CN111065561B - 电子气动式驻车制动控制装置和车辆制动设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种电子气动式驻车制动控制装置(1)，用于控制包括至少一个弹簧蓄能制动缸的停驻制动器，其包括具有控制室(42)和排气部(56)的中继阀(18)。本发明提出，根据中继活塞(46)的位态，所述控制室(42)能够通过至少一个第二节流元件(65)和/或所述至少一个第三节流元件(66)与所述排气部(56)连接。

Description

电子气动式驻车制动控制装置和车辆制动设备
技术领域
本发明涉及一种电子气动式驻车制动控制装置，其用于控制包括至少一个弹簧蓄能制动缸的停驻制动器。
背景技术
在包括牵引车-挂车组合以及轨道车辆的商用车中，驻车制动器(也称为停驻制动器)配备有弹簧蓄能制动缸，该弹簧蓄能制动缸在松开位态中给弹簧压缩室加载压力空气并且从而将弹簧保持张紧，反之，为了制动，该弹簧压缩室被排气，也就是与大气压力连接，从而使得制动缸在弹簧作用在产生制动力。
不仅公开了纯气动运行的驻车制动器，而且还公开了电子气动设备，纯气动运行的驻车制动器以由驾驶员操作的双稳驻车制动阀运行，电子气动设备具有双稳电子机械阀、例如气动中继阀，其通过电子机械的、双稳的磁阀控制。在此，用于“驻车制动”和“松开”的两个位态必须是稳定的，也就是无需人员或电能的作用就保持在分别所选的终端位态中。
因此，在现有技术中，或者纯气动地以连接在下游的中继阀和多个操纵及调整活塞来确保双稳性(例如DE 10 2009 016 983 A1或DE 10 247 812 C1)，这导致耗费高并且结构空间大；或者通过具有连接在下游的中继阀的双稳磁阀来确保双稳性(例如DE 102006 055 570 B4)。然而，双稳磁阀昂贵并且在实践中易受干扰。
由此种类型的WO 2015154787 A1公开了，通过中继阀输出端的连接到中继阀控制室的反馈管路实现具有中继阀的电驻车制动器的双稳性，其中，在反馈路径中布置节流件。由此，实现了中继阀的双稳特性，该中继阀即使在没有对控制中继阀的磁阀装置供电的情况下也能稳定地保持当前占据的位态如“驻车”或“行驶”。该磁阀装置包括两个2/2换向磁阀(一个入欧磁阀和一个出口磁阀)并且被用来给中继阀的控制室充气或排气。在此，当控制室中的控制压力低于确定的阈值时，中继阀的中继阀活塞处在用于“驻车”状态的排气位态中。在此，中继阀的工作接头与一排气部连接。该控制室则通过反馈管路中的节流件同样通过该中继阀的工作接头与该排气部连接。相反，当控制室中的控制压力高于确定的阈值时，中继阀的中继阀活塞处在用于“行驶”状态的充气位态中。中继阀的工作接头与压力供给部连接。控制室通过反馈管路中的节流件同样与该压力供给部连接。对于“分级制动”状态，入口磁阀和出口磁阀被控制为使得在中继阀的控制室中调节出一压力，该压力处于0bar与所述供给压力之间。然后，中继阀活塞处于充气位态和排气位态之间的任一中间位态中。在中继阀的工作输出端上输出与控制室中的控制压力成比例的用于弹簧蓄能制动器的压力。然后，利用驻车制动器可以在紧急或辅助制动功能的框架内在行驶期间以可通过驻车制动器的操纵机构设定的制动力来制动。
然而，视在电流失效的时刻恰好存在何种制动压力而定，在应用紧急或辅助制动功能期间的电流失效会导致弹簧蓄能制动器中的不同制动压力。在此可考虑不同的情况。
a)一方面，在电流失效时可以通过反馈管路中的节流件使大量制动压力空气流入到中继阀的控制室中，使得不仅在控制室中而且在弹簧蓄能制动器中调节出供应压力。于是稳定地存在“行驶”状态并且中继阀活塞处于充气位态中。
b)此外，在电流时效时，可以在中继阀的控制室中并且在弹簧蓄能制动器中调节出相同的压力，从而不会通过反馈管路中的节流件进行补偿流动。弹簧蓄能制动器中的瞬时压力于是得以保持，从而既不稳定地占据“行驶”状态也不稳定地占据“驻车”状态。中继阀活塞于是处于上面描述的中间位态中。
c)此外，在电流时效时，压力空气可以从控制室通过反馈管路中的节流件流入到弹簧蓄能制动器中，从而使得不仅控制室而且弹簧蓄能制动器都被排气。于是稳定地存在“驻车”状态并且中继阀活塞处于排气位态中。
在此，上述的情况b)是有问题的，因为当在实施紧急或辅助制动功能期间电流失效时，弹簧蓄能制动器中存在的压力被保持。于是，不再能实现“驻车”状态。
发明内容
与之相对照，本发明的任务是，进一步拓展本文开头所提及类型的电子气动式驻车制动控制装置，从而在辅助制动时，以成本低廉和微小结构方式的装置即使在电流时效之后也能稳定地占据“驻车”状态。
根据本发明，该任务通过本发明的特征解决。
本发明涉及一种电子气动式驻车制动控制装置，用于控制包括至少一个弹簧蓄能制动缸的停驻制动器，其具有：用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头；可借助于电子控制装置控制的磁阀装置；中继阀，该中继阀的气动控制输入端在一侧与所述磁阀装置连接并且在另一侧与其工作输出端并且与所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头连接；用于至少一个压力空气供应部的供应接头，其在一侧与第一磁阀装置连接并且在另一侧与所述中继阀的供应输入端连接；反馈管路，通过该反馈管路将所述中继阀的工作输出端和气动控制输入端相互连接，其中，所述中继阀具有与所述气动控制输入端连接的控制室、至少一个由该控制室中的压力控制且操控一双座阀的中继活塞以及与所述工作输出端连接的工作室，其中，所述中继活塞在一中继阀壳体内被导向并且限定所述控制室和所述工作室的边界，并且所述双座阀具有至少一个入口座和至少一个出口座，其中，所述工作室在该出口座打开的情况下与一排气部连接并且在所述入口座打开的情况下与所述供应输入端连接，其中，在所述反馈管路中布置至少一个第一节流元件，其方式是使得所述中继阀的工作输出端和气动控制输入端相互间始终处于被节流的流动连接中，其中，所述中继阀的控制室通过至少一个第二节流元件与所述排气部连接，确切地说仅当中继活塞处于排气位态中或处于中间位态中时才与所述排气部连接，但是当所述中继活塞处于充气位态中时，所述控制室与所述排气部通过所述至少一个第二节流元件的连接被中断，其中，所述中继阀壳体内部的中继活塞的排气位态的特征是，所述出口座完全打开并且所述双座阀的入口座完全关闭并且从而在所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头上存在一相应于所述至少一个弹簧蓄能制动缸的拉紧压力的压力，在该拉紧压力下，所述弹簧蓄能制动缸完全拉紧，其中，所述中继阀壳体内部的中继活塞的充气位态的特征是，所述入口座完全打开并且所述出口座完全关闭并且从而在所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头上存在一相应于所述至少一个弹簧蓄能制动缸的松开压力的压力，在该松开压力下，所述弹簧蓄能制动缸完全松开，其中，所述中继阀壳体内部的中继活塞的中间位态的特征是，在所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头上存在一大于所述拉紧压力但是小于所述松开压力的压力。
