DE10139748A1 - Anhängerbremsventil für einen Anhänger mit elektronischer Bremsregelung - Google Patents

Abstract

Bei einer Zweileitungs-Druckmittelbremsanlage für einen Fahrzeugzug sind im Zugfahrzeug ein Anhängersteuerventil und im Anhänger ein Anhängerbremsventil angeordnet. Die Hauptfunktion des Anhängerbremsventils besteht darin, im Zusammenwirken mit dem Anhängersteuerventil eine Abrißsicherung für die beiden Druckschläuche herzustellen, über die der Anhänger an das Zugfahrzeug angekoppelt ist. DOLLAR A Anhängersteuerventile, die für den Einsatz in einem konventionell gebremsten Anhänger vorgesehen sind, verfügen neben dieser Grundfunktion im allgemeinen über weitere Zusatzfunktionen; so kann durch eine Zusatzfunktion beispielsweise die Bremskraft des Anhängers lastabhängig beeinflußt werden. DOLLAR A Für das erfindungsgemäße Anhängersteuerventil, welches vorzugsweise für den Einsatz in einem Anhänger mit elektronischer Bremsregelung vorgesehen ist, kann auf alle derartigen Sonderfunktionen verzichtet werden. Durch die Reduzierung auf die Abrißsicherungs-Grundfunktion ist das erfindungsgemäße Anhängerbremsventil gegenüber vergleichbaren Lösungen für konventionell gebremste Anhänger wesentlich vereinfacht, wodurch auch Komponenten entfallen, die das Zeitverhalten der Pneumatikbremsung verschlechtern. Im Gegensatz zu diesen Lösungen läßt sich das als Schieberventil aufgebaute Anhängersteuerventil kostengünstig herstellen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Anhängerbremsventil gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein derartiges Anhängerbremsventil ist aus der DE 28 10 850 A1 bekannt.

Bei dem bekannten Anhängerbremsventil für eine Zweilei­ tungs-Druckmittelbremsanlage wird ein über den Kupp­ lungsschlauch "Bremse" eingespeistes pneumatisches Bremssignal luftmengenverstärkt über ein im Anhänger­ bremsventil enthaltenes Relaisventil [dort Steuerdruck­ kammer (6), Relaiskolben (5), Relaiskolben-Fortsatz (28), Auslaßventil (26, 28), Einlaßventil (26, 27) Bremsdruckkammer (8)] als Bremsdruck an den Bremszylin­ der-Anschlüssen [dort (9), (10)] für die Bremszylinder ausgegeben.

Als weitere Funktion ist die Abrißsicherung für den Kupplungsschlauch "Vorrat" implementiert; wird der An­ schluß für die Vorratsluft [dort automatischer Bremsan­ schluß (20)] drucklos, so wird der Notbremskolben [dort (22)] auf seiner Oberseite drucklos und der an seiner Unterseite anliegende Vorratsbehälterdruck schiebt ihn nach oben, so daß zunächst das Auslaßventil [dort (26, 28)] schließt und in der weiteren Aufwärtsbewegung das Einlaßventil [dort (26, 27)] geöffnet wird, so daß der am Vorratsbehälter-Anschluß [dort (33)] anstehende Druck auch in die Bremskammer übertragen wird und an den Bremszylinder-Anschlüssen anliegt.

In dem Anhängerbremsventil ist weiter die Funktion ei­ ner Voreilung des an die Bremszylinder übertragenen Bremsdruckes gegenüber dem pneumatischen Bremssignal integriert.

Bei der Realisierung eines Anhängerbremsventiles ent­ sprechend der bekannten Schrift muß darauf geachtet werden, daß die konstruktionsbedingte Hysterese des Re­ laisventiles genügend klein wird, um sie tolerieren zu können. Hierzu muß eine gewisse Mindestbaugröße für den Relaiskolben gewählt werden, um den Einfluß der Reib­ kräfte, z. B. den Reibkraft-Einfluß durch die Kolben­ dichtung, zu reduzieren. Da die Baugröße eines derarti­ gen Ventils die Kosten zumindest stark mitbestimmt, können diese bei diesem Konstruktionsprinzip nicht so stark reduziert werden, wie man dies eigentlich wünscht.

Aus der DE 30 31 105 A1 ist eine lastabhängig geregelte Zweileitungs-Anhängerbremsanlage bekannt, die aus einem als Sitzventil aufgebauten Notbremsventil [dort (3)] und einem lastabhängig gesteuerten Bremskraftregler [dort (5)] besteht, wobei dieser als Kombination von einem lastabhängig wirkenden Steuerteil mit einem luft­ mengenverstärkenden Relaisventil ausgebildet ist. Das Notbremsventil entspricht in seiner Funktionsweise der Abrißfunktion in einem üblichen Anhängerbremsventil, so daß die Funktion beider Ventile sinngemäß als die Funk­ tion eines Anhängerbremsventiles mit lastabhängig ge­ steuerter Bremskraftregelung verstanden werden kann. Dies gilt vor allem, da auch ein Anhängerbremsventil z. B. nach der erstgenannten Schrift durch die Kombina­ tion dieser Ventile ersetzt werden kann [in beiden Fäl­ len sind die Bremszylinder direkt mit dem Anhänger­ bremsventil bzw. mit der Kombination aus beiden Venti­ len verbunden]. Diese Schrift zeigt wie auch die letzt­ genannte Schrift beispielhaft, daß zusammen mit Anhän­ gerbremsventilen auch andere Funktionen verknüpft sein können, die als solche nicht die eigentliche Grundfunk­ tion eines Anhängerbremsventiles, nämlich vereinfacht im wesentlichen diejenige der Abrißsicherung, betref­ fen.

Aus der DE 32 07 793 C2 ist bekannt, in einer 2-Lei­ tungs-Wagenzugbremsanlage zusätzlich einen Drucksensor [dort (18)] vorzusehen, der über eine Zweigleitung [dort (17)] mit der Anhänger-Bremsleitung [dort (15)] für das Anhängerbremsventil [dort (10)] verbunden ist. Unter Verwendung des elektrischen Drucksensor-Signals wird in einer elektronischen Schalteinrichtung [dort (20)], zusammen mit anderen Sensorsignalen, ein Regel­ signal erzeugt, das in einem Drucksteuerventil [dort (14)] einen Bremsdruck für die Anhänger-Bremszylinder erzeugt. Durch das schnelle Durchschalten der Elektrik ist der so erzeugte Bremsdruck zeitlich voreilend ge­ genüber dem vom Anhängerbremsventil pneumatisch erzeug­ ten Bremsdruck.

Die EP 0 586 203 B1 offenbart eine elektronische Brems­ regelung für einen Anhänger in Form einer Konfiguration von Ventilen mit ihrer Ansteuerung durch eine elektro­ nische Steuereinrichtung; dabei sind als mögliche Al­ ternativen unterschiedliche Ventilkonfigurationen für konzeptionell unterschiedliche Varianten der Steuerein­ richtung beschrieben. Die Schrift zeigt pneumatische Schaltungen für typische Funktionen eines Anhänger­ bremsventiles bei verschiedenen Steuereinrichtungs- Varianten [dort z. B. emergency transducer valve (119) im weiteren und fluid energy supply means (136) im en­ geren Sinne]. Hinweise zur konstruktiven Ausgestaltung derartiger Ventileinrichtungen für EBS-Anlagen sind in der Schrift nicht enthalten.

