DE19818982C2 - Park- und Rangierventil für Anhängerfahrzeuge mit einer Federspeicher-Feststellbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Park- und Rangierventil nach dem Gattungsbegriff des Pa­ tentanspruches 1.

Mit einer Federspeicher-Feststellbremse ausgestattete Bremsanlagen für Anhänger nach dem Stand der Technik sind als Standard-Bremsanlagen im allgemeinen von komplexer und damit kostenaufwendiger Bauart. Es kommt im allgemeinen ein An­ hänger-Bremsventil zur Anwendung, welchem ein sogenanntes Kombi-Löseventil vorgeschaltet ist. Das Kombi-Löseventil arbeitet mit zwei Betätigungsknöpfen und ermöglicht im abgekuppelten und gebremsten Anhänger durch Hineindrücken beider Knöpfe die Membranzylinder/Federspeicher der Betriebsbremse und Feststellbremse vereinenden Kombizylinder zu lösen und das somit ungebremste Fahrzeug zu be­ wegen. Nach anschließendem Herausziehen beider Betätigungsknöpfe werden die. Membranzylinder/Federspeicher der Kombizylinder wieder belüftet bzw. entlüftet, derart, daß das Fahrzeug einbremst. Wird der Anhänger nach dem Ankuppeln an das Zugfahrzeug mit Druckluft versorgt, so geht das Löseventil für die Membranzy­ linder, also einer der Schaftknöpfe, automatisch in die Lösestellung zurück. Das Schaltventil für die Federspeicher, also für die Federspeicher-Feststellbremse, muß hingegen immer von Hand betätigt werden. Außer dem Kombi-Löseventil und dem nachgeschalteten, getrennt vom Löseventil bestehenden Anhängerbremsventil ist ein gesondertes Zwei-Wege- bzw. Wechselventil vorgesehen, das eine Belastung der mechanischen Bremse durch Kräfteaddition von Betriebsbremsteil und Feder­ speicherbremsteil an der Bremse verhindert.

Ein Park- und Rangierventil gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 ist ferner aus der DE 42 26 839 A1 bekannt. Dort ist ein Parkventil für Anhängerbremsanlagen mit einer Federspeicher-Feststellbremse beschrieben, wobei am Anhänger Vorrats- und Bremsan­ schlüsse vorgesehen sind, die mit dem Zugfahrzeug koppelbar sind. Ferner ist auf dem Anhängerfahrzeug ein über den Vorratsanschluß befüllbarer Druckluftbehälter vorgesehen. Das Parkventil weist ferner eine Betätigungseinrichtung auf, mit den "Stellungen" Fahren, Parken und Rangieren des Anhängers.

Davon ausgehend besteht die Aufgabe der Erfindung darin, den Aufbau von mit ei­ ner Federspeicher-Feststellbremse ausgestatteten Anhänger-Bremsanlagen zu ver­ einfachen und folglich kostengünstiger zu realisieren. Grundsätzlich soll auch die Bedienungsfreundlichkeit derartiger Bremsanlagen zum Zwecke des An- und Ab­ kuppelns bzw. Rangierens des Anhängers erhöht werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale nach dem Kennzeichnungsteil des Patentanspruches 1.

Durch die Kombination von Steuer- bzw. Betätigungseinheit und Notbremseinheit ist eine baulich einfach darzustellende Ventileinheit geschaffen, welche den weiteren Einsatz eines Anhängerbremsventils und eines gesonderten Wechselventils erübrigt. Durch die Notbremseinheit erfolgt die automatische Abbremsung bei Bruch der Vor­ ratsleitung nicht durch die Betriebsbremse des Anhängefahrzeuges, sondern über die Federspeicher, was einen wesentlichen Beitrag zur Funktionssicherheit und Zu­ verlässigkeit der Anhängerbremsanlage darstellt, dergestalt, daß bei Notbremsung keine Druckluftversorgung zur Betätigung der Betriebsbremse erforderlich ist. Es ist folglich eine sichere Abbremsung unabhängig vom Druckniveau im Vorratsbehälter gewährleistet. Hinsichtlich der zu erbringenden Funktionen Parken, Fahren und Rangieren stellt es einen wesentlichen Vorteil dar, daß diese mit einem einzigen Betätigungsorgan, also einem Betätigungsknopf, schaltbar sind. Die Notbremseinheit ist in Abhängigkeit von der Position im abgekuppelten oder angekuppelten Zustand gleichfalls einer Schaltposition zugeordnet, da die Druckluftversorgung der Steuer- und Betätigungseinheit vermittels des an die Notbremseinheit angeschlossenen und von dieser gespeisten Vorratsbehälters erfolgt. Der Ventilblock aus Steuereinheit und Notbremseinheit ist demnach als eine universell verwendbare Ventileinheit an­ zusehen, welche auch nachrüstbar ist. Die durch den Entfall des Anhängerbrems­ ventils zu erstellende Relaisfunktion zur Betätigung der Betriebsbremse wird durch ein ohnehin vorgesehenes ABS-Relaisventil oder dergleichen Ventileinheit erstellt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in weiteren Patentansprü­ chen aufgeführt.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnah­ me auf die beigefügte Zeichnung erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht einer herkömmlichen Anhängerbremsanlage mit Federspeicher-Feststellbremse, in Anwendung an einem 3-Achs-Sattelanhänger; und

