DE4037462C2 - Prüfventil für eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugzugs - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf die Verwendung eines Drei/Zwei-Wege-Ventils als Prüfventil für eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs. Ein Kraftfahrzeugzug aus Zugfahrzeug und Anhänger verfügt jeweils über Bremsanlagen, bei denen mit gleichem oder auch unterschiedlichem Bremsmedium die jeweilige Bremse betätigt wird. So verfügen Zugfahrzeuge, die im landwirtschaftlichen Bereich eingesetzt werden, oft über eine mechanisch betätigbare Bremsanlage, während Zugfahrzeuge im PKW-Bereich vorwiegend eine hydraulisch betätigbare Bremsanlage und Zugfahrzeuge im LKW-Bereich häufig eine pneumatisch betätigbare Bremsanlage aufweisen. Die Bremsanlage eines Anhängers dagegen wird in all diesen Fällen vorzugsweise pneumatisch betätigt, wozu es dann erforderlich sein mag, eine Druckluftquelle auf dem Zugfahrzeug anzuordnen bzw. das Zugfahrzeug mit einer Druckluftbeschaffungseinrichtung nachzurüsten.

Bei Kraftfahrzeugzügen läßt es sich nicht vermeiden, Zugfahrzeug und Anhänger auch auf Gefällestrecken unter der Wirkung der Feststellbremse abstellen zu müssen, wobei sich die Problematik eröffnet, daß z. B. bei einer mechanisch steuerbaren Feststellbremse des Zugfahrzeugs und einer pneumatisch steuerbaren Bremse des Anhängers nach entsprechend langer Zeit des abgestellten Kraftfahrzeugzugs durch Undichtigkeiten der pneumatische Druck verlorengeht, so daß sich die Bremse des Anhängers löst. Wenn die dann weiterhin eingelegte Feststellbremse des Zugfahrzeugs nicht ausreicht, um den Kraftfahrzeugzug insgesamt zu halten, setzt sich der Kraftfahrzeugzug aus der abgestellten Stellung selbsttätig in Bewegung. Um dies zu verhindern bzw. auszuschließen, ist es sinnvoll, beim Abstellen eines Kraftfahrzeugzugs in einer Gefällestrecke vor Verlassen des Zugfahrzeugs eine Überprüfung der Bremsanlage dahingehend durchzuführen, daß die Feststellbremse des Zugfahrzeugs allein in der Lage ist, den gesamten Kraftfahrzeugzug in der festgebremsten Stellung zu halten.

Aus der DE-OS 26 41 069 ist ein Prüfventil für eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs bekannt, welches als Dre/Zwei-Wege-Ventil ausgebildet ist. Die Bremsanlage weist ein pneumatisch angesteuertes Anhängersteuerventil, eine zumindest für die pneumatische Anhängerbremsung bestimmte Druckluftquelle und ein Handbremsventil für die Betätigung der Feststellbremse des Zugfahrzeugs und der Bremse des Anhängers auf. Das Prüfventil ist dabei in dem Handbremsventil integriert angeordnet, trägt der eingangs beschriebenen Problematik Rechnung und gestattet es, den manuell betätigbaren Hebel des Handbremsventils in eine Prüfstellung zu überführen, in welcher die vom Handbremsventil zum Anhängersteuerventil führende Steuerleitung nach einer Feststellbremsung für den gesamten Kraftfahrzeugzug wieder belüftet wird, so daß das Anhängersteuerventil umschaltet und die Bremsleitung entlüftet, so daß die Bremse auf dem Anhänger gelöst wird. Der Kraftfahrzeugzug wird dann allein durch die Feststellbremse des Zugfahrzeugs gehalten. Diese Lösung des aufgezeigten Problems ist an eine pneumatisch steuerbar ausgebildete Bremsanlage des Zugfahrzeugs gebunden und zeigt die Anordnung eines in das Handbremsventil integrierten Prüfventils auf, welches somit vor dem Anhängersteuerventil angeordnet ist. Wenn das Zugfahrzeug über eine hydraulisch steuerbare Bremsanlage verfügt, wie es insbesondere bei Zugfahrzeugen vorherrscht, die im PKW-Bereich eingesetzt werden, hilft die bekannte Lösung nur insofern weiter, als erhebliche Umrüstarbeiten erforderlich sind. Unter anderem muß bei einer Nachrüstung eines derart ausgebildeten Zugfahrzeugs u. U. auch die gesamte Betriebsbremsanlage einschließlich des Handbremsventils ausgetauscht werden, was im Sinn einer Nachrüstung nicht mehr vertretbar ist.