Bei einem Anhänger mit elektronischer Bremsregelung wird die Regelung des Bremsdruckes in den Bremszylin­ dern einer Fahrzeugachse von der hierfür vorgesehenen Bremsregelelektronik vorgenommen, welche auch z. B. im Falle eines ABS-Regeleingriffes mit unterschiedlichen Reibverhältnissen auf beiden Fahrzeugseiten den Bremsdruck in den Bremszylindern auf der linken Fahr­ zeugseite unterschiedlich zu dem Bremsdruck in den Bremszylindern auf der rechten Fahrzeugseite aussteu­ ert. Ebenso wird der Bremsdruck von der Bremsregelelek­ tronik z. B. abhängig von der Beladung variiert. Für eine derartige lastabhängige Bremsung wird die Beladung z. B. über eine Druckmessung in einem Luftfederbalg er­ mittelt und der Bremsregelelektronik mitgeteilt, welche dann den Bremsdruck in den Bremszylindern des Anhängers entsprechend modifiziert. Für die Erzeugung des Bremsdruckes ist ein Bremsdruckmodulator vorgesehen, welcher aus elektrisch ansteuerbaren Ventilen besteht, die üblicherweise in taktender Betriebsweise von der Bremsregelelektronik angesteuert werden und als Pilot­ ventile zur Erzeugung eines Steuerdrucks in der Steuer­ kammer eines Relaisventiles dienen, welches den Steuer­ druck luftmengenverstärkt als Bremsdruck über seinen Ausgang an einen oder mehrere Bremszylinder abgibt; hierbei können ein oder mehrere derartig aufgebaute Bremsregelkanäle implementiert sein.

Ein Anhängerbremsventil für den Einsatz in einem Anhän­ ger mit elektronischer Bremsregelung braucht daher we­ der über die Funktion der Luftmengenverstärkung noch über Sonderfunktionen wie z. B. die erwähnte Funktion einer Voreilung oder diejenige einer lastabhängigen Mo­ difizierung des Bremsdruckes zu verfügen. Für ein sol­ ches Anhängerbremsventil ist es völlig ausreichend, wenn die Grundfunktionen, nämlich die Bereitstellung des vom Zugfahrzeug übertragenen Bremsvorgabedruckes, die Abrißsicherung sowie die Möglichkeit des Anschlus­ ses von Löseventilen [für das Lösen von im entkoppelten Zustand eingebremsten Achsen] realisiert sind.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, für ein Anhängerbremsventil nach der erstgenannten bekann­ ten Schrift eine Ventilkonstruktion anzugeben, die ent­ sprechend den reduzierten Anforderungen des Einsatzes des Anhängerbremsventiles in einem Anhänger mit elek­ tronischer Bremsregelung vereinfacht ist, damit die Herstellkosten des Anhängerbremsventiles reduziert sind.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 ange­ gebene Erfindung gelöst. Weiterbildungen und vorteil­ hafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß die Fehleranfällig­ keit durch den im Vergleich zum Stand der Technik we­ sentlich vereinfachten Aufbau erheblich reduziert ist.

Relaisventile sind durch die Entlüftung der Relaisven­ til-Druckkammer nicht frei von Luftverbrauch. Mit dem Entfallen einer luftmengenverstärkenden nach dem Re­ laisventil-Prinzip arbeitenden Ventileinrichtung nach der Erfindung entsteht der Vorteil, daß kein Luftver­ brauch mehr erfolgt und die mit einem Luftverbrauch verbundene Geräuschentwicklung ebenfalls nicht statt­ findet.

Durch das Entfallen eines Relaisventiles entfällt die Relaiskolben-Hysterese, was erstens zu dem Vorteil ei­ ner verbesserten Genauigkeit und zweitens zu dem Vor­ teil führt, daß kein verzögertes Ansprechen des ausge­ steuerten Druckes gegenüber dem eingesteuerten Druck mehr vorhanden ist. Der Ansprechdruck mußte also beim St. d. T. zunächst von dem pneumatischen Bremssignal überschritten werden, damit das pneumatische Brems­ signal luftmengenverstärkt durchgesteuert werden kann.

Mit dem Wegfall einer Voreilung ist der Vorteil einer verbesserten Genauigkeit verbunden; außerdem entfällt durch den Wegfall der Voreilungsfunktion das fehler­ trächtige und möglicherweise sogar mißbräuchliche Ein­ stellen der Voreilung.

Dadurch, daß die Abrißerkennung mit anderen Mitteln realisiert ist, entfällt auch der Nachteil, daß bei der Abrißerkennung nach dem Stand der Technik der Vorrats­ behälter-Anschluß gegenüber dem Anschluß für die Vor­ ratsluft um einen Rückhaltedruck reduziert ist: Bei der Ausführung der Abrißsicherung nach der erstgenannten Schrift entsteht der Rückhaltedruck durch den als Rück­ schlagventil gegenüber dem Vorratsbehälterdruck wirken­ den Lippenring [dort (32)]; außer der Tatsache, daß ein Rückhaltedruck überhaupt entsteht, weist der Lippenring auch einen Temperaturgang auf, so daß der Rückhalte­ druck auch noch temperaturabhängig ist. Hinzu kommt eine von Alterung und Fertigungstoleranzen stark abhän­ gige Schwankung des Rückhaltedruckes bei dieser Form des Relaisventiles.

Eine Weiterbildung der Erfindung hat den Vorteil, daß durch den Wegfall des Relaisventiles mit seiner Zeit­ verzögerung "Ausgang-Eingang" von i. Allg. mehr als 30 ms ein Zeitvorteil für das elektrische Signal des Drucksensors verbunden ist, weil dieser Drucksensor den vom Anhängerbremsventil ausgegebenen Bremsdruck mißt.

Stark verallgemeinert ist bei der Erfindung der pneuma­ tische Pfad optimiert, weil dieser im Gegensatz zu der im Normalfall wirksamen elektrischen Bremssignal-Über­ tragung nur für die Notbremsung vorgesehen ist, bei der auf eine lastabhängige Bremsdruckbeeinflussung verzich­ tet werden kann. Mit dem optimierten pneumatischen Pfad entsteht der Vorteil, daß zum einen luftverbrauchende Einrichtungen entfallen und zum anderen Zeitverzögerun­ gen durch derartige Einrichtungen auch nicht mehr auf­ treten.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung hat den Vor­ teil, daß die Umschaltung des Anhängerbremsventils in die Abrißstellung nur vom am Versorgungsanschluß des Ventils [dieser ist pneumatisch mit dem roten Kupp­ lungskopf verbunden] anliegenden Druck abhängt. Der Übergang von einer in die andere Schaltstellung erfolgt zudem schlagartig, so daß das Schalten auch reibungs­ unabhängig erfolgt und schleichende Übergänge vermieden werden. Somit erfolgt beim Versorgungsleitungs-Abriß die Zwangsbremsung "sofort", und es muß gegenüber kon­ ventionellen Lösungen zunächst keine Kennlinie durch­ fahren werden. Das Ventil ist als druckausgeglichenes Ventil mit positiver Überdeckung ausgeführt; gegenüber konventionellen Lösungen hat diese Weiterbildung auch den Vorteil, daß atmende Räume und die damit verbunde­ nen Vereisungsgefahren vermieden werden.

