ES2283361T3

ES2283361T3 - Dispositivo de freno para remolque con regulacion electronica del freno.

Info

Publication number: ES2283361T3
Application number: ES01120605T
Authority: ES
Inventors: Dieter Frank; Jurgen Koch; Klaus Lindemann; Wilfried Reinefeld; Armin Sieker; Axel Stender; Norbert Witte; Hans-Klaus Wolff
Original assignee: Wabco GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 2000-09-14
Filing date: 2001-08-29
Publication date: 2007-11-01
Anticipated expiration: 2021-08-29
Also published as: EP1188635B1; DE50112427D1; EP1188635A2; EP1188635A3

Abstract

Dispositivo (8) de válvula para un remolque enganchado a un vehículo tractor, con las siguientes notas características: a) Está prevista una conexión (1) de suministro para la unión con una tubería (30) flexible que transmite la presión de reserva entre el vehículo tractor y el remolque; b) está prevista una conexión (4) predeterminada para el freno, para la unión con una tubería (31) flexible que transmite la presión de frenado desde el vehículo tractor al remolque; c) está prevista una conexión (3) para el depósito, para la unión con un depósito (9) de presión de reserva; d) está prevista una conexión (2) para la presión de frenado, para la entrega de la presión de frenado; e) cuando se aplica presión a la conexión (1) de suministro, la presión existente en la conexión (2) para la presión de frenado, es función de la presión existente en la conexión (4) predeterminada para el freno; f) cuando la conexión (1) no tiene presión, la conexión (2) para la presión de frenado, está unida neumáticamente con la conexión (3) para el depósito; g) cuando se aplica presión a la conexión (1) de suministro, la conexión (2) para la presión de frenado, está unida neumática y directamente con la conexión (4) predeterminada para el freno; caracterizado por la siguiente nota característica: h) el dispositivo (8) de válvula está equipado como válvula de corredera.

Description

Dispositivo de freno para remolque con regulación electrónica del freno.

La invención se refiere a un dispositivo de válvula según el preámbulo de la reivindicación 1.

Se conoce una válvula semejante de freno para remolque, por el documento DE 28 10 850 A1.

En la conocida válvula de freno para remolque para una instalación de frenos de medio de presión, de tubería doble, se proporciona para los cilindros de freno, una señal neumática de frenado, alimentada por la tubería flexible "freno" del enganche, reforzada con volúmenes de aire, mediante una válvula de relé [allí cámara (6) de presión de mando, pistón (5) del relé, apéndice (28) del pistón del relé, válvula (26, 28) de escape, válvula (26, 27) de admisión, cámara (8) de frenado] contenida en la válvula de freno para remolque, como presión de frenado en las conexiones [allí (9), (10)] de los cilindros de freno.

Como otra función está implementado el aseguramiento de ruptura para la tubería flexible "reserva" del enganche; si la conexión para el aire de reserva [allí conexión (20) automática del freno] se queda sin presión, el pistón del freno de emergencia [allí (22)] se quedará sin presión en su cara superior, y la presión del depósito de reserva situado en su cara inferior, lo empuja hacia arriba, de manera que primeramente cierra la válvula de escape [allí (26, 28)], y en el ulterior movimiento hacia arriba se abre la válvula de admisión [allí (26, 27)], de manera que la presión que aflora en la conexión [allí (33)] del depósito de reserva, se transmite también a la cámara de frenado, y se aplica en las conexiones de los cilindros del freno.

En la válvula de freno para remolque está integrada, además, la función de un avance de la presión de frenado transmitida a los cilindros del freno, respecto a la señal neumática de frenado.

En la realización de una válvula de freno para remolque, correspondiente al documento conocido, hay que prestar atención a que la histéresis condicionada por el diseño, de la válvula de relé, se haga suficientemente pequeña para poder ser tolerada. Para ello, tiene que elegirse un cierto tamaño mínimo de construcción para el pistón del relé, para reducir la influencia de la fuerza de fricción por la empaquetadura del pistón. Puesto que el tamaño constructivo de una válvula semejante participa al menos fuertemente, en los costes, estos no pueden reducirse, con este principio constructivo, tan fuertemente como sería deseable propiamente.

Por el documento DE 30 31 105 A1 se conoce una instalación de freno para remolque, de tubería doble, regulada en función de la carga, que se compone de una válvula del freno de emergencia [allí (3)] estructurada como válvula de asiento, y de un regulador [allí (5)] de la fuerza de frenado, mandado en función de la carga, estando configurado este como combinación de una pieza de mando que actúa en función de la carga, con una válvula de relé que se refuerza con volúmenes de aire. La válvula del freno de emergencia corresponde en su funcionamiento a la función de ruptura en una válvula corriente de freno para remolque, de manera que la función de las dos válvulas puede entenderse, por analogía, como la función de una válvula de freno para remolque con regulación de la fuerza de frenado, mandada en función de la carga. Esto es válido sobre todo, puesto que también una válvula de freno para remolque puede sustituirse, por ejemplo, según el primer documento citado, por la combinación de estas válvulas [en los dos casos, los cilindros del freno están unidos directamente con la válvula de freno para remolque, o con la combinación de las dos válvulas]. Este documento, como también el último documento citado, muestra a título de ejemplo, que junto con válvulas de freno para remolque, también pueden estar encadenadas otras funciones que, como tales, no se refieren a la función básica propia de una válvula de freno para remolque, a saber, simplificada en lo esencial, aquella del aseguramiento de ruptura.

Por el documento DE 32 07 793 C2 se conoce prever adicionalmente en una instalación de frenos del coche tractor, de tubería doble, un sensor de presión [allí (18)] que está unido mediante un ramal [allí (17)] con la tubería [allí (15)] de frenado del remolque para la válvula [allí (10)] de freno del remolque. Utilizando la señal eléctrica del sensor de presión se produce en un dispositivo [allí (20)] electrónico de conmutación, juntamente con otras señales de sensores, una señal reguladora que produce en una válvula [allí (14)] de mando de presión, una presión de frenado para los cilindros del freno del remolque. Gracias a la conmutación rápida de la parte eléctrica, la presión de frenado así producida se adelanta en el tiempo respecto a la presión de frenado producida neumáticamente por la válvula de freno para remolque.

El documento EP 0 586 203 B1 hace público una regulación electrónica del freno para un remolque, en forma de una configuración de válvulas con su mando mediante un dispositivo electrónico de mando; aquí se describen como posibles alternativas, diferentes configuraciones de válvulas para variantes conceptualmente diferentes del dispositivo de mando. El documento muestra circuitos neumáticos para funciones típicas de una válvula de freno para remolque, para distintas variantes del dispositivo de mando [allí, por ejemplo, emergency transducer valve (119), en general, y fluid energy means (136) en sentido estricto]. En el documento no están contenidas instrucciones para el acondicionamiento constructivo de tales dispositivos de válvulas para instalaciones EBS [sistema electrónico de frenado].