Fig. 2-5 sind vergrößerte Einzelschnittansichten des aus Steuereinheit und Not­ bremseinheit gebildeten Ventilblocks gemäß der Erfindung, in seiner schaltungsge­ mäßen Zuordnung in einer Anhängerbremsanlage mit Federspeicher- Feststellbremsen.

Die in Fig. 1 der Zeichnung dargestellte Anhängerbremsanlage entspricht einer Standard-Bremsanlage für einen 3-Achs-Sattelanhänger mit Federspeicher- Feststellbremse. Bei Anhängerbremsanlagen dieser Bauart, welche nicht auf die weiteren nachgeschalteten Elemente der Fig. 1 beschränkt sein muß, ist ein soge­ nanntes Kombi-Löseventil A, ferner ein Anhängerbremsventil B und ein zum Zwecke der Verhinderung der Bremskraftaddition wirkendes Wechsel- bzw. Zwei-Wegeventil C vorgesehen. Das verwendete Kombi-Löseventil ist mit zwei Betätigungsknöpfen versehen, von welchen einer zur Schaltung des Betriebsbremszylinders D eines kombinierten Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinders und der andere zur Schaltung des Federspeicherbremszylinders E eines derartigen Kombizylinders dient. Das Kombi-Löseventil ermöglicht im abgekuppelten und gebremsten Anhänger durch Hineindrücken beider Betätigungsknöpfe die vorgenannten Betriebsbrems (Membran)- und Federspeicherbremszylinder der Kombizylinder zu lösen und somit das ungebremste Fahrzeug zu bewegen. Nach anschließendem Herausziehen der Betätigungsknöpfe wird der Betriebsbremszylinder des Kombizylinders wieder belüf­ tet, während der Federspeicher des Kombizylinders entlüftet und somit das Fahr­ zeug eingebremst wird. Wird der Anhänger nach dem Ankuppeln an das Zugfahr­ zeug mit Druckluft versorgt, so geht das Löseventil für die Membran- bzw. Betriebs­ bremszylinder, also der zugeordnete Knopf, automatisch in die Lösestellung zurück. Das Schaltventil für die Federspeicher der Kombizylinder muß indessen immer von Hand betätigt werden. Ein derartiges Kombi-Löseventil ist infolge der doppelten Ausbildung der Betätigungsknöpfe baulich als aufwendig anzusehen, außerdem ist die Möglichkeit eines Bedienungsfehlers trotz unterschiedlicher Markierung bzw. Färbung der Betätigungsknöpfe nicht vollkommen auszuschließen. Eine Notbrems­ funktion ist derartigen Löseventilen nicht zugeordnet. Die Notbremsfunktion, also die Möglichkeit des Abbremsens bei Bruch der Vorratsleitung, ist im weiteren, gesonder­ ten Anhängerbremsventil (B in Fig. 1) vorgesehen, wobei dieses einen kompletten Relaisventilaufbau beinhaltet und im Zusammenhang mit dem Löseventil als kosten­ aufwendig anzusehen ist.

Davon ausgehend wurde das erfindungsgemäße Park- und Rangierventil nach den Fig. 2-5 der Zeichnung geschaffen. Dieses ist hinsichtlich des Aufbaues als ko­ stengünstiger anzusehen; im besonderen führt es zur einer Vereinfachung der Bremsanlagen und trägt darüber hinaus zur Integration mehrerer Funktionen, ein­ schließlich der Notbremsfunktion bei vereinfachter Betätigungsmöglichkeit bei.