Aus der DE-OS 36 39 527 ist in ähnlicher Weise eine pneumatisch steuerbare Bremsanlage eines Zugfahrzeugs in Verbindung mit einer Zweileitungs-Bremsanlage für eine pneumatisch steuerbare Anhängerbremsanlage bekannt. Auch hierbei wird zur Erreichung einer Prüfstellung ein Drei/Zwei-Wege-Ventil als getrennte Struktur zu dem Handbremsventil der Feststellbremse oder in baulicher Vereinigung mit diesem gezeigt, welches naturgemäß dem Anhängersteuerventil vorgeschaltet ist. Das dabei eingesetzte Drei/Zwei-Wege-Ventil besitzt keine eigene Entlüftung. Es verbindet in der nicht betätigten Normalstellung die beiden Abschnitte der vom Handbremsventil zum Anhängersteuerventil führenden Steuerleitung und sperrt eine Überbrückungsleitung für Vorratsluft ab. In der anderen Stellung, der Prüfstellung, wird der von dem Handbremsventil an das Prüfventil herangeführte Steuerleitungszweig abgesperrt, und über die Überbrückungsleitung gelangt Vorratsluft zum Anhängersteuerventil, um die Anhängerbremse zu lösen. Auch diese Verwendung eines Drei/Zwei-Wege-Ventils läßt sich in Verbindung mit einer hydraulisch steuerbaren Bremsanlage des Zugfahrzeuges nicht einsetzen.

Drei/Zwei-Wege-Ventile sind in den verschiedensten Bauarten und für zahlreiche Anwendungsfälle bekannt, auch solche mit eigener Entlüftung, bei denen einer der drei Anschlüsse als Entlüftungsöffnung dient. So zeigt beispielsweise die DE-PS 30 28 472 im Rahmen einer Steuereinrichtung für eine luftgefederte, anhebbare und absenkbare Liftachse eines Nutzkraftfahrzeuges die Verwendung eines solchen Drei/Zwei-Wege-Ventils mit eigener Entlüftung in zweifacher Anwenduung, und zwar jeweils als Umschalt- bzw. Entlüftungsventil. In der nicht-betätigten Normalstellung werden zwei jeweils mit zwei Anschlüssen verbundene Leitungszweige miteinander verbunden, und die Entlüftungsöffnung abgesperrt, während in der anderen Stellung die ankommende Leitung abgesperrt und die ausgehende Leitung entlüftet wird.

Aus der Firmenschrift der Anmelderin "Einbauanleitung, Anhängersteuerventil, hydraulisch gesteuert", G 800, Ausgabe Februar 1975, ist eine kombinierte Bremsanlage eines Zugfahrzeugs bekannt, bei dem die Betriebsbremse hydraulisch steuerbar ist, die Feststellbremse mechanisch z. B. auf die Hinterräder des Zugfahrzeugs zur Einwirkung gebracht wird und eine Druckluftquelle mit dem üblichen Anhängersteuerventil für die pneumatische Ansteuerung der Bremse des Anhängers vorgesehen ist. Das Anhängersteuerventil kann dabei auch hydraulisch über die Betriebsbremse des Zugfahrzeugs angesteuert werden. Bei einer solchen Nachrüstung eines Zugfahrzeugs, wie es im PKW-Bereich häufig eingesetzt wird, z. B. eines Geländefahrzeugs, bleibt die mechanische Feststellbremse des Zugfahrzeugs völlig erhalten. Bei der Nachrüstung wird lediglich auch eine mechanische Verbindung zwischen dem Hebel der Handbremse und dem Anhängersteuerventil hergestellt. Außerdem wird die Leitung für die hydraulische Ansteuerung des Anhängersteuerventils nachgerüstet. Bei dieser bekannten Anlage besteht jedoch nicht die Möglichkeit, die Feststellbremswirkung des Zugfahrzeugs allein zu überprüfen.

Aus der DE-AS 12 54 486 ist eine mechanisch steuerbare Bremsanlage für ein Zugfahrzeug bekannt, wobei auf dem Zugfahrzeug auch eine pneumatische Druckquelle für einen pneumatisch zu bremsenden Anhänger angeordnet ist bzw. nachgerüstet werden kann. Im mechanischen Gestänge ist ein Anhängersteuerventil angeordnet, welches eine Einleitungsbremse zum Anhänger steuert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Bremsanlage mit hydraulisch oder pneumatisch steuerbarer Zugfahrzeugbremsung und einer Druckluftquelle zumindest für eine pneumatische Anhängerbremsung eine Prüfmöglichkeit zu schaffen, um die Feststellbremswirkung des Zugfahrzeugs allein überprüfen zu können. In dieser Prüfstellung soll die Bremswirkung des Anhängerfahrzeugs also aufgehoben sein.

Erfindungsgemäß wird dies durch die Verwendung eines Drei/Zwei-Wege-Ventils als Prüfventil für eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugzugs, die ein hydraulisch oder pneumatisch angesteuertes Anhängersteuerventil, eine zumindest für die pneumatische Anhängerbremsung bestimmte Druckluftquelle und eine Einrichtung für die Betätigung der Feststellbremse des Zugfahrzeugs und der Bremse des Anhängers aufweist, welches in die vom Anhängersteuerventil zum Anhänger führende Bremsleitung einschaltbar ist, wobei es in seiner nicht-betätigten Normalstellung deren so gebildete Abschnitte der Bremsleitung miteinander verbindet und eine Entlüftungsöffnung absperrt, während es in der Prüfstellung den zum Anhänger führenden Abschnitt der Bremsleitung mit der Entlüftungsöffnung verbindet und den zum Anhängersteuerventil führenden Abschnitt der Bremsleitung absperrt.