En un remolque con regulación electrónica del freno, se efectúa la regulación de la presión de frenado en los cilindros del freno de un eje del vehículo, por la electrónica de regulación del freno, prevista para ello, la cual, por ejemplo, también en el caso de una intervención de regulación del ABS, modula totalmente con diferentes relaciones de fricción en los dos costados del vehículo, la presión de frenado en los cilindros del freno en el costado izquierdo del vehículo, diferente a la presión de frenado en los cilindros del freno en el costado derecho del vehículo. Asimismo la presión de frenado es modificada por la electrónica de regulación del freno, por ejemplo, en función de la carga. Para un frenado semejante en función de la carga, se determina la carga, por ejemplo, mediante un sensor de presión, en un fuelle de la suspensión neumática, y se transmite a la electrónica de regulación del freno, que entonces modifica correspondientemente la presión de frenado en los cilindros del freno del remolque. Para la producción de la presión de frenado está previsto un modulador de la presión de frenado que se compone de válvulas gobernables eléctricamente, que normalmente se mandan en funcionamiento sincronizado por la electrónica de regulación del freno, y que sirven como válvulas piloto para la producción de una presión de mando en la cámara de mando de una válvula de relé que cede la presión de mando reforzada con volúmenes de aire, como presión de frenado, por su salida, a uno o varios cilindros del freno; aquí pueden implementarse uno o varios canales de regulación del freno, estructurados de tal manera.

Por consiguiente, una válvula de freno para remolque, para el empleo en un remolque con regulación electrónica del freno, no necesita disponer ni de la función del refuerzo de volúmenes de aire, ni de funciones especiales como, por ejemplo, la función citada de un avance, o aquella de una modificación de la presión de frenado en función de la carga. Para una válvula semejante de freno para remolque es totalmente suficiente cuando se realizan las funciones básicas, a saber, la preparación de la presión predeterminada de frenado transmitida por el vehículo tractor, el aseguramiento de ruptura, así como la posibilidad de la conexión de válvulas de desbloqueo [para el aflojamiento de ejes frenados en el estado desenganchado].

Por tanto, la misión de la invención se basa en indicar un diseño de válvula para una válvula de freno para remolque según el conocido documento primeramente citado, y que esté simplificado correspondiendo a las exigencias reducidas del empleo de la válvula de freno para remolque, en un remolque con regulación electrónica del freno, para que se reduzcan los costes de fabricación de la válvula de freno para remolque.

Por el documento US 3,837,361 se conoce un aparato de mando del freno para un vehículo de remolque, que presenta una válvula de mando del freno de emergencia, el cual en combinación con un sistema antibloqueo, da lugar a un mando del freno de emergencia, cuando falla la presión del freno de servicio. Allí, una válvula del freno de emergencia, explora con un sensor la presión en una tubería del freno de emergencia, y conduce una presión de accionamiento del freno, desde un depósito de reserva del vehículo de remolque a los frenos, en caso de que la presión en el sensor caiga por debajo de un valor predeterminado.

Esta misión se resuelve mediante la invención indicada en la reivindicación 1. Perfeccionamientos y ejemplos ventajosos de realización de la invención, están indicados en las reivindicaciones secundarias.

La invención tiene la ventaja de que la predisposición a los defectos, está reducida notablemente por la estructura esencialmente simplificada en comparación con el estado actual de la técnica.

Las válvulas de relé no están libres del consumo de aire, por la purga de aire de la cámara de presión de la válvula de relé. Con la supresión de un dispositivo de válvulas que se refuerza con volúmenes de aire, y que trabaja según el principio de las válvulas de relé, se genera según la invención la ventaja de que no se lleva a cabo ningún consumo más de aire, y que asimismo tampoco tiene lugar el desarrollo de ruidos que van unidos con un consumo de aire.

Gracias a la supresión de una válvula de relé, se suprime la histéresis del pistón del relé, lo cual conduce en primer lugar a la ventaja de una exactitud mejorada, y en segundo lugar a la ventaja de que ya no existe más ninguna reacción retrasada de la presión modulada totalmente, respecto a la presión mandada. En el estado actual de la técnica, la presión de reacción tendría que ser rebasada primeramente por la señal neumática de frenado, para que pueda ser controlada completamente la señal neumática de frenado, reforzada por volúmenes de aire.

Con la pérdida de un avance, está vinculada la ventaja de una exactitud mejorada; además, con la pérdida de la función de avance, se suprime el ajuste del avance, cargado de errores y, posiblemente, incluso impropio.

Haciendo que el reconocimiento de ruptura se realice con otros medios, se suprime también el inconveniente de que en el reconocimiento de ruptura según el estado actual de la técnica, la conexión del depósito de reserva está reducida respecto a la conexión para el aire de reserva, a una presión de retención: En la realización del aseguramiento de ruptura según el documento primeramente citado, se genera la presión de retención a través del anillo labial [allí (32)] que actúa como válvula de retención respecto a la presión del depósito de reserva; aparte del hecho de que una presión de retención se origina en general, si el anillo labial presenta también un ciclo de temperaturas, de manera que la presión de retención todavía sea también función de la temperatura. A esto hay que añadir en esta forma de la válvula de relé, una oscilación de la presión de retención, en función del envejecimiento y de las tolerancias de fabricación.

Un perfeccionamiento de la invención, tiene la ventaja de que por la pérdida de la válvula de relé con su retardo temporal "salida - entrada" de en general más de 30 ms, está unida una ventaja temporal para la señal eléctrica del sensor de presión, porque este sensor de presión mide la presión de frenado entregada por la válvula de freno para remolque.

De forma fuertemente generalizada, en la invención está optimizado el circuito neumático, porque al contrario que la transmisión de la señal eléctrica de frenado, activa en el caso normal, aquel sólo está previsto para el frenado de emergencia, en el que puede prescindirse de una influencia de la presión de frenado en función de la carga. Con el circuito neumático optimizado se genera la ventaja de que, por una parte, se suprimen dispositivos que consumen aire y, por otra parte, tampoco aparecen ya más retardos temporales por tales dispositivos.

Otro perfeccionamiento de la invención, tiene la ventaja de que la conmutación de la válvula de freno para remolque a la posición de ruptura, sólo es función de la presión aplicada en la conexión de suministro de la válvula [esta está unida neumáticamente con la cabeza roja de acoplamiento]. Además, el paso de una a otra posición de maniobra, se lleva a cabo de golpe, de manera que la maniobra se lleva a cabo también con independencia de la fricción, y se evitan pasos lentos. Con ello, al romperse la tubería de suministro, se lleva a cabo el frenado forzado "inmediatamente" y, respecto a soluciones convencionales, no tiene que recorrerse primeramente ninguna línea característica. La válvula está realizada como válvula compensada de presión con solape positivo; respecto a soluciones convencionales, este perfeccionamiento tiene también la ventaja de que se evitan recintos que respiren, y los peligros de formación de hielo que llevan consigo.