在此，清楚的是，在紧急或辅助制动的框架内，视所要求的驻车制动力而定，存在中继活塞的多个中间位态。
因此，为了反馈的目的，在中继阀的工作输出端与气动控制输入端之间的反馈管路中布置至少一个第一节流元件，其方式是使得所述中继阀的工作输出端和气动控制输入端相互间始终处于流动连接中。通过设有所述至少一个第一节流元件的反馈管路产生反馈回路，在该反馈回路中，中继阀的工作输出端或用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头上的压力反馈到中继阀的控制输入端中。
对于节流元件应一般性地理解为使反馈管路的流动横截面变窄的元件。在此，将流经该节流元件的空气质量流(在两个方向上)限制到一个值上，其例如小于在没有该节流元件的情况下流经设有该节流元件的管路的控制质量流。因此，通过该节流元件提供的流动横截面小于通过该管路提供的流动横截面。
根据本发明设置了，所述中继阀的控制室通过至少一个第三节流元件与所述排气部连接，确切地说仅当中继活塞处于排气位态中时才与所述排气部连接，但是当所述中继活塞处于充气位态中或处于中间位态中时，所述控制室与所述排气部之间通过所述至少一个第三节流元件的连接被中断，其中，通过所述至少一个第三节流元件提供的流动横截面大于通过所述至少一个第一节流元件提供的流动横截面，并且通过所述至少一个第二节流元件提供的流动横截面小于通过所述至少一个第一节流元件提供的流动横截面。
在此种类型的WO2015/154787A1中，至少一个第二节流元件的目的是，在相对于引导供应压力的区域例如在入口磁阀中可能出现不密封时，通过以下方式避免驻车制动器的不期望的松开并且避免进而拉紧的驻车制动器的不期望的松开，即，根据那里在图9中所示的实施方式，将第二节流元件布置在中继活塞上，从而使得当中继活塞处于一位态中，在该位态中该中继活塞将双座阀的入口座尚未或者尚未完全打开时，该第二节流元件将中继阀的控制室以小横截面向着排气部排气。
然而，基于本发明的构型，根据本发明，给该至少一个第二节流元件分派另外的功能。因为现在利用该至少一个第二节流元件参照上面描述的情况b)实现了：在实施紧急或辅助制动功能期间电流失效时在任何情况下都可以稳定地占据“驻车”状态。现在，利用该至少一个第二节流元件实现了，在实施紧急或辅助制动功能期间电流失效时，中继阀的控制室中的控制压力下降，由此使得弹簧蓄能制动缸中的制动压力也下降并且从而稳定地占据“驻车”状态。
该至少一个第二节流元件可以基于根据本发明的特征h)的至少一个第三节流元件的存在和通过总共至少三个节流元件提供的流动横截面的在本发明的特征i)和h)中所表达的关系而具有该新功能，因此这些特征是协同地相互作用的。
现在，在本发明中，通过至少一个第三节流元件实现原本在WO2015/154787A1中分配给至少一个第二节流元件的功能、即在相对于引导供应压力的区域可能出现不密封时避免驻车制动器的不期望的松开。
因此，本发明找到了一种以微小的耗费实现在实施紧急或辅助制动功能期间电流失效并且从而导致驻车制动器的状态不确定时在任何情况下都可以(在此)稳定地占据“驻车”状态和/或“驻车”状态的途径。因为节流元件涉及的是可简单地构型的元件，其特别是无需电控制即可工作并且因此具有故障可靠性。
对于本领域普通技术人员来说可以容易地根据本发明的特征将该至少一个第一节流元件、该至少一个第二节流元件以及该至少一个第三节流元件构型为实现期望的作用。
一个特别成本低廉且简单的实施方案是，所述至少一个第二节流元件和/或所述至少一个第三节流元件包括处于所述中继活塞的壁中的至少一个通孔或者通过这种通孔构成，其中，附加地设置一固定在所述中继阀壳体上的元件，该元件与所述至少一个第二节流元件和/或所述至少一个第三节流元件相互作用，使得根据所述中继活塞在所述中继阀壳体内的位态，所述控制室通过所述至少一个第二节流元件和/或所述至少一个第三节流元件与所述排气部连接或者这种连接被截止。
在此，特别是，所述至少一个第二节流元件的节流横截面和/或所述至少一个第三节流元件的节流横截面可以通过中继阀活塞中的所述至少一个通孔形成。
根据一个拓展方案，固定在所述中继阀壳体上的元件的面向所述控制室的端部的一区域与所述控制室连接，其中，
a)当所述至少一个通孔朝控制室的方向至少部分地超过所述端部时，所述控制室通过所述至少一个第二节流元件和/或通过所述至少一个第三节流元件与所述排气部连接，并且
b)当所述至少一个通孔朝控制室的方向不超过所述端部时，这种连接被截止。
换言之，具有所述至少一个通孔(其形成所述至少一个第二节流元件和所述至少一个第三节流元件)的中继活塞形成滑阀的滑移件，其中，根据该滑移件(中继活塞)相对于固定在中继阀壳体上的元件的面向控制室的端部的位态，实现或不实现控制室与排气部之间的流体连接。在此，固定在中继阀壳体上的元件根据该中继活塞的位态打开或封闭所述至少一个通孔。该构型方案也有助于成本低廉和简单地实现本发明。
特别是，在中继活塞的轴向运动方向上观察，第二节流元件和第三节流元件前后相继地布置，其中，第二节流元件朝向控制室，第三节流元件背离控制室。
特别是，固定在所述中继阀壳体上的元件包括固定在所述中继阀壳体上至少一个中继活塞密封件，所述中继活塞的形成有所述至少一个通孔的壳壁相对该中继活塞密封件密封。由此，该中继活塞密封件满足有利的双功能，也就是一方面满足其原本的密封功能并且另一方面满足滑阀元件的功能。
特别是，分别形成所述至少一个第二节流元件和/或所述至少一个第三节流元件的所述通孔也可以并排地、相互挨靠布置，或者在中继活塞的运动方向上观察也可以串行地前后和/或并排布置并且特别是构造在中继活塞的外壳壁上。所述至少一个通孔可以参照该中继活塞或参照其运动方向特别是径向地和/或轴向地延伸。
根据一个拓展方案，所述中继活塞可以通过弹簧装置加载到排气位态中，在该排气位态中，通过控制活塞控制的双座阀的出口座打开并且中继阀的工作接头与排气部连接，这有助于稳定地占据“驻车”状态。