Das als Prüfventil eingesetzte Drei/Zwei-Wege-Ventil wird damit nicht mehr dem Anhängersteuerventil vorgeordnet, sondern nachgeordnet. Es stellt ein singuläres Anlagenteil dar, welches vorteilhaft auch für eine Nachrüstung eines Zugfahrzeugs eingesetzt werden kann, ohne die Konstruktion der Feststellbremse bzw. den Austausch des Handbremsventils zur Betätigung der Feststellbremse zu beeinträchtigen. Das Gehäuse des Prüfventils weist drei Anschlüsse auf, von denen zwei jeweils mit einem Abschnitt der Bremsleitung verbunden sind, während der dritte Anschluß eine Entlüftungsöffnung in die Atmosphäre darstellt. In der nicht-betätigten Normalstellung verbindet das Prüfventil die beiden Abschnitte der Bremsleitung miteinander, während die Entlüftungsöffnung abgesperrt ist. Damit ist sichergestellt, daß die Bremsleitung ihre normale Funktion erfüllen kann, also entweder entlüftet ist oder zum Zweck einer Bremsung belüftet wird. In der Prüfstellung dagegen wird der zum Anhänger führende Abschnitt der Bremsleitung durch Anschluß an die Entlüftungsöffnung entlüftet, wodurch jegliche Anhängerbremsung verhindert oder ausgeschaltet wird. Der vom Anhängersteuerventil zum Prüfventil herangeführte Abschnitt der Bremsleitung wird dagegen abgesperrt, damit bei einer Überlagerung zwischen Betriebsbremse und Feststellbremse in der Prüfstellung keine Druckluft am Zugfahrzeug verlorengeht. Dieses neue und gegenüber dem Stand der Technik an anderer Stelle der Bremsanlage in diese eingreifende Prüfventil läßt es zu, daß die Betätigung der Betriebsbremse des Kraftfahrzeugzugs und das Erreichen der Prüfstellung zeitüberdeckend bzw. zeitüberlappend möglich sind. Dies ist insofern vorteilhaft, als ein Kraftfahrzeugzug durch eine Betriebsbremsung bis zum Stillstand abgebremst werden kann und dann unter Einwirkung der Betriebsbremse das Erreichen der Prüfstellung möglich ist, so daß jegliche, auch nur kleine Zeitspanne fehlt, in der der Kraftfahrzeugzug ohne Bremswirkung ist und damit anrollen könnte. Die Überprüfung der Feststellbremswirkung des Zugfahrzeugs allein setzt jedoch voraus, daß nach einer solchen gemeinsamen Betätigung die Einsteuerung der Betriebsbremse vom Fahrer bewußt aufgehoben wird, um den Zustand zu erreichen, daß ausschließlich die Feststellbremse des Zugfahrzeugs daraufhin überprüft wird, ob sie ausreichend ist, bei der gegebenen Gefällestrecke den Kraftfahrzeugzug zu halten.

Im Gehäuse des Prüfventils kann ein Doppelventilkörper vorgesehen sein, der mit einem auf einer Steuerstange angeordneten beweglichen Ventilsitz ein Durchlaßventil für das Verbinden bzw. Absperren der beiden Abschnitte der Bremsleitung und mit einem gehäusefesten Ventilsitz ein Auslaßventil für das Absperren bzw. Freigeben der Entlüftungsöffnung bildet. Damit ist eine Bauart nach Art eines Relaisventils aufgezeigt. Zwar ist auch eine Bauart nach Art eines Schieberventils möglich, jedoch besitzt die Relaisventilbauart den Vorteil, daß Zwischenstellungen vermieden werden und besonders einfach große Durchströmquerschnitte verwirklicht werden können, wie es an dieser Stelle in der Bremsleitung sinnvoll ist.

Das Prüfventil kann seinerseits elektrisch angesteuert werden oder auch beispielsweise manuell betätigbar ausgebildet sein. Im ersteren Fall ist zweckmäßig am Gehäuse des Prüfventils ein elektrisch steuerbares Magnetventil angeordnet und die Steuerstange weist einen Betätigungskolben auf. Das Magnetventil besitzt einen eigenen Vorratsanschluß, so daß es in der Lage ist, nach dem Schließen des elektrischen Steuerkreises Druckluft auf den Betätigungskolben zu schicken, wodurch das Prüfventil durch eine Verschiebung der Steuerstange von der Normalstellung in die Prüfstellung verfahren wird. Für die Rückführung der Steuerstange und des Betätigungskolbens können eine oder mehrere Rückführfedern vorgesehen sein.

Eine andere Möglichkeit besteht darin, daß die Steuerstange einen manuell betätigbaren und nach außen geführten Betätigungsknopf aufweist. Der Betätigungsknopf ragt aus dem Gehäuse des Prüfventils nach außen heraus und ist z. B. einstückig mit der Steuerstange verbunden, so daß eine manuelle Betätigung möglich wird. Auch bei einer solchen manuellen Betätigung des Prüfventils ist eine zeitliche Überlappung mit der Betriebsbremse durchaus möglich.

