BR112020003687A2

BR112020003687A2 - dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático

Info

Publication number: BR112020003687A2
Application number: BR112020003687-0A
Authority: BR
Inventors: Karsten Schnittger; Max Michalski
Original assignee: Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2017-09-07
Filing date: 2018-08-24
Publication date: 2020-09-01
Also published as: CN111065561B; DE102017120691A1; JP2020533221A; EP3678909B1; RU2730735C1; WO2019048263A1; CN111065561A; US11267447B2; EP3678909A1; US20210162972A1; JP6926323B2

Abstract

  A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático (1) para controle de um freio de estacionamento contendo pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola, contendo uma válvula de relé (18) com uma câmara de controle (42) e uma evacuação (56). A invenção prevê que, dependendo da posição do pistão de relé (46) a câmara de controle (42) pode ser unida com a evacuação (56) por pelo menos um segundo elemento de estrangulamento (65) e/ou pelo menos um terceiro elemento de estrangulamento (66).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para “DISPO-

SITIVO DE CONTROLE DE FREIO DE ESTACIONAMENTO ELETROPNEUMÁTICO”.

[0001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático para o controle de pelo menos um freio de estacionamento contendo um cilindro de freio de armazenagem de mola, conforme o preâmbulo da reivindicação 1.

[0002] Em veículos utilitários, inclusive combinações de veículo trator-reboque bem como veículos sobre trilhos, freios de parqueamento (também chamados de freios de estacionamento) são equipados com cilindros de freio de armazenagem de mola, que em posição liberada ativam um compartimento de compressão de mola com ar comprimido e, com isso, mantém tensionadas as molas, enquanto que para a frena- gem o compartimento de compressão de molas é evacuado, isto é, unido com a pressão atmosférica, de modo que o cilindro de freio sob a ação da mola produz uma força de frenagem.

[0003] Tanto freios de estacionamento meramente pneumáticos, que são operados com uma válvula de freio de estacionamento biestá- vel, a ser ativada pelo motorista, como também equipamentos eletropneumáticos com uma válvula eletromecânica biestável, por exemplo uma válvula de relé pneumática, que é ativada por uma válvula magnética, eletromecânica, por exemplo uma válvula relé, que é ativada por uma válvula magnética biestável, eletromecânica. Ambas as posições de válvula para “freio de estacionamento” e “liberação” devem então ser “estáveis’, isto é, permanecerem na posição final respectiva- mente selecionada sem atuação de uma pessoa ou por energia elétrica.

[0004] No estado atual da técnica, a biestabilidade é produzida, portanto, quer meramente pneumática com válvulas de relé pós- conectadas e vários pistões de ativação e regulagem por exemplo conforme DE 10 2009 016 983 A1 ou DE 10 247 812 C1, o que provoca um alto dispêndio e um grande compartimento de montagem, ou garan- tida por válvulas magnéticas biestáveis com válvula de relé pós-conec- tada, como descrito em in DE 10 2006 055 570 B4. Válvulas magnéticas biestáveis são, contudo, mais caras e mais passíveis de interferências na prática.

[0005] Da WO 2015/154787 A1 conhecida segundo o gênero, para realização da biestabilidade em um freio de estacionamento elétrico com uma válvula de relé por um conduto de reacoplamento da saída da válvula de relé para o compartimento de controle da válvula relé, em que na trilha de reacoplamento está disposto um estrangulamento. Conse- gue-se com isso um comportamento biestável da válvula relé, que mes- mo sem suprimento de corrente do dispositivo de válvula magnética controlando a válvula de relé mantém estável a posição atualmente assumida como “estacionamento” ou “marcha”. O dispositivo de válvula magnética contém válvulas magnéticas de 2/2 vias, uma válvula magné- tica de entrada e uma válvula magnética de saída e é utilizado para ventilar ou ventilar uma câmara de controle da válvula relé. O pistão de válvula de relé da válvula de relé se encontra então na posição de evacuação para o estado “estacionamento” quando a pressão de con- trole na câmara de controle se encontra aquém de um determinado valor limiar. A conexão de trabalho da válvula de relé está então unida com uma evacuação. A câmara de controle é então unida com a evacuação pelo estrangulamento no conduto de reacoplamento igualmente pela conexão de trabalho da válvula relé. Pelo contrário, o pistão de válvula de relé da válvula de relé se encontra na posição de ventilação para o estado “marcha” quando a pressão de controle na câmara de controle se situa acima de um determinado valor limiar. A conexão de trabalho da válvula de relé está unida com o suprimento de pressão. O supri- mento de controle está igualmente unido como suprimento de pressão pelo estrangulamento no conduto de reacoplamento. Para o estado

“frenagem escalonada” a válvula magnética de entrada e a válvula magnética de saída são ativadas, de modo que na câmara de controle da válvula de relé se ajusta uma pressão, que se situa entre 0 bar e a pressão de suprimento. O pistão de válvula de relé se encontra então em qualquer posição intermediária entre a posição de ventilação e a posição de evacuação. Na saída de trabalho da válvula de relé é ativada para os freios de armazenagem de mola uma pressão proporcional à pressão de controle existente na câmara de controle. Com o freio de estacionamento pode então no âmbito de uma função de frenagem de emergência ou auxiliar também durante a marcha pode haver frenagem com uma força de frenagem ajustável pelo órgão de ativação do freio de estacionamento.

[0006] Mas uma ocorrência de uma falha de corrente durante o uso da força de frenagem ou auxiliar pode conduzir a distintas pressões de frenagem nos freios de armazenagem de mola, dependendo de qual pressão de frenagem haja precisamente no momento da falha de cor- rente. São então viáveis diversos casos.

[0007] a) De um lado, com uma falha de corrente pelo estrangu- lamento no conduto de reacoplamento tanto ar de pressão de controle pode fluir para dentro da câmara de controle da válvula de relé que tanto na câmara de controle como também nos freios e armazenagem de mola se ajusta a pressão de reserva. Tem-se então o estado “marcha” de modo estável antes e o pistão de válvula de relé se encontra na posição de ventilação.

[0008] b) Além disso, com uma falha de corrente na câmara de controle da válvula de relé e nos freios de armazenagem de mola pode se ajustar a mesma pressão, de modo que não têm lugar interferências de compensação pelo estrangulamento no conduto de reacoplamento. A pressão momentânea nos freios de armazenagem de mola é então mantida, de modo que nem o estado “marcha” nem o estado “estacionar’

são assumidos de modo estável. O pistão de válvula de relé se encontra então em uma posição intermediária acima descrita.

[0009] c) Além disso, com uma falha de corrente, ar comprimido pode fluir da câmara de controle pelo estrangulamento no conduto de reacoplamento para os freios de armazenagem de mola, de modo que tanto a câmara de controle como também os freios de armazenagem de mola são evacuados. Tem-se então o estado “estacionamento” de modo estável e o pistão de válvula de relé se encontra na posição de evacuação.

[0010] O caso b) acima se manifesta então como problemático, porque com uma falha de corrente durante a execução da função de emergência ou auxiliar é então mantida a pressão dominante nos freios de armazenagem de mola. Pelo contrário, não mais é alcançado então o estado “estacionamento”.

[0011] A invenção tem por objetivo, pelo contrário, formar de tal maneira um dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático do tipo mencionado no início que com meios de baixo custo e exigindo pouco espaço de montagem em freios auxiliares mesmo após uma falha de corrente pode ser assumido estável o estado “estacionamento”.

[0012] Esse objetivo é alcançado, de acordo com a invenção, pelas características da reivindicação 1.