Del último perfeccionamiento citado hay diversas formas de realización que ofrecen determinadas ventajas correspondiendo al camino preferido en cada caso por la solución.

A continuación se explica en detalle la invención de la mano de un ejemplo de realización que está representado en los dibujos.

Se muestran:

Figura 1 El esquema de bloques que explica el alcance funcional de la válvula de freno para remolque, de una instalación EBS de frenos para remolque.

Figura 2 La válvula de freno para remolque en la realización como válvula de corredera

Figura 3 Una válvula de freno para remolque, configurada como válvula de corredera con una válvula piloto integrada, en la que el accionamiento de la válvula se lleva a cabo con independencia de la presión del depósito, en la posición fundamental.

Figura 4 La válvula de freno para remolque según la figura 3 en la posición de ruptura.

Figura 5 Una representación detallada de la válvula piloto en la posición fundamental (figura 5a) y en la posición de ruptura (figura 5b).

Figura 6 Una válvula de freno para remolque según el principio de la figura 3, en la que la válvula piloto está configurada como válvula separada de mando de 3/2 vías, en la posición fundamental.

Figura 7 La válvula de freno para remolque según la figura 6 en la posición de ruptura.

Figura 8 Una válvula de freno para remolque según el principio de la figura 6, en la que la válvula piloto está configurada como una combinación de dos válvulas de mando de 2/2 vías, en la posición fundamental.

Figura 9 La válvula de freno para remolque según la figura 8 en la posición de ruptura.

De la mano de la figura 1 debe de explicarse el alcance funcional de la válvula de freno para remolque para una instalación EBS de frenos para remolque; aquí se explicará de la mano de la realización, de qué manera se asumen por la regulación de la presión de frenado del EBS de frenos para remolque, funciones que pueden suprimirse, ya citadas en el preámbulo.

Al esquema de bloques según la figura 1, sirve de base la configuración de una variante fundamental para sistemas EBS para remolque, que se compone de un semirremolque (34) con dos ejes, se trata aquí de un sistema 2S/2M [dos sensores de ABS para dos ruedas y dos canales moduladores para los frenos de las ruedas del costado izquierdo o del derecho]; así pues la regulación de la presión de frenado del ABS, se realiza en cada costado.

El remolque con la válvula de freno para remolque según la invención, está unido neumáticamente con el vehículo tractor, mediante dos tuberías flexibles de presión, mediante en primer lugar, una tubería (30) flexible de presión de reserva para la transmisión de la presión de suministro [tubería flexible roja de presión fijada al vehículo tractor, que está acoplada mediante la "cabeza (48) roja de acoplamiento" del remolque], y mediante en segundo lugar, una tubería (31) flexible de presión de frenado para la transmisión de la presión de frenado [tubería amarilla fijada al vehículo tractor, que está acoplada mediante la "cabeza (49) amarilla de acoplamiento" del remolque]. En el lado del vehículo tractor, tanto la tubería flexible roja de presión, como también la tubería flexible amarilla de presión, está conectada neumáticamente a una válvula de mando para remolque [válvula AST].

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En el lado del remolque, la tubería (30) flexible de presión de reserva está unida neumáticamente mediante una válvula (33) opcional de desbloqueo, explicada más abajo, con la conexión (1) de suministro, y la tubería (31) flexible de presión de frenado, mediante una tubería neumática con la conexión (4) predeterminada para el freno, de la válvula (8) de freno para remolque. La válvula (8) de freno para remolque dispone, además, de una conexión (3) para el depósito, a la que está conectado el depósito (9) de presión de reserva para el remolque, y de una conexión (2) para la presión de frenado en la que se entrega la presión neumática de frenado a la entrada (28) neumática del modulador (29) neumático de presión de frenado; esta presión de frenado representa la presión de redundancia para el remolque con su regulación electrónica de la presión de frenado.

En el remolque con regulación electrónica de la presión de frenado, en todos los casos imaginables en los que deba de tener lugar un frenado, se modula totalmente en la conexión (2) para la presión de frenado, una presión correspondiente de redundancia. Esto es válido en los procesos normales de frenado, puesto que el remolque tiene que poderse acoplar naturalmente con toda clase de vehículos tractores correspondientes autorizados, tanto para el caso de que el vehículo tractor disponga de una regulación electrónica del freno, como también, para el caso de que el vehículo tractor esté equipado con una instalación convencional neumática de frenos. En un vehículo tractor con regulación electrónica del freno, se introduce un proceso de frenado mediante el accionamiento del transmisor del valor de frenado perteneciente al sistema de regulación, mientras que en un vehículo tractor convencional, esto se lleva a cabo, mediante el accionamiento de la correspondiente válvula de freno del coche motor.

En el coche motor [este representa el vehículo tractor] con regulación electrónica del freno, en el que en el caso normal, naturalmente la presión de frenado ajustada por la regulación electrónica del freno para el remolque, está determinada por la señal eléctrica de petición del frenado, transmitida por el coche motor al remolque, a través de la interfaz (32) eléctrica [ISO 7638/CAN], se recurre a la presión de redundancia en el remolque, en caso de defecto al frenar, cuando es claro que ha fallado la electrónica del coche motor. En la utilización de un coche motor frenado convencionalmente, la "presión de redundancia" sirve principalmente en el remolque, para el frenado del remolque, puesto que un coche motor semejante no puede hacer reaccionar la regulación electrónica de la presión de frenado en el remolque. La conversión de la señal neumática de frenado en una señal electrónica, se lleva a cabo mediante el sensor (47) de presión en el remolque.

Aparte de estos procesos normales de frenado, se controla también completamente por la válvula (8) de freno para remolque, una presión de frenado a fondo, para el modulador (29) que permite un frenado puramente neumático sin intervención de la electrónica. En caso de ruptura de una de las dos tuberías neumáticas entre vehículo tractor y remolque, o en caso de no estar acoplada la cabeza roja de acoplamiento, se dispara en forma conocida por la acción combinada entre válvula de mando para remolque en el vehículo tractor, y válvula de freno para remolque, un frenado forzado mediante la presión del depósito, uniéndose neumáticamente en este caso en la válvula (8) de freno para remolque, como se explica más abajo, la conexión (3) para el depósito con la conexión (2) de la presión de frenado.

Resumiendo, puede decirse que en todos los casos en los que sea necesario un frenado del remolque, sea un frenado normal, o un frenado forzado, la válvula (8) de freno para remolque entrega en la conexión (2) de presión de frenado, una presión, o bien la presión de redundancia, o bien la presión del depósito, que se alimenta al modulador (29) neumático de la presión de frenado.