Dem Prüfventil kann eine Informationsleuchte zugeordnet sein, die dem Fahrer das Erreichen oder Nicht-Erreichen der Prüfstellung anzeigt. Die Informationsleuchte ist verständlicherweise in der Fahrerkabine, etwa in der Nähe des Handbremsventils, angeordnet und befindet sich in einem Stromkreis, der entweder zugleich der Stromkreis des Magnetventils ist oder einen gesonderten Stromkreis darstellt, der dann auch einen Schalter besitzt, der in Abhängigkeit von dem manuell betätigbaren Betätigungsknopf beeinflußt wird. Die Informationsleuchte, die an sich auch als akustisches Signal ausgebildet sein könnte, kann so geschaltet werden, daß das abgegebene Signal verschwindet, wenn die Prüfstellung erreicht wird. Zweckmäßiger ist es jedoch, die Schaltung in der Weise zu bewirken, daß die Informationsleuchte aufleuchtet, wenn die Prüfstellung erreicht wird, so daß der Fahrer am Aufleuchten der Prüfstellung erkennen kann, daß diese tatsächlich erreicht ist. Dabei erbringt diese Anzeige noch keine Aussage darüber, ob gleichzeitig auch die Betriebsbremse des Zugfahrzeugs betätigt ist oder nicht.

In einer Weiterbildung der Erfindung, der jedoch erhöhte Bedeutung zukommt, ist im Stromkreis der Informationsleuchte ein Schalter angeordnet, der in Abhängigkeit von der Betätigung der Betriebsbremse des Zugfahrzeugs steuerbar ist. Dieser Schalter wird zweckmäßig so geschaltet und angeordnet, daß der Schalter bei Betätigung der Betriebsbremse des Zugfahrzeugs geöffnet wird, damit die Informationsleuchte nur dann aufleuchtet, wenn einerseits die Prüfstellung des Prüfventils definitiv erreicht ist und andererseits die Betriebsbremse des Zugfahrzeugs nicht-betätigt ist. Der Fahrer kann dann sicher sein, was ihm durch die Informationsleuchte oder einen Informationston angezeigt wird, daß allein die Feststellbremse des Zugfahrzeugs eingelegt ist. Er wird deshalb darauf aufmerksam gemacht, eine ggf. noch einwirkende Betriebsbremse zu lösen, damit das Signal, welches die alleinige Betätigung der Feststellbremse des Zugfahrzeugs anzeigt, erscheint bzw. auftritt.

Unabhängig von der Anordnung oder Nicht-Anordnung der Informationsleuchte ist es möglich, im Gehäuse des Prüfventils einen auf die Steuerstange einwirkenden Rückstellkolben vorzusehen, dem ein die pneumatische oder hydraulische Betriebsbremse des Zugfahrzeugs anschließbarer Steuerraum im Prüfventil zugeordnet ist und dessen Wirkfläche so dimensioniert und angeordnet ist, daß das Prüfventil bei Betätigung der Betriebsbremse in seine Normalstellung zurückgeführt wird oder in der Normalstellung gehalten ist. Damit wird eine Überlappung von Betriebsbremse und Feststellbremse in der Prüfstellung vermieden, d. h. es ist nicht möglich, bei einwirkender Betriebsbremse die Prüfstellung einzunehmen. Umgekehrt wird bei eingenommener Prüfstellung und nachfolgender Betätigung der Betriebsbremse die Prüfstellung verlassen. In Verbindung mit der Informationsleuchte kann hier wiederum die gewünschte Aussage dem Fahrer übermittelt bzw. angezeigt werden.

Zwecks elektrischer Betätigung des Prüfventils kann im Stromkreis der Informationsleuchte ein weiterer, willkürlich zum Erreichen der Prüfstellung betätigbarer Schalter vorgesehen sein, wobei der erste Schalter, der in Abhängigkeit von der Betätigung der Betriebsbremse des Zugfahrzeugs steuerbar ist, bei Betätigung der Betriebsbremse den Stromkreis öffnet.

Der weitere Schalter kann an die Bremslichtleitung des Zugfahrzeugs angeschlossen sein, also die Umsetzung des hydraulischen oder pneumatischen Signals der Betriebsbremse in ein elektrisches Signal, wie es für das Bremslicht erforderlich ist, zu Steuerzwecken nutzen.

Obwohl das Prüfventil dem Anhängersteuerventil grundsätzlich nachgeordnet ist, also im Bereich der Bremsleitung zwischen Anhängersteuerventil und Kupplungskopf der Bremsleitung angeordnet ist, besteht auch die Möglichkeit, das Anhängersteuerventil mit dem Prüfventil baulich zu vereinigen. Dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn es um eine Nachrüstung eines Zugfahrzeugs geht, dessen Betriebsbremse mechanisch oder hydraulisch gesteuert wird.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele des Prüfventils mit der jeweils zugehörigen Bremsanlage sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Schnitt durch das Prüfventil in einer ersten Ausführungsform,

Fig. 2 die Anordnung und Schaltung des Prüfventils gemäß Fig. 1 in einer pneumatisch steuerbaren Bremsanlage eines Zugfahrzeugs,

Fig. 3 die Anordnung des Prüfventils gemäß Fig. 1 in einer hydraulisch steuerbaren Betriebsbremsanlage eines Zugfahrzeugs,

Fig. 4 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform des Prüfventils mit manueller Betätigung und Rückstellkolben,

Fig. 5 die Anordnung des Prüfventils gemäß Fig. 4 in einer hydraulisch steuerbaren Betriebsbremsanlage eines Zugfahrzeugs,

Fig. 6 einen Schnitt durch eine dritte Ausführungsform des Prüfventils mit elektrischer Ansteuerung und Rückwirkkolben und

Fig. 7 die zugehörige Bremsanlage mit hydraulischer Betriebsbremse und Anordnung des Prüfventils gemäß Fig. 6.