Das in den Fig. 2-5 dargestellte Park- und Rangierventil mit integrierter automati­ scher Notbremseinrichtung, nachfolgend auch Kombiventil bezeichnet, weist eine Steuereinheit 1 und eine Notbremseinheit 3 auf. Die Steuereinheit ist mit einem durch einen Betätigungsknopf 5 verschiebbaren Steuerschieber 7 versehen, welcher im Zusammenwirken mit der Notbremseinheit 3 in nachfolgend im einzelnen erläuter­ ter Weise die Funktionen Parken, Fahren und Rangieren schaltet.

Das Kombiventil ist über eine Leitung 9 an den Kupplungskopf "Bremse" 11 und über Leitung 13 an den Kupplungskopf "Vorrat" 15 angeschlossen. Von der Leitung 9 be­ steht eine direkte Leitungsverbindung über Leitung 17 zu einem aus Betriebsbrem­ steil 19 und Federspeicherbremsteil 21 bestehenden kombinierten Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder 23, nachfolgend Kombizylinder genannt. In dieser Leitungsverbindung kann sich z. B. ein lastabhängig beeinflußter Bremskraftregler 25 und ein ABS-Relaisventil 27 befinden. Letzteres steht über Leitung 29 mit einem Vor­ ratsbehälter 31 in Verbindung, welcher über eine weitere Leitung 33 an die Notbrem­ seinheit 3 des Kombiventils angeschlossen ist.

Während die Leitung 17 unter Zwischenschaltung des Bremskraftreglers bzw. des ABS-Relaisventils mit dem Betriebsbremsteil 19 des Kombizylinders in Verbindung steht, ist eine weitere Leitung 35, von der Steuereinheit 31 abzweigend, mit dem Fe­ derspeicherbremsteil des Kombizylinders in Verbindung, wie nachfolgend erläutert ist.

Die Bauteile der im Kombiventil vorgesehenen Steuereinheit und Notbremseinheit sind nachfolgend unter Bezugnahme auf ihre Funktionen anhand der Fig. 2-5 erläutert:

Fig. 2 der Zeichnung zeigt den Betriebszustand des Kombiventils in Fahrstellung, d. h. Kupplungskopf "Bremse" 11 und Kupplungskopf "Vorrat" 15 sind mit zugeordne­ ten Kupplungsköpfen des Zugfahrzeuges verbunden. An der Vorratsdruck des Kupplungskopfes "Vorrat" führenden Leitung 13 liegt Druck an, während die Leitun­ gen 9 und 17 infolge der Fahrstellung des Fahrzeuges drucklos sind. Innerhalb der Steuereinheit 1 ist in Wechselwirkung zwischen den Drücken der beiden Leitungen 9 und 35 ein Wechselventil 37 in Form eines 2/2-Wegeventils vorgesehen.

Innerhalb der Notbremseinheit 3 befindet sich ein vom Vorratsdruck über Leitung 13 beaufschlagter Kolben 39, welcher in dargestellter Position unter Druckbeaufschla­ gung gegen die Kraft einer Feder 40 in seine in der Darstellung nach Fig. 2 untere Funktionsstellung verschoben ist. Im Inneren des Kolbens 39 befindet sich ein Ein­ laß-Auslaßventil 41, welches durch einen gegen Federkraft verschiebbaren Ventil­ körper 43, einen gehäusefesten Ventilsitz 45 und einen mit dem Kolben beweglichen Ventilsitz 47 gebildet ist. Der gehäusefeste Ventilsitz 45 wirkt mit dem Ventilkörper 43 als Auslaßventil 49 zusammen, während der mit dem Kolben verfahrbare Ventil­ sitz 47 mit dem Ventilkörper 43 das Einlaßventil 51 bildet. Während das Auslaßventil 49 zu einem zur Atmosphäre führenden Anschluß 53 führt, ist das Einlaßventil in seiner geöffneten Position, wie in Fig. 2 z. B. dargestellt, über Leitungsverbindungen mit dem Federspeicherbremsteil des Kombizylinders in Verbindung.