特别是，所述电子控制装置可以与用于电停驻制动信号发送器的电停驻制动信号接头连接，通过该电停驻制动信号接头能够将所述停驻制动信号输入到所述电子控制装置中。
所述电子控制装置也可以与用于输入信号的信号接头连接，该电子控制装置由这些信号生成停驻制动信号。优选地，也可以将信号例如通过车辆数据总线输入到该信号接头中或者也输入到驻车制动控制装置的停驻信号接头中，该控制装置由这些信号然后自身生成停驻制动信号。这种信号尤其可以是如下信号，该信号允许在驾驶员辅助系统如启动辅助系统的框架内识别车辆的静止，其中，例如在基于该信号(该信号则是车辆静止信号)识别到车辆静止时，电子控制装置产生用于拉紧驻车制动器的停驻制动信号。替换地，对于驻车制动器在行驶中用作辅助制动器的情况，输入到驻车制动控制装置中的信号(驻车制动控制装置的电子控制装置由该信号生成停驻制动信号)可以来自任意其他的驾驶员辅助系统，例如来自ACC系统(自适应巡航控制)。因此，在所有这些情况下，停驻制动信号并非根据停驻制动信号发送器的操纵、而是根据一个或多个驾驶员辅助系统自动产生。
当然，输入到驻车制动控制装置中的信号(驻车制动控制装置的电子控制装置由该信号生成停驻制动信号)可以来自可通过驾驶员手动操纵的操纵装置，利用该操纵装置根据操纵元件的操纵度至少产生“驻车”和“行驶”状态并且特别是在紧急或辅助制动功能的框架内确定所施加的驻车制动力的高度。
为此，该信号接头或者停驻制动信号接头例如构造为其可连接在车辆数据总线上，用于将通过车辆数据总线引导的信号输入到电子控制装置中，该电子控制装置则在那里根据这些信号生成停驻制动信号。于是，电子控制装置与车辆数据总线之间的通信优选是双向的。
特别优选地，所述磁阀装置可通过两个分别具有截止位态和导通位态的2/2换向磁阀构成，其中，第一2/2换向磁阀作为入口阀接到所述中继阀的控制输入端与所述供应接头之间，并且第二2/2换向磁阀接到所述中继阀的控制输入端与一压力陷之间。
在此，所述第一2/2换向磁阀和所述第二2/2换向磁阀分别具有无电流的、弹簧加载的截止位态和通电的导通位态。于是，在中继阀的控制输入端的电能供应失效时不仅与供应接头而且与排气部或压力陷解耦，从而不会有控制压力空气从供应接头到达中继阀或者从其经由压力陷逸出。
替换地，所述磁阀装置也可以包括至少一个3/2磁阀。
总体上，由此在简单且成本低廉的结构、小的结构空间需求以及稳固且耐用的技术方面得到优点，因为本发明优选使用积木式部件例如2/2磁阀和/或3/2磁阀以及中继阀。
根据一个拓展方案，当在所述电子控制装置中输入或者在所述电子控制装置中生成代表“行驶”状态的停驻制动信号时，将所述第二2/2换向磁阀控制到截止位态中并且将所述第一2/2换向磁阀首先控制到导通位态中。因此，例如，通过通电，在一定的时间间隔上所述第一2/2换向磁阀首先切换到导通位态中，而所述第二2/2换向磁阀保留在截止位态中。在该一定的时间间隔之后(该时间间隔是必要的，以使用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头上的压力达到该弹簧蓄能制动缸的全松开压力)，第一2/2换向磁阀被控制到截止位态中。由此，控制输入端只能以被节流的方式与工作输出端连接。例如由于故障而可能出现的、向着压力陷的轻微不密封将通过中继阀的入口座来补偿。
当在所述电子控制装置中输入或者在所述电子控制装置中生成代表“以确定的制动压力值操纵停驻制动器”状态的停驻制动信号时，所述电子控制装置优选将所述第一2/2换向磁阀和/或所述第二2/2换向磁阀根据相应的制动压力值控制到截止位态或导通位态中。特别是在辅助或紧急制动的框架内就是这种情况，在该情况下，停驻制动器必须代替行车制动器或者支持行车制动器。
为了提高所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头上压力，例如所述第一2/2换向磁阀被控制到导通位态中，从而使得中继阀的控制输入端上并且从而用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头上的压力提高。
为了降低所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头上压力，例如所述第二2/2换向磁阀被切换到导通位态中，从而使得中继阀的控制输入端上并且从而用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头上的压力减小。
所述电子控制装置在第一种情况下将所述第一2/2换向磁阀并且在第二种情况下将所述第二2/2换向磁阀交替地或脉冲地控制到截止位态中并且在相应较长的时间间隔上控制到导通位态中，以实现斜坡状或逐渐的压力升或压力降，其特别是在辅助或紧急制动的框架内恰恰对于灵敏的计量或对于调整停驻制动力或停驻制动压力是有利的。
流经所述至少一个第一节流元件的空气流(该空气流根据中继阀的工作输出端与控制输入端之间的当前压力差得出)以及可能例如由于故障导致的向着压力陷或向着供应压力的轻微不密封可以通过给反向作用的2/2换向磁阀短时通电来补偿。
根据一个拓展方案，当在所述电子控制装置中输入或者在所述电子控制装置中生成代表“驻车”状态的停驻制动信号时，所述电子控制装置将所述第一2/2换向磁阀控制到截止位态中并且首先将所述第二2/2换向磁阀控制到导通位态中并且然后控制到截止位态中。因此，例如，通过通电，在一定的时间间隔上首先所述第二2/2换向磁阀切换到导通位态中，而所述第一2/2换向磁阀保留在截止位态中。在该一定的时间间隔之后(该时间间隔是必要的，以使用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头上的压力至少如此程度地降低，以至于中继阀在第二2/2换向磁阀关断之后也保留在排气位态中)，第二2/2换向磁阀被控制到截止位态中。由此，控制输入端只能以被节流的方式与工作输出端连接。例如由于故障而可能出现的、向着供应压力的轻微不密封将通过中继阀的出口座来排气。
特别优选的是，对于牵引和-挂车组合也设置电子气动式驻车制动控制装置并且其具有至少一个用于挂车控制阀的接头，该接头能够与所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头连接。