In Fig. 1 ist eine der einfachsten Ausführungsformen des Prüfventils dargestellt. Das Prüfventil 1 weist ein Gehäuse 2 auf, welches drei Anschlüsse 3, 4, 5 besitzt. An den Anschluß 3 ist ein von einem Anhängersteuerventil 6 (Fig. 2 und 3) herangeführter Abschnitt 7 der Bremsleitung angeschlossen, während ein weiterer Abschnitt 8 der Bremsleitung, der zu einem Kupplungskopf 9 der Bremsleitung zum Anhänger führt, an den Anschluß 4 angeschlossen ist. Am Anschluß 5 endet keine Leitung, sondern dieser stellt zugleich eine Entlüftungsöffnung 10 dar, die in die Atmosphäre führt.

Im Gehäuse 2 des Prüfventils 1 ist in einer gestuften Bohrung, wie dargestellt, eine Steuerstange 11 beweglich gelagert und dichtend geführt, die im Bereich eines Kragens 12 einen beweglichen Ventilsitz 13 aufweist. Die Steuerstange 11 ist in ihrer Normalstellung dargestellt, in welcher sie von der Kraft einer Rückführfeder 14 gehalten ist, die sich andererseits am Gehäuse 2 abstützt. In der gestuften Bohrung ist in der dargestellten Weise ein Doppelventilkörper 15 vorgesehen und gedichtet geführt, der von einer Ventilfeder 16 beaufschlagt wird, die sich ebenfalls am Gehäuse 2 abstützt. Der Doppelventilkörper 15 ist hohl ausgebildet und umschließt eine in dauernder Verbindung mit dem Abschnitt 7 der Bremsleitung stehende Einlaßkammer 17. Auf der anderen Seite des Doppelventilkörpers 15 ist eine Kammer 18 vorgesehen, die in dauernder Verbindung mit dem Abschnitt 8 der Bremsleitung steht. Der Doppelventilkörper bildet mit dem beweglichen Ventilsitz 13 ein Durchlaßventil 15, 13 und mit einem im Gehäuse 2 an einem vorspringenden Rand vorgesehenen festen Ventilsitz 19 ein Auslaßventil 15, 19, auf dessen Abströmseite eine Auslaßkammer 20 angeordnet ist, die in dauernder Verbindung zu der Entlüftungsöffnung 10 steht. Wie ersichtlich, ist in der nicht-betätigten Normalstellung das Durchlaßventil 15, 13 geöffnet, so daß die beiden Abschnitte 7 und 8 der Bremsleitung miteinander in Verbindung stehen und gegenüber der Atmosphäre abgeschlossen sind. Man erkennt weiterhin, daß in der Normalstellung das Auslaßventil 15, 19 geschlossen ist.

Auf dem Gehäuse 2 des Prüfventils 1 ist ein Magnetventil 21 angeordnet, welches elektrisch ansteuerbar ist und dessen Kern 22 zusammen mit einem Gehäusesitz 23 ein Einlaßventil 22, 23 bildet. Über einen weiteren Anschluß 24 am Gehäuse 2 des Prüfventils 1 ist eine Leitung 25 angeschlossen, die Verbindung zu einem Druckluftbehälter hat, so daß hier das Magnetventil 21 separat mit Druckluft versorgt wird. Das Magnetventil 21 besitzt einen eigenen Entlüftungsstutzen 26. Die Steuerstange 11 ist bevorzugt einstückig mit einem Betätigungskolben 27 versehen, dem ein Betätigungsraum 28 zugeordnet ist, der über das Magnetventil 21 vermittels einer Bohrung 29 in der nicht-betätigten Stellung des Magnetventils 21 über den Entlüftungsstutzen 26 an die Atmosphäre angeschlossen ist, jedoch in der betätigten Stellung und bei geöffnetem Einlaßventil 22, 23 mit Druckluft aus der Leitung 25 beaufschlagbar ist, so daß dann der Betätigungskolben 27 und die Steuerstange 11 aus der dargestellten Normalstellung in eine Prüfstellung überführt werden, in der das Durchlaßventil 15, 13 geschlossen und das Auslaßventil 15, 19 geöffnet ist. Damit wird bereits erkennbar, daß das Prüfventil als Drei/Zwei-Wege-Ventil ausgebildet ist, also die drei Anschlüsse 3, 4, 5 aufweist und zwei Stellungen, nämlich die Normal- und die Prüfstellung, einnehmen kann.