[0013] Descrição da invenção

[0014] A invenção parte de dispositivo de controle de estaciona- mento de freio eletropneumático para controle de pelo menos um freio de estacionamento contendo um cilindro de freio de armazenagem de mola, com uma conexão para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola, um dispositivo de válvula magnética controlável por meio de um dispositivo de controle eletrônico, uma válvula relé, cuja entrada de controle pneumática está unida de um lado com o dispositivo de válvula magnética, e, de outro lado, com sua saída de trabalho e com a conexão para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola, uma conexão de reserva para pelo menos um reservatório de ar comprimido, que de um lado está unido com o primeiro dispositivo de válvula magnética e, de outro lado, com uma entrada de reservatório da válvula relé, um conduto de reacoplamento, pelo qual a saída de traba- lho e entrada de controle magnética da válvula de relé estão unidas entre si, sendo que a válvula de relé apresenta uma câmara de controle unida com a entrada de controle pneumática, pelo menos um pistão de relé ativando uma válvula de assento duplo, controlado pela pressão na câmara de controle, bem como uma câmara de trabalho unida com a saída de trabalho, sendo que o pistão de relé é guiado dentro de um alojamento de válvula de relé e delimita a câmara de controle e a câmara de trabalho e a válvula de assento duplo compreende pelo menos uma sede de entrada e pelo menos uma sede de saída, sendo que a câmara de trabalho com sede de saída aberta está unida com uma evacuação e com sede de entrada fechada com a entrada do reservatório, e sendo que no conduto de reacoplamento está disposto pelo menos um primei- ro elemento de estrangulamento, de tal maneira que a saída de trabalho e a entrada de controle pneumática da válvula de relé estão unidas entre si sempre em união de corrente estrangulada, e sendo que a câmara de controle da válvula de relé está unida por pelo menos um segundo ele- mento de estrangulamento com a evacuação, a saber, exclusivamente então quando o pistão de relé se encontra em uma posição de evacua- ção ou em uma posição intermediária, mas sendo que então está interrompida a ligação da câmara de controle com a evacuação pelo ao menos um segundo elemento de estrangulamento, quando o pistão de relé se encontra em uma posição de ventilação, sendo que a posição de evacuação do pistão de relé dentro do alojamento de válvula relé, caracterizado pelo fato de que a sede de saída está completamente aberta e a sede de entrada da válvula de sede dupla está completa- mente fechada e, resulta assim na conexão para o pelo menos um cilindro de freio de mola uma pressão, que corresponde a uma pressão de aplicação de freio do pelo menos um cilindro de freio de armaze- nagem de mola, em que ele estão completamente aplicado, e sendo que a posição de ventilação do pistão de relé dentro do alojamento de válvula de relé é caracterizada pelo fato de que a sede entrada está completamente aberta e a sede de saída está completamente fechada e pelo fato de que na conexão para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola se encontra uma pressão, que corresponde a uma pressão de liberação do pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola, em que o mesmo está completamente liberado, e em que uma posição intermediária do pistão de relé dentro do aloja- mento de válvula de relé é caracterizada pelo fato de que na conexão para o pelo menos um cilindro de armazenagem de mola se encontra na conexão para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola uma pressão, que corresponde a uma pressão de liberação do pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola, em que o mesmo está completamente liberado, e sendo que uma posição intermediária do pistão de relé dentro do alojamento de válvula de relé é caracterizada pelo fato de que na conexão para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola se encontra uma pressão que é maior do que a pressão de aplicação de freio porém menos do que a pressão de liberação.

[0015] Fica então claro que existem várias posições intermediárias do pistão de relé, dependendo da força de estacionamento requerida no âmbito de uma frenagem de emergência ou auxiliar.

[0016] Para aplicação do reacoplamento, portanto, pelo menos um primeiro elemento de estrangulamento está disposto no conduto de reacoplamento traçado entre a saída de trabalho e a entrada de controle pneumática da válvula de relé de tal maneira que a saída de trabalho e a entrada de controle pneumática da válvula de relé se encontram sempre em ligação de corrente entre si. Pelo conduto de reacoplamento previsto com o pelo menos um primeiro elemento de estrangulamento resulta um circuito de reacoplamento, em que a pressão da saída de trabalho da válvula de relé ou na conexão para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola na entrada de controle da válvula de relé é reacoplada.

[0017] Por um elemento de estrangulamento deve ser entendido, em geral, um elemento estreitando a seção transversal de fluxo do conduto de reacoplamento. A corrente de massa de ar é então limitada pelo elemento de estrangulamento (em ambas as direções de fluxo) a um valor, que é por exemplo menor do que a corrente de massa de ar, que sem o elemento de estrangulamento fluiria pelo conduto, em que o elemento de estrangulamento está disposto. A seção transversal de fluxo já ajustada pelo elemento de estrangulamento é, portanto, menor do que a seção transversal de fluxo já ajustada pelo conduto.

[0018] Segundo a invenção é então previsto que a câmara de controle da válvula de relé esteja unida por pelo menos um terceiro elemento de estrangulamento com a evacuação, a saber, exclusiva- mente quando o pistão de relé se encontra na posição de evacuação, sendo que, no entanto, a união entre a câmara de controle e a evacua- ção está interrompida pelo ao menos um terceiro elemento de estrangu- lamento, quando o pistão de relé se encontra na posição de ventilação ou na posição intermediária, e sendo que a seção transversal de fluxo disponibilizada pelo ao menos um terceiro elemento de estrangula- mento é maior do que a seção transversal de fluxo disponibilizada pelo ao menos um primeiro elemento de estrangulamento e a seção transver- sal de fluxo disponibilizada pelo ao menos um segundo elemento de estrangulamento é menor do que a seção transversal de fluxo disponibilizada pelo ao menos um primeiro elemento de estrangula- mento.

[0019] Na WO 2015/154787 A1 segundo o gênero, a finalidade do pelo menos um segundo elemento de estrangulamento reside então em evitar uma indesejada liberação do freio de estacionamento com não vedabilidades que eventualmente ocorram relativamente a uma região conduzindo pressão de reserva, por exemplo, válvula magnética de entrada e, com isso, uma eventualmente liberação do freio de estacio- namento aplicado pelo fato de que, segundo a forma de execução mostrada ali na fig. 9, o segundo elemento de estrangulamento está de tal maneira disposto no pistão de relé que evacua a câmara de controle da válvula de relé com uma seção transversal pequena para evacuação, quando o pistão de relé se encontra em uma posição, em que a sede de entrada da válvula de estrangulamento não está ou ainda não está completamente aberta.

[0020] Devido à configuração de acordo com a invenção, ao pelo menos um segundo elemento de estrangulamento conforme a aqui presente invenção, no entanto, é atribuída uma outra função. Pois com o pelo menos um segundo elemento de estrangulamento é então alcançado, com relação ao caso b) descrito acima, que com uma falha de corrente durante a execução da função de frenagem de emergência ou auxiliar em todo caso pode ser assumido estável o estado “estaciona- mento”. Com o pelo menos um segundo elemento de estrangulamento é então conseguido que, quando de uma falha de corrente durante uma função de frenagem de emergência ou auxiliar, a pressão de controle da câmara de controle da válvula de relé baixa, com o que também cai a pressão de frenagem nos freios de armazenagem de mola e, por conseguinte, é assumido estável o estado “estacionamento”.

[0021] Essa nova função pode assumir o pelo menos um segundo elemento de estrangulamento devido à presença do pelo menos um terceiro elemento de estrangulamento conforme a característica h) caracterizante da reivindicação 1 e as relações representadas nas características caracterizantes i) e j) da reivindicação 1, das seções transversais de fluxo já ajustadas pelos, no total, pelo menos três elementos de estrangulamento, razão porque essas características cooperam em sinergia.

[0022] A função originalmente atribuída ao pelo menos um segundo elemento de estrangulamento na WO 2015/154787 A1, ou seja, evitar uma liberação indesejada do freio de estacionamento com não estan- queidades que eventualmente surjam com relação a uma região condu- zindo pressão de reserva, na presente invenção é então realizada pelo pelo menos um terceiro elemento de estrangulamento.

[0023] A presente invenção encontrou, por conseguinte, uma via realizável com pequeno dispêndio, em uma queda de corrente durante a execução da função de frenagem de emergência e auxiliar e, estado assim indeterminado do freio de estacionamento em todo caso assumir o estado “estacionamento” e/ou conservar (então) estável o estado “estacionamento). Pois quanto aos elementos de estrangulamento se trata de elementos de configuração simples, que dispensam especial- mente controle elétrico e, portanto, são seguros contra falhas.

[0024] Para o técnico é desde logo possível configurar o pelo menos um primeiro elemento de estrangulamento, o pelo menos um segundo elemento de estrangulamento bem como o pelo menos um terceiro elemento de estrangulamento em correspondência às características da reivindicação 1, que se ajustem os efeitos desejados.

[0025] Pelas medidas especificadas nas sub-reivindicações são possíveis outras execuções vantajosas e aperfeiçoamentos da invenção indicada na reivindicação 1.

[0026] Uma execução especialmente a baixo custo e simples resul- ta quando o pelo menos um segundo elemento de estrangulamento e/ou o pelo menos um terceiro elemento de estrangulamento contêm pelo menos uma perfuração de passagem em uma parede do pistão de relé ou são assim formados, sendo que adicionalmente é previsto um elemento fixado no alojamento de válvula relé, que coopera com o pelo menos um segundo elemento de estrangulamento e/ou coopera com o pelo menos um terceiro elemento de estrangulamento de tal maneira que, dependendo da posição do pistão de relé dentro do alojamento de válvula de relé a câmara de controle pelo pelo menos um segundo ele- mento de estrangulamento e/ou pelo pelo menos um terceiro elemento de estrangulamento está ligado com a evacuação ou bloqueia uma tal ligação.

[0027] Especialmente então pode ser formada uma seção transver- sal de fluxo ou de estrangulamento do pelo menos um segundo elemen- to de estrangulamento e/ou do pelo menos um terceiro elemento de estrangulamento pela pelo menos uma perfuração de passagem no pistão de válvula relé.

[0028] Segundo um prolongamento, uma região desse lado de uma extremidade voltada para a câmara de controle do elemento fixado no alojamento de válvula de relé pode estar em ligação com a câmara de controle, sendo que

[0029] a) quando a pelo menos uma perfuração de passagem ultrapassa pelo menos parcialmente a extremidade em direção da câmara de controle, a câmara de controle é unida pelo pelo menos um segundo elemento de estrangulamento e/ou pelo pelo menos um terceiro elemento de estrangulamento com a evacuação, e

[0030] b) quando a pelo menos uma perfuração de passagem não ultrapassa a extremidade em direção da câmara de controle, é bloquea- da uma tal ligação.