此外，可以将至少一个压力传感器与所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头连接和/或将至少一个压力传感器与所述中继阀的控制输入端连接和/或将至少一个压力传感器与用于挂车控制阀的接头连接，其将代表实际压力的信号输入到所述电子控制装置中。
然后，所述电子控制装置构造为其基于代表实际压力的信号和代表额定压力值的信号在压力调整的框架内实施额定-实际-补偿和/或压力可信度检验和/或求取供应接头上的供应压力。
如果例如压力传感器连接在中继阀的工作输出端并且从而也可以或已经与所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头或与所述用于挂车控制阀的接头连接，则在那里可以求得实际压力并且据此求得所述至少一个弹簧蓄能制动缸的运行状态(松开、拉紧或者部分松开或拉紧)。对于挂车制动器的运行状态也是如此，该运行状态可以由用于挂车控制阀的接头上的实际压力求得。此外，可以实现一压力调整回路，在该压力调整回路中，第一磁阀装置结合中继阀形成调节机构。
根据一个实施方式，如果压力传感器与中继阀的控制输入端连接，则可以非常快速地求得由磁阀装置、特别是由第一和第二2/2换向磁阀调整的实际压力，这使得该压力调整回路的高动态成为可能。此外，在考虑中继阀的传递特性的情况下也可以近似地求取所述至少一个弹簧蓄能制动缸的运行状态(松开、拉紧或者部分松开或拉紧)以及那里存在的实际制动压力。对于挂车制动器的运行状态也是如此。
根据一个实施方式，如果第一压力传感器与工作输出端连接并且第二压力传感器与中继阀的控制输入端连接，则这也使得借助于可信度检验识别故障成为可能。例如，第一和第二压力传感器的实际压力值必须视运行状态而定在考虑确定的公差的情况下相互间具有确定的关系。在此，可以快速、完全且在多个运行状态中实施故障识别或故障监控。此外，与仅仅在中继阀的工作输出端上设置压力传感器或与仅仅在中继阀的控制输入端上设置压力传感器相比，压力调整更快速。
如果结合中继阀的工作输出端上和/或工作输入端上的压力传感器地将另一压力传感器与挂车控制阀的接头连接，则可在多个运行状态中直接测量供应接头上的供应以来，而不必调节到“行驶”运行状态。此外，也可以借助于可信度检验来快速识别故障。例如，当磁阀被切换为实现这些压力传感器之间的压力连接时，这些压力传感器的实际压力必须显示相同的值。如前所述，也可以在多个运行状态中求取供应压力。由此，如果设置了“拉伸制动”状态，在该拉伸制动状态中仅仅挂车制动器而不是牵引车制动器被计量地拉紧以拉伸该牵引车-挂车组合，则有利地也可以在所述用于挂车控制阀的接头上实现压力调整。
根据一个拓展方案，至少所述中继阀、所述磁阀装置、所述电子控制装置、所述至少一个第一节流元件、所述至少一个第二节流元件、所述至少一个第三节流元件以及所述供应接头、所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头和所述停驻制动信号接头可以构造在一个结构单元中，这实现了紧凑的结构单元，其还可以作为基础模块进一步扩展。
本发明还涉及一种车辆的制动设备，特别是电子气动式驻车制动装置和特别是电子调节的驻车制动装置(EPB)，其包括上面描述的电子气动式驻车制动控制装置。
下面借助于附图结合本发明的实施例详细描述改进了本发明的措施。
附图说明
在附图中：
图1示出本发明的电子气动式驻车制动控制装置的一个优选实施方式的示意性线路图；
图2示出图1中的电子气动式驻车制动控制装置的中继阀的示意性横截面图，其处于“驻车”或“停驻制动”的位态中；
图3示出图1中的电子气动式驻车制动控制装置的中继阀的示意性横截面图，其在紧急或辅助制动功能的框架内处于“以确定的制动压力值操纵驻车制动器”的位态中；
图4示出图1中的电子气动式驻车制动控制装置的中继阀的示意性横截面图，其处于“行驶”的位态中。
具体实施方式
图1示出本发明的电子气动式驻车制动控制装置1的一个优选实施方式的示意性线路图。该电子气动式驻车制动控制装置1优选是牵引车-挂车组合的电子气动式驻车制动装置的控制装置并且布置在牵引车上。
该电子气动式驻车制动控制装置1具有供应接头2，该供应接头通过止回阀4防护。从供应接头2延伸出供应管路6，该供应管路在一侧延伸至具有第一2/2换向磁阀10作为入口阀和第二2/2换向磁阀12作为出口阀的第一磁阀装置8。所述第一2/2换向磁阀10和所述第二2/2换向磁阀12在未通电情况下处于所示的截止位态中，而这两个阀10、12在通电情况下切换到导通位态中并且由电子控制装置14控制。
此外，通过所述供应管路16还将一中继阀的供应输入端16连接至所述供应接头2。该中继阀18的气动控制输入端20通过一控制管路22与由入口阀10(第一2/2换向磁阀)和出口阀12(第二2/2换向磁阀)组成的组合连接。
具体地，在第二2/2换向磁阀12的无电流的截止位态中，控制管路22或中继阀18的控制输入端20与压力陷24之间的连接被中断，而该连接在通电的导通位态中被接通。以类似的方式，在第一2/2换向磁阀10的无电流的截止位态中，控制管路22或中继阀18的控制输入端20与供应接头2之间的连接被中断，而该连接在通电的导通位态中被接通。
此外，在中继阀18的工作输出端28与中继阀18的控制输入端20之间的反馈管路26中接入第一节流元件30，通过该第一节流元件使得反馈管路26的流动横截面变窄并且借助于该流动横截面变窄部限制或节制所述中继阀的工作输出端与气动控制输入端之间的空气质量流。
这两个2/2换向磁阀10、12优选以弹簧加载的方式预紧到其无电流的位态中并且通过通电借助于控制装置14切换。
中继阀18的工作输出端28借助于工作管路38与用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头40连接。优选地，后轴上的两个这里未示出的弹簧蓄能制动缸连接在该接头40上。
中继阀18的控制管路22或控制输入端20根据所述第一2/2换向磁阀10或第二2/2换向磁阀12(入口/出口磁阀组合)的切换位态被充气或排气，从而借助于中继阀18通过空气量增强引起充气或排气并且引起工作输出端28并且继而所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头40的相应充气或排气。