Von der letztgenannten Weiterbildung gibt es verschie­ dene Ausführungsformen, die entsprechend dem jeweils bevorzugten Lösungsweg bestimmte Vorteile bieten.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausfüh­ rungsbeispiels, das in den Zeichnungen dargestellt ist, näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 Das den Funktionsumfang des Anhängerbrems­ ventils erläuternde Blockschaltbild einer Anhänger-EBS-Bremsanlage;

Fig. 2 das Anhängerbremsventil in der Ausführung als Schieberventil.

Fig. 3 ein als Schieberventil mit einem integrier­ ten Vorsteuerventil ausgebildetes Anhänger­ bremsventil, bei dem die Ventilbetätigung unabhängig von dem Behälterdruck erfolgt, in der Grundstellung;

Fig. 4 das Anhängerbremsventil nach Fig. 3 in der Abrißstellung;

Fig. 5 eine Detaildarstellung des Vorsteuerventils in der Grund- (Fig. 5a) und Abrißstellung (Fig. 5b);

Fig. 6 ein Anhängerbremsventil nach dem Prinzip von Fig. 3, bei dem das Vorsteuerventil als separates 3/2-Wegeventil ausgebildet ist, in der Grundstellung;

Fig. 7 das Anhängerbremsventil nach Fig. 6 in der Abrißstellung;

Fig. 8 ein Anhängerbremsventil nach dem Prinzip von Fig. 6, bei dem das Vorsteuerventil als eine Kombination von zwei 2/2-Wegeventilen ausgebildet ist, in der Grundstellung;

Fig. 9 das Anhängerbremsventil nach Fig. 8 in der Abrißstellung.

Anhand von Fig. 1 soll der Funktionsumfang des Anhän­ gerbremsventils für eine Anhänger-EBS-Bremsanlage er­ läutert werden; hierbei wird anhand der Realisierung erläutert, auf welche Weise bereits eingangs erwähnte Funktionen, die entfallen können, von der Anhänger-EBS- Bremsdruckregelung übernommen werden.

Dem Blockschaltbild nach Fig. 1 ist die Konfiguration einer Basisvariante für Anhänger-EBS-Systeme zugrunde­ gelegt, welche aus einem Sattelauflieger (34) mit zwei Achsen besteht, es handelt sich hier um ein 2S/2M-Sy­ stem [zwei ABS-Sensoren für zwei Räder und zwei Modula­ torkanäle für die Radbremsen der linken bzw. der rech­ ten Seite]; die ABS-Bremsdruckregelung wird also sei­ tenweise durchgeführt.

Der Anhänger mit dem erfindungsgemäßen Anhängerbrems­ ventil ist mit dem Zugfahrzeug pneumatisch über zwei Druckschläuche, über erstens einen Vorrats-Druck­ schlauch (30) zur Übertragung des Versorgungsdruckes [am Zugfahrzeug befestigter roter Druckschlauch, der über den "roten Kupplungskopf" (48) des Anhängers ange­ kuppelt ist] und über zweitens einen Brems-Druck­ schlauch (31) zur Übertragung des Bremsdruckes [am Zug­ fahrzeug befestigte gelbe Leitung, die über den "gelben Kupplungskopf" (49) des Anhängers angekuppelt ist] ver­ bunden. Auf der Seite des Zugfahrzeuges ist sowohl der rote Druckschlauch als auch der gelbe Druckschlauch pneumatisch an ein Anhängersteuerventil [AST-Ventil] angeschlossen.

Auf der Seite des Anhängers ist der Vorrats-Druck­ schlauch (30) pneumatisch über ein unten erläutertes, optionales Löseventil (33) mit dem Versorgungsan­ schluß (1), und der Brems-Druckschlauch (31) über eine Pneumatikleitung mit dem Bremsvorgabeanschluß (4) des Anhängerbremsventiles (8) verbunden. Das Anhängerbrems­ ventil (8) verfügt weiter über einen Behälteran­ schluß (3), an dem der Vorrats-Druckbehälter (9) für den Anhänger angeschlossen ist, und über einen Brems­ druckanschluß (2), an dem der pneumatische Bremsdruck an den pneumatischen Eingang (28) des pneumatischen Bremsdruckmodulators (29) ausgegeben wird; dieser Bremsdruck stellt für den Anhänger mit seiner elektro­ nischen Bremsdruckregelung den Redundanzdruck dar.

Bei dem Anhänger mit der elektronischen Bremsdruckrege­ lung wird in allen denkbaren Fällen, in denen eine Bremsung stattfinden soll, am Bremsdruckanschluß (2) ein entsprechender Redundanzdruck ausgesteuert. Bei normalen Bremsvorgängen gilt dies, da der Anhänger na­ türlich mit jeder Art von entsprechend zugelassenen Zugfahrzeugen zu koppeln sein muß, sowohl für den Fall, daß das Zugfahrzeug über eine elektronische Bremsrege­ lung verfügt, als auch für den Fall, daß das Zugfahr­ zeug mit einer konventionellen pneumatischen Bremsan­ lage ausgerüstet ist. Bei einem Zugfahrzeug mit elek­ tronischer Bremsregelung wird ein Bremsvorgang durch Betätigung des zum Regelsystem gehörenden Bremswertge­ bers eingeleitet, während dies bei einem konventionel­ len Zugfahrzeug durch Betätigung des entsprechenden Mo­ torwagen-Bremsventils erfolgt.

Beim Motorwagen [dieser stellt das Zugfahrzeug dar] mit elektronischer Bremsregelung, bei dem im Normalfall na­ türlich der von der elektronischen Anhänger-Bremsrege­ lung eingestellte Bremsdruck durch das vom Motorwagen über die elektrische Schnittstelle (32) [ISO 7638/CAN] zum Anhänger übertragene elektrische Bremsanforderungs- Signal bestimmt ist, wird der Redundanzdruck im Anhän­ ger im Fehlerfall zum Bremsen herangezogen, wenn näm­ lich die Motorwagen-Elektronik ausgefallen ist. Bei Verwendung eines konventionell gebremsten Motorwagens dient der "Redundanzdruck" im Anhänger zur Bremsung des Anhängers überhaupt, da ein derartiger Motorwagen die elektronische Bremsdruckregelung im Anhänger nicht an­ sprechen kann. Die Umsetzung des pneumatischen Brems­ signals in ein elektronisches Signal erfolgt durch den Drucksensor (47) im Anhänger.

Außer diesen normalen Bremsvorgängen wird auch vom An­ hängerbremsventil (8) ein Vollbremsdruck zum Modulator (29) durchgesteuert, der eine rein pneumatische Brem­ sung ohne Zutun der Elektronik erlaubt. Bei Abriß einer der beiden Pneumatikleitungen zwischen Zugfahrzeug und Anhänger, oder bei nicht gekuppeltem rotem Kupplungs­ kopf, wird in bekannter Weise durch das Zusammenwirken zwischen Anhängersteuerventil im Zugfahrzeug und Anhän­ gerbremsventil eine Zwangsbremsung mittels des Behäl­ terdruckes ausgelöst, indem, wie unten erläutert, in diesem Fall im Anhängerbremsventil (8) der Behälteran­ schluß (3) pneumatisch mit dem Bremsdruckanschluß (2) verbunden wird.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß in allen Fäl­ len, in denen eine Bremsung des Anhängers erforderlich ist, sei dies eine normale Bremsung oder eine Zwangs­ bremsung, vom Anhängerbremsventil (8) am Bremsdruckan­ schluß (2) ein Druck, entweder der Redundanzdruck oder der Behälterdruck, ausgegeben wird, welcher dem pneuma­ tischen Bremsdruckmodulator (29) zugeführt wird.