Fig. 2 zeigt eine pneumatisch steuerbare Bremsanlage eines Zugfahrzeugs, bei der sowohl die Betriebsbremse als auch die Feststellbremse pneumatisch gesteuert werden. Es ist eine Druckluftquelle vorgesehen, die bekanntermaßen einen Kompressor 30, eine Frostschutzpumpe 31, einen Druckregler 32, ein Mehrkreisschutzventil 33 sowie die entsprechenden Leitungsverbindungen aufweist, so daß Druckluft z. B. in drei Vorratsbehälter 34, 35, 36 zur Verfügung gestellt wird. Es ist ein zweikreisig ausgebildetes Fußbremsventil 37 vorgesehen, welches zur Aussteuerung der Betriebsbremsung dient und dessen einer Steuerkreis vom Vorratsbehälter 35 zu den Bremszylindern 38 der Vorderachse des Zugfahrzeugs führt. Eine Steuerleitung 39 führt zum Anhängersteuerventil 6. In dem zweiten Steuerkreis, ausgehend von dem Vorratsbehälter 34, ist aussteuerseitig vom Fußbremsventil 37 ein ALB-Ventil 40 und ein Relaisventil 41 mit separatem Vorratsanschluß vorgesehen, um die Bremszylinder 42 der Betriebsbremse für die Hinterachse des Zugfahrzeugs anzusteuern. Eine Steuerleitung 43 führt auch von diesem Kreis zu dem Anhängersteuerventil 6.

Ausgehend von dem Vorratsbehälter 36 wird über ein Rückschlagventil 44 ein Handbremsventil 45 für die Aussteuerung einer Hilfs- und/oder Feststellbremse versorgt, dessen Steuerleitung 46 ebenfalls zum Anhängersteuerventil 6 führt. Über zwei Steuerleitungen 47 und 48 wird ein Relaisventil 49 einmal vom Handbremsventil 45 her und zum anderen vom Hinterachsbetriebsbremskreis her angesteuert. Das Relaisventil 49 dient dazu, eine Kraftaddition bei gleichzeitig betätigter Betriebsbremse und Feststellbremse an der Radbremse zu vermeiden. Vom Relaisventil 49 werden Federspeicherbremszylinder 50 an der Hinterachse des Zugfahrzeugs beaufschlagt bzw. entlüftet, die wesentlicher Teil der Feststellbremse des Zugfahrzeugs sind.

Dem Anhängersteuerventil 6 nachgeordnet, also in der Bremsleitung 7, 8 der Zweileitungsbremse zwischen Anhängersteuerventil 6 und Kupplungskopf 9, ist das Prüfventil 1 gemäß Fig. 1 eingeschaltet. Das Magnetventil 21 des Prüfventils 1 wird elektrisch über den dargestellten Stromkreis betätigt, in welchem ein Schalter 51, der willkürlich vom Fahrer betätigt werden kann, und eine Informationsleuchte 52 angeordnet sind. Die Informationsleuchte 52 ist ebenso wie der Schalter 51 in der Fahrerkabine des Zugfahrzeugs, etwa in der Nähe des Handbremsventils 45, angeordnet, so daß eine aufleuchtende Informationsleuchte 52 dem Fahrer das Schließen des Stromkreises, die Betätigung des Magnetventils 21 und das Überführen des Prüfventils 21 aus der nicht-betätigten Normalstellung in die Prüfstellung anzeigt. Diese Anzeige funktioniert unabhängig davon, ob die Betriebsbremse über das Fußbremsventil 37 betätigt wird oder nicht. Von dem Anhängersteuerventil 6 führt eine Vorratsleitung 53 zu dem zugehörigen Kupplungskopf 54.

Fig. 3 verdeutlicht eine Bremsanlage mit hydraulisch steuerbarer, zweikreisiger Betriebsbremse und nicht dargestellter, mechanisch steuerbarer Feststellbremse für das Zugfahrzeug sowie mit einer insbesondere nachrüstbaren Druckluftquelle für einen pneumatisch zu steuernden Anhänger, wobei auch hier das Prüfventil 1 gemäß Fig. 1 in diese Bremsanlage eingebaut ist. Über den Kompressor 30 und Druckregler 32 gelangt Druckluft in einen Vorratsbehälter 55 und von diesem über die Leitung 25 zu dem Magnetventil 21 des Prüfventils. Über ein nachgeschaltetes Überströmventil mit begrenzter Rückströmung 56 wird einerseits die Vorratsleitung 53 zum Kupplungskopf 54 versorgt, andererseits ein Anhängersteuerventil 57 versorgt, welches über zwei Betriebsbremskreise hydraulisch ansteuerbar ist und insofern von der Ausbildung des Anhängersteuerventils 6 baulich etwas abweicht. Von dem Anhängersteuerventil 57 zweigt die Bremsleitung 7, 8 mit dem eingeschalteten Prüfventil 1 zum Kupplungskopf 9 ab.