El modulador (29) de presión de frenado dispone, además, de una conexión (35) para suministro de presión, que está unida mediante una tubería neumática, con el depósito (9) de presión de reserva. El modulador (29) de presión de frenado, es mandado por la unidad (42) electrónica mediante enlaces eléctricos.

El modulador (29) neumático de presión de frenado está estructurado, por ejemplo, como módulo regulador de presión, de canal doble, según el documento DE 42 27 084 A1 [allí figura 2]; este documento se designa en lo sucesivo con S1.

En una realización según el S1, para los dos canales está prevista una válvula [allí (12)] magnética común de 3/2 vías como válvula de inversión para otras válvulas [allí (9') y (7) ó (9) y (8)] magnéticas de ventilación y purga de aire, específica de los canales, las cuales para el caso de la regulación electrónica EBS de la presión de frenado, se modulan totalmente con presiones piloto de frenado, sincronizadas, para cada canal, y que a su vez están aplicadas en entradas [allí (5) ó (6)] de mando de válvulas [allí (3) ó (4)] de relé prevista por cada canal. Las conexiones [allí (20) y (22) ó (21) y (23)] de trabajo de las válvulas de relé están unidas, como se muestra en la figura 1, con las tuberías (36) de freno para los cilindros (38) y (39) del freno dispuestos en la dirección de marcha, en el costado izquierdo del vehículo, o con las tuberías (37) de freno para los cilindros (40) y (41) del freno dispuestos en la dirección de marcha, en el costado derecho del vehículo.

La entrada (28) neumática está unida con la conexión [allí (13)] de presión de mando, y la conexión (35) de suministro de presión, con la conexión [allí (17)] de presión de reserva, del módulo regulador de presión según el S1. En su posición fundamental accionada elásticamente, es decir, en su estado sin corriente, la presión que llega a la entrada (28) neumática según la figura 1, controlada completamente por la válvula [allí (12)] magnética de 3/2 vías del S1, para las entradas de mando de las válvulas [allí (3) y (4)] de relé, y reforzada con volúmenes de aire, se entrega en las citadas conexiones de trabajo de las válvulas de relé. Este modo de funcionamiento corresponde al caso de redundancia, en el que una presión neumática de redundancia, se conduce reforzada con volúmenes de aire, al cilindro del freno, sin que en ello participe en modo alguno la unidad (42) electrónica.

En el estado de aplicación de corriente, es decir, mandado por la unidad (42) electrónica según la figura 1, la presión de suministro que se aplica en la conexión (35) de suministro de presión, por la válvula [allí (12)] magnética de 3/2 vías del S1, se une con las válvulas magnéticas de ventilación y purga de aire del S1, específicas de los canales, explicadas arriba, que representa el caso explicado de la regulación electrónica EBS de la presión de frenado. En el marco de la regulación EBS de la presión de frenado se realizan, además, funciones reguladoras de la presión, que en las instalaciones convencionales de frenos, están realizadas en parte, como función de una válvula de freno para remolque.

De este modo, en el marco de la regulación EBS de la presión de frenado, se efectúa también una distribución de la fuerza de frenado entre los ejes del vehículo, en función de la carga. Para ello -se parte de un semirremolque con suspensión neumática, con fuelles (45) de la suspensión neumática en el costado izquierdo, y (46) en el costado derecho del vehículo-, el fuelle (46) de la suspensión neumática en el costado derecho, está provisto con un sensor de presión, cuyo valor de medición de la presión está a disposición de la unidad (42) electrónica. La unidad (42) electrónica modifica las presiones de frenado totalmente moduladas, en función de la carga, utilizando este valor de medición de la presión, que representa la carga del vehículo.

La unidad (42) electrónica utiliza también para la regulación EBS de la presión del freno, el valor de medición de la presión del sensor (47) de presión, que representa la presión de frenado de la válvula (8) de freno para remolque, entregada en la conexión (2) para la presión de frenado. Este valor de medición de la presión está previsto para el caso de un vehículo tractor convencional, en el que la unidad (42) electrónica aprovecha el valor eléctrico de medición de la presión, como señal eléctrica de demanda de frenado para la regulación EBS de la presión de frenado.

Para completar, añádase que la regulación ABS del freno puede efectuarse también mediante los dispositivos de la regulación EBS de la presión de frenado; para ello, según la figura 1, está previsto en la rueda izquierda del cilindro (39) del freno, un sensor (43) ABS, y en la rueda del cilindro (40) derecho del freno, un sensor (44) ABS.

Si se resumen todas las funciones de la regulación EBS de la presión de frenado, para la válvula (8) de freno para remolque no tienen que estar realizadas más que funciones neumáticas que están definidas por dos estados de maniobra, estos son por una parte, la posición fundamental de la válvula que existe cuando la conexión de suministro está aplicada con presión, y por otra parte, la posición de ruptura de la válvula, que se da cuando la conexión (1) de suministro está sin presión.

En la posición fundamental de la válvula, están preparadas mediante la válvula (8) de freno para remolque, las siguientes uniones:

G1): - La conexión (1) de suministro está unida neumáticamente con la conexión (3) para el depósito.

G2): - La conexión (2) para la presión de frenado está unida neumáticamente con la conexión (4) predeterminada {}\hskip0.1cm para el freno.

En su posición de ruptura, de la válvula, están preparadas mediante la válvula (8) de freno para remolque, las siguientes uniones:

A1): - La conexión (1) de suministro está neumáticamente cerrada.

A2): - La conexión (2) para la presión de frenado está unida neumáticamente con la conexión (3) para el depósito.

En la figura 2 para simplificar, está omitida la válvula (33) opcional de desbloqueo, de manera que la conexión (1) de suministro esté unida directamente con la cabeza (48) roja de acoplamiento.

La válvula (8) de freno para remolque se muestra en la figura 2, en los dos estados de maniobra, en la figura 2a, en la posición fundamental de la válvula, y en la figura 2b, en la posición de ruptura, de la válvula. En la respectiva zona inferior de cada una de las representaciones de la figura 2a y de la figura 2b, están representados los estados de maniobra de la válvula, como esquemas de las conexiones neumáticas de una válvula de 3/2 vías accionada por pistón; la respectiva zona superior muestra estos estados de maniobra en la realización de la la válvula (8) de freno para remolque como válvula de corredera.

En la figura 2a, para caracterizar la posición fundamental de la válvula, la cabeza (48) roja de acoplamiento está dibujada en estado acoplado. En el esquema de las conexiones neumáticas, correspondiendo a la posición fundamental de la válvula, el pistón (7) que está configurado como pistón de accionamiento para la válvula, se encuentra en su estado no accionado, de manera que en la válvula (8) de freno para remolque están preparadas las uniones G2) y G1) explicadas anteriormente [en el caso de que en la conexión (1) se aplique la presión de suministro, se acciona la válvula (6) de retención explicada más abajo, en la dirección de paso].