[0031] Em outras palavras, então, o pistão de relé com a pelo me- nos uma perfuração de passagem, que forma o pelo menos um segundo elemento de estrangulamento e/ou o pelo menos um terceiro elemento de estrangulamento, representa um cursor em uma válvula e cursor, sendo que dependendo da posição do cursor (pistão de relé) com relação à extremidade, voltada para a câmara de controle, do elemento fixado no alojamento de válvula relé, tem lugar ou não uma ligação de fluxo entre a câmara de controle e a evacuação. Então, o elemento fixado no alojamento de válvula de relé abre ou fecha a pelo menos uma perfuração de passagem em função da posição do pistão de válvula relé. Também essa configuração contribui para uma realização da invenção de baixo custo e simples.

[0032] Especialmente, vistos em direção de movimento axial do pistão de relé, o segundo elemento de estrangulamento e o terceiro elemento de estrangulamento pode estar dispostos sucessivamente, sendo que então o segundo elemento de estrangulamento aponta para a câmara de controle e o terceiro elemento de estrangulamento para longo da câmara de controle.

[0033] Especialmente o elemento fixado no alojamento de válvula de relé pode conter pelo menos uma vedação de pistão de relé fixada no alojamento de pistão de relé, contra a qual veda uma parede lateral do pistão de relé, em que então está executada a pelo menos uma perfuração de passagem. Com isso a vedação de pistão de relé cumpre uma vantajosa função dupla, a saber, de um lado, sua função de veda- ção original e, de outro lado, um elemento da válvula de cursor.

[0034] Especialmente podem também perfurações, que formam respectivamente o pelo menos um segundo elemento de estrangula- mento e/ou o pelo menos um terceiro elemento de estrangulamento, estar dispostas lado a lado, contíguas entre si, ou vendo-se em direção de movimento do pistão de relé, também serialmente sucessivamente e/ou lado a lado e especialmente ser executadas em uma parede lateral do pistão de relé. A pelo menos uma perfuração de passagem pode ser deslocada especialmente radialmente e/ou axialmente com relação ao pistão de relé ou a sua direção de movimento.

[0035] Segundo uma outra execução, o pistão de relé pode ser carregado por meios de mola para a posição de evacuação, em que a sede de saída da válvula de sede dupla controlada pelo pistão de relé está aberta e uma conexão de trabalho da válvula de relé está unida com uma evacuação, o que contribui para ser assumido estável o estado “estacionamento”.

[0036] Especialmente o dispositivo de controle eletrônico pode estar ligado com uma conexão de sinal de freio de estacionamento elétrico para um emissor de freio de estacionamento elétrico, pelo qual sinais de freio de estacionamento são comandáveis para o dispositivo de controle eletrônico.

[0037] Também o dispositivo de controle eletrônico pode estar liga- do com uma conexão de sinal para o comando de sinais, dos quais o dispositivo de controle eletrônico gera sinais de freio de estacionamento. Então de preferência sinais são comandáveis, por exemplo, por um barramento de dados de veículo para essa conexão de sinal ou também para a conexão de sinal de freio de estacionamento do dispositivo de controle de freio de estacionamento, da qual o dispositivo de controle gera então ele próprio sinais de freio de estacionamento. Em tais sinais pode se tratar especialmente de sinais, que permitem identificar um estado de paralisação do veículo no âmbito de um sistema de assistên- cia de motorista como um sistema auxiliar de partida, sendo que então por exemplo quando da identificação do estado de paralisação do veículo à base desses sinais, que são então sinais de paralisação de veículo, o dispositivo de controle eletrônico produz um sinal de freio de estacionamento para a aplicação do freio de estacionamento. Alternati- vamente, sinais gerados no dispositivo de controle de freio de estacio- namento, dos quais então o dispositivo de controle eletrônico do dispositivo de controle de freio de estacionamento gera sinais de freio de estacionamento, provenientes de quaisquer outros sistemas de assistência de motorista como por exemplo de um sistema ACC (Adaptive Cruise Control) para o caso de que o freio de estacionamento seja empregado durante a marcha como freio auxiliar. Em todos esses casos, os sinais de freio de estacionamento, portanto, não são produzi- dos em função de uma ativação do emissor de sinal de freio de estacio- namento, mas sim automaticamente por um ou vários sistemas de assistência de motorista.

[0038] Naturalmente, os sinais emitidos para o dispositivo de con- trole de freio de estacionamento, dos quais então o dispositivo de controle eletrônico do dispositivo de controle de freio de estacionamento gera sinais de freio de estacionamento, provêm de um dispositivo de ativação ativável manualmente pelo motorista, com que em função de um grau de ativação de um elemento de ativação são produzidos pelo menos os estados “estacionamento” e “marcha” e especialmente tam- bém a altura da força de freio de estacionamento exercida no âmbito da função de freio de emergência ou auxiliar.

[0039] Para tanto então essa conexão de sinal ou a conexão de sinal de freio de estacionamento é executada por exemplo para que seja conectável a um barramento de dados de veículo, para comandar sinais conduzidos pelo barramento de dados do veículo para o dispositivo de controle eletrônico, que gera então ali sinais de freio de estacionamento em função desses sinais. A comunicação entre o dispositivo de controle eletrônico e o barramento de dados de veículo é então de preferência bidirecional.

[0040] Especialmente de preferência, o dispositivo de válvula mag- nética pode ser formado por válvulas magnéticas de 2/2 vias com respectivamente uma posição de bloqueio e uma posição de passagem, sendo que uma primeira válvula e 2/2 vias é configurada como válvula de entrada entre a entrada de controle da válvula de relé e a conexão de reserva de uma segunda válvula magnética de 2/2 vias entre a entrada de controle da válvula de relé e uma queda de pressão.

[0041] A primeira válvula magnética de 2/2 vias e a segunda válvula magnética de 2/2 vias podem respectivamente possuir uma posição de estacionamento armada a mola, sem corrente, e uma posição de libe- ração a corrente. No caso de uma falha do suprimento de energia elé- trica, a entrada de controle da válvula de relé está então acoplada tanto pela conexão de reserva como também pela evacuação ou queda de pressão, de modo que um ar comprimido de controle não pode passar da conexão de reserva para a válvula de relé ou escavar desta pela queda de pressão.

[0042] Alternativamente, o dispositivo de válvula magnética pode conter pelo menos uma válvula magnética 3/2.

[0043] No total, resultam assim vantagens no que concerne a uma estrutura simples e de baixo custo, uma pequena demanda de espaço de montagem bem como uma robusta técnica comprovada, pois a invenção privilegia um uso de componentes de caixa de montagem co- mo válvulas magnéticas 2/2 e/ou válvulas magnéticas 3/2 bem como válvulas de relé.

[0044] Segundo uma outra execução é previsto que, com um comando ou uma geração de um sinal de freio de estacionamento repre- sentando um estado “marcha” no dispositivo de controle eletrônico ou no dispositivo de controle eletrônico a segunda válvula magnética de 2/2 vias em posição de bloqueio e a primeira válvula magnética de 2/2 vias controla inicialmente em posição de passagem. Por exemplo, por ativa- ção com corrente é, portanto, por um determinado período, a primeira válvula magnética de 2/2 vias inicialmente comutada em posição de passagem, enquanto que a segunda válvula magnética de 2/2 vias permanece em posição de bloqueio. Após decorrido o período de tempo determinado, que é necessário para que a pressão na conexão para o aumento um cilindro de freio de armazenagem de mola tenha alcançado a plena pressão de liberação do cilindro de freio de armazenagem de mola, então a primeira válvula magnética de 2/2 vias é controlada em posição de bloqueio. Assim a entrada de controle está ainda apenas estrangulada unida com a saída de trabalho. Uma ligeira invedabilidade eventualmente resultante, por exemplo, por um defeito, para uma queda de pressão, seria compensada pela sede de entrada da válvula relé.

[0045] Com um comando ou uma geração de um sinal de freio de estacionamento representando um estado “freio de estacionamento com um determinado valor de freio pressão de freio para o dispositivo de controle eletrônico ou no dispositivo de controle eletrônico, este controla de preferência a primeira válvula magnética de 2/2 vias e/ou a segunda válvula magnética de 2/2 vias em função do respectivo valor de pressão de freio em posição de bloqueio ou em posição de liberação. Esse é especialmente o caso no âmbito de uma frenagem de emer- gência ou auxiliar, em que o freio de estacionamento deve substituir o freio operacional ou auxiliá-lo.

[0046] Para um aumento de pressão na conexão para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola, por exemplo é controlada a primeira válvula magnética de 2/2 vias para a posição de liberação, de modo que a pressão na estrada de controle da válvula de relé e, com isso, também na conexão para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola é aumentada.

[0047] Para uma queda de pressão na conexão para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola por exemplo a segunda válvula magnética de 2/2 vias é comutada em posição de liberação, de modo que a pressão na entrada de controle da válvula de relé e com isso também a conexão para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola é reduzida.

[0048] No primeiro caso, o dispositivo de controle eletrônico pode controlar a primeira válvula magnética de 2/2 vias e no segundo caso a segunda válvula magnética de 2/2 vias alternadamente ou de modo pulsado para posição de bloqueio e por um período de tempo relati- vamente maior para posição de liberação, para se obter um aumento de pressão ou queda de pressão gradativa ou em forma de rampa, que é precisamente vantajosa para um dosagem fina ou para uma regulagem da força de freio de estacionamento ou da pressão de freio de estacio- namento especialmente no âmbito de uma frenagem de emergência ou auxiliar.