Die Betriebsbremsanlage des Zugfahrzeugs ist hydraulisch zweikreisig ausgebildet. Von einem Fußbremsventil 58 werden hydraulisch die Bremszylinder 38 der Vorderachse sowie über den anderen Kreis die Bremszylinder 42 der Hinterachse des Zugfahrzeugs beaufschlagt. Von beiden Steuerkreisen führen Leitungen zu dem Anhängersteuerventil 57, welches in bekannter Weise somit hydraulisch angesteuert wird, um pneumatisch eine Betriebsbremsung auf dem Anhänger auszusteuern. Ein Druckschalter 59 sorgt für die Umwandlung eines hydraulischen Signals in ein elektrisches Signal, über welches die Bremsleuchten 60 des Zugfahrzeugs versorgt werden. Ein in diese elektrische Leitung 61 eingeschaltetes elektrisches Relais 62 wirkt mit einem elektrischen Schalter 63 zusammen, der mit dem Schalter 51 in Reihe in dem Stromkreis angeordnet ist, der zur Betätigung des Magnetventils 21 dient und in welchem auch die Informationsleuchte 52 angeordnet ist. Der Schalter 63 ist normalerweise geschlossen und wird nur bei einer hydraulischen Betriebsbremsung über das elektrische Relais 62 in die Offenstellung überführt, so daß damit die Möglichkeit ausgeschlossen ist, daß sich eine Betriebsbremsung in der hydraulischen Bremsanlage des Zugfahrzeugs mit der Einnahme einer Prüfstellung des Prüfventils 1 zeitlich überlagert. Das Aufleuchten der Informationsleuchte 52 zeigt somit dem Fahrer verläßlich an, daß einerseits die Prüfstellung eingenommen ist und andererseits eine Betriebsbremsung nicht ausgesteuert wird, also die Betriebsbremse gelöst ist. Die Einnahme einer Prüfstellung durch manuelles, willkürliches Schließen des Schalters 51 hat freilich nur dann einen Sinn, wenn zuvor eine Feststellbremswirkung herbeigeführt wurde. Ein Handbremshebel 64 dient, wie bei Zugfahrzeugen des PKW-Bereichs üblich, zur Betätigung einer mechanisch gesteuerten Feststellbremse des Zugfahrzeugs, die hier im einzelnen nicht dargestellt ist. Gleichzeitig ist jedoch das Gestänge des Handbremshebels 64 mechanisch mit dem Anhängersteuerventil 57 verbunden, so daß insoweit die Möglichkeit besteht, eine bewußte Hilfs- und/oder Feststellbremsung mit Auswirkung auf dem Zugfahrzeug und auf dem Anhängerfahrzeug herbeizuführen. Dies bedeutet, daß die Feststellbremsung auf dem Zugfahrzeug mechanisch ausgesteuert wird und die Bremsung auf dem Anhänger pneumatisch.

Die Einnahme einer Parkstellung eines Kraftfahrzeugzugs aus der Fahrposition heraus gestaltet sich somit wie folgt:
Es wird die Betriebsbremsung am Fußbremsventil 58 ausgesteuert, so daß die Bremszylinder 38 und 42 hydraulisch beaufschlagt werden. Gleichzeitig wird das Anhängersteuerventil 57 hydraulisch angesteuert, so daß es pneumatisch die Anhängerbremse über die Vorratsleitung 7, 8 aussteuert, da sich das Prüfventil 1 in der nicht-betätigten Normalstellung befindet. Durch Anziehen des Handbremshebels 64 wird eine Feststellbremswirkung auf dem Zugfahrzeug einerseits und dem Anhängerfahrzeug andererseits ausgesteuert. Anschließend wird die Betriebsbremse gelöst, so daß der Kraftfahrzeugzug nunmehr durch die eingelegte Feststellbremse und die entsprechende Wirkung auf dem Zugfahrzeug einerseits und dem Anhängerfahrzeug andererseits gehalten ist. Der Fahrer kann nunmehr den Schalter 51 willkürlich schließen und damit bei geschlossenem Schalter 63 das Magnetventil 51 betätigen, so daß das Prüfventil 1 aus seiner Normalstellung in die Prüfstellung überführt wird. Damit wird der Abschnitt 8 der Bremsleitung entlüftet und der Abschnitt 7 abgesperrt. Demzufolge wird die Feststellbremswirkung auf dem Anhänger beseitigt, also dessen Bremse gelöst, während die mechanische Feststellbremse auf dem Zugfahrzeug weiterhin wirksam bleibt. Es ergibt sich eine Prüfsituation, in der festgestellt werden kann, ob die Feststellbremse des Zugfahrzeugs allein geeignet und ausreichend ist, um den Kraftfahrzeugzug in der festgestellten Bremsstellung zu halten. Hat der Fahrer vergessen, die Betriebsbremse des Zugfahrzeugs zu lösen, so befindet sich der Schalter 63 immer noch in der geöffneten Stellung, so daß ein willkürliches Schließen nicht zu einer Betätigung des Magnetventils 21 führen kann. Infolgedessen leuchtet auch die Informationsleuchte 52 nicht auf und der Fahrer erkennt, daß er trotz Schließens des Schalters 51 die Prüfstellung nicht erreicht hat. Er wird damit aufmerksam gemacht, die Betriebsbremse des Zugfahrzeugs zu lösen, worauf der Schalter 63 geschlossen wird und die Informationsleuchte 52 aufleuchtet.

Fig. 4 zeigt eine weitere Ausbildungsform des Prüfventils 1, welches hier nicht elektrisch, sondern manuell betätigbar ausgebildet ist. Zu diesem Zweck ist die Steuerstange 11 in der dargestellten Weise aus dem Gehäuse 2 des Prüfventils 1 nach außen geführt und endet in einem Betätigungsknopf 65. Ansonsten ist das Prüfventil 1 in wesentlichen Einzelheiten übereinstimmend mit der Ausführungsform gemäß Fig. 1 ausgebildet, insbesondere, was seinen inneren Aufbau bezüglich des Durchlaßventils 15, 13 und des Auslaßventils 15, 19 anbetrifft. Einem derart ausgestalteten Prüfventil, welches dann eine manuelle Betätigung des Prüfventils gemäß Fig. 1 entspricht, kann im Bereich der Steuerstange 11 oder des Betätigungsknopfs 65 ein nicht dargestellter Schalter, ähnlich dem Schalter 51 der Fig. 2, zugeordnet sein, um über eine Informationsleuchte 52 dem Fahrer die Einnahme der Prüfstellung des Prüfventils anzuzeigen.