En la figura 2b, para explicar el estado "ruptura", la cabeza (48) roja de acoplamiento está dibujada en estado no acoplado [la cabeza (49) amarilla de acoplamiento está dibujada en estado acoplado, tanto en la figura 2a, como también en la figura 2b]. En el esquema de conexiones neumáticas, el pistón (7) de accionamiento se encuentra en su estado accionado, de manera que en la válvula (8) de freno para remolque están preparadas las uniones (A1) [con la conexión (1) abierta de suministro, la válvula (6) de retención se encuentra en estado bloqueado], y (A2) arriba explicadas.

En el acondicionamiento constructivo de la válvula (8) de freno para remolque como válvula de corredera, correspondiendo a las zonas superiores de cada una de las figuras 2a ó 2b, el pistón (7) de accionamiento provisto con una junta (16) tórica, está unido firmemente y estanco a la presión, con la corredera (10) de la válvula.

En el centro de la disposición (7, 10) pistón de accionamiento - corredera de la válvula, se encuentra un canal (12) de presión en forma de un agujero ciego.

El pistón (7) de accionamiento presenta una primera (17) y una segunda superficie (18) activa. La primera superficie (17) activa está formada por la superficie de la sección transversal del pistón (7) de accionamiento, y la segunda superficie (18) activa, por causa de la reunión constructiva de pistón (7) de accionamiento y corredera (10) de la válvula, está acondicionada como superficie anular, estando fijado el diámetro interior del anillo, por el diámetro exterior de las juntas (14) de la corredera de la válvula.

La primera superficie (17) activa está configurada mayor que la segunda superficie (18) activa anular.

La válvula (6) de retención está instalada en el pistón (7) de accionamiento en la dirección mostrada de acción, estando unidas las dos superficies (18) y (17) activas una con otra, mediante esta válvula de retención, de tal manera que la dirección de paso de la válvula (6) de retención, discurra de la segunda superficie (18) activa, hacia la primera (17). Puesto que a la segunda superficie (18) activa se aplica la presión existente en la conexión (1) de suministro, y a la primera superficie (17) activa, la presión existente en la conexión (3) para el depósito, entonces la válvula (6) de retención está conmutada siempre en la dirección de paso, cuando la presión existente en la conexión (1) de suministro sea mayor que la presión existente en la conexión (3) para el depósito.

En la posición fundamental según la figura 2a, la disposición (7, 10) pistón de accionamiento - corredera de la válvula, se apoya por la acción del muelle (11) de retroceso, en el primer tope (26) de la carcasa de la válvula. En esta posición de maniobra, están preparadas las uniones G1) y G2) arriba explicadas. Aquí G1 y G2 representan cada una uniones directas, es decir, en el circuito neumático, no están insertados elementos mecánicos intermedios de ninguna clase [a la unión G2 corresponde a la del documento DE 28 10 850 A1, de manera que la presión existente en la conexión (7) de mando de allí, interviene primeramente en el pistón (6) del relé de allí, como elemento mecánico intermedio].

En su posición de ruptura según la figura 2b, la presión existente en la conexión (3) para el depósito, actúa mediante la primera superficie (17) activa, en el pistón (7) de accionamiento, con lo que la disposición (7, 10) pistón de accionamiento - corredera de la válvula se desplaza al segundo tope (27).

La válvula (6) de retención se encuentra en posición bloqueada, lo que da lugar a la unión A1) arriba explicada. En la corredera (10) de la válvula está previsto un canal (13) de presión en forma de un taladro. La unión (A2) arriba explicada se prepara mediante la unión neumática de la conexión (3) para el depósito, a través del canal (12) de presión de agujero ciego y del canal 13 de presión, hasta la conexión (2) para la presión de frenado.

Junto a su disposición dentro del pistón (7) de accionamiento, la válvula (6) de retención también puede realizarse estando configurada la junta (16) tórica como retén labial en apropiada dirección de montaje, o estando prevista en otro
punto, una válvula de retención que una los dos recintos a presión, que ejercen una fuerza sobre la superficie activa.

Para la obturación de la corredera de la válvula, respecto a la conexión (1) de suministro, está prevista en la corredera (10) de la válvula, una junta (14) apropiada de la válvula de corredera, como primera junta de la corredera, y para la obturación respecto a la conexión (2) para la presión de frenado, en la corredera (10) de la válvula, una junta (15) de la válvula de corredera, como segunda junta de la corredera [esta junta es importante para el caso de la posición fundamental de la válvula].

Para simplificar la fabricación, el pistón (7) de accionamiento puede estar unido también de una sola pieza, con la corredera (10) de la válvula, de manera que la unidad (7, 10) pistón de accionamiento - corredera de la válvula, puede fabricarse, por ejemplo, completa como pieza de torno, o como pieza de plástico moldeada por inyección.

Alternativamente a la forma mostrada de realización, en la que las juntas (14, 15) de la válvula de corredera están dispuestas en la corredera (10) de la válvula, y las superficies obturadas, en la pared interior de la carcasa de la válvula, existe también la posibilidad, como se conoce por la técnica de las válvulas, de configurar las juntas (14, 15) de la válvula de corredera, en la carcasa de la válvula, y desde luego por encima y por debajo del taladro para la conexión (2) para la presión de frenado, y las superficies obturadas, en la corredera (10) de la válvula.

Punto de partida para el desfrenado es el estado de la válvula (8) de freno para remolque, en su posición de ruptura según la figura 2b, en la que la conexión(2) para la presión de frenado está unida directamente con la conexión (3) para el depósito, y los cilindros del freno está frenados forzosamente por aplicación de la presión que reina en el depósito (9) de presión de reserva. En tanto que, durante este frenado forzoso, exista todavía en el depósito (9) de presión de reserva una presión suficiente, no puede moverse el remolque.

Para desfrenar el frenado forzoso, se acciona la palanca (25) de desbloqueo en la válvula (33) de desfrenado según la figura 1; correspondiendo a la figura 2a, el aire procedente del depósito (9) de presión de reserva, llega a la conexión (5) de desbloqueo a través de la conexión (3) para el depósito, y entonces, como está representado en la figura 1, se alimenta a la conexión (1) de suministro a través del canal (24) de presión activo, cuando está accionada la válvula (33) de desfrenado.

