula solenoide de 2/2 vias14Dispositivo de controle 16 Entrada de alimentação 18 Válvula de relé 20 Entrada de comando 22 Linha de comando 24 Dissipação de pressão 26 Linha de realimentação 28 Saída operativa 30 Elemento de estrangulamento 32 Terminal de sinalização do freio de mão 34 Linha de sinalização 36 Emissor de sinalização do freio de mão 38 Linha de trabalho 40 Conexão para cilindro de freio de mola 42 Câmara de controle 44 Caixa 46 Pistão de relé 48 Corpo de válvula 50 Assento de saída 52 Diafragma 54 Assento de entrada 56 Exaustão 58 Câmara de trabalho 60 Câmara de reserva 62 Mola de diafragma 64 Mola do pistão de relé 65 Outro elemento de estrangulamento 66 Conexão para válvula de comando do reboque 67 Vedação de pistão de relé 68 Segundo dispositivo de válvula solenoide 70 Válvula de duas vias 72 a / bVálvula 73 Fonte de energia elétrica 74 Terceiro dispositivo de válvula 75 Interruptor 781. Primeira entrada 802. Segunda entrada 82 Saída 84 Dissipação de pressão 86 Elemento de atuação 88 Primeiro sensor de pressão 89 Segundo sensor de pressão 90 Outro sensor de pressão 92 Unidade de construção 94 Conexão 96 Caixa 98 Conexão 100 Linha de sinalização 102 Quarto dispositivo de válvula solenoide 104 Quarta válvula solenoide de 2/2 vias 106 Quinta válvula solenoide de 2/2 vias 108 Dissipação de pressão

Claims

1. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático (1) para controlar um freio de mão contendo pelo menos um cilindro de freio de mola, com: a) uma conexão (40) para pelo menos um cilindro de freio de mola; b) um primeiro dispositivo de válvula solenoide (8) controlável por um dispositivo de controle (14) eletrônico; c) uma válvula de relé (18) cuja entrada de comando (20) pneumática, por um lado, é ligada ao primeiro dispositivo de válvula solenoide (8) e, por outro lado, à saída operativa (28) dela e à conexão (40) para o pelo menos um cilindro de freio de mola; d) uma ligação de alimentação (2) para pelo menos um abastecimento de ar comprimido que, por um lado, é ligado ao primeiro dispositivo de válvula solenoide (8) e, por outro lado, a uma entrada de alimentação (16) da válvula de relé (18); e) uma linha de realimentação (26) através da qual a saída operativa (28) e a entrada de comando (20) pneumática da válvula de relé (18) podem ser conectadas uma à outra, caracterizado pelo fato de que f) o primeiro dispositivo de válvula solenoide (8) é formado por duas válvulas solenoides de 2/2 vias (10, 12, 30) respectivamente com uma posição de bloqueio e uma posição de passagem; onde g) uma primeira válvula solenoide de 2/2 (10) vias é conectada como válvula de entrada entre a entrada de comando (20) da válvula de relé (18) e a ligação de alimentação (2), e uma segunda válvula solenoide de 2/2 vias (12) é conectada entre a entrada de comando (20) da válvula de relé (18) e um dissipador de pressão (24); onde h) na linha de realimentação (26) é disposto pelo menos um elemento de estrangulamento (30) de tal maneira que a saída operativa e a entrada de comando (20) pneumática da válvula de relé (18) sempre estão em conexão de fluxo uma com a outra.

2. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a válvula de relé (18) apresenta uma câmara de controle (42) conectada à entrada de comando (20) pneumática, pelo menos um pistão de relé (46) controlado pela pressão na câmara de controle (42), operando uma válvula com dois assentos (50, 54), e uma câmara de trabalho (58) ligada à saída operativa (28), onde o pistão de relé (46) delimita a câmara de controle (42) e a câmara de trabalho (58), e a superfície ativa (ASK) voltada para a câmara de controle (42) do pistão de relé (46) da válvula de relé (18) é maior do que uma superfície ativa (AAK ) voltada para a câmara de trabalho (58) do pistão de relé (46).

3. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o pistão de relé (46) é solicitado por mola do pistão de relé (64) para uma posição de evacuação de ar, onde um assento de saída (50) da válvula de dois assentos operado pelo pistão de relé (46) está aberto, e uma saída operativa (58) da válvula de relé (18) é ligada a uma exaustão (56).

4. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a câmara de controle (42) da válvula de relé (18) é ligada à exaustão (56) através de outro elemento de estrangulamento (65), quando o pistão de relé (46) encontra-se em posição de evacuação ou em uma posição intermediária, e a ligação da câmara de controle (42) à exaustão (56) é separada através do outro elemento de estrangulamento (65), quando o pistão de relé (46) encontra-se em posição de ventilação, onde a posição intermediária do pistão de relé (46) é distinguida por um assento de entrada (54) e um assento de saída (50) de uma válvula de dois assentos de um pistão de relé (46) controlado pelo pistão de relé (46) estão fechados, e a posição de ventilação do pistão de relé (46), pelo fato de que o assento de entrada (54) da válvula de dois assentos está aberto e o assento de saída (50) está fechado.

5. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle eletrônico (14) é conectado a um terminal de sinalização do freio de mão (32) para um emissor de sinalização do freio de mão (36), através do qual os sinais de freio de mão podem ser introduzidos no dispositivo de controle eletrônico (14).

6. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle eletrônico (14) é ligado a um terminal de sinalização para a transmissão de sinais, a partir dos quais o dispositivo de controle eletrônico (14) gera sinais de freio de mão.

7. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a primeira válvula solenoide de 2/2 vias (1)0 e a segunda válvula solenoide de 2/2 vias (12) possuem respectivamente uma posição de bloqueio sem corrente elétrica e uma posição de passagem com corrente elétrica.

8. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que ao introduzir ou gerar um sinal de freio de mão que representa um estado "locomover" para dentro do dispositivo de controle eletrônico (14) ou no dispositivo de controle eletrônico (14) a segunda válvula solenoide de 2/2 vias (12) é comutada pelo dispositivo de controle eletrônico (14) para a posição de bloqueio e, primeiro, a primeira válvula solenoide de 2/2 vias (10) é comutada para a posição de passagem e depois, para a posição de bloqueio.

9. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que ao introduzir ou gerar um sinal de freio de mão que representa um estado "acionar freio de mão com um determinado valor de pressão de freio" para dentro do dispositivo de controle eletrônico (14), ou no dispositivo de controle eletrônico (14), este comuta primeira válvula solenoide de 2/2 vias (10) e/ou a segunda válvula solenoide de 2/2 vias (12) para a posição de bloqueio ou para a posição de passagem, em dependência do respectivo valor da pressão do freio.

10. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle eletrônico (14) comuta a primeira válvula solenoide de 2/2 vias (10) e/ou a segunda válvula solenoide de 2/2 vias (12) para a posição de bloqueio e a posição de passagem de modo seletivo ou pulsado.

11. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que ao introduzir ou gerar um sinal de freio de mão que representa um estado "armar o freio de mão" para dentro do dispositivo de controle eletrônico (14) ou no dispositivo de controle (14), este comuta a primeira válvula solenoide de 2/2 vias (10) para a posição de bloqueio, e a segunda válvula solenoide de 2/2 vias (12), primeiro, para a posição de passagem, e depois, a segunda válvula solenoide de 2/2 vias (12), para a posição de bloqueio.

12. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que ele é previsto para uma combinação de veículo de tração e reboque, e apresenta uma conexão (66) para uma válvula de comando do reboque que pode ser ligada à conexão (40) para pelo menos um cilindro de freio de mola.

13. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que é previsto um segundo dispositivo de válvula solenoide (68) controlável pelo dispositivo de controle eletrônico (14), que é projetado para ligar ou a ligação de alimentação (2) à conexão (66) para a válvula de comando do reboque, ou a saída operativa (28) da válvula de relé (18) à conexão (66) para a válvula de comando do reboque.

14. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que o segundo dispositivo de válvula solenoide (68) é constituído por uma única válvula solenoide de 3/2 vias ou duas válvulas solenoides de 2/2 vias.

15. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com a reivindicação 13 ou 14, caracterizado pelo fato de que ao introduzir ou gerar um sinal de freio de mão que representa o estado "teste" para dentro do dispositivo de controle eletrônico (14) ou no dispositivo de controle eletrônico (14), o segundo dispositivo de válvula solenoide (68) é controlado de tal modo pelo dispositivo de controle eletrônico (14) que liga a conexão de alimentação (2) à conexão (66) para a válvula de comando do reboque.

16. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 13 a 15, caracterizado pelo fato de que o segundo dispositivo de válvula solenoide (68) é executado para ligar sem corrente a conexão de alimentação (2) à conexão (66) para a válvula de comando do reboque, e com corrente, a saída operativa (28) da válvula de relé (18) à conexão (66) para a válvula de comando do reboque.

17. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 13 a 16, caracterizado pelo fato de que é previsto um quarto dispositivo de válvula solenoide (102) por meio do qual a pressão transmitida pelo segundo dispositivo de válvula solenoide (68) para a conexão (66) para a válvula de comando do reboque pode ser bloqueada ou transmitida, onde em caso da pressão bloqueada pelo quarto dispositivo de válvula solenoide (102), gerada pelo segundo dispositivo de válvula solenoide (68), a pressão presente na conexão para a válvula de comando do reboque (66) pode ser bloqueada com respeito a uma dissipação de pressão (108) ou pode ser introduzida para dentro desta dissipação de pressão (108).

18. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que é previsto um terceiro dispositivo de válvula (74), com pelo menos uma válvula (72a, 72b) controlável de modo elétrico ou manual, com uma posição de passagem e uma posição de bloqueio, que na posição de passagem liga a entrada de comando (20) da válvula de relé (18) a uma dissipação de pressão (84), ou, na posição de bloqueio, bloqueia esta ligação.

19. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que pelo menos um sensor de pressão (88) é ligado à conexão (40) para o pelo menos um cilindro de freio de mola, e/ou pelo menos um sensor de pressão (89) é ligado à entrada de comando (20) da válvula de relé 18, e/ou pelo menos um sensor de pressão (90) é ligado à conexão (66) para a válvula de comando do reboque, o qual introduz para dentro do dispositivo de controle eletrônico (14) um sinal que representa uma pressão real.

20. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle eletrônico (14) é projetado para realizar na base do sinal que representa a pressão real e de um sinal que representa um valor para uma pressão teórica, uma equilibração teórico - real no escopo de uma regulação de pressão, e/ou executar um exame de plausibilidade de pressão e/ou uma determinação da pressão de reserva presente na ligação de alimentação (2).

21. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a ligação de alimentação (2) é protegida através de uma válvula de retenção (4).

22. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com a reivindicação 21, caracterizado pelo fato de que pelo menos a válvula de relé (18), o primeiro dispositivo de válvula solenoide (8), a válvula de retenção (4), o pelo menos um elemento de estrangulamento (30), o dispositivo de controle eletrônico (14) e a ligação de alimentação (2), a conexão (40) para o pelo menos um cilindro de freio de mola, e o terminal de sinalização do freio de mão (32) são realizados em uma unidade de construção (92).

23. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com a reivindicação 21, caracterizado pelo fato de que pelo menos a válvula de relé (18), o primeiro dispositivo de válvula solenoide (8), o dispositivo de controle eletrônico (14), pelo menos um elemento de estrangulamento (30) e a ligação de alimentação (2), a conexão (40) para pelo menos um cilindro de freio de mola, a conexão (66) para a válvula de comando do reboque, e o terminal de sinalização do freio de mão (32) são realizados formando uma unidade de construção (92), onde pelo menos a válvula de retenção (4) e pelo menos uma parte da linha de realimentação (26) estão dispostos no lado externo da unidade de construção (92).

24. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 13 a 17, 22 e 23, caracterizado pelo fato de que o segundo dispositivo de válvula solenoide (68) é disposto fora da unidade de construção (92).

25. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 13 a 17, 22 e 23, caracterizado pelo fato de que o segundo dispositivo de válvula solenoide (68) é disposto dentro a unidade de construção (92).

26. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 17 e 21 a 25, caracterizado pelo fato de que o quarto dispositivo de válvula solenoide (102) é disposto fora da unidade de construção (92).

27. Dispositivo de controle de freio de mão eletropneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 17, e 21 a 25, caracterizado pelo fato de que o quarto dispositivo de válvula solenoide (102) é disposto dentro da unidade de construção (92).

28. Sistema de freio de um veículo, caracterizado por compreender um dispositivo de controle do freio de mão eletropneumático (1) como definido em qualquer uma das reivindicações anteriores.