Der innerhalb der Steuereinheit 1 befindliche, durch den Betätigungsknopf 5 ver­ schiebbare Steuerschieber 7 weist an seinem Umfang unter Abstand zueinander Dichtungsringe auf, welche im Zusammenwirken mit Verbindungsöffnungen zwi­ schen Steuereinheit und Notbremseinheit positionsabhängig eine Verbindung zum Federspeicherbremsteil des Kombizylinders herstellen und hierdurch be- oder entlüf­ ten. Der Steuerschieber ist in Fig. 2 der Zeichnung in seiner Fahrposition F befind­ lich dargestellt. Aus dieser Position kann er nach Fig. 2 nach oben gerichtet in die Parkposition P oder nach unten gerichtet in die Rangierposition R verschoben wer­ den.

Nachfolgend ist die Funktionsstellung der Steuereinheit und der Notbremseinheit gemäß Fig. 2 erläutert. Diese Position zeigt den Betriebszustand in Fahrstellung; in dieser ist, wie vorstehend erläutert, das Anhängefahrzeug mit dem Zugfahrzeug ver­ bunden. Über die als Rückschlagventil ausgebildete Kolbenabdichtung 55 des Kol­ bens 39 wird der Vorratsbehälter 31 über den Kupplungskopf "Vorrat" 15 mit Druck­ luft vom Zugfahrzeug versorgt. Infolge der Druckbeaufschlagung ist der Kolben 39 in seiner unteren Funktionsstellung d. h. in Anschlagposition an einem Anschlag 57 des Ventilgehäuses. Das Einlaßventil 51 ist gemäß Darstellung geöffnet, d. h. Druckluft aus dem Vorratsbehälter 31 gelangt nach Passieren eines Rückschlagventils 59 durch das Einlaßventil 51 und Bohrungen 61 und 62 nach Passieren des Wechsel­ ventils in die Leitung 35. Dies bedeutet, daß die Lösekammer des Federspeicher­ bremsteils des Kombizylinders mit Druckluft beaufschlagt, also die Federspeicher- bzw. Feststellbremse gelöst wird. Da die Leitung 17 drucklos ist, ist der Kombizylin­ der insgesamt in Löseposition, d. h. Zugfahrzeug und Anhänger sind bei gelöster Bremsanlage in Fahrstellung.

Fig. 3 der Zeichnung zeigt das Kombiventil nach dem Abkuppeln des Anhängefahr­ zeuges vom Zugfahrzeug. Infolge der Entlüftung der Leitung 13 kehrt der Kolben 39 unter Wirkung der Feder 40 in seine obere Anschlagposition zurück. In dieser Positi­ on ist das Einlaßventil 51 geschlossen und das Auslaßventil 49, welches die Verbin­ dung zum Anschluß 53 überwacht, ist geöffnet. Die zuvor genannte Verbindung über die Leitung 35 und die Bohrungen 61 und 62 ist über das Auslaßventil 49 entlüftet, somit ist die Federspeicher- bzw. Feststellbremse wirksam. Die mit dem Kupplungs­ kopf "Bremse" 11 in Verbindung stehende Leitung 17 ist infolge des Abkuppelns gleichfalls entlüftet, so daß eine Addition der Bremskräfte am Kombizylinder verhin­ dert wird. In diesem Betriebszustand ist das Anhängefahrzeug unter Einwirkung der Speicherfeder des Federspeicherbremsteils sicher abgebremst, eine eventuelle Leckage des Vorratsbehälters 31 ist folglich ohne Wirkung.

Der vorgenannte Betriebszustand stellt sich ebenfalls ein, wenn bei angekuppeltem Anhängefahrzeug ein Druckverlust in der Vorratsleitung auftritt und ein bestimmter Druck, z. B. 2,5 bar unterschritten wird. Dies führt zu einer automatischen Abbrem­ sung des Anhängefahrzeuges. In der vorgenannten, unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläuterten Position verbleibt der Steuerschieber 7 in der dargestellten Funktionsstel­ lung F.

Fig. 4 der Zeichnung zeigt den Betriebszustand "Rangieren" an, wenn das Anhän­ gefahrzeug abgekuppelt ist. Hierzu ist der Betätigungsknopf 5 des Steuerschiebers 7 nach unten zu ziehen. Bei infolge des Abkuppelns druckloser Leitung 13 befindet sich der Kolben 39 in einer der Fig. 3 vergleichbaren Lage, d. h. in oberer An­ schlagposition, so daß das Auslaßventil 49 geöffnet und das Einlaßventil 51 ge­ schlossen ist. Druckluft gelangt vom Vorratsbehälter 31 durch die infolge der Ran­ gierposition R bestehende Verbindung zwischen den Öffnungen 63 und 64 in die Leitung 35 und demnach zum Federspeicherbremsteil 21, so daß der Federspeicher in Lösestellung gebracht und die Parkbremse gelöst wird. Bei abgekuppeltem An­ hängefahrzeug ist die Leitung 17 wiederum drucklos, so daß das unter Relaiswir­ kung den Betriebsbremsteil 19 des Kombizylinders speisende ABS-Relaisventil 27 nicht aktiviert wird. Der Kombizylinder ist somit in seiner Gesamtheit gelöst und das Anhängefahrzeug kann verschoben, also rangiert werden.