中继阀18首先以很大程度上公知的方式构成并且包括通过控制输入端20连接至控制管路的控制室42、限界该控制室42且在壳体44中可动的中继活塞46，其具有构造在中继活塞46上或其中继阀活塞杆上的阀体48，该阀体与同样可运动地容纳在壳体44中的套环52上的出口座50形成双座阀的出口阀。此外，中继阀18包括构造在壳体44上的入口座54，所述套环52相对于该入口座预紧并且与该入口座一起形成该双座阀的入口阀。此外，所述套环52还具有中间的通孔，该通孔在中继活塞46从套环52升起的情况下将排气部56与工作室58连接，该工作室与工作输出端28连接，以使该工作输出端排气。另一方面，与供应输入端16连接的供应室60在套环52从入口座54升起的情况下与工作室58连接，以使工作输出端28充气。因此，该中继活塞46的位态(该中继活塞可以用其阀体48将套环52向下压以将其从入口座54升起)通过控制输入端20上或控制室42中的压力来确定。最后，套环52借助于套环弹簧62压抵入口座54。此外，中继活塞弹簧64以力FF将中继活塞46远离出口座50朝控制室42的方向挤压。
这两个2/2换向磁阀10、12的切换状态通过控制装置14来确定，特别是根据停驻制动信号接头32上的停驻制动信号来确定。为此，停驻制动信号发送器36构造为其根据操控来输出停驻制动信号，该停驻制动信号代表后面还将描述的运行状态。
控制装置可以经由停驻制动信号接头或经由另外的信号接头也与附图中未示出的车辆总线连接，经由该车辆总线可以从其他控制装置接收或者向其他控制装置发送数字数据。代替或者附加于可通过驾驶员手动操作的停驻制动信号发送器，停驻制动信号也可以由另外的控制装置、例如由车辆辅助系统如由上坡辅助系统例如经由车辆总线输入到控制装置14中。于是，根据通过这种车辆数据总线接收到的信号，可以由控制装置14自身生成停驻制动信号。例如，当车辆停止时自动地拉紧驻车制动器或者当识别到车辆应开动时自动地松开驻车制动器。
在该背景下，电子气动式驻车制动控制装置1的功能方式如下：
在该电子气动式驻车制动控制装置1的图1中所示的基本状态中，不仅第一2/2换向磁阀10而且第二2/2换向磁阀12都未被通电，从而使得经由第一节流元件30将控制输入端20始终与中继阀18的工作输出端28连接。由此，反馈稳定并且不会有压力空气从供应接头2到达中继阀18的控制输入端20或从该控制输入端逸出到压力陷24。由此，在所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头40上刚刚存在的压力及其拉紧或松开位态得以恒定地保持。
如果现在根据相应的停驻制动信号提高所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头40上的压力，例如在紧急或辅助制动功能的框架内在“以确定的制动压力值操纵驻车制动器”的运行状态中，则通过给第一2/2换向磁阀10通电将该第一2/2换向磁阀切换到导通位态中并且由此提高中继阀18的控制室42中的压力。这特别是通过第一2/2换向磁阀10的脉动进行。
于是，中继活塞46向下运动、打开双座阀的入口座54并且让供应压力流入到工作室58中。之后，中继活塞46往回运动，直到进入中性位态，在该中性位态中，双座阀的入口座54和出口座50关闭。
但是，如果在紧急或辅助制动功能的框架内在“以确定的制动压力值操纵驻车制动器”的运行状态中基于相应的停驻制动信号例如应在所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头40上调节出较小的压力，则优选通过第二2/2换向磁阀的脉动来降低控制室42中的控制压力。
于是，中继活塞46朝控制室42的方向运动并且使工作室58经由双座阀的出口座50排气，直到又达到力平衡，接着中继活塞46又过渡到中性位态中。
因为在上述压力控制或压力调节中在控制室42中或在工作室58中一般不会出现相同的压力并且总是有一定的空气量经由第一节流元件30朝着较低压力的方向流动，所以优选通过相应地以脉动方式控制第一2/2换向磁阀10或第二2/2换向磁阀12来补偿控制室42中的由此导致的压力变化部分。这不仅对于压力升、压力降适用，而且对于压力保持也适用，如果在所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头40上不应恰好出现供应压力或大气压力的话。
为了根据相应的停驻制动信号产生运行状态“行驶”，第一2/2换向磁阀10例如较长时间通电。由此，即使首先有一少部分从第一2/2换向磁阀10引导至控制室中的空气通过节流元件30流出到工作室中，控制室42也被充气。于是，工作室58中的压力上升速度比控制室42中快，直到工作室中的压力最终超过控制室中的压力。然后，空气经由反馈管路26和第一节流元件30从工作室58溢流到控制室42中，从而使得该过程自增强。
由此，中继活塞46被稳定地挤压到其朝向工作室58的下终端位置中，从而使得该中继活塞把双座阀的入口座54持久打开并且将工作室58与供应接头2连接。
因为现在控制室42经由第一节流元件30、工作室58和入口座54持久地供以供应压力，所以第一2/2换向磁阀10也可以断电，以使得该第一2/2换向磁阀切换到其截止位态中。
为了产生运行状态“驻车”，所述第二2/2换向磁阀12在一定的持续时间上通电。由此，控制室42被排气，直到在那里存在大气压力。于是，中继活塞46朝控制室42的方向运动并且工作室58经由双座阀的出口座50排气。
加载中继活塞46的中继活塞弹簧64的作用是，使该中继活塞一直运动到其上终端位置中并且停留在那里，由此使得出口座50持久地完全打开。因为现在控制室42经由节流阀30、工作室58和打开的出口座50持久地与大气连接，所以第二2/2换向磁阀12可以断电并且从而进入到其截止位态中。
为了当在实施紧急或辅助制动功能期间电流失效时在任何情况下都稳定地占据“驻车”状态，设置第二节流元件65。由此实现的是，当在实施紧急或辅助制动功能期间电流失效时，中继阀18的控制室42中的控制压力下降，由此，弹簧蓄能制动器中的制动压力也下降并且从而可以稳定地占据“驻车”状态。
该第二节流元件65优选通过中继活塞46的外壳壁68中的径向通孔形成。在此，该通孔的直径形成该第二节流元件65的流动横截面或节流横截面。也可以在壳壁68中例如在圆周上分布地设置多个通孔来代替唯一的通孔65。
为了在相对于引导供应压力的区域可能出现不密封的情况下避免拉紧的驻车制动器的不期望的松开，现在设置第三节流元件66。该第三节流元件66优选通过外壳壁68中的多个分布地布置在中继活塞46的壳壁68的圆周上的径向通孔形成。在此，这些通孔的直径之和形成该第三节流元件66的流动横截面或节流横截面。也可以在壳壁68中设置唯一一个较大的通孔来代替多个较小的通孔66。
在此，在中继活塞46的轴向运动方向70上观察，第二节流元件65和第三节流元件66前后相继布置。