La presión reinante en el depósito de presión de reserva, según la figura 2a, actúa ahora sobre las dos superficies (17) y (18) activas. El muelle 11 de retroceso está dimensionado de tal manera que eleva y compensa con exceso la fuerza mediante la porción de superficie en que está reducida la segunda superficie (18) activa respecto a la primera superficie (17) activa, de tal manera que la disposición (7, 10) pistón de accionamiento - corredera de la válvula, es desplazada por el muelle (11) de retroceso, al primer tope (26). De este modo se adopta la posición de la válvula mostrada en la figura 2a, y la conexión (2) para la presión de frenado, está unida con la conexión (4) predeterminada para el freno. Puesto que, no obstante, no está conectada la cabeza (49) amarilla de acoplamiento para el proceso de desfrenado, los recintos de presión conectados a la conexión (2) para la presión de frenado, es decir, los cilindros de freno, se purgan de aire, de manera que el freno está aflojado.

Se hace notar que, utilizando las características aquí expuestas de la válvula, es posible configurar la zona [(2), (10), (13), (14), (15)] de la válvula configurada en la realización de válvula de corredera, de la válvula (8) de freno para remolque, también en la realización de válvula de asiento.

Complementariamente se advierte que la válvula (8) de freno para remolque según la invención, puede emplearse, bajo ciertas circunstancias, también en un remolque sin regulación electrónica del valor de frenado; estos son remolques frenados convencionalmente cuyo buen comportamiento en el tiempo, permite prescindir de un refuerzo con volúmenes de aire en la válvula de freno para remolque.

En las representaciones según la figura 3 y figura 4, la válvula de freno para remolque según la invención, se muestra en una forma de realización como válvula de corredera, en la que el accionamiento de la corredera, es función exclusivamente de la presión existente en la conexión (1) de suministro, es decir, en la que la presión existente en la conexión (3) para el depósito, no ejerce fuerza ninguna sobre la corredera (10) de la válvula. Para ello la válvula (8) de freno para remolque está estructurada como válvula aliviada de presión en la que sobre la corredera (10) de la válvula no se produce ninguna fuerza de presión desde ninguna otra conexión, excepto la conexión (1) de suministro que actúa mediante una superficie activa explicada más abajo, produciendo una fuerza en esta.

Puesto que los componentes, unidos en la figura 2a y la figura 2b con las conexiones de la válvula (8) de freno para remolque, representados con todo detalle en la figura 1, y mostrados en forma simplificada en la figura 2a y la figura 2b, están explicados arriba con todo detalle, la representación en la figura 3 y la figura 4, se limita a la explicación del funcionamiento de la válvula, con referencia a las conexiones de la válvula. Por claridad añádase que la válvula (8) de freno para remolque según la figura 3 y la figura 4 puede funcionar en una instalación EBS de frenos para remolque según la figura 1, en forma idéntica que la válvula de freno para remolque según la figura 2a y la figura 2b.

Por claridad se han suprimido en la figura 3 y en la figura 4, esquemas de conexiones neumáticas como los que están mostrados en las partes inferiores de la figura 2a y de la figura 2b, puesto que los esquemas de conexiones neumáticas pertenecientes a la figura 3 y la figura 4 son básicamente equivalentes a aquellos; únicamente existe la diferencia de que, como se explica, el pistón (10) de la corredera de la válvula según la figura 3 y la figura 4, no es accionado por la diferencia de presión entre la conexión (1) de suministro y la conexión (3) para el depósito, sino que se conmuta exclusivamente por la presión en la conexión (1) de suministro.

En la figura 3 y en la figura 4, se muestran pues, la conexión (1) de suministro, la conexión (4) predeterminada para el freno, la conexión (3) para el depósito y la conexión (2) para la presión de frenado, estando unida neumáticamente la conexión (5) de desbloqueo con la conexión (3) para el depósito. Adicionalmente está prevista una purga (57) de aire a la atmósfera. La corredera (10) de la válvula está configurada, como ya se ha dicho, como pistón de la corredera de la válvula, es decir, reúne las funciones de la corredera (10) de la válvula antes explicada y del pistón (7) de accionamiento.

La corredera (10) de la válvula está cargada con el muelle (11) de retroceso, y presenta dos posiciones; una posición fundamental representada en la figura 3 en la que la corredera (10) de la válvula se apoya en el primer tope (26), y una posición de ruptura mostrada en la figura 4, en la que la corredera (10) de la válvula viene a apoyarse en el segundo tope (27).

Mediante una fuerza de presión que actúa sobre la corredera (10) de la válvula mediante la citada superficie activa, se adopta la posición fundamental cuando se aplica presión a la conexión de suministro (figura 3), mientras la posición de ruptura se adopta (figura 4) por la acción del muelle (11) de retroceso, cuando la conexión (1) de suministro está sin presión.

La válvula (6) de retención antes explicada, está realizada en la figura 3, figura 4, como retén labial. Gracias a esta función de retención y a la posición dibujada en la posición fundamental según la figura 3, de la corredera (10) de la válvula, están realizadas las antes explicadas uniones (G1) [unión neumática conexión (1) de suministro con conexión (3) para el depósito] y (G2) [unión neumática conexión (2) para la presión de frenado con conexión (4) predeterminada para el freno]. En la posición de ruptura, de la válvula, según la figura 4, en la posición mostrada de la corredera (10) de la válvula, están realizadas las uniones (A1) [ cierre neumático de la conexión (1) de suministro], y (A2) [unión neumática conexión (2) para la presión de frenado con conexión (3) para el depósito], explicadas antes.

En la corredera (10) de la válvula está integrada una válvula (60) piloto que se compone de un elemento (62) de maniobra de la válvula, de un muelle (61) que actúa sobre el elemento (62) de maniobra de la válvula, de un primer asiento (63) de la válvula, y de un segundo asiento (64) de la válvula.

Correspondiendo a sus dos asientos de válvula, la válvula (60) piloto presenta dos posiciones, una posición inicial y una posición de maniobra. La posición inicial de la válvula (60) piloto se muestra en la figura 4: En la posición de ruptura no existe presión ninguna en la conexión (1) de suministro, y por la acción del muelle (61), el elemento (62) de maniobra de la válvula, se apoya en el primer asiento (63) de la válvula, con lo que el recinto (67) de presión está obturado respecto a la conexión (1) de suministro. Si en un remolque detenido [posición de ruptura según la figura 4] se conecta la tubería (30) flexible de presión de reserva, aumenta la presión en la conexión (1) de suministro, y correspondiendo a la respectiva presión existente y al diámetro (65) efectivo en el primer asiento (63) de válvula, se ejerce una fuerza de presión sobre el elemento (62) de maniobra de la válvula. Este diámetro (65) efectivo determina con las características del muelle (61) [longitud del muelle y constante del muelle], un umbral de presión que al rebasarlo, levanta el elemento (62) de maniobra de la válvula, del primer asiento (63) de la válvula.