Wird nun der Anhänger mit dem Zugfahrzeug verbunden, dann schaltet die Not­ bremseinrichtung um, d. h. der Kolben 39 fährt in seine untere Anschlagposition und öffnet das Einlaßventil, derart, daß Druckluft in den in Fig. 4 dargestellten, der Steuereinheit 1 zugeordneten Kanal 65 und unter einen Schleppkolben 67 gelangt; dieser wirkt gegenüber einem Anschlag 69 am Steuerschieber 7, so daß der Steuer­ schieber durch den Schleppkolben 67 automatisch in die in Fig. 2 dargestellte Fahrstellung F verschoben wird. Die Verbindung zwischen den Bohrungen 63 und 64 wird zwar durch die Verschiebung des Steuerschiebers unterbunden, jedoch wird die Verbindung zwischen den Bohrungen 61 und 62 in einer der Fig. 2 entsprechenden Weise wieder geöffnet, d. h., daß der Federspeicherbremsteil 21 belüftet und der Kombizylinder bei nicht betätigter Betriebsbremse gelöst bleibt.

Fig. 5 der Zeichnung zeigt die Steuereinheit 1 in Parkstellung P, welche sowohl bei abgekuppeltem als auch bei angekuppeltem Anhängefahrzeug möglich ist. In der Parkstellung ist sowohl die Verbindung zwischen den Bohrungen 61 und 62 als auch die Verbindung zwischen den Bohrung 63 und 64 unterbunden, d. h. eine Belüftung des Federspeicherbremsteils findet nicht statt. Durch die Verschiebung des Steuer­ schiebers in die Parkposition P ist eine Verbindung zwischen der Bohrung 62 und einer weiteren Bohrung 71 hergestellt, wobei letztere die Verbindung in den die Fe­ der 40 aufnehmenden Raum der Notbremseinheit 3 herstellt. Dieser Raum ist mit einer weiteren Bohrung 73 mit dem Anschluß 53 und demnach mit Atmosphäre ver­ bunden, d. h. der Federspeicherbremsteil ist entlüftet und die Speicherfeder betätigt die Feststellbremse des Anhängefahrzeuges. Die Parkstellung P ist sowohl bei ab­ gekuppeltem als auch bei angekuppeltem Anhängefahrzeug möglich.

Bei angekuppeltem Fahrzeug verhindert das am Kolben 39 integrierte Rückschlag­ ventil 59 bei Druckabfall im Vorratsbehälter 31 während der Fahrt ein selbsttätiges Einbremsen, da der Federspeicherbremsteil belüftet, also die Speicherfeder dessel­ ben gespannt bleibt. Das Rückschlagventil 59 vermittelt demnach eine Druckabsi­ cherung zwischen Vorratsbehälter und Federspeicher.

Das Wechselventil 37 verhindert eine Überbeanspruchung der mechanischen Brem­ se durch den Kombizylinder, da eine Überlagerung der Kräfte des Federspeicher­ bremsteiles und des Betriebsbremsteiles ausgeschlossen wird.

Die Steuereinheit 1 kann mit einer Kraftschwelle in Fahrstellung oder in allen drei Stellungen ausgeführt werden, wie das bei Schaltventilen bereits bekannt ist. Es kann sich hierbei um eine federverspannte Kugelrastierung handeln, welche bei Be­ tätigung zu überwinden ist. In gleicher Weise ist eine Sperreinrichtung in Parkstel­ lung realisierbar, wie sie gleichfalls bereits an sich bekannt ist.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellte Anhängerbremsanlage mit einem kombi­ nierten Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder der in den Fig. 2-5 dar­ gestellten Bauart beschränkt, d. h. das Park- und Rangierventil ist auch bei Anhän­ gerbremsanlagen verwendbar, bei welchen Federspeicherbremszylinder und Be­ triebsbremszylinder voneinander getrennt sind, also nicht auf eine gemeinsame Druckstange einwirken, sondern auf getrennten Achsen zur Anwendung gelangen. In diesem Fall entfällt die Notwendigkeit des im Park- und Rangierventil integrierten Wechselventils. Obwohl das im vorliegenden Beispiel dargestellte ABS-Relaisventil 27 die eigentliche Relaisfunktion übernimmt und folglich an den Vorratsbehälter 31 angeschlossen ist, können auch Bremsanlagen zum Einsatz gelangen, bei welchen das dem Betriebsbremszylinder vorgeschaltete Ventil als durchsteuerndes Druck­ steuerventil oder dergleichen ausgebildet ist. Die Vorteile des Park- und Rangier­ ventils gemäß der Erfindung kommen demnach unabhängig von der jeweils zuge­ ordneten Ventilbauart der Bremsanlagen zur Anwendung.