此外，设置一固定在中继阀壳体44上的元件67，该元件与第二节流元件65和第三节流元件66相互作用，从而使得控制室42根据中继活塞46在中继阀壳体44内的位态经由第二节流元件65和第三节流元件66与排气部56连接或者这种连接被截止。
特别是，所述固定在中继阀壳体44上的元件在此例如通过中继活塞密封件67形成，所述中继活塞46的壳壁68相对该中继活塞密封件密封。
特别是从图2和图4得出，中继阀18的一个区域与控制室42连接，该区域位于中继活塞密封件67的朝向控制室42的端部72的那侧。
如果形成第二节流元件的通孔65在中继活塞46的轴向运动方向70上观察朝控制室42的方向至少部分地超过中继活塞密封件67的面向控制室42的端部72，则控制室42经由第二节流元件65与排气部56连接，如图2所示，该图2示出在“驻车”状态中所述中继活塞46的排气位态。在中继活塞46的排气位态中，出口座50完全打开并且入口座54完全关闭。
于是，经由通孔65、中继活塞46中的这里例如倾斜的横孔76以及经由双座阀的打开的出口座50，在控制室42与排气部56之间存在一条通过图2中的箭头74表示的流动连接。
对于中继活塞46的图3中所示的中间位态也是如此，该中间位态相应于在紧急或辅助制动功能的框架内“以确定的制动压力值操纵驻车制动器”的状态。于是，或者为了提高停驻制动力将出口座50部分打开并且将入口座54完全关闭，或者为了降低停驻制动力将出口座50完全关闭并且将入口座54部分打开。在一定的时间之后，由于在中继活塞46上调节出力平衡，不仅出口座50而且入口座54都关闭。
相反，如果在中继活塞46的图4中所示的充气位态中占据“行驶”状态并且中继活塞向下运动以(完全)打开入口座54和(完全)关闭出口座50，则形成第二节流元件的通孔65通过中继活塞密封件67的端部72遮盖或封闭，从而使得控制室42与排气部56之间经由所述第二节流元件的流动连接被截止。
结果是，控制室42与排气部56之间通过所述第二节流元件的流动连接只能在“驻车”状态和“以确定的制动压力值操纵驻车制动器”状态中可以实现，但是在“行驶”状态中不可以。
在中继活塞46的轴向运动方向上观察，中继活塞46的图3中所示的中间位态位于图2的排气位态(“驻车”)与图4的充气位态(“行驶”)之间。
此外，通过第二节流元件65提供的流动横截面小于通过第一节流元件30提供的流动横截面。因此，在紧急或辅助制动期间在电流时效的情况下(在电流失效时实际上是最后一个以电方式调节出的制动压力仍然起作用)，除了弹簧蓄能制动器的拉紧压力之外，制动压力下降，由此，即使在紧急或辅助制动期间电流时效时也稳定地占据“驻车”状态。由此，解决了本文开头在情况b)中描述的问题。
因此，中继活塞46的图2中所示的排气位态(“驻车”)的特征是，出口座50完全打开并且双座阀的入口座54完全关闭并且由此在所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头40上出现压力，该压力相应于该至少一个弹簧蓄能制动缸的拉紧压力，在该拉紧压力中该弹簧蓄能制动缸完全拉紧。
相反，中继活塞46的图4中所示的充气位态(“行驶”)的特征是，入口座54完全打开并且出口座50完全关闭并且由此在所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头40上出现压力，该压力相应于该至少一个弹簧蓄能制动缸的松开压力，在该松开压力中该弹簧蓄能制动缸完全松开。
中继活塞46的图3中所示的中间位态的特征是，在所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头40上出现压力，该压力大于所述拉紧压力并且小于所述松开压力。
现在描述第三节流元件66或形成该第三节流元件的通孔，其例如在图1至4中布置在形成第二节流元件65的通孔下方，使得控制室42与排气部56之间经由第三节流元件66和横孔76的流动连接如通过图2的箭头78所示的那样只能在中继活塞46的排气位态中实现，该排气位态相应于“驻车状态”。
附加地，因为通过第三节流元件66提供的流动横截面大于通过第一节流元件30提供的流动横截面，所以在“驻车”状态中、也就是在中继活塞46的排气位态中避免了拉紧的驻车制动器在可能出现例如入口阀(第一2/2换向磁阀)10的不密封时无意地松开。
但是，因为呈通孔66形式的第三节流元件66仅仅在中继活塞46的排气位态中并且因此在“驻车”状态中不被中继活塞密封件的端部72遮盖并进而封闭，然而在紧急和辅助制动情况下并且在“行驶”状态中则反之，因此，控制室42与排气部56之间通过第三节流元件66的流动连接只能在“驻车”状态中实现，而在紧急和辅助制动情况下(图3)并且在“行驶”状态下不能实现。
因此，具有第二节流元件65和第三节流元件66(它们分别构造为中继活塞的壳壁68中的通孔)的中继活塞形成滑阀的滑移件，其中，根据中继活塞46相对于中继活塞密封件67的端部72的位态，实现或不实现控制室42与排气部56之间的流体连接。在此，固定在中继阀壳体44上的中继活塞密封件67的端部根据该中继活塞46的位态打开或封闭所述第二节流元件65和/或所述第三节流元件66。
如果借助于电子气动式驻车制动控制装置1设置了挂车制动阀的操控，则其可以如此实施，使得所述用于至少一个弹簧蓄能制动器接头40上的压力同时引导至用于挂车制动阀的接头。
根据一个实施方式，电子控制装置14构造为其基于代表实际压力的信号和代表额定压力值的停驻制动信号在压力调整和/或压力可信度检验和/或求取作用于供应接头2上的供应压力的框架内实施额定-实际-均衡。
如果例如一压力传感器88连接在中继阀18的工作输出端28上并且从而也能够或已经与用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头40或与用于挂车控制阀的接头66连接，则可以在那里确定实际压力并且从而确定该至少一个弹簧蓄能制动缸的运行状态(松开、拉紧或者部分松开或拉紧)。对于挂车制动器的运行状态也是如此，该运行状态可以由用于挂车控制阀的接头上的实际压力求得。此外，可以实现一压力调整回路，在该压力调整回路中，磁阀装置8结合中继阀18形成调节机构。然而，如果仅仅使用压力传感器88，则压力调整器仅当在中继阀18的工作输出端压力中已经调节出偏差时才识别压力偏差。这可导致压力空气消耗的提高。