[0049] O fluxo de ar pelo pelo menos um primeiro elemento de estrangulamento, que resulta eventualmente em função da diferença de pressão atual entre saída de trabalho e entrada de controle da válvula relé, bem como uma invedabilidade eventualmente resultante, por exemplo, por um defeito para uma queda de pressão ou para a pressão de reserva, pode ser compensada por ativação de corrente por curto tempo da válvula magnética de 2/2 vias atuando em sentido contrário.

[0050] Segundo uma outra execução, com um comando ou gera- ção de um sinal de freio de estacionamento representando um estado “estacionamento” para o dispositivo de controle eletrônico ou no disposi- tivo de controle eletrônico, este comanda a primeira válvula magnética de 2/2 vias para a posição de bloqueio e a segunda válvula magnética de 2/2 vias inicialmente para a posição de liberação e depois para a posição de bloqueio. Por exemplo, por ativação de corrente é, portanto, por um determinado período de tempo inicialmente a segunda válvula magnética de 2/2 vias comutada em posição de liberação, enquanto que a primeira válvula magnética de 2/2 vias permanece em posição de bloqueio. Decorrido o período de tempo determinado, que é necessário para que a pressão na conexão para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola caia pelo menos até que a válvula de relé também depois do desligamento da segunda válvula magnética de 2/2 vias permaneça na posição de evacuação, a segunda válvula magnética de 2/2 vias é então controlada para a posição de bloqueio. Com isso a entrada de controle está unida apenas ainda estrangulada com a saída de trabalho. Uma eventual invedabilidade leve, resultante, por exemplo, de um defeito, para a pressão de reserva seria evacuada pela sede de saída da válvula relé.

[0051] De modo particularmente preferido, o dispositivo de controle de freio de estacionamento eletromagnético é previsto também para uma combinação de trator-reboque e apresenta então pelo menos uma conexão para uma válvula de controle de reboque, que pode ser ligada com a conexão para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola.

[0052] Além disso, pelo menos um sensor de pressão pode estar unido com a conexão para o pelo menos um cilindro de freio de armaze- nagem de mola e/ou pelo menos um sensor com a entrada de controle da válvula de relé e/ou pelo menos um sensor de pressão com a conexão para a válvula de controle de reboque, que comanda um sinal representando pressão real para dentro do dispositivo de controle eletrônico.

[0053] O dispositivo de controle eletrônico pode então ser de tal maneira executado que com base em um sinal representando pressão real e um sinal representando um valor para uma pressão teórica executa uma compensação teórica-real no âmbito de uma regulagem de pressão e/ou executa um teste de plausibilidade de pressão e/ou uma determinação da pressão de reserva existente na conexão de reserva.

[0054] Caso, por exemplo, um sensor de pressão está conectado na saída de trabalho da válvula de relé e, com isso, também está ligado ou pode ser ligado com a conexão para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola ou com a conexão para a válvula de controle de reboque, então pode ser determinada ali a pressão real e dela o estado operacional do pelo menos um cilindro de freio de armaze- nagem de mola (liberado, aplicado ou parcialmente liberado ou aplica- do). O mesmo se aplica também para o estado operacional dos freios de reboque, que pode ser determinado da pressão real na conexão para a válvula de controle de reboque. Além disso, é realizado um circuito de regulagem de pressão, em que o primeiro dispositivo de válvula magné- tica em combinação com a válvula de relé forma os elementos de ajuste.

[0055] Caso um sensor de pressão esteja unido com a entrada de controle da válvula relé, então muito rapidamente pode ser determinada a pressão real regulada pelo dispositivo de válvula magnética, especial- mente pela primeira e segunda válvula magnética de 2/2 vias, o que possibilita uma alta dinâmica do circuito de regulagem de pressão. Além disso, também o estado operacional do pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola (liberado, ativado ou parcialmente liberado ou ativado) bem como a pressão de freio real ali dominante podem ser aproximadamente determinados sob consideração do comportamento de transmissão da válvula relé.

[0056] O mesmo se aplica então também para o estado operacional dos freios de reboque.

[0057] Caso um primeiro sensor de pressão esteja ligado com a entrada de controle e um segundo sensor de pressão com a saída de trabalho da válvula relé, isso possibilita uma identificação de erro por meio de teste de plausibilidade. Por exemplo, os valores de pressão reais do primeiro e segundo sensor de pressão, em função do estado operacional, podem estabelecer uma determinada relação entre si sob consideração de determinadas tolerâncias. A identificação de erro ou monitoramento de erro pode ocorrer rapidamente, completamente e em vários estados operacionais. Ademais é possível uma regulagem de pressão mais rápida do que quando apenas um sensor de pressão está disposto na saída de trabalho da válvula de relé ou um sensor de pressão na entrada de controle da válvula relé.

[0058] Caso juntamente com um sensor de pressão na saída de trabalho e/ou na entrada de controle da válvula de relé esteja ligado um outro sensor de pressão com a conexão da válvula de controle de rebo- que, então em vários estados operacionais é possível uma medição direta da pressão de reserva na conexão de reserva, sem que o estado operacional “marcha” precise ser ajustado. Além disso, também é pos- sível uma rápida identificação por meio do teste de plausibilidade. Por exemplo, as pressões reais dos sensores de pressão devem indicar valores iguais quando as válvulas magnéticas são de tal maneira comu- tados que vem a ocorrer uma ligação de pressão entre os sensores de pressão. Como anteriormente também é possível uma determinação da pressão de reserva em vários estágios operacionais. Vantajosamente com isso também é possível uma regulagem de pressão da pressão na conexão para a válvula de controle de reboque quando é previsto o estado “dispositivo antiefeito de navalha”, em que para extensão da combinação veículo-reboque apenas os freios de reboque, mas não os freios de trator são ativados dosadamente.

[0059] Segundo uma outra execução, pelo menos a válvula relé, o dispositivo de válvula magnética, o dispositivo de controle eletrônico, o pelo menos um primeiro elemento de estrangulamento, o pelo menos um segundo elemento de estrangulamento, o pelo menos um terceiro elemento de estrangulamento bem como a conexão de reserva, a cone- xão para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola e a conexão de sinal de freio de estacionamento são executados em uma unidade de montagem. Isso resulta em uma unidade de montagem compacta, que pode ser executada ainda maior como módulo básico.

[0060] A invenção refere-se também a um sistema de freio de um veículo, especialmente um dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático e especialmente um dispositivo de freio de estaciona- mento eletronicamente regulado (EPB) contendo um dispositivo de controle de frenagem de estacionamento eletropneumático acima descrito.

[0061] Outras medidas aperfeiçoando a invenção serão apresen- tadas mais detalhadamente a seguir em conjunto com a descrição de um exemplo de execução da invenção com base no desenho.

[0062] No desenho mostram:

[0063] Fig. 1 uma reprodução esquemática de uma forma de execução preferida de um dispositivo de controle de freio de estaciona- mento pneumático segundo a invenção;

[0064] Fig. 2 uma representação em seção transversal esque- matizada de uma forma de execução preferida de um dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático da fig. 1 na posição “estacionamento” ou “parqueamento”;

[0065] Fig. 3 a uma representação de seção transversal esque- matizada da válvula de relé do dispositivo de controle de freio de esta- cionamento eletropneumático da fig. 1 em uma posição “ativar freio de estacionamento com um determinado valor de pressão de freio “ no âmbito de uma função de frenagem de emergência ou auxiliar;

[0066] Fig. 4 uma representação de seção transversal esque- matizada da válvula de relé do dispositivo de controle de freio de esta- cionamento eletropneumático da fig. 1 na posição “marcha”. Descrição do exemplo de execução

[0067] A fig. 1 mostra uma representação esquematizada de uma forma de execução preferida de um dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 segundo a invenção. O dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 representa, de preferência, um dispositivo de controle de um dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático de uma combinação de veículo trator- reboque e está disposto no veículo trator.

[0068] O dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 tem uma conexão de reserva 2, que é segurada por uma válvula de reposição 4. Da conexão de reserva 2 se estende um conduto de reserva 6, de um lado, para um primeiro dispositivo de válvula magnética 8 com uma primeira válvula magnética de 2/2 vias 10 como válvula de entrada e uma segunda válvula magnética de 2/2 vias como válvula de saída. A primeira válvula magnética de 2/2 vias 10 se encontra, como a segunda válvula magnética de 2/2 vias, sem corrente na posição de bloqueio mostrada, enquanto que ambas as válvulas 10, 12 são comutadas ativadas em corrente e controladas por um dispo- sitivo de controle eletrônico 14.

[0069] Ademais, também uma entrada de reserva 16 de uma válvu- la de relé está conectada pelo conduto de reserva 6 à conexão de reserva 2. Uma entrada de controle 20 pneumática da válvula de relé 18 está unida por um conduto de controle 22 com a combinação de válvula de entrada 10 (primeira válvula magnética de 2/2 vias) e válvula de saída 12 (segunda válvula magnética de 2/2 vias).