Der Bremsdruckmodulator (29) verfügt weiter über einen Druckversorgungsanschluß (35), der durch eine Pneuma­ tikleitung mit dem Vorrats-Druckbehälter (9) verbunden ist. Der Bremsdruckmodulator (29) wird über elektrische Verbindungen durch die Elektronikeinheit (42) gesteu­ ert.

Der pneumatische Bremsdruckmodulator (29) ist z. B. als zwei-kanaliges Druckregelmodul nach der DE 42 27 084 A1 [dort Fig. 2] aufgebaut; diese Schrift wird im folgen­ den mit S1 bezeichnet.

Bei einer Realisierung nach der S1 ist für beide Kanäle ein gemeinsames 3/2-Magnetventil [dort (12)] als Um­ schaltventil für weitere kanalspezifische Belüftungs- und Entlüftungs-Magnetventile [dort (9') und (7) bzw. (9) und (8)] vorgesehen, welche für den Fall der EBS-Bremsdruckregelung mit einer taktenden Betriebs­ weise Pilot-Bremsdrücke je Kanal aussteuern, die wie­ derum an Steuereingänge [dort (5) bzw. (6)] von pro Ka­ nal vorgesehenen Relaisventilen [dort (3) bzw. (4)] an­ gelegt sind. Die Relaisventil-Arbeitsanschlüsse [dort (20) und (22) bzw. (21) und (23)] sind, wie in Fig. 1 gezeigt, mit den Zylinder-Bremsleitungen (36) für die in Fahrtrichtung auf der linken Fahrzeugseite angeord­ neten Bremszylinder (38) und (39), bzw. mit den Zylin­ der-Bremsleitungen (37) für die in Fahrtrichtung auf der rechten Fahrzeugseite angeordneten Bremszylin­ der (40) und (41) verbunden.

Der pneumatische Eingang (28) ist mit dem Steuerdruck- Anschluß [dort (13)] und der Druckversorgungsanschluß (35) ist mit dem Vorratsdruck-Anschluß [dort (17)] des Druckregelmoduls nach der S1 verbunden. In seiner fe­ derbetätigten Grundstellung, d. h. in seinem stromlosen Zustand, wird von dem 3/2-Magnetventil [dort (12)] der S1 der am pneumatischen Eingang (28) nach Fig. 1 ankom­ mende Druck zu den Steuereingängen der Relaisventile [dort (3), (4)] der S1 durchgesteuert und luftmengen­ verstärkt an den genannten Relaisventil-Arbeitsan­ schlüssen ausgegeben. Diese Betriebsweise entspricht dem Redundanzfall, bei dem ein pneumatischer Redundanz­ druck luftmengenverstärkt zu dem Bremszylinder geführt wird, ohne daß die Elektronikeinheit (42) in irgendwel­ cher Weise daran beteiligt ist.

Im strombeaufschlagten Zustand, d. h. gesteuert durch die Elektronikeinheit (42) nach Fig. 1, wird von dem 3/2-Magentventil [dort (12)] der S1 der am Druckversor­ gungsanschluß (35) nach Fig. 1 anliegende Versorgungs­ druck mit den oben erläuterten kanalspezifischen Belüf­ tungs- und Entlüftungsmagnetventilen der S1 verbunden, welches den erläuterten Fall der elektronischen EBS- Bremsdruckregelung darstellt. Im Rahmen der EBS- Bremsdruckregelung werden außerdem Druckregelfunktionen ausgeführt, die bei konventionellen Bremsanlagen z. T. als Funktion eines Anhängerbremsventiles ausgeführt sind.

Auf diese Weise wird im Rahmen der EBS-Bremsdruckrege­ lung auch eine ladungsabhängige Bremskraftverteilung zwischen den Fahrzeugachsen vorgenommen. Hierzu ist - es wird von einem luftgefederten Auflieger mit Luftfe­ derbälgen (45) auf der linken und (46) auf der rechten Fahrzeugseite ausgegangen - der Luftfederbalg (46) auf der rechten Seite mit einem Drucksensor versehen, des­ sen Druckmeßwert der Elektronikeinheit (42) zur Verfü­ gung steht. Die Elektronikeinheit (42) modifiziert die ausgesteuerten Bremsdrücke beladungsabhängig unter Ver­ wendung dieses die Beladung des Fahrzeugs repräsentie­ renden Druckmeßwertes.

Die Elektronikeinheit (42) verwendet für die EBS- Bremsdruckregelung auch den Druckmeßwert des Drucksen­ sors (47), der den am Bremsdruckanschluß (2) ausgegebe­ nen Bremsdruck des Anhängerbremsventiles (8) darstellt. Dieser Druckmeßwert ist für den Fall eines konventio­ nellen Zugfahrzeuges vorgesehen, bei dem die Elektro­ nikeinheit (42) den elektrischen Druckmeßwert als elek­ trisches Bremsanforderungssignal für die EBS-Brems­ druckregelung benutzt.

Der Vollständigkeit halber sei ergänzt, daß die ABS- Bremsregelung auch durch die Einrichtungen der EBS- Bremsdruckregelung durchgeführt werden kann; hierzu sind entsprechend Fig. 1 am linken Rad des Bremszylin­ ders (39) ein ABS-Sensor (43) und am Rad des rechten Bremszylinders (40) ein ABS-Sensor (44) vorgesehen.

Faßt man alle Funktionen der EBS-Bremsdruckregelung zu­ sammen, so müssen für das Anhängerbremsventil (8) nur noch pneumatische Funktionen realisiert sein, die durch zwei Schaltzustände definiert sind, zum einen ist dies die Ventil-Grundstellung, die vorliegt, wenn der Ver­ sorgungsanschluß mit Druck beaufschlagt ist, und zum anderen ist dies die Ventil-Abrißstellung, welche bei drucklosem Versorgungsanschluß (1) gegeben ist.

In der Ventil-Grundstellung sind durch das Anhänger­ steuerventil (8) folgende Verbindungen hergestellt:

• 1. er Versorgungsanschluß (1) ist pneumatisch mit dem Behälteranschluß (3) verbunden;
• 2. er Bremsdruckanschluß (2) ist pneumatisch mit dem Bremsvorgabeanschluß (4) verbunden.

In seiner Ventil-Abrißstellung sind durch das Anhänger­ bremsventil (8) folgende Verbindungen hergestellt:

• 1. Der Versorgungsanschluß (1) ist pneumatisch abgeschlosssen;
• 2. der Bremsdruckanschluß (2) ist pneumatisch mit dem Behälteranschluß (3) verbunden.

In Fig. 2 ist zur Vereinfachung das optionale Löseven­ til (33) weggelassen, so daß der Versorgungsanschluß (1) direkt mit dem roten Kupplungskopf (48) verbunden ist.

Das Anhängerbremsventil (8) ist in Fig. 2 in beiden Schaltzuständen, in Fig. 2a in der Ventil-Grundstellung und in Fig. 2b in der Ventil-Abrißstellung gezeigt. Im jeweils unteren Bereich der Darstellungen von Fig. 2a und Fig. 2b sind die Schaltzustände des Ventils als Pneumatikschaltbilder eines kolbenbetätigten 3/2-Wege­ ventils dargestellt; der jeweils obere Bereich zeigt diese Schaltzustände in der Realisierung des Anhänger­ bremsventils (8) als Schieberventil.