Unabhängig von dieser bisher beschriebenen Ausführung des Prüfventils gemäß Fig. 4 kann dieses Prüfventil auch dahingehend weitergebildet werden, daß es in seinem unteren Bereich zusätzlich einen Rückwirkkolben 66 aufweist, also einen hydraulisch beaufschlagbaren Kolben, dem ein Steuerraum 67 zugeordnet ist, der über einen Anschluß 68 an eine Steuerleitung 69 angeschlossen ist, die z. B. hydraulisch angesteuert von einer hydraulischen Betriebsbremsanlage (Fig. 5) beaufschlagt wird. Selbstverständlich kann auch eine Ausbildung und Abstimmung im Rahmen einer pneumatisch steuerbaren Betriebsbremse des Zugfahrzeugs erfolgen. In beiden Fällen sind die Wirkflächen und die einwirkenden Kräfte und die Drücke so aufeinander abzustimmen, daß bei einer Betriebsbremsung die Steuerstange 11 über den Rückwirkkolben 66 in ihre Normalstellung zurückgeführt oder in der Normalstellung gehalten wird, so daß eine manuelle Betätigung über den Betätigungsknopf 65 aufgehoben wird, so daß der Fahrer merkt, daß er die betreffende Gegenkraft nicht überwinden kann. Er kann deshalb die Prüfstellung nicht erreichen oder eine vorher eingestellte Prüfstellung wird zwangsweise verlassen. Als Anzeige für den Fahrer kann die ausgeübte Kraft dienen. Es ist aber auch möglich, zusätzlich noch eine Informationsleuchte 52 oder auch eine akustische Warneinrichtung oder Informationseinrichtung anzuschließen.

Fig. 5 zeigt die Schaltung des Prüfventils 1 gemäß Fig. 4 im Zusammenhang mit einer hydraulisch ausgebildeten Betriebsbremse, wobei sowohl das Anhängersteuerventil 57 wie auch das Prüfventil 1 hydraulisch angesteuert werden.

Fig. 6 zeigt eine weitere Ausführungsform des Prüfventils 1, und zwar mit elektrischer Ansteuerung über ein Magnetventil 21 und gleichzeitiger hydraulischer Ansteuerung über einen Rückwirkkolben 66. Zwischen die Steuerstange 11 und den Rückwirkkolben 66 ist eine Ausgleichsfeder 70 eingeschaltet, die dazu dient, daß Klappergeräusche zwischen dem Rückwirkkolben 66 und der Steuerstange 11 in der nicht- betätigten Stellung vermieden werden.

Die Anordnung des Prüfventils gemäß Fig. 6 in einer Bremsanlage mit hydraulischer Betriebsbremse zeigt Fig. 7. Es gelten die schon erwähnten Bezugszeichen. Man erkennt, daß auch hier die beiden Schalter 51 und 63 in Reihe zu der Informationsleuchte 52 bzw. im Betätigungsstromkreis des Magnetventils 51 angeordnet sind, so daß sich dieser Stromkreis nur dann schließen läßt, wenn die hydraulische Betriebsbremse über das Fußbremsventil 58 des Zugfahrzeugs gelöst ist. Wird bei einer eingenommenen Prüfstellung des Prüfventils 1, d. h. bei betätigtem Handbremshebel 64, geschlossenem Schalter 51 und nicht-betätigter hydraulischer Betriebsbremse aus Versehen das Fußbremsventil 58 betätigt, so zeigt das Öffnen des Schalters 63 und das Erlöschen der Informationsleuchte 52, daß weitere Bremskräfte zusätzlich zu der Feststellbremse des Zugfahrzeugs allein einwirken. Der Fahrer kann dann korrigierend eingreifen, um letztlich sicher zu sein, daß er die Prüfstellung mit der Betätigung der Feststellbremse des Zugfahrzeugs allein definitiv durch Aufleuchten der Informationsleuchte 52 angezeigt bekommt. Es ist aber auch möglich, die Informationsleuchte 52 gleichsam negativ zu schalten, also das Erlöschen einer solchen Informationsleuchte 52 dafür zu nehmen, daß definitiv ausschließlich die Feststellbremse des Zugfahrzeugs eine Bremswirkung ausübt. Bei einer solchen Schaltung müssen verschiedene Umkehrungen getroffen werden; grundsätzlich besteht jedoch auch hierzu die Möglichkeit.

Claims (10)

1. Verwendung eines Drei/Zwei-Wege-Ventils als Prüfventil für eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, die ein hydraulisch oder pneumatisch angesteuertes Anhängersteuerventil (6; 57), eine zumindest für die pneumatische Anhängerbremsung bestimmte Druckluftquelle (30; 32) und eine Einrichtung (45; 64) für die Betätigung der Feststellbremse des Zugfahrzeugs und der Bremse des Anhängers aufweist,
welches in die vom Anhängersteuerventil (6; 57) zum Anhänger führende Bremsleitung (7