[0070] Especificamente, na posição de bloqueio sem corrente da segunda válvula magnética de 2/2 vias 12 está interrompida a ligação entre o conduto de controle 22 ou a entrada de controle 20 da válvula de relé 18 e uma queda de pressão 24, enquanto que essa ligação está comutada na posição de liberação ativada em corrente. De maneira análoga, a posição de bloqueio sem corrente da primeira válvula magné- tica de 2/2 vias 10 interrompe a ligação entre o conduto de controle 22 e a entrada de controle 20 da válvula de relé 18 e a conexão de reserva 2, enquanto que essa ligação é comutada na posição de liberação ativada a corrente.

[0071] Além disso, em um conduto de reacoplamento 26 entre uma saída de trabalho 28 da válvula de relé 18 e a entrada de controle 20 da válvula de relé 18 comuta um primeiro elemento de estrangulamento 30, pelo qual a seção transversal de fluxo do conduto de reacoplamento 26 é estreitado e por meio do estreitamento de seção transversal de fluxo da corrente de massa de ar entre a saída de trabalho e a entrada de controle pneumática da válvula de relé é limitado ou estrangulado.

[0072] As duas válvulas magnéticas 2/2 10, 12 são protendidas armadas a mola de preferência para sua posição sem corrente e são comutadas por ativação de corrente por meio do dispositivo de controle

14.

[0073] A saída de trabalho 28 da válvula de relé 18 está unida por meio de um conduto de trabalho 38 com uma conexão 40 ao pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola. A essa conexão 40 estão conectados de preferência dois cilindros de freio de armazenagem de mola aqui não mostrados no eixo traseiro.

[0074] O conduto de controle 22 ou a entrada de controle 20 da válvula de relé 18 é ventilado ou evacuado, dependendo da posição de comutação da primeira válvula magnética de 2/2 vias 10 e da segunda válvula magnética de 2/2 vias 12 (combinação de válvula magnética de entrada/saída), de modo que ocorre uma ventilação ou evacuação da saída de trabalho 28 por reforço da quantidade de ar por meio da válvula de relé 18 e, com isso, da conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola.

[0075] A válvula de relé 18 é inicialmente montada de maneira amplamente conhecida e contém uma câmara de controle 42 conectada pela entrada de controle 20 ao conduto de controle, um pistão de relé 46 móvel em um alojamento 44, limitando a câmara de controle 42, com um corpo de válvula 48 executado no pistão de relé 46 ou em sua haste de pistão de válvula relé, que forma com uma sede de saída 50 em uma guarnição 52 alojada igualmente móvel no alojamento 44 uma válvula de saída de uma válvula de sede dupla. Ademais, a válvula de relé 18 contém uma sede de entrada 54 executada no alojamento 44, contra a qual é protendida a guarnição 52 e forma com a mesma juntamente uma válvula de entrada da válvula de sede dupla. A guarnição 52 apresenta, além disso, uma perfuração de passagem central, que com pistão de relé 46 levantado da guarnição 52, une uma evacuação 56 com uma câmara de trabalho 58, que está unida com a saída de trabalho 28, para evacuar a mesma. De outro lado, uma câmara de reserva 60, que se encontra em ligação com a entrada de reserva 16, com guarnição 52 levantada da sede de entrada 54, está unida com a câmara de trabalho 58, para ventilar a saída de trabalho 28. A posição do pistão de relé 46, que pode comprimir para baixo com seu corpo de válvula 48 a guarnição 52, para levantá-la da sede de entrada 54, é, portanto, determinada pela pressão na entrada de controle 20 ou na câmara de controle 42. Finalmente, a guarnição 52 é comprimida por meio de uma mola de guarnição 62 contra a sede de entrada 54. Além disso, uma mola de pistão de relé 64 comprime com a força Ff o pistão de relé 46 para longe da sede de saída 50 em direção da câmara de controle 42.

[0076] Os estados de comutação de ambas as válvulas magnéticas de 2/2 vias 10, 12 são determinados pelo dispositivo de controle 14, especialmente em função de sinais de freio de estacionamento presen- tes na conexão de sinal de freio de estacionamento 32. Para tanto o emissor de sinal de freio de estacionamento 36 está executado de tal maneira que em função da ativação ativa sinais de freio de estaciona- mento, que representam os estados operacionais ainda melhor descri- tos abaixo.

[0077] O dispositivo de controle pode estar ligado pela conexão de sinal de freio de estacionamento ou por uma outra conexão de sinal também com um barramento de dados de veículo não representado nas figuras, pelo qual dados digitados são recebidos por outros dispositivos de controle e enviados aos mesmos. Em lugar ou adicionalmente ao emissor de sinal de freio de estacionamento 36 manualmente operável podem sinais de freio de estacionamento ser ativados também por um outro dispositivo de controle 14, por exemplo por um barramento de dados de veículo no dispositivo de controle, por exemplo por um sistema de assistência de motorista como por exemplo por um sistema auxiliar de partida em subidas. Com base em sinais recebidos por um tal bar- ramento de dados de veículo podem sinais de freio de estacionamento ser gerados pelo próprio dispositivo de controle. Por exemplo, o freio de estacionamento pode ser ativado automaticamente, quando o veículo foi paralisado, ou também liberados automaticamente, quando se iden- tifica que o veículo deva ser solto.

[0078] Diante desse quadro de fundo o modo de funcionamento do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletromagnético 1 é como segue:

[0079] No estado básico, mostrado na fig. 1, do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 tanto a primeira válvula magnética de 2/2 vias 10 como também a segunda válvula magnética de 2/2 vias 12 estão desativadas, de modo que o primeiro elemento de estrangulamento 30 da entrada de controle 20 está sempre unida com a saída de trabalho 29 da válvula de relé 18. Com isso o reacoplamento está estável e nenhum ar comprimido pode passar da conexão de reserva 2 para a entrada de controle 20 da válvula de relé 18 ou escapar da mesma pela queda de pressão 24. Com isso também a pressão precisamente dominante na conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola e também sua posição de ativação ou liberação é mantida constante.

[0080] Devendo então a um sinal de freio de estacionamento correspondente a pressão na conexão 40 ser aumentada para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola, por exemplo no estado operacional “ativar freio de estacionamento com um determinado valor de pressão de freio “ no âmbito de uma função de freio de emer- gência ou auxiliar, então mediante ativação com corrente da primeira válvula magnética de 2/2 vias 10 esta é comutada na posição de passagem e assim aumentada a pressão na câmara de controle 42 da válvula de relé 18. Isso ocorre especialmente por pulsação da primeira válvula magnética de 2/2 vias 10.

[0081] O pistão de relé 46 se move então para baixo, abre a sede de entrada 54 da válvula de sede dupla e deixa ar de reserva flui para dentro da câmara de trabalho 58. Em seguida, o pistão de relé 46 se move de volta até uma posição neutra, em que sede de entrada 54 e sede de saída 50 da válvula de sede dupla estão fechadas.

[0082] Devendo, contudo, no estado operacional “ativar freio de estacionamento com um determinado valor de freio” no âmbito da função de freio de emergência ou auxiliar ser regulado para um corres- pondente sinal de freio de estacionamento por exemplo é regulada uma pressão menor na conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola, de modo que de preferência por pulsação da segunda válvula magnética de 2/2 vias 12 a pressão de controle na câmara de controle 42 é baixada.

[0083] O pistão de relé 46 se move então em direção da câmara de controle 42 e ventila a câmara de trabalho 58 pela sede de saída 50 da válvula de sede dupla, até novamente dominar equilíbrio de forças, depois do que o pistão de relé 46 retorno à posição neutra.

[0084] Como durante o controle de pressão ou regulagem de pres- são acima descrito na câmara de controle 42 e na câmara de trabalho 58 em geral não predominam as mesmas pressões e pelo primeiro elemento de estrangulamento 30 sempre flui uma certa quantidade de ar em direção da menor pressão, de preferência fração disso resultante da variação de pressão na câmara de controle 42 é compensada por controle pulsado correspondente da primeira válvula magnética de 2/2 vias 10 ou da segunda válvula magnética de 2/2 vias 12. Isso se aplica tanto para aumento de pressão, redução de pressão como também manutenção de pressão, quando não pressão de reserva ou pressão atmosférica deva predominar na conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola.

[0085] Para a produção do estado operacional “marcha” a um correspondente sinal de freio de estacionamento a primeira válvula magnética de 2/2 vias 10 é ativada com corresponde por exemplo por um tempo maior. Com isso, a câmara de controle 42 é ventilada, mesmo quando inicialmente uma pequena parte do ar conduzido da primeira válvula magnética de 2/2 vias 10 para a câmara de controle escoa pelo elemento de estrangulamento (30) para a câmara de trabalho. Aumenta então a pressão na câmara de trabalho 58 mais rapidamente do que na câmara de controle 42 até enfim ultrapassá-la. Pelo conduto de reaco- plamento 26 e o primeiro elemento de estrangulamento 30 flui então ar da câmara de trabalho 58 para a câmara de controle 42, de modo que o próprio processo é reforçado.

[0086] Assim o pistão de relé 46 chega de modo estável a sua posição extrema inferior, apontando para a câmara de trabalho 58, de modo que abre permanentemente a sede de entrada 54 da válvula de sede dupla e une a câmara de trabalho 58 com a conexão de reserva 2.