如果一压力传感器89与中继阀的控制输入端20连接，则可以非常快速地求得由第一和第二2/2换向磁阀10、12调整的实际压力，这使得压力调整回路的高动态成为可能。此外，也可以求取所述至少一个弹簧蓄能制动缸的运行状态(松开、拉紧或者部分松开或拉紧)以及那里存在的实际制动压力，但是与使用压力传感器88相比，精度较低，因为中继阀18的响应特性和滞后作为误差进入。对于挂车制动器的运行状态也是如此。在使用压力传感器89时特别有利的是，压力调整器可以精密地调整控制室42中的压力偏差，以至于其不会导致中继阀的工作输出端上的压力偏差。
如果第一压力传感器88与工作输出端28连接并且第二压力传感器89与中继阀18的控制输入端连接，则这也使得借助于可信度检验识别故障成为可能。例如，第一和第二压力传感器88、89的实际压力值必须视运行状态而定在考虑确定的公差的情况下相互间处于确定的关系中。在此，可以快速、完全且在多个运行状态中实施故障识别或故障监控。此外，与仅仅在中继阀18的工作输出端28上设置压力传感器88相比，压力调整更快速且压力消耗更少，并且，与仅仅在中继阀18的控制输入端20上设置压力传感器89相比，工作输出压力的压力调整更精确。
根据一个实施方式，中继阀18、第一磁阀装置8(第一和第二2/2换向磁阀10、12)、止回阀4、第一节流元件30、电子控制装置14以及供应接头2、用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头40和停驻制动信号接头32可以构造在一个结构单元中，该结构单元在此是可扩展的基础模块。此外，在该基础模块或结构单元92中可以集成至少一个压力传感器88和/或89。此外，当然也可以把将上述部件气动地或电气地相互连接的电气和气动管路集成到该结构单元中。该结构单元或该基础模块可以具有唯一的壳体或者可以由多个可松开地或不可松开地相互连接的壳体或壳体部分组成。
还需提及的是，将电子气动式驻车制动控制装置与其他电子控制的车辆系统整合成一个结构单元可以是有利的，因为可以设置一个公共的电子控制装置。特别是，与空气制备设备的整合提供诸多优点，因为在此还可以省去通往该电子气动式驻车制动控制装置的供应管路。
本发明的不同实施方式的特征的相互组合也是可以的并且在此给出启示。
附图标记列表
1 制动控制装置
2 供应接头
4 止回阀
6 供应管路
8 磁阀装置
10 第一2/2换向磁阀
12 第二2/2换向磁阀
14 控制装置
16 供应输入端
18 中继阀
20 控制输入端
22 控制管路
24 压力陷
26 反馈管路
28 工作输出端
30 第一节流元件
32 停驻制动信号接头
34 信号管路
36 停驻制动信号发送器
38 工作管路
40 用于弹簧蓄能制动缸的接头
42 控制室
44 中继阀壳体
46 中继活塞
48 阀体
50 出口座
54 入口座
56 排气部
58 工作室
60 供应室
62 套环弹簧
64 中继活塞弹簧
65 第二节流元件
66 第三节流元件
67 中级活塞密封件
68 壳壁
70 轴向运动方向
72 端部
74 箭头
76 横孔
78 箭头
88 第一压力传感器
89 第二压力传感器。

Claims (18)

1.一种电子气动式驻车制动控制装置(1)，用于控制包括至少一个弹簧蓄能制动缸的停驻制动器，其具有：
a)用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头(40)；
b)可借助于电子控制装置(14)控制的磁阀装置(8)；
b)中继阀(18)，该中继阀的气动控制输入端(20)在一侧与所述磁阀装置(8)连接并且在另一侧与该中继阀的工作输出端(28)并且与所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头(40)连接；
c)用于至少一个压力空气供应部的供应接头(2)，该供应接头在一侧与磁阀装置(8)连接并且在另一侧与所述中继阀(18)的供应输入端(16)连接；
d)反馈管路(26)，通过该反馈管路将所述中继阀(18)的工作输出端(28)和气动控制输入端(20)相互连接，其中，
e)所述中继阀(18)具有与所述气动控制输入端(20)连接的控制室(42)、至少一个由该控制室(42)中的压力控制且操控一双座阀(50，54)的中继活塞(46)以及与所述工作输出端(28)连接的工作室(58)，其中，所述中继活塞(46)在中继阀壳体(44)内被导向并且限定所述控制室(42)和所述工作室(58)的边界，并且所述双座阀(50，54)包括至少一个入口座(54)和至少一个出口座(50)，其中，所述工作室(58)在该出口座(50)打开的情况下与一排气部(56)连接并且在所述入口座(54)打开的情况下与所述供应输入端(16)连接，其中，
f)在所述反馈管路(26)中布置至少一个第一节流元件(30)，其方式是使得所述中继阀(18)的工作输出端和气动控制输入端(20)相互间始终处于被节流的流动连接中，其中，
g)所述中继阀(18)的控制室(42)通过至少一个第二节流元件(65)与所述排气部(56)连接，确切地说仅当中继活塞(46)处于排气位态中或处于中间位态中时才与所述排气部连接，但是当所述中继活塞(46)处于充气位态中时，所述控制室(42)与所述排气部(56)通过所述至少一个第二节流元件(65)的连接被中断，其中，
g1)所述中继活塞(46)在所述中继阀壳体(44)内部的排气位态的特征是，所述出口座(50)完全打开并且所述双座阀的入口座(54)完全关闭并且从而在所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头(40)上存在一相应于所述至少一个弹簧蓄能制动缸的拉紧压力的压力，在该拉紧压力下，所述弹簧蓄能制动缸完全拉紧，其中，
g2)所述中继活塞(46)在所述中继阀壳体(44)内部的充气位态的特征是，所述入口座(54)完全打开并且所述出口座(50)完全关闭并且从而在所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头(40)上存在一相应于所述至少一个弹簧蓄能制动缸的松开压力的压力，在该松开压力下，所述弹簧蓄能制动缸完全松开，其中，
g3)所述中继活塞(46)在所述中继阀壳体(44)内部的中间位态的特征是，在所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头(40)上存在一大于所述拉紧压力但是小于所述松开压力的压力，其特征在于，
h)所述中继阀(18)的控制室(42)通过至少一个第三节流元件(66)与所述排气部(56)连接，确切地说仅当中继活塞(46)处于排气位态中时才与所述排气部连接，但是当所述中继活塞(46)处于充气位态中或处于中间位态中时，所述控制室(42)与所述排气部(56)之间通过所述至少一个第三节流元件(66)的连接被中断，其中，