Bezugszeichenliste

1

Steuereinheit

3

Notbremseinheit

5

Betätigungsknopf

7

Steuerschieber

9

Leitung

11

Kupplungskopf "Bremse"

13

Leitung

15

Kupplungskopf "Vorrat"

17

Leitung

19

Betriebsbremsteil

21

Federspeicherbremsteil

23

kombinierter Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinder (Kombizylinder)

25

Bremskraftregler

27

ABS-Relaisventil

29

Leitung

31

Vorratsbehälter

33

Leitung

35

Leitung

37

Wechselventil

39

Kolben

40

Feder

41

Einlaß-Auslaßventil

43

Ventilkörper

45

Ventilsitz

47

Ventilsitz

49

Auslaßventil

51

Einlaßventil

53

Anschluß

55

Kolbenabdichtung

57

Anschlag

59

Rückschlagventil

61

Bohrung

62

Bohrung

63

Bohrung

64

Bohrung

65

Kanal

67

Schleppkolben

69

Anschlag

71

Bohrung

73

Bohrung

Claims (8)

1. Park- und Rangierventil für Anhängefahrzeuge mit einer Federspeicher- Feststellbremse, mit am Anhänger vorgesehenen Vorrats- und Bremsan­ schlüssen, welche mit dem Zugfahrzeug kuppelbar sind, mit zumindest einem am Anhänger befindlichen, durch den Vorratsanschluß vermittels des Park- und Rangierventils füllbaren Vorratsbehälter, und mit einer am Park- und Rangierventil angeordneten Betätigungseinrichtung für die Funktionen Fah­ ren, Parken und Rangieren des Anhängers, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• a) das Park- und Rangierventil besteht aus einer die Betätigungseinrich­ tung aufnehmenden Steuereinheit (1) und einer Notbremseinheit (3);
• b) die Steuereinheit (1) weist ein einziges Betätigungsorgan zum Schalten der Positionen Fahren, Parken und Rangieren auf;
• c) die Notbremseinheit (3) besteht als ein dem Vorratsanschluß nachge­ schaltetes, mit der Steuereinheit (1) baulich integriertes Notbremsventil, welches den wenigstens einen Vorratsbehälter (31) des Anhängers speist; und
• d) Steuereinheit (1) und Notbremseinheit (3) stehen in gegenseitiger Wirk­ verbindung, derart, daß das Belüften und Entlüften der Federspeicher- Feststellbremse nach Maßgabe der Schaltposition der Notbremseinheit (3) im abgekuppelten oder angekuppelten Zustand des Anhängefahr­ zeuges und nach Maßgabe der Betätigungspositionen des einzigen Betätigungsorgans der Steuereinheit (1) erfolgt.

2. Park- und Rangierventil nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• a) die Steuereinheit (1) ist über eine Leitung (35) an den Federspeicher­ bremsteil (21) der Federspeicher-Feststellbremse angeschlossen;
• b) das Betätigungsorgan der Steuereinheit (1) besteht aus einem Steuer­ schieber (7) welcher außerhalb der Steuereinheit mit einem Betäti­ gungsknopf (5) versehen ist; und
• c) am Außenumfang des Steuerschiebers (7) sind unter Abstand zueinander Dichtelemente vorgesehen, welche nach Maßgabe der Schaltposition des Steuerschiebers die Verbindung zwischen der Notbremseinheit (3) und dem Federspeicherbremsteil (21) der Federspeicher-Feststellbremse überwachen.