[0087] Como então a câmara de controle 42 é suprida pelo primeiro elemento de estrangulamento 30, pela câmara de trabalho 58 e pela sede de entrada 54 permanentemente com a pressão de reserva, também a primeira válvula magnética de 2/2 vias 10 pode ser ativada a corrente, para comutar para sua posição de bloqueio.

[0088] Para a produção do estado operacional “estacionamento” a segunda válvula magnética de 2/2 vias 12 é ativada em corrente por uma certa duração de tempo. Com isso a câmara de controle 42 é evacuada, até ali predominar pressão atmosférica. O pistão de relé 46 se move então em direção da câmara de controle 42 e evacua a câmara de trabalho 58 pela sede de saída 50 da válvula de sede dupla.

[0089] A mola de pistão de relé 64 carregando o pistão de relé 46 se encarrega de que se mova até sua posição extrema superior e ali permaneça, com o que a sede de saída 50 fica permanentemente com- pletamente aberta. Como então a câmara de controle 42 está perma- nentemente unida com a atmosfera pelo elemento de estrangulamento 30, a câmara de trabalho 58 e a sede de saída 50 aberta, a segunda válvula magnética de 2/2 vias 12 pode ser desativada a corrente e assim levada à sua posição de bloqueio.

[0090] Para assumir de modo estável durante a execução de uma função de freio de emergência ou auxiliar em todo caso o estado “estacionamento”, é previsto um segundo elemento de estrangulamento

65. Com isso se consegue que quando ocorre uma falha de corrente durante a execução da função de freio de emergência ou auxiliar a pressão na câmara de controle 42 da válvula de relé 18 cai, com o que também cai a pressão de freio nos freios de armazenagem de mola e, por conseguinte, pode ser assumido estável o estado “estacionamento”.

[0091] O segundo elemento de estrangulamento 65 é formado, de preferência, por uma perfuração de passagem radial em uma parede lateral 68 exterior do pistão de relé 46. O diâmetro da perfuração de passagem representa a seção transversal de fluxo ou estrangulamento do segundo elemento de estrangulamento 65. Em lugar de uma única perfuração de passagem 65 podem estar previstas também várias perfurações de passagem por exemplo distribuídas pela periferia na parede lateral 68.

[0092] Para se evitar uma indesejada liberação do freio de estacio- namento ativado com eventuais não estanqueidades que ocorram relativamente a uma região conduzindo pressão de reserva, está então previsto um terceiro elemento de estrangulamento 66. O terceiro elemento de estrangulamento 66 é formado, de preferência, por várias perfurações de passagem radiais na parede lateral 68 exterior, distri- buídas pela periferia da parede lateral 68 do pistão de relé 46. A soma dos diâmetros das perfurações de passagem representa então a seção transversal de fluxo ou estrangulamento do terceiro elemento de estrangulamento 66. Em lugar de várias perfurações de passagem 66 pequenas, pode também ser prevista uma única perfuração de passa- gem maior na parede lateral 68.

[0093] Visto, então, em direção axial de movimento 70 do pistão de relé 46, o segundo elemento de estrangulamento 65 e o terceiro ele- mento de estrangulamento 66 estão dispostos sucessivamente.

[0094] Além disso, está previsto um elemento 67 fixado no aloja- mento de válvula de relé 44, que coopera com o segundo elemento de estrangulamento 65 e com o terceiro elemento de estrangulamento 66 de tal maneira que, dependendo da posição do pistão de relé 46 dentro do alojamento de válvula de relé 44, a câmara de controle 42 está unida pelo segundo elemento de estrangulamento 65 e pelo terceiro elemento de estrangulamento 66 com a evacuação 56 ou é bloqueada uma tal união.

[0095] Especialmente, o elemento fixado no alojamento de válvula de relé 44 é aqui formado, por exemplo, por uma vedação de pistão de relé 67, contra a qual veda a parede lateral 68 do pistão de relé 46.

[0096] Como se depreende especialmente das figs. 2 a 4, uma região da válvula de relé 18, que se encontra desse lado de uma extre- midade 72 da vedação de pistão de relé 67 voltada para a câmara de controle 42, está em união com a câmara de controle 42.

[0097] Quando então a perfuração de passagem 65 formando o segundo elemento de estrangulamento vista em direção de movimento axial 70 do pistão de relé 46 ultrapassa pelo menos parcialmente a extremidade da vedação de pistão de relé 67 voltada para a câmara de controle 42 em direção da câmara de controle 42, então a câmara de controle 42 está ou fica unida pelo segundo elemento de estrangu- lamento 65 com a evacuação, como mostrado na fig. 2, que mostra a posição de ventilação do pistão de relé 46 no estado “estacionamento”. Na posição de evacuação do pistão de relé 46 a sede de saída 50 está completamente aberta e a sede de entrada 54 completamente fechada.

[0098] Há então uma união de fluxo indicada pela seta 74 na fig. 2 entre a câmara de controle 42 e a ventilação 56 pela perfuração de passagem 65, uma perfuração transversal 76 aqui por exemplo inclinada no pistão de relé 46 bem como pela sede de saída 50 então aberta da válvula de assento duplo.

[0099] O mesmo se aplica também para a posição intermediária do pistão de relé 46 mostrada na fig. 3, que corresponde ao estado “ativar freio de estacionamento com um determinado valor de pressão de freio” no âmbito da função de freio de emergência ou auxiliar. Então ou para aumento da força de freio de estacionamento a sede de saída 50 é parcialmente aberta e a sede de entrada 54 completamente fechada ou para redução da força de freio de estacionamento, a sede de saída 50 é completamente fechada e a sede de entrada 54 parcialmente aberta. Depois de um certo tempo, devido ao equilíbrio de forças que se ajusta no pistão de relé 46 tanto a sede de saída 50 como também a sede de entrada 54 são fechadas.

[0100] Quando, pelo contrário, na posição de ventilação do pistão de relé 46 mostrada na fig. 4, é assumido o estado “marcha” e o pistão de relé é movido para baixo para a abertura (completa) da sede de entrada 54 e para o fechamento (completo) da sede de saída 50, então a perfuração de passagem 65 formando o segundo elemento de estrangulamento é coberto ou fechado pela extremidade 72 da vedação de pistão de relé 67, de modo que a ligação de fluxo entre a câmara de controle 42 e a evacuação 56 é bloqueada pelo segundo elemento de estrangulamento.

[0101] Por conseguinte, uma ligação de fluxo entre a câmara de controle 42 e a evacuação 56 pelo segundo elemento de estrangu- lamento é possível apenas no estado “estacionamento” e no estado “ativar freio de estacionamento com um determinado valor de pressão de freio”, mas não no estado “marcha”.

[0102] A posição intermediária do pistão de relé 46 mostrada na fig. 3 se encontra em direção de movimento axial do pistão de relé 46 vista entre a posição de evacuação da fig. 2 (“estacionamento”) e a posição de ventilação da fig. 4 (“marcha”).

[0103] Além disso, a seção transversal de fluxo já ajustada pelo segundo elemento de estrangulamento 65 é menor do que a seção transversal de fluxo disponibilizada pelo primeiro elemento de estrangu- lamento 30. Por conseguinte, durante uma frenagem de emergência ou auxiliar no caso de uma falha de corrente, em que propriamente a pressão de freio por último eletricamente ajustada continuaria a atual, a pressão de freio pode cair até à pressão de aplicação do freio de arma- zenagem de mola, com o que também quando de uma queda de pres- são durante uma frenagem de emergência ou auxiliar o estado “estacio- namento’ ainda é assumido estável. Com isso são eliminados os proble- mas descritos no início com relação ao caso b).

[0104] A posição de evacuação do pistão de relé 46 mostrada na fig. 2 (“estacionamento”) é portanto caracterizada pelo fato de que a sede de saída 50 está completamente aberta e a sede de entrada a 54 da válvula de sede dupla está completamente aberta e, com isso na conexão 40 resulta para o pelo menos um cilindro de freio de armazena- gem de mola uma pressão, que corresponde a uma pressão de aplicação do pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola, em que este está completamente ativado.

[0105] A posição de ventilação do pistão de relé 46 mostrada na fig. 4 (“marcha”), pelo contrário, é caracterizada pelo fato de que a sede de entrada 54 está completamente aberta e a sede de saída 50 completa- mente fechada e com isso na conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola se encontra uma pressão, que cor- responde a uma pressão de liberação do pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola, em que o mesmo está completamente liberado.

[0106] Uma posição intermediária do pistão de relé 46 mostrada na fig. 3 é caracterizada pelo fato de que na conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola.

[0107] No que concerne então ao terceiro elemento de estrangu- lamento 66 ou às perfurações de passagem formando o mesmo, então estas estão dispostas na fig. 1 até fig. 4 de tal maneira abaixo da perfuração de passagem, que o segundo elemento de estrangulamento 65 faz com que uma união de fluxo entre a câmara de controle 42 e a evacuação 56 via terceiro elemento de estrangulamento 66 e perfuração transversal 76 possa ocorrer, como ilustrado pela seta 78 na fig. 2, apenas na posição de evacuação do pistão de relé 46, que corresponde ao estado “estacionamento”.

[0108] Porque adicionalmente a seção transversal de fluxo disponi- bilizada pelo terceiro elemento de estrangulamento 66 é maior do que a seção transversal de fluxo disponibilizada pelo primeiro elemento de estrangulamento 30 , no estado “estacionamento”, isto é, na posição de evacuação do pistão de relé 46 pode ser evitada uma liberação indese- jada do freio de estacionamento aplicado com eventuais não estan- queidades que ocorram, por exemplo da válvula de entrada (primeira válvula magnética de 2/2 vias) 10

[0109] Mas porque também o terceiro elemento de estrangulamento 66 em forma das perfurações de passagem não é coberto apenas na posição de evacuação do pistão de relé 46 e, portanto no estado “estacionar” pela extremidade 72 da vedação de pistão de relé e, com isso, fechado, no caso de freio de emergência e auxiliar e no estado “marcha”, contendo, já é possível uma união por fluxo entre a câmara de controle 42 e a evacuação 56 via o terceiro elemento de estrangu- lamento 66 exclusivamente no estado “estacionamento”, mas não no caso de freio de emergência e auxiliar 42 (fig. 3) e no estado “marcha” (fig. 4).

[0110] O pistão de relé 46 com o segundo elemento de estrangu- lamento 65 e o terceiro elemento de estrangulamento 66, respecti- vamente executados como perfurações de passagem em sua parede lateral 68, forma, portanto, um cursor de uma válvula de cursor, sendo que dependendo da posição do pistão de relé 46 com relação à extre- midade 72 da vedação de pistão de relé 67 resulta ou não uma ligação entre a câmara de controle 42 e a evacuação 56. A extremidade da vedação de pistão de relé 67 fixada no alojamento de válvula de relé então abre ou fecha, dependendo da posição do pistão de válvula de relé 46, o segundo elemento de estrangulamento 65 e/ou o terceiro elemento de estrangulamento 66.

[0111] Caso por meio do dispositivo de controle de frenagem de estacionamento pneumático 1 seja prevista uma ativação de uma válvu- la de controle de reboque, então esta pode ser executada de tal maneira que a pressão existente na conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola seja conduzida simultaneamente a uma conexão para uma válvula de controle de reboque.

[0112] Segundo uma forma de execução, o dispositivo de controle eletrônico 14 é de tal maneira executado que à base de um sinal representando a pressão real e um sinal de freio de estacionamento representando um valor para uma pressão teórica é executada a uma compensação teórica-real no âmbito de uma regulagem de pressão e/ou um teste de plausibilidade de pressão e/ou uma determinação da pressão de reserva presente na conexão de reserva 2.

[0113] Caso, por exemplo, esteja conectado um sensor de pressão 88 na saída de trabalho 28 da válvula de relé 18 e, com isso, também possa estar ou ser unido com a conexão 40 para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola ou com a conexão 66 para a válvula de controle de reboque, então ali é determinada a pressão real e dela o estado operacional do pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola (liberado, ativado ou parcialmente liberado ou ativado). O mesmo é válido então também para o estado operacional dos freios de reboque, que é determinável da pressão real na conexão para a válvula de controle de reboque. Ademais, pode ser realizado um circuito de pressão, em que o dispositivo de válvula magnética 8 em ligação com a válvula de relé 18 formam os elementos de ajuste. Quan- do exclusivamente é empregado o sensor de pressão 88, o regulador de pressão contudo só identifica desvios de pressão quando já uma divergência na pressão de saída de trabalho da válvula de relé 18 tenha se ajustado. Isso pode levar a consumo de ar comprimido elevado.

[0114] Caso um sensor de pressão 89 esteja unido com a entrada de controle 20 da válvula relé, então muito rapidamente pode ser determinada a pressão regulada pela primeira e a segunda válvula magnética de 2/2 vias 10, 12 o que resulta em uma elevada dinâmica do circuito de regulagem de pressão. Além disso, também o estado ope- racional de pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola (liberado, ativado ou parcialmente liberado ou ativado) bem como a pressão de freio real ali dominante podem ser determinados, todavia com uma precisão menor em comparação com o uso do sensor de pressão 88, pois o comportamento de resposta e histerese da válvula de relé 18 são considerados como erros. O mesmo é então válido tam- bém para o estado operacional dos freios de reboque. É especialmente vantajoso quando do uso do sensor de pressão 89 que o regulador de pressão possa regular de modo tão fino desvios de pressão na câmara de controle 42 que ainda não conduzem a um desvio de pressão na saída de trabalho da válvula relé.

[0115] Caso um primeiro sensor de pressão 88 seja unido com a saída de trabalho 28 e um segundo sensor de pressão 89 com a entrada da válvula de relé 18, isso possibilita também uma identificação de erro por meio de teste de plausibilidade. Por exemplo, os valores de pressão real do primeiro e segundo sensores de pressão 88, 89 dependendo do estado operacional se encontra em uma determinada relação mútua sob consideração de determinadas tolerâncias. A identificação de erro ou monitoramento de erro pode ocorrer rapidamente, completamente e em vários estados operacionais. Resulta ainda uma regulagem de pressão mais rápida com pouco consumo de ar comprimido do que quando apenas um sensor de pressão 88 está disposto na saída de trabalho 28 da válvula de relé 18 e uma regulagem de pressão mais precisa do que quando apenas um sensor de pressão 89 está disposto na entrada de controle 20 da válvula de relé 18.

[0116] Segundo uma forma de execução, a válvula de relé 18, o primeiro dispositivo de válvula magnética 8 (primeira e segunda válvula magnética de 2/2 vias 10, 12), a válvula de reposição 4, o primeiro elemento de estrangulamento 30, o dispositivo de controle eletrônico 14 bem como a conexão de reserva 2, a conexão 40 para pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola e a conexão de sinal de freio de estacionamento 32 pode estar executados em uma unidade de cons- trução, que aqui representa um módulo de base ampliável. No módulo de base ou na unidade de construção 92 pode ainda estar integrado pelo menos um sensor de pressão 88 e/ou 89. Além disso, naturalmente também os condutos elétricos e pneumáticos, unindo pneumaticamente ou eletricamente entre si os mencionados componentes, podem estar integrados na unidade de construção. A unidade de construção ou o módulo de base pode apresentar um único alojamento ou consistir em vários alojamentos ou partes de alojamentos unidos entre si de modo soltável ou não soltável.

[0117] Cabe mencionar ainda que uma reunião do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático com um outro sistema de veículo eletronicamente controlado para uma unidade de construção pode ser vantajosa, pois pode ser previsto um dispositivo de controle eletrônico, comum. Especialmente a reunião com um equipa- mento de disposição de ar proporciona vantagens, por aqui também pode ser dispensado o conduto de reserva para o dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático.

[0118] A combinação de características de diferentes formas de execução da invenção é possível e é com isso estimulada. Lista de referências 1 dispositivo de controle de freio 2 conexão de reserva 4 válvula de retorno 6 conduto de reserva 8 dispositivo de válvula magnética 10 primeira válvula magnética de 2/2 vias 12 segunda válvula magnética de 2/2 vias 14 dispositivo de controle 16 entrada de reserva 18 válvula relé 20 entrada de controle 22 conduto de controle 24 queda de pressão 26 conduto de reacoplamento 28 saída de trabalho

30 primeiro elemento de estrangulamento 32 conexão de sinal de freio de estacionamento 34 conduto de sinal 36 emissor de sinal de freio de estacionamento 38 conduto de trabalho 40 conexão para cilindro de freio de armazenagem de mola 42 câmara de controle 44 alojamento de válvula de relé 46 pistão de relé 48 corpo de válvula 50 sede de saída 52 guarnição 54 sede de entrada 56 evacuação 58 câmara de trabalho 60 câmara de reserva 62 mola de guarnição 64 mola de pistão de relé 65 segundo elemento de estrangulamento 66 terceiro elemento de estrangulamento 67 vedação de pistão de relé 68 parede lateral 70 direção de movimento axial 72 extremidade 74 seta 76 perfuração transversal 78 seta 88 primeiro sensor de pressão 89 segundo sensor de pressão

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático (1) para controle de um freio de estacionamento con- tendo pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola, com a) uma conexão (40) para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola, b) um dispositivo de válvula magnética (8) controlável por meio de um dispositivo de controle eletrônico (14) b) uma válvula de relé (18), cuja entrada de controle (20) pneumática está unida, de um lado, com o dispositivo de válvula mag- nética (8) e, de outro lado, com sua saída de trabalho (28) e com a cone- xão (40) para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola, c) uma conexão de reserva (2) para pelo menos um reser- vatório de ar comprimido que, de um lado, está unido com o primeiro dispositivo de válvula magnética (8) e, de outro lado, com uma entrada de reservatório (16) da válvula de relé (18), d) um conduto de reacoplamento (26), pelo qual a saída de trabalho (28) e a entrada de controle (20) magnética da válvula de relé (18) estão unidas entre si, sendo que e) a válvula de relé (18) apresenta uma câmara de controle (42) unida com a entrada de controle (20) pneumática, pelo menos um pistão de relé (46) que ativa uma válvula de assento duplo (50, 54) e que é controlado pela pressão na câmara de controle (42), bem como uma câmara de trabalho (58) unida com a saída de trabalho (28), sendo que o pistão de relé (46) é guiado dentro de um alojamento de válvula de relé (44) e delimita a câmara de controle (42) e a câmara de trabalho (58), e a válvula de assento duplo (50, 54) compreende pelo menos uma sede de entrada (54) e pelo menos uma sede de saída (50), sendo que a câmara de trabalho (58), com sede de saída (50) aberta está, unida com uma evacuação (56) e, com sede de entrada (54) fechada, com a entrada de reserva (16), e sendo que f) no conduto de reacoplamento (26) está disposto pelo menos um primeiro elemento de estrangulamento (30), de tal maneira que a saída de trabalho e a entrada de controle (20) pneumática da válvula de relé (18) estão unidas entre si sempre em união de corrente estrangulada, e sendo que g) a câmara de controle (42) da válvula de relé (18) está unida por pelo menos um segundo elemento de estrangulamento (65) com a evacuação (56), a saber, exclusivamente então quando o pistão de relé (46) se encontra em uma posição de evacuação ou em uma posição intermediária, mas sendo que a ligação da câmara de controle (42) com a evacuação (56) pelo ao menos um segundo elemento de estrangulamento (65) é interrompida, quando o pistão de relé (46) se encontra em uma posição de ventilação, sendo que g1) a posição de evacuação do pistão de relé (46) dentro do alojamento de válvula de relé (44) é definida pelo fato de que a sede de saída (50) está completamente aberta e a sede de entrada (54) da válvula de sede dupla está completamente fechada e, resulta assim na conexão (40) para o pelo menos um cilindro de freio de mola uma pressão, que corresponde a uma pressão de aplicação de freio do pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola, em que ele está completamente aplicado, e sendo que g2) a posição de ventilação do pistão de relé (46) dentro do alojamento de válvula de relé (44) é definida pelo fato de que a sede de entrada (54) está completamente aberta e a sede de saída (50) está completamente fechada e pelo fato de que na conexão (40) para o pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola se encontra uma pressão, que corresponde a uma pressão de liberação do pelo menos um cilindro de freio de armazenagem de mola, em que o mesmo está completamente liberado, e sendo que g3) uma posição intermediária do pistão de relé (46) dentro do alojamento de válvula de relé (44) é definida pelo fato de que na conexão (40) para o pelo menos um cilindro de armazenagem de mola se encontra uma pressão, que é maior do que a pressão de aplicação porém menor do que a pressão de liberação, caracterizado pelo fato de que h) a câmara de controle (42) da válvula de relé (18) está unida por pelo menos um terceiro elemento de estrangulamento (66) com a evacuação (56), a saber, exclusivamente quando o pistão de relé (46) se encontra na posição de evacuação, sendo que, no entanto, a união entre a câmara de controle (42) e a evacuação (56) está interrom- pida pelo pelo menos um terceiro elemento de estrangulamento (66), quando o pistão de relé (46) se encontra na posição de ventilação ou na posição intermediária, e sendo que i) a seção transversal de fluxo disponibilizada pelo pelo menos um terceiro elemento de estrangulamento (66) é maior do que a seção transversal de fluxo disponibilizada pelo pelo menos um primeiro elemento de estrangulamento (30), e j) a seção transversal de fluxo disponibilizada pelo pelo me- nos um segundo elemento de estrangulamento (65) é menor do que a seção transversal de fluxo disponibilizada pelo pelo menos um primeiro elemento de estrangulamento (30).

2. Freio de estacionamento eletropneumático de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o pelo menos um segundo elemento de estrangulamento (65) e/ou o pelo menos um ter- ceiro elemento de estrangulamento (66) contêm pelo menos uma perfu- ração de passagem em uma parede do pistão de relé (46) e sendo que está previsto um elemento (67) fixado no alojamento de válvula de relé (44), elemento este que coopera com o pelo menos um segundo elemento de estrangulamento (65) e/ou com o pelo menos um terceiro elemento de estrangulamento (66), de tal modo que, dependendo da posição do pistão de relé (46) dentro do alojamento de válvula de relé (44), a câmara de controle (42) é ligada através do pelo menos um segundo elemento de estrangulamento (65) e/ou através do pelo menos um terceiro elemento de estrangulamento (66) com a evacuação (56) ou tal ligação é bloqueada.

3. Freio de estacionamento eletropneumático de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que pelo menos uma seção transversal de estrangulamento do pelo menos um segundo elemento de estrangulamento (65) e/ou uma seção transversal do pelo menos um terceiro elemento de estrangulamento (66) é formado pela ao menos uma perfuração de passagem.

4. Freio de estacionamento eletropneumático de acordo com a reivindicação 2 ou 3, caracterizado pelo fato de que na região desse lado de uma extremidade (72) desse lado de uma extremidade voltada para a câmara de controle do elemento (67) fixado no alojamento de válvula de relé (44) está em ligação com a câmara de controle (42), sendo que a) quando a pelo menos uma perfuração de passagem ultrapassa pelo menos parcialmente a extremidade (72) em direção da câmara de controle (42), a câmara de controle (42) é unida pelo ao me- nos um segundo elemento de estrangulamento (65) e/ou pelo ao menos um terceiro elemento de estrangulamento (66) com a evacuação (56), e b) quando a pelo menos uma perfuração de passagem não ultrapassa a extremidade (72) em direção da câmara de controle (42), é bloqueada uma tal ligação.

5. Freio de estacionamento eletropneumático de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 4, caracterizado pelo fato de que o elemento (67) fixado no alojamento de válvula de relé (44) contém uma vedação de pistão de relé fixado no alojamento de pistão de relé (44), contra a qual veda uma parede lateral do pistão de relé (46), em que está executada a pelo menos uma perfuração de passagem.

6. Freio de estacionamento eletropneumático de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o pistão de relé (46) é ativado por meios de mola (64) para a posição de evacuação.

7. Dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle eletrônico (14) está ligado com uma conexão de sinal de freio de esta- cionamento (32) elétrica para um emissor de sinal de freio de estacio- namento (36) elétrico, pelo qual sinais de freio de estacionamento são ativáveis no dispositivo de controle eletrônico (14).

8. Dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de válvula magnética (8) é formado por válvulas magnéticas de 2/2 vias (10, 12, 30) com respectivamente uma posição de bloqueio e uma posição de passagem, sendo que uma primeira válvula e 2/2 vias (10) é configurada como válvula de entrada entre a entrada de controle (20) da válvula de relé (18) e a conexão de reserva (2) de uma segunda válvula magnética de 2/2 vias (12) entre a entrada de controle (20) da válvula de relé (18) e uma queda de pressão (24).

9. Dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que primeira válvula magnética de 2/2 vias (10) e a segunda válvula magnética de 2/2 vias (12) possuem respectivamente uma posi- ção de estacionamento armada a mola, sem corrente, e uma posição de liberação a corrente.

10. Dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 9, caracterizado pelo fato de que com um comando ou uma geração de um sinal de freio de estacionamento representando um estado “marcha” no dispositivo de controle (14) eletrônico ou no dispositivo de controle (14) eletrônico a segunda válvula magnética de 2/2 vias (12) é contro- lada pelo dispositivo de controle (14) eletrônico em posição de bloqueio e inicialmente a primeira válvula magnética de 2/2 vias (10) em posição de passagem e depois em posição de bloqueio.

11. Dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 9, caracterizado pelo fato de que com um comando ou uma geração de um sinal de freio de estacionamento representando um estado “freio de estacionamento com um determinado valor de freio” pressão de freio para o dispositivo de controle eletrônico (14) ou no dispositivo de contro- le eletrônico (14), este controla de preferência a primeira válvula magné- tica de 2//2 vias (10) e/ou a segunda válvula magnética de 2/2 vias (12) em função do respectivo valor de pressão de freio em posição de bloqueio ou em posição de liberação.

12. Dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle eletrônico (14) controla a primeira válvula magnética de 2/2 vias (10) e a segunda válvula magnética de 2/2 vias (12) alternadamente ou de modo pulsado em posição de bloqueio e em posição de passagem.

13. Dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 9, caracterizado pelo fato de que com um comando ou geração de um sinal de freio de estacionamento, representando um estado “estaciona- mento” ou “freio de estacionamento”, no dispositivo de controle eletrônico (14) ou no dispositivo de controle (14), este comanda a primeira válvula magnética de 2/2 vias (10) para a posição de bloqueio e primeiramente a segunda válvula magnética de 2/2 vias (12) para a posição de passagem e então a segunda válvula magnética de 2/2 vias (12) para a posição de bloqueio.

14. Dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que pelo menos um sensor de pressão (88) está unido com a conexão (40) para o pelo menos um cilin- dro de freio de armazenagem de mola e/ou pelo menos um sensor (89) com a entrada de controle (20) da válvula de relé (18) que comanda um sinal representando pressão real para dentro do dispositivo de controle eletrônico (14).

15. Dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle eletrônico (14) é tal maneira execu- tado que com base em um sinal representando pressão real e um sinal representando um valor para uma pressão teórica executa uma com- pensação teórica-real no âmbito de uma regulagem de pressão e/ou executa um teste de plausibilidade de pressão e/ou uma determinação da pressão de reserva existente na conexão de reserva (2).

16. Dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a conexão de reserva (2) está segura por uma válvula de retorno (4).

17. Sistema de freio de um veículo, especialmente disposi- tivo de freio de estacionamento eletropneumático, caracterizado pelo fato de que contém um dispositivo de controle de freio de estacionamen- to eletropneumático (1), como definido em qualquer uma das reivindi- cações precedentes.