i)通过所述至少一个第三节流元件(66)提供的流动横截面大于通过所述至少一个第一节流元件(30)提供的流动横截面，并且
j)通过所述至少一个第二节流元件(65)提供的流动横截面小于通过所述至少一个第一节流元件(30)提供的流动横截面。
2.根据权利要求1所述的电子气动式驻车制动控制装置，其特征在于，所述至少一个第二节流元件(65)和/或所述至少一个第三节流元件(66)包括处于所述中继活塞(46)的壁中的至少一个通孔，并且设置一固定在所述中继阀壳体(44)上的元件(67)，该元件与所述至少一个第二节流元件(65)和/或所述至少一个第三节流元件(66)相互作用，使得根据所述中继活塞(46)在所述中继阀壳体(44)内部的位态，所述控制室(42)通过所述至少一个第二节流元件(65)和/或所述至少一个第三节流元件(66)与所述排气部(56)连接或者这种连接被截止。
3.根据权利要求2所述的电子气动式驻车制动控制装置，其特征在于，所述至少一个第二节流元件(65)的节流横截面和/或所述至少一个第三节流元件(66)的节流横截面通过所述至少一个通孔形成。
4.根据权利要求2或3所述的电子气动式驻车制动控制装置，其特征在于，固定在所述中继阀壳体(44)上的元件(67)的面向所述控制室的端部(72)的一区域与所述控制室(42)连接，其中，
a)当所述至少一个通孔朝所述控制室(42)的方向至少部分地超过所述端部(72)时，所述控制室(42)通过所述至少一个第二节流元件(65)和/或通过所述至少一个第三节流元件(66)与所述排气部(56)连接，并且
b)当所述至少一个通孔朝中继活塞(46)控制室(42)的方向不超过所述端部(72)时，这种连接被截止。
5.根据权利要求2或3所述的电子气动式驻车制动控制装置，其特征在于，固定在所述中继阀壳体(44)上的元件(67)包括固定在所述中继阀壳体(44)上至少一个中继活塞密封件，所述中继活塞(46)的形成有所述至少一个通孔的壳壁相对该中继活塞密封件密封。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的电子气动式驻车制动控制装置，其特征在于，所述中继活塞(46)通过弹簧装置(64)加载到排气位态中。
7.根据权利要求1至3中任一项所述的电子气动式驻车制动控制装置，其特征在于，所述电子控制装置(14)与用于电停驻制动信号发送器(36)的电停驻制动信号接头(32)连接，通过该电停驻制动信号接头能够将所述停驻制动信号输入到所述电子控制装置(14)中。
8.根据权利要求1所述的电子气动式驻车制动控制装置，其特征在于，所述磁阀装置(8)通过两个分别具有截止位态和导通位态的2/2换向磁阀(10，12，30)构成，其中，第一2/2换向磁阀(10)作为入口阀接到所述中继阀(18)的气动控制输入端(20)与所述供应接头(2)之间，并且第二2/2换向磁阀(12)接到所述中继阀(18)的气动控制输入端(20)与一压力陷(24)之间。
9.根据权利要求8所述的电子气动式驻车制动控制装置，其特征在于，所述第一2/2换向磁阀(10)和所述第二2/2换向磁阀(12)分别具有无电流的截止位态和通电的导通位态。
10.根据权利要求8或9所述的电子气动式驻车制动控制装置，其特征在于，所述电子控制装置(14)与用于电停驻制动信号发送器(36)的电停驻制动信号接头(32)连接，通过该电停驻制动信号接头能够将所述停驻制动信号输入到所述电子控制装置(14)中，当在所述电子控制装置(14)中输入或者在所述电子控制装置(14)中生成代表“行驶”状态的停驻制动信号时，所述第二2/2换向磁阀(12)由所述电子控制装置(14)控制到截止位态中并且所述第一2/2换向磁阀(10)首先被控制到导通位态中并且然后被控制到截止位态中。
11.根据权利要求8或9所述的电子气动式驻车制动控制装置，其特征在于，所述电子控制装置(14)与用于电停驻制动信号发送器(36)的电停驻制动信号接头(32)连接，通过该电停驻制动信号接头能够将所述停驻制动信号输入到所述电子控制装置(14)中，当在所述电子控制装置(14)中输入或者在所述电子控制装置(14)中生成代表“以确定的制动压力值操纵停驻制动器”状态的停驻制动信号时，所述电子控制装置将所述第一2/2换向磁阀(10)和/或所述第二2/2换向磁阀(12)根据相应的制动压力值控制到截止位态或导通位态中。
12.根据权利要求11所述的电子气动式驻车制动控制装置，其特征在于，所述电子控制装置(14)将所述第一2/2换向磁阀(10)和/或所述第二2/2换向磁阀(12)交替地或脉冲地控制到截止位态和导通位态中。
13.根据权利要求8或9所述的电子气动式驻车制动控制装置，其特征在于，所述电子控制装置(14)与用于电停驻制动信号发送器(36)的电停驻制动信号接头(32)连接，通过该电停驻制动信号接头能够将所述停驻制动信号输入到所述电子控制装置(14)中，当在所述电子控制装置(14)中输入或者在所述电子控制装置(14)中生成代表“驻车”或“停驻制动”状态的停驻制动信号时，所述电子控制装置将所述第一2/2换向磁阀(10)控制到截止位态中并且首先将所述第二2/2换向磁阀(12)控制到导通位态中并且然后将所述第二2/2换向磁阀(12)控制到截止位态中。
14.根据权利要求1至3中任一项所述的电子气动式驻车制动控制装置，其特征在于，至少一个压力传感器(88)与所述用于至少一个弹簧蓄能制动缸的接头(40)连接和/或至少一个压力传感器(89)与所述中继阀(18)的气动控制输入端(20)连接，其将代表实际压力的信号输入到所述电子控制装置(14)中。
15.根据权利要求14所述的电子气动式驻车制动控制装置，其特征在于，所述电子控制装置(14)构造为其基于代表实际压力的信号和代表额定压力值的信号在压力调整的框架内实施额定-实际-补偿和/或实施压力可信度检验和/或求取供应接头(2)上的供应压力。
16.根据权利要求1至3中任一项所述的电子气动式驻车制动控制装置，其特征在于，所述供应接头(2)通过止回阀(4)防护。
17.一种车辆的制动设备，其包括根据权利要求1至16中任一项所述的电子气动式驻车制动控制装置(1)。
18.根据权利要求17所述的制动设备，其特征在于，该制动设备是电子气动式驻车制动装置。
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