3. Park- und Rangierventil nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ein in der Steuereinheit integriertes, einerseits an den Bremsanschluß (Kupplungskopf "Bremse" 11) des Anhängers und andererseits an die zum Federspeicher­ bremsteil führende Leitung (35) angeschlossenes Wechselventil (37) zum Zwecke der Additionsverhinderung der Bremswirkung an dem aus Federspei­ cher-Feststellbremse und Betriebsbremse bestehenden Kombizylinder des Anhängefahrzeuges.

4. Park- und Rangierventil nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• a) das Notbremsventil der Notbremseinheit (3) weist einen bei angekup­ peltem Anhängefahrzeug vom Druck des Vorratsanschlusses beauf­ schlagbaren Kolben (39) auf, welcher unter Einwirkung des Vorrats­ druckes gegen Federspannung in eine erste Schaltstellung verfahrbar ist;
• b) der Vorratsbehälter (31) des Anhängers ist über ein am Außenumfang des Kolbens (39) befindliches, als Rückschlagventil wirkendes Dicht­ element gespeist, derart, daß der Vorratsbehälter bei Anschluß der Notbremseinheit an den Kupplungskopf "Vorrat" (15) mit Vorratsluft auffüllbar ist; und
• c) das Notbremsventil der Notbremseinheit trägt ein Einlaß-Auslaßventil (41), welches die Verbindung zwischen dem Vorratsbehälter (31) und der nach Maßgabe der Position des Steuerschiebers (7) die Verbin­ dung zur Federspeicher-Feststellbremse steuernden Steuereinheit (1) einerseits und die Verbindung von der Steuereinheit (1) zu einer in der Notbremseinheit vorgesehenen Entlüftung (Anschluß 53) überwacht, derart, daß in der ersten Schaltstellung des Kolbens (39) bei Druckbe­ aufschlagung desselben das Einlaßventil (51) des Einlaß-Auslaßventils (41) geöffnet ist, während in der zweiten Schaltstellung bei infolge Ab­ kuppelns des Fahrzeuges fehlender Druckbeaufschlagung des Kolbens (39) die Entlüftungsverbindung des Federspeicherbremsteils bei ge­ schlossenem Einlaßventil und geöffnetem Auslaßventil (49) besteht.

5. Park- und Rangierventil nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekenn­ zeichnet durch folgende Merkmale:

• a) bei aus der Steuereinheit (1) vollständig herausgezogenem Steuer­ schieber (7) ist die Schaltposition "Rangieren" gebildet, derart, daß der Federspeicherbremsteil zum Zwecke des Lösens der Federspeicher- Feststellbremse durch die über die Leitung (35) anstehende Druckluft des Vorratsbehälters (31) gelöst ist; und
• b) am Außenumfang des Steuerschiebers befindet sich ein durch Druck­ luft des Vorratsbehälters druckbeaufschlagbarer Schleppkolben (67), welcher bei Ankuppeln des Anhängers und Druckbeaufschlagung des Kolbens (39) vom Druck des Vorratsbehälters gespeist ist, derart, daß der Schleppkolben den Steuerschieber (7) bei Ankuppeln des Anhän­ gefahrzeuges automatisch in die Position "Fahren" zurückführt.

6. Park- und Rangierventil nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekenn­ zeichnet durch ein als Druckabsicherung für die Federspeicher-Feststell­ bremse wirkendes, zwischen Vorratsbehälter (31) und Einlaß-Auslaßventil (41) befindliches, in Richtung desselben öffnendes Rückschlagventil (59).

7. Park- und Rangierventil nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebsbremsteil (19) des aus Federspeicher­ bremsteil und Betriebsbremsteil bestehenden kombinierten Betriebsbrems- und Federspeicherbremszylinders (23) durch ein Relaisventil, z. B. ein ABS- Relaisventil gespeist ist, und daß der Relaisteil desselben unmittelbar mit dem Vorratsbehälter (31) in Verbindung steht.

8. Park- und Rangierventil nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsanschluß (Kupplungskopf "Bremse" 11) bei angekuppeltem Anhängefahrzeug unter Vorschaltung des Wechselventils (37) direkt mit dem Relaisventil zur Betätigung des Betriebsbremsteils verbunden ist, ggf. unter Zwischenschaltung eines lastabhängig wirkenden Bremskraf­ treglers oder dergleichen Ventileinrichtung, derart, daß das Wechselventil bei Druck führender Betriebsbremse die Verbindung zwischen Federspeicher- Feststellbremse und Steuereinheit (1) sperrt.