El elemento (62) de maniobra de la válvula está diseñado en su forma cónica de tal manera que, después de la elevación, del primer asiento (63) de la válvula, la presión en la conexión (1) de suministro actúe ahora sobre una superficie mayor, con lo que se conmuta la válvula (60) piloto, venciendo la fuerza de la presión, la fuerza del muelle (61), y correspondiendo a la posición de maniobra de la válvula (60) piloto, mostrada en la figura 3, el elemento (62) de maniobra de la válvula, se aprieta contra el segundo asiento (64) de la válvula, y cierra este.

Con el paso a la posición de maniobra de la válvula (60) piloto, se eleva de golpe la fuerza de la presión que actúa sobre la corredera (10) de la válvula, y la corredera de la válvula, partiendo de su posición en la figura 4 en la que se apoya en el segundo tope (27), se desplaza contra la fuerza del muelle (11) de retroceso, al primer tope (26); de este modo la válvula (8) de freno para remolque adopta su posición fundamental.

En comparación con el diámetro (65) efectivo en la posición inicial de la válvula (60) piloto, según la figura 5b, se eleva el diámetro (66) efectivo en la posición de maniobra de la válvula (60) piloto según la figura 5a; de este modo se introduce una histéresis de maniobra.

Gracias a la histéresis de maniobra se da lugar a que la válvula de freno para remolque no pase de nuevo a la posición de ruptura según la figura 4, en caso, por ejemplo, de una reducción por poco tiempo, por debajo del umbral de presión explicado. Para pasar de la posición de maniobra [figura 3] a la posición de ruptura [figura 4], la presión en la conexión (1) de suministro tiene que haberse reducido tanto que se presione el elemento (62) de maniobra de la válvula mediante la fuerza del muelle (61), de nuevo sobre el primer asiento (63) de la válvula. No es hasta entonces que la corredera (10) de la válvula, por la fuerza del muelle (11) de retroceso, se desplaza retrocediendo, de nuevo al segundo tope (27) correspondiente a la posición de ruptura.

Si se parte de una presión teórica normal en la tubería flexible de presión de reserva, de 8 bares, se pone el umbral de presión, por ejemplo, por conveniencia, en 3,5 bares. La histéresis explicada de maniobra puede diseñarse, por ejemplo, de manera que la posición de ruptura de la válvula de freno para remolque, se adopte de nuevo al reducir la presión por debajo de 2,5 bares.

El primer asiento (63) de la válvula actúa como asiento de ventilación, y el segundo asiento (64) de la válvula, como asiento de purga de aire; durante la purga de aire de la válvula (8) de freno para remolque, es decir, durante el paso de la corredera (10) de la válvula, con el segundo asiento (64) de la válvula, abierto [figura 4], desde el primer tope (26) al segundo tope (27), existe la ventaja de que la purga de aire se lleva a cabo directamente a la atmósfera, y no existen recintos ningunos que respiren, como es el caso en válvulas convencionales de freno para remolque. Recintos que respiren tienen el inconveniente que puede penetrar humedad en el aparato, lo que en ciertas circunstancias, conduce a formaciones de hielo. Respecto a válvulas convencionales de freno para remolque, existe también la ventaja de que la conmutación de la válvula es efectiva inmediatamente, y no tiene que recorrerse primeramente ninguna línea característica.

En las formas de realización según la figura 6 y la figura 7 [la válvula (6') de retención no está primeramente implementada], la válvula (60) piloto ya no está integrada en la corredera (10) de la válvula, sino realizada como válvula (70) separada de 3/2 vías. El elemento (62) de maniobra de la válvula, está configurado como elemento normal de maniobra de una válvula de asiento, que en la posición de ruptura [figura 7] se apoya en el primer asiento (63) de la válvula, y en la posición fundamental [figura 6], en el segundo asiento (64) de la válvula. El funcionamiento es análogo al de las formas de realización según la figura 3 y la figura 4, con la única excepción de que después de la conexión de la tubería (30) flexible de presión de reserva, la ventilación del depósito (9) de presión de reserva a través de la conexión (3) para el depósito, la cual se lleva cabo a través de la válvula (6) de retención configurada como retén labial, no tiene lugar hasta que la válvula (70) de 3/2 vías haya pasado de su posición inicial [figura 7] a su posición de maniobra [figura 6], puesto que la presión de la conexión (1) de suministro existe asimismo entonces en la válvula 6 de retención de retén labial.

Se presenta una forma de realización modificada de la de las figuras 6, 7, cuando la válvula (6) de retención no está realizada como retén labial en la corredera (10) de la válvula, sino como válvula (6') de retención separada, dispuesta en la carcasa. Entonces el retén (6) labial se sustituye por una junta tórica correspondiente. Aquí se suprime la limitación explicada en relación con las figuras 6, 7, de que la ventilación del depósito (9) de presión de reserva, no se lleva a cabo hasta después del paso de la válvula (70) de 3/2 vías, a su posición de maniobra.

Las representaciones según la figura 8 y la figura 9, muestran la forma de realización según la figura 6, figura 7, en las que en lugar de una válvula (70) de 3/2 vías, están previstas dos válvulas de 2/2 vías, una primera válvula (68) de 2/2 vías como válvula de ventilación, y una segunda válvula (69) de 2/2 vías como válvula de purga de aire. En la posición fundamental según la figura 8, la primera válvula (68) de 2/2 vías, está abierta, el correspondiente elemento de maniobra de la válvula, está levantado del primer asiento (63) de la válvula, de manera que se lleva a cabo una ventilación por la conexión (1) de suministro; por el contrario la segunda válvula (69) de 2/2 vías, está cerrada, el segundo asiento (64) de la válvula está cerrado, de manera que correspondiendo a la función de la posición fundamental arriba explicada, la corredera (10) de la válvula está desplazada por la fuerza de la presión, al primer tope (26).

Por el contrario, en la posición de ruptura según la figura 9, la segunda válvula (69) de 2/2 vías está abierta; el segundo asiento (64) abierto de la válvula permite una purga de aire del recinto (67) de presión que actúa sobre la corredera (10) de la válvula, de manera que mediante el muelle (11) de retroceso, la posición de ruptura ha ocupado el segundo tope (27). En esta posición, la primera válvula (68) de 2/2 vías [primer asiento (63) de la válvula] está cerrada, de manera que el recinto (67) de presión está separado de la conexión (1) de suministro, como se ha explicado más arriba.