Bei Fig. 2a ist zur Kennzeichnung der Ventil-Grundstel­ lung der rote Kupplungskopf (48) in gekuppeltem Zustand gezeichnet. Im Pneumatikschaltbild befindet sich ent­ sprechend der Ventil-Grundstellung der Kolben (7), der als Betätigungskolben für das Ventil ausgebildet ist, in seinem unbetätigten Zustand, so daß im Anhänger­ bremsventil (8) die vorstehend erläuterten Verbindungen G2) und G1) [im Fall, daß am Anschluß (1) der Versor­ gungsdruck anliegt, wird das unten erläuterte Rück­ schlagventil (6) in Durchlaßrichtung betrieben] herge­ stellt sind.

Bei Fig. 2b ist zur Deutlichmachung des Zustandes "Ab­ riß" der rote Kupplungskopf (48) in nichtgekuppeltem Zustand gezeichnet [der gelbe Kupplungskopf (49) ist sowohl in Fig. 2a als auch in Fig. 2b in gekuppeltem Zustand gezeichnet]. Im Pneumatikschaltbild befindet sich der Betätigungskolben (7) in seinem betätigten Zu­ stand, so daß im Anhängerbremsventil (8) die oben er­ läuterten Verbindungen (A1) [das Rückschlagventil (6) befindet sich bei offenem Versorgungsanschluß (1) im Sperrzustand] und (A2) hergestellt sind.

Bei der konstruktiven Ausgestaltung des Anhängerbrems­ ventils (8) als Schieberventil entsprechend den jeweils oberen Bereichen von Fig. 2a bzw. Fig. 2b ist der mit einer O-Ring-Dichtung (16) versehene Betätigungskolben (7) mit dem Ventilschieber (10) fest und druckdicht verbunden.

In der Mitte der Betätigungskolben-Ventilschieber-An­ ordnung (7, 10) befindet sich ein Druckkanal (12) in Form eines Sackloches.

Der Betätigungskolben (7) weist eine erste (17) und eine zweite (18) Wirkfläche auf. Die erste Wirkfläche (17) ist durch die Querschnittsfläche des Betätigungs­ kolbens (7) gebildet und die zweite Wirkfläche (18) ist aufgrund der baulichen Vereinigung von Betätigungskol­ ben (7) und Ventilschieber (10) als Ringfläche ausge­ staltet, wobei der innere Ringdurchmesser durch den Au­ ßendurchmesser der Ventilschieberdichtungen (14) fest­ gelegt ist.

Die erste Wirkfläche (17) ist größer ausgebildet als die zweite Ring-Wirkfläche (18).

Das Rückschlagventil (6) ist in der gezeigten Wirkrich­ tung im Betätigungskolben (7) eingebaut, wobei beide Wirkflächen (18) und (17) durch dieses Rückschlagventil derart miteinander verbunden sind, daß die Durchlaß­ richtung des Rückschlagventils (6) von der zweiten (18) zur ersten (17) Wirkfläche verläuft. Da die zweite Wirkfläche (18) vom am Versorgungsanschluß (1) anlie­ genden Druck und die erste Wirkfläche (17) von dem am Behälteranschluß (3) anliegenden Druck beaufschlagt wird, ist das Rückschlagventil (6) immer dann in Durch­ laßrichtung geschaltet, wenn der am Versorgungsanschluß (1) anliegende Druck größer ist, als der am Behälteran­ schluß (3) anliegende Druck.

In der Grundstellung nach Fig. 2a liegt die Betäti­ gungskolben-Ventilschieber-Anordnung (7, 10) durch die Wirkung der Rückstellfeder (11) am ersten Anschlag (26) des Ventilgehäuses auf. Bei dieser Schaltstellung sind die oben erläuterten Verbindungen G1) und G2) herge­ stellt. Hierbei stellen G1 und G2 jeweils direkte Ver­ bindungen dar, d. h. in die pneumatischen Pfade sind keinerlei mechanische Zwischenglieder eingefügt [der Verbindung G2 entspricht bei der DE 28 10 850 A1, daß der am dortigen Steueranschluß (7) anliegende Druck zu­ nächst auf den dortigen Relaiskolben (6) als mechani­ sches Zwischenglied einwirkt].

In seiner Abrißstellung nach Fig. 2b wirkt der am Be­ hälteranschluß (3) anliegende Druck über die erste Wirkfläche (17) auf den Betätigungskolben (7) ein, wo­ durch die Ventilkolben-Ventilschieber-Anordnung (7, 10) an den zweiten Anschlag (27) geschoben wird.

Das Rückschlagventil (6) befindet sich in Sperrichtung, was die oben erläuterte Verbindung A1) bewirkt. Im Ven­ tilschieber (10) ist ein Druckkanal (13) in Form einer Bohrung vorgesehen. Die oben erläuterte Verbindung A2) ist durch die pneumatische Verbindung vom Behälteran­ schluß (3) über den Sackloch-Druckkanal (12) und den Druckkanal (13) zum Bremsdruckanschluß (2) hergestellt.

Neben seiner Anordnung innerhalb des Betätigungskolbens (7) kann das Rückschlagventil (6) auch ausgeführt wer­ den, indem der O-Ring (16) als Nutring in geeigneter Einbaurichtung ausgebildet ist, oder indem an einer an­ deren Stelle ein Rückschlagventil vorgesehen ist, wel­ ches die beiden Druckräume verbindet, die eine Kraft auf die Wirkfläche ausüben.

Zur Abdichtung des Ventilschiebers gegenüber dem Ver­ sorgungsanschluß (1) ist am Ventilschieber (10) eine geeignete Schieberventildichtung (14) als erste Schie­ ber-Dichtung und zur Abdichtung gegenüber dem Bremsdruckanschluß (2) [diese Dichtung ist für den Fall der Ventil-Grundstellung wichtig] ist am Ventilschieber (10) eine Schieberventildichtung (15) als zweite Schie­ ber-Dichtung vorgesehen.

Zur Fertigungsvereinfachung kann der Betätigungskolben (7) auch einstückig mit dem Ventilschieber (10) verbun­ den sein, so daß die Betätigungskolben-Ventilschieber- Einheit (7, 10) z. B. komplett als Drehteil oder als Kunststoffspritzteil herstellbar ist.

Alternativ zur gezeigten Ausführungsform, bei der die Schieberventildichtungen (14, 15) im Ventilschieber (10) und die Dichtflächen an der Innenwand des Ventil­ gehäuses angeordnet sind, besteht auch die Möglichkeit, wie dies aus der Ventiltechnik bekannt ist, die Schie­ berventildichtungen (14, 15) im Ventilgehäuse, und zwar oberhalb und unterhalb der Bohrung für den Bremsdruck­ anschluß (2), und die Dichtflächen am Ventilschieber (10) auszubilden.

Ausgangspunkt für das Lösen ist der Zustand des Anhän­ gerbremsventils (8) in seiner Abrißstellung nach Fig. 2b, bei der der Bremsdruckanschluß (2) direkt mit dem Behälteranschluß (3) verbunden ist und die Bremszy­ linder durch Beaufschlagung mit dem im Vorratsdruck-Be­ hälter (9) herrschenden Druck zwangsweise eingebremst sind. Solange bei dieser Zwangsbremsung im Vorrats­ druck-Behälter (9) noch ein hinreichender Druck vorhan­ den ist, läßt sich der Anhänger nicht bewegen.

Zum Lösen der Zwangsbremsung wird am Löseventil (33) nach Fig. 1 der Lösehebel (25) betätigt; entsprechend Fig. 2a liegt die Luft aus dem Vorratsdruck-Behälter (9) über den Behälteranschluß (3) am Löseanschluß (5) an und wird dann, wie in Fig. 1 dargestellt, über den für den betätigten Zustand des Löseventils (33) wirksa­ men Druckkanal (24) in den Versorgungsanschluß (1) ein­ gespeist.

Der im Vorratsdruck-Behälter herrschende Druck wirkt nun auf beide Wirkflächen (17) und (18) nach Fig. 2a ein. Die Rückstellfeder (11) ist derart dimensioniert, daß sie die Kraft durch den Flächenanteil, um welchen die zweite Wirkfläche (18) gegenüber der ersten Wirkfläche (17) reduziert ist, aufhebt und derart über­ kompensiert, daß die Betätigungskolben-Ventilschieber- Anordnung (7, 10) von der Rückstellfeder (11) an den ersten Anschlag (26) geschoben wird. Dadurch ist die in Fig. 2a gezeigte Ventilstellung eingenommen und der Bremsdruckanschluß (2) ist mit dem Bremsvorgabeanschluß (4) verbunden. Da jedoch zum Lösevorgang der gelbe Kupplungskopf (49) nicht angeschlossen ist, werden die am Bremsdruckanschluß (2) angeschlossenen Druckräume, d. h. die Bremszylinder entlüftet, so daß die Bremse gelöst ist.

Es sei angemerkt, daß es möglich ist, unter Verwendung der hier dargelegten Ventileigenschaften den in Schie­ berventilausführung ausgebildeten Ventilbereich [(2), (10), (13), (14), (15)] des Anhängerbremsventils (8) auch in Sitzventilausführung auszubilden.

Ergänzend sei darauf hingewiesen, daß das erfindungsge­ mäße Anhängerbremsventil (8) unter Umständen auch auf einem Anhänger ohne elektronische Bremswertregelung einsetzbar ist; es sind dies konventionell gebremste Anhänger, deren gutes Zeitverhalten es erlaubt, auf eine Luftmengenverstärkung im Anhängerbremsventil zu verzichten.

In den Darstellungen nach Fig. 3 und Fig. 4 ist das er­ findungsgemäße Anhängerbremsventil in einer Ausfüh­ rungsform als Schieberventil gezeigt, bei der die Schieberbetätigung ausschließlich vom am Versorgungsan­ schluß (1) anliegenden Druck abhängt, d. h. bei welcher der am Behälteranschluß (3) anliegende Druck keine Kraft auf den Ventilschieber (10) ausübt. Hierzu ist das Anhängerbremsventil (8) als druckentlastetes Ventil aufgebaut, bei dem auf den Ventilschieber (10) von kei­ nem anderen Anschluß, außer dem Versorgungsanschluß (1), welcher über eine unten erläuterte Wirkfläche krafterzeugend auf diesen einwirkt, eine Druckkraft er­ zeugt wird.

Da die in Fig. 2a und Fig. 2b mit den Anschlüssen des Anhängerbremsventils (8) verbundenen, in Fig. 1 aus­ führlich dargestellten und in Fig. 2a, Fig. 2b in ver­ einfachter Form gezeigten, Komponenten oben ausführlich erläutert sind, beschränkt sich die Darstellung in Fig. 3 und Fig. 4 auf die Erklärung der Ventil-Funktions­ weise unter Bezug auf die Ventilanschlüsse. Der Klar­ heit wegen sei ergänzt, daß sich das Anhängerbremsven­ til (8) nach Fig. 3 und Fig. 4 in identischer Weise wie das Anhängerbremventil nach Fig. 2a und Fig. 2b in ei­ ner Anhänger-EBS-Bremsanlage nach Fig. 1 betreiben läßt.

Der Übersichtlichkeit halber sind in Fig. 3 und Fig. 4 Pneumatikschaltbilder, wie sie in den unteren Teilen von Fig. 2a und Fig. 2b gezeigt sind, weggelassen, da die zu Fig. 3 und Fig. 4 gehörenden Pneumatikschaltbil­ der hierzu grundsätzlich gleichartig sind; es besteht lediglich der Unterschied, daß, wie erläutert, der Ven­ tilschieber-Kolben (10) nach Fig. 3 und Fig. 4 nicht von der Druckdifferenz zwischen dem Versorgungsanschluß (1) und dem Behälteranschluß (3) betätigt, sondern aus­ schließlich durch den Druck am Versorgungsanschluß (1) geschaltet wird.

In Fig. 3 und Fig. 4 sind also der Versorgungsanschluß (1), der Bremsvorgabeanschluß (4), der Behälteranschluß (3) und der Bremsdruckanschluß (2) gezeigt, wobei der Löseanschluß (5) pneumatisch mit dem Behälteranschluß (3) verbunden ist. Zusätzlich ist eine Entlüftung (57) zur Atmosphäre vorgesehen. Der Ventilschieber (10) ist wie erwähnt als Ventilschieber-Kolben ausgebildet, d. h. er vereinigt die Funktionen des vorstehend erläu­ terten Ventilschiebers (10) und des Betätigungskolbens (7).

Der Ventilschieber (10) ist mit der Rückstellfeder (11) belastet und weist zwei Stellungen auf; eine in Fig. 3 dargestellte Grundstellung, bei der der Ventilschieber (10) am ersten Anschlag (26) anliegt, und eine in Fig. 4 gzeigte Abrißstellung, bei der der Ventilschie­ ber (10) am zweiten Anschlag (27) zur Anlage kommt.

Durch eine auf den Ventilschieber (10) über die er­ wähnte Wirkfläche einwirkende Druckkraft ist bei druck­ beaufschlagtem Versorgungsanschluß [Fig. 3] die Grund­ stellung eingenommen, während die Abrißstellung [Fig. 4] durch die Wirkung der Rückstellfeder (11) ein­ genommen ist, wenn der Versorgungsanschluß (1) drucklos ist.

Das vorstehend erläuterte Rückschlagventil (6) ist in Fig. 3, Fig. 4 als Nutring realisiert. Durch diese Rückschlagfunktion und die in der Ventil-Grundstellung nach Fig. 3 gezeichnete Stellung des Ventilschiebers (10) sind die vorstehend erläuterten Verbindungen (G1) [pneumatische Verbindung Versorgungsanschluß (1) mit Behälteranschluß (3)] und (G2) [pneumatische Verbindung Bremsdruckanschluß (2) mit Bremsvorgabeanschluß (4)] realisiert. In der Ventil-Abrißstellung nach Fig. 4 sind bei der gezeigten Stellung des Ventilschiebers (10) die vorstehend erläuterten Verbindungen (A1) [pneumatischer Abschluß Versorgungsanschluß (1)] und (A2) [pneumatische Verbindung Bremsdruckanschluß (2) mit Behälteranschluß (3)] realisiert.

Im Ventilschieber (10) ist ein Vorsteuerventil (60) in­ tegriert, welches aus einem Ventilschaltglied (62), ei­ ner auf das Ventilschaltglied (62) einwirkenden Feder (61), einem ersten Ventilsitz (63) und einem zweiten Ventilsitz (64) besteht.

Entsprechend seinen beiden Ventilsitzen weist das Vor­ steuerventil (60) zwei Stellungen, eine Ausgangsstel­ lung und eine Schaltstellung, auf. Die Ausgangsstellung des Vorsteuerventils (60) ist in Fig. 4 gezeigt: In der Abrißstellung liegt kein Druck am Versorgungsanschluß (1) an, und durch die Wirkung der Feder (61) liegt das Ventilschaltglied (62) am ersten Ventilsitz (63) an, wodurch der Druckraum (67) gegenüber dem Versorgungsan­ schluß (1) abgedichtet ist. Wird an einem abgestellten Anhänger [Abriß-Stellung nach Fig. 4] der Vorrats- Druckschlauch (30) angeschlossen, so steigt der Druck am Versorgungsanschluß (1) an, und entsprechend des je­ weils anliegenden Drucks und des wirksamen Durchmessers (65) am ersten Ventilsitzes (63) wird eine Druckkraft auf das Ventilschaltglied (62) ausgeübt. Dieser wirk­ same Durchmesser (65) bestimmt mit den Eigenschaften der Feder (61) [Federlänge und Federkonstante] eine Druckschwelle, bei deren Überschreitung das Ventil­ schaltglied (62) vom ersten Ventilsitz (63) abhebt.

Das Ventilschaltglied (62) ist in seiner Kegelform der­ art ausgelegt, daß nach dem Abheben vom ersten Ventil­ sitz (63) der Druck am Versorgungsanschluß (1) nun auf eine größere Fläche einwirkt, wodurch das Vorsteuerven­ til (60) umschaltet, indem die Druckkraft die Kraft der Feder (61) überwindet, und, entsprechend der in Fig. 3 gezeigten Schaltstellung des Vorsteuerventils (60), das Ventilschaltglied (62) gegen den zweiten Ventilsitzes (64) presst, und diesen schließt.

Mit dem Übergang in die Schaltstellung des Vorsteuer­ ventils (60) wird die auf den Ventilschieber (10) ein­ wirkende Druckkraft schlagartig erhöht, und der Ventil­ schieber wird, ausgehend von seiner Stellung in Fig. 4, bei der er am zweiten Anschlag (27) anliegt, gegen die Kraft der Rückstellfeder (11) an den ersten Anschlag (26) geschoben; dadurch hat das Anhängerbremsventil (8) seine Grundstellung eingenommen.

Im Vergleich zum wirksamen Durchmesser (65) in der Aus­ gangsstellung des Vorsteuerventils (60) nach Fig. 5b ist in der Schaltstellung des Vorsteuerventils (60) nach Fig. 5a der wirksame Durchmesser (66) erhöht; hierdurch wird eine Schalthysterese eingeführt.

Durch die Schalthysterese wird bewirkt, daß das Anhän­ gerbremsventil nicht bei z. B. einer kurzzeitigen Un­ terschreitung der erläuterten Druckschwelle wieder in die Abrißstellung nach Fig. 4 übergeht. Um von der Schaltstellung [Fig. 3] zur Abrißstellung [Fig. 4] überzugehen, muß der Druck am Versorgungsanschluß (1) nämlich derart abgesunken sein, daß das Ventilschalt­ glied (62) durch die Kraft der Feder (61) wieder auf den ersten Ventilsitz (63) gedrückt wird. Erst dann wird der Ventilschieber (10) durch die Kraft der Rück­ stellfeder (11) wieder an den der Abrißstellung ent­ sprechenden zweiten Anschlag (27) zurückgeschoben.

Geht man von einem üblichen Solldruck im Vorrats-Druck­ schlauch von 8 bar aus, so wird die Druckschwelle z. B. zweckmäßigerweise auf 3,5 bar gelegt. Die erläuterte Schalthysterese kann z. B. so ausgelegt werden, daß die Abrißstellung des Anhängerbremsventils bei Unterschrei­ ten eines Druckes von 2,5 bar wieder eingenommen wird.

Der erste Ventilsitz (63) wirkt als Belüftungssitz und der zweite Ventilsitz (64) als Entlüftungssitz; bei der Entlüftung des Anhängerbremsventils (8), d. h. beim Übergang des Ventilschiebers (10) bei geöffnetem zwei­ ten Ventilsitz (64) [Fig. 4] vom ersten Anschlag (26) zum zweiten Anschlag (27), besteht der Vorteil, daß die Entlüftung direkt zur Atmosphäre erfolgt und keine at­ menden Räume vorliegen, wie dies bei konventionellen Anhängerbremsventilen der Fall ist. Atmende Räume haben den Nachteil, daß Feuchtigkeit in das Gerät eindringen kann, was unter Umständen zu Vereisungen führt. Gegen­ über konventionellen Anhängerbremsventilen besteht auch der Vorteil, daß die Ventilumschaltung sofort wirksam ist und nicht zuerst eine Kennlinie durchfahren werden muß.

In den Ausführungsformen nach Fig. 6 und Fig. 7 [das Rückschlagventil (6') sei zunächst nicht implementiert] ist das Vorsteuerventil (60) nicht mehr im Ventilschie­ ber (10) integriert, sondern als separates 3/2-Wegeven­ til (70) ausgeführt. Das Ventilschaltglied (62) ist als übliches Sitzventil-Schaltelement ausgebildet, das in der Abrißstellung [Fig. 7] am ersten Ventilsitz (63) und in der Grundstellung [Fig. 6] an dem zweiten Ven­ tilsitz (64) anliegt. Die Funktion ist gleichartig zu den Ausführungsformen nach Fig. 3 und Fig. 4 mit der einen Ausnahme, daß nach dem Anschluß des Vorrats- Druckschlauches (30) die Belüftung des Vorratsdruck-Be­ hälters (9) über den Behälteranschluß (3), welche über das als Nutring ausgebildetes Rückschlagventil (6) er­ folgt, erst stattfindet, wenn das 3/2-Wegeventil (70) von seiner Ausgangsstellung [Fig. 7] in seine Schalt­ stellung [Fig. 6] übergegangen ist, da der Druck des Versorgungsanschlusses (1) dann am Nutring-Rückschlag­ ventil (6) ebenfalls anliegt.

Eine zu Fig. 6, 7 geänderte Ausführungsform liegt vor, wenn das Rückschlagventil (6) nicht als Nutring im Ven­ tilschieber (10) realisiert, sondern als separates, im Gehäuse angeordnetes Rückschlagventil (6') ausgeführt ist. Der Nutring (6) ist dann durch einen entsprechen­ den O-Ring ersetzt. Hier entfällt die im Zusammenhang mit Fig. 6, 7 erläuterte Einschränkung, daß die Belüf­ tung des Vorratsdruck-Behälters (9) erst nach dem Über­ gang des 3/2-Wegeventil (70) in seine Schaltstellung erfolgt.

Die Darstellungen nach Fig. 8 und Fig. 9 zeigen die Ausführungsform nach Fig. 6, Fig. 7, bei denen statt eines 3/2-Wegeventils (70) zwei 2/2-Wegeventile, ein erstes 2/2-Wegeventil (68) als Belüftungsventil und ein zweites 2/2-Wegeventil (69) als Entlüftungsventil vor­ gesehen sind. In der Grundstellung nach Fig. 8 ist das erste 2/2-Wegeventil (68) geöffnet, das entsprechende Ventilschaltglied ist vom ersten Ventilsitz (63) abge­ hoben, so daß eine Belüftung durch den Versorgungsan­ schluß (1) erfolgt; dagegen ist das zweite 2/2-Wegeven­ til (69) geschlossen, der zweite Ventilsitz (64) ist geschlossen, so daß entsprechend der oben erläuterten Grundstellungs-Funktion der Ventilschieber (10) per Druckkraft an den ersten Anschlag (26) geschoben ist.

In der Abrißstellung nach Fig. 9 ist dagegen das zweite 2/2-Wegeventil (69) geöffnet; der geöffnete zweite Ven­ tilsitz (64) ermöglicht eine Entlüftung des auf den Ventilschieber (10) wirkenden Druckraumes (67), so daß über die Rückstellfeder (11) die Abrißstellung am zweiten Anschlag (27) eingenommen ist. In dieser Stel­ lung ist das erste 2/2-Wegeventil (68) [erster Ventil­ sitz (63)] geschlossen, so daß der Druckraum (67), wie oben erläutert, vom Versorgungsanschluß (1) abgetrennt ist.

Claims (24)

1. Ventileinrichtung für einen an ein Zugfahrzeug an­ gekuppelten Anhänger mit folgenden Merkmalen:

• a) Es ist ein Versorgungsanschluß zur Verbindung mit einem den Vorratsdruck zwischen dem Zug­ fahrzeug und dem Anhänger übertragenden Druck­ schlauch vorgesehen;
• b) es ist ein Bremsvorgabeanschluß zur Verbindung mit einem den Bremsdruck vom Zugfahrzeug zum Anhänger übertragenden Druckschlauch vorgese­ hen;
• c) es ist ein Behälteranschluß zur Verbindung mit einem Vorrats-Druckbehälter des Anhängers vor­ gesehen;
• d) es ist ein Bremsdruckanschluß zur Ausgabe des Bremsdruckes vorgesehen;
• e) bei druckbeaufschlagtem Versorgungsanschluß ist der am Bremsdruckanschluß anliegende Druck vom am Bremsvorgabeanschluß anliegenden Druck ab­ hängig;
• f) bei drucklosem Versorgungsanschluß ist der Bremsdruckanschluß pneumatisch mit dem Behäl­ teranschluß verbunden;
  gekennzeichnet durch das folgende Merkmal:
• g) bei druckbeaufschlagtem Versorgungsanschluß ist der Bremsdruckanschluß pneumatisch direkt mit dem Bremsvorgabeanschluß verbunden.

2. Ventileinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ventileinrichtung als Schieber­ ventil ausgestaltet ist.

3. Schieberventil nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

• a) Es ist ein Ventilschieber mit einer ersten und einer zweiten Schieber-Dichtung vorgesehen;
• b) zur Betätigung des Ventilschiebers ist ein Kol­ ben mit einer ersten und mit einer zweiten Wirkfläche vorgesehen.

4. Schieberventil nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die erste Wirkfläche größer als die zweite Wirkfläche ausgebildet ist.

5. Schieberventil nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine die Wirkflächenunterschiede überkompensierende Rückstellfeder vorgesehen ist.

6. Schieberventil nach einem der Ansprüche 3 bis 5, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

• a) Der Kolben ist als Betätigungskolben ausgebil­ det;
• b) der Betätigungskolben und der Ventilschieber sind baulich vereinigt.

7. Schieberventil nach mindestens einem der vorstehen­ den Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

• a) Die erste Wirkfläche ist durch die Quer­ schnittsfläche des Betätigungskolbens gebildet;
• b) die zweite Wirkfläche ist durch eine sich aus der baulichen Vereinigung von Betätigungskolben und Ventilschieber ergebenden Ringfläche gebil­ det;

8. Schieberventil nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Druckräume für beide Wirkflächen durch ein Rückschlagventil verbunden sind.

9. Schieberventil nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß für das Rückschlagventil eine von der zweiten zur ersten Wirkfläche verlaufende Durchlaß­ richtung vorgesehen ist.

10. Schieberventil nach einem der vorstehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckleitung zum Bremsdruckanschluß zentral durch die Einheit Betätigungskolben/Ventilschieber geführt ist.

11. Schieberventil nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

• a) Die erste Wirkfläche ist pneumatisch mit dem Behälteranschluß verbunden;
• b) die zweite Wirkfläche ist pneumatisch mit dem Versorgungsanschluß verbunden.

12. Schieberventil nach einem der vorstehenden Ansprü­ che, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

• a) Es ist ein Löseanschluß vorgesehen;
• b) der Löseanschluß ist pneumatisch mit dem Druck­ raum der ersten Wirkfläche verbunden.

13. Schieberventil nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

• a) Das Schieberventil weist einen mit einer Rück­ stellfeder belasteten Ventilschieber mit zwei Stellungen, einer Grundstellung und einer Ab­ rißstellung, auf;
• b) die Grundstellung ist bei druckbeaufschlagtem Versorgungsanschluß durch eine auf den Ventil­ schieber über eine Wirkfläche einwirkende Druckkraft eingenommen;
• c) die Abrißstellung ist bei drucklosem Versor­ gungsanschluß durch die Wirkung der Rückstell­ feder eingenommen.

14. Schieberventil nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

• a) Es ist ein mit dem Druck des Versorgungsan­ schlusses beaufschlagtes Vorsteuerventil mit zwei Stellungen, einer Ausgangsstellung und ei­ ner Schaltstellung, vorgesehen;
• b) die auf den Ventilschieber einwirkende Druck­ kraft ist von der Stellung des Vorsteuerventils abhängig.

15. Schieberventil nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

• a) Bei Unterschreiten einer festlegbaren Druck­ schwelle durch den am Versorgungsanschluß an­ liegenden Druck ist am Vorsteuerventil durch die Wirkung einer Feder die Ausgangsstellung eingenommen;
• b) bei Erreichen oder Überschreiten der festlegba­ ren Druckschwelle durch den am Versorgungsan­ schluß anliegenden Druck ist am Vorsteuerventil die Schaltstellung eingenommen.

16. Schieberventil nach Anspruch 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in der Schaltstellung des Vorsteuer­ ventils die auf den Ventilschieber einwirkende Druckkraft vergrößert ist.

17. Schieberventil nach Anspruch 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vergrößerung der auf den Ventil­ schieber einwirkenden Druckkraft durch eine Druc­ kerhöhung realisiert ist.

18. Schieberventil nach Anspruch 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Vorsteuerventil im Ventilschieber integriert ist.

19. Schieberventil nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

• a) In der Ausgangsstellung des Vorsteuerventils ist durch die Wirkung der Feder eine dichtende Verbindung eines Ventilschaltgliedes mit einem ersten Ventilsitz hergestellt;
• b) in der Schaltstellung des Vorsteuerventils ist eine dichtende Verbindung des Ventilschaltglie­ des mit einem zweiten Ventilsitz hergestellt.

20. Schieberventil nach Anspruch 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Höhe der festlegbaren Druck­ schwelle zur Einnahme der Schaltstellung des Vor­ steuerventils durch die Eigenschaften der auf das Ventilschaltglied einwirkenden Feder und durch den wirksamen Durchmesser des ersten Ventilsitzes be­ stimmt sind.

21. Schieberventil nach Anspruch 20, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das zur Bildung einer Schalthysterese für die festlegbare Druckschwelle der wirksame Durchmesser des zweiten Ventilsitzes größer als der wirksame Durchmesser des ersten Ventilsitzes ge­ wählt ist.

22. Schieberventil nach Anspruch 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Vorsteuerventil in einem separat zum Gehäuseteil des Ventilschiebers angebrachten Gehäuseteil angeordnet ist.

23. Schieberventil nach Anspruch 22, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Vorsteuerventil als 3/2-Wege-Ven­ til realisiert ist.

24. Schieberventil nach Anspruch 23, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Vorsteuerventil als eine Kombina­ tion von zwei 2/2-Wege-Ventilen realisiert ist.