Claims

1. Dispositivo (8) de válvula para un remolque enganchado a un vehículo tractor, con las siguientes notas características:

a): Está prevista una conexión (1) de suministro para la unión con una tubería (30) flexible que transmite la presión de reserva entre el vehículo tractor y el remolque;

b): está prevista una conexión (4) predeterminada para el freno, para la unión con una tubería (31) flexible que transmite la presión de frenado desde el vehículo tractor al remolque;

c): está prevista una conexión (3) para el depósito, para la unión con un depósito (9) de presión de reserva;

d): está prevista una conexión (2) para la presión de frenado, para la entrega de la presión de frenado;

e): cuando se aplica presión a la conexión (1) de suministro, la presión existente en la conexión (2) para la presión de frenado, es función de la presión existente en la conexión (4) predeterminada para el freno;

f): cuando la conexión (1) no tiene presión, la conexión (2) para la presión de frenado, está unida neumáticamente con la conexión (3) para el depósito;

g): cuando se aplica presión a la conexión (1) de suministro, la conexión (2) para la presión de frenado, está unida neumática y directamente con la conexión (4) predeterminada para el freno;

caracterizado por la siguiente nota característica:

h): el dispositivo (8) de válvula está equipado como válvula de corredera.

2. Dispositivo según la reivindicación 1, caracterizado por las siguientes notas características:

a): Está prevista una corredera (10) de la válvula, con una primera (14) y una segunda junta (15) de la corredera;

b): para el accionamiento de la corredera (10) de la válvula está previsto un pistón (7) con una primera (17) y una segunda superficie (18) activa.

3. Dispositivo de válvula según la reivindicación 2, caracterizado porque la primera superficie (17) activa está configurada mayor que la segunda superficie (18) activa.

4. Dispositivo de válvula según la reivindicación 3, caracterizado porque está previsto un muelle (11) de retroceso que compensa con exceso las diferencias de las superficies activas.

5. Dispositivo de válvula según alguna de las reivindicaciones 2 a 4, caracterizado por las siguientes notas características:

a): El pistón (7) está configurado como pistón de accionamiento;

b): el pistón (7) de accionamiento y la corredera (10) de la válvula están reunidos constructivamente.

6. Dispositivo de válvula según al menos una de las reivindicaciones 2 a 5, caracterizado por las siguientes notas características:

a): La primera superficie (17) activa está formada por la superficie de la sección transversal del pistón (7) de accionamiento;

b): la segunda superficie (18) activa esta formada por una superficie anular que se produce por la reunión constructiva del pistón (7) de accionamiento y de la corredera (10) de la válvula.

7. Dispositivo de válvula según la reivindicación 6, caracterizado porque los recintos de presión para las dos superficies (17, 18) activas, están unidos mediante una válvula (6) de retención.

8. Dispositivo de válvula según la reivindicación 7, caracterizado porque para la válvula (6) de retención está prevista una dirección de paso que discurre de la segunda (18) a la primera superficie (17) activa.

9. Dispositivo de válvula según alguna de las reivindicaciones 2 a 8, caracterizado porque la tubería de presión hacia la conexión (2) para la presión de frenado, se conduce centrada a través de la unidad (7, 10) pistón de accionamiento/corredera de la válvula.

10. Dispositivo de válvula según la reivindicación 9, caracterizado por las siguientes notas características

a): La primera superficie (17) activa está unida neumáticamente con la conexión (3) para el depósito;

b): la segunda superficie (18) activa está unida neumáticamente con la conexión (1) de suministro.

11. Dispositivo de válvula según alguna de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por las siguientes notas características:

a): Está prevista una conexión (5) de desbloqueo;

b): la conexión (5) de desbloqueo está unida neumáticamente con el recinto de presión de la primera superficie (17) activa.

12. Dispositivo de válvula según la reivindicación 1, caracterizado por las siguientes notas características:

a): El dispositivo (8) de válvula presenta una corredera (10) de la válvula, cargada con un muelle (11) de retroceso, con dos posiciones, una posición fundamental y una posición de ruptura;

b): la posición fundamental se adopta con presión aplicada en la conexión (1) de suministro, mediante una fuerza de presión que actúa sobre la corredera (10) de la válvula a través de una superficie (18) activa;

c): la posición de ruptura se adopta, sin presión en la conexión (1) de suministro, por la acción del muelle (11) de retroceso.

13. Dispositivo de válvula según la reivindicación 12, caracterizado por las siguientes notas características:

a): Está prevista una válvula (60) piloto aplicada con la presión de la conexión (1) de suministro, con dos posiciones, una posición inicial y una posición de maniobra;

b): la fuerza de presión que actúa sobre la corredera (10) de la válvula, es función de la posición de la válvula (60) piloto.

14. Dispositivo de válvula según la reivindicación 13, caracterizado por las siguientes notas características:

a): Al descender por debajo de un umbral regulable de presión, mediante la presión existente en la conexión (1) de suministro, se adopta en la válvula (60) piloto, la posición inicial, por la acción de un muelle (61);

b): al alcanzar o rebasar el umbral regulable de presión, mediante la presión existente en la conexión (1) de suministro, se adopta en la válvula (60) piloto, la posición de maniobra.

15. Dispositivo de válvula según la reivindicación 14, caracterizado porque en la posición de maniobra de la válvula (60) piloto, está aumentada la fuerza de presión que actúa sobre la corredera (10) de la válvula.

16. Dispositivo de válvula según la reivindicación 15, caracterizado porque el aumento de la fuerza de presión que actúa sobre la corredera (10) de la válvula, está realizado mediante una elevación de la presión.

17. Dispositivo de válvula según la reivindicación 15, caracterizado porque la válvula (60) piloto está integrada en la corredera (10) de la válvula.

18. Dispositivo de válvula según la reivindicación 17, caracterizado por las siguientes notas características:

a): En la posición inicial de la válvula (60) piloto, mediante la acción del muelle (61) se produce una unión estanca de un elemento (62) de maniobra de la válvula, con un primer asiento (63) de la válvula.

b): en la posición de maniobra de la válvula (60) piloto, se produce una unión estanca del elemento (62) de maniobra de la válvula, con un segundo asiento (64) de la válvula.

19. Dispositivo de válvula según la reivindicación 18, caracterizado porque la altura del umbral regulable de presión para la adopción de la posición de maniobra de la válvula (60) piloto, está determinada por las características del muelle (61) que actúa sobre el elemento (62) de maniobra de la válvula, y por el diámetro activo del primer asiento (63) de la válvula.

20. Dispositivo de válvula según la reivindicación 19, caracterizado porque para la formación de una histéresis de maniobra para el umbral regulable de presión, se elige el diámetro activo del segundo asiento (64) de la válvula, mayor que el diámetro activo del primer asiento (63) de la válvula.

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21. Dispositivo de válvula según la reivindicación 16, caracterizado porque la válvula (60) piloto está dispuesta en una parte de la carcasa instalada separada de la parte de la carcasa de la corredera (10) de la válvula.

22. Dispositivo de válvula según la reivindicación 21, caracterizado porque la válvula (60) piloto está realizada como válvula (70) de 3/2 vías.

23. Dispositivo de válvula según la reivindicación 22, caracterizado porque la válvula piloto está realizada como una combinación de dos válvulas (68, 69) de 2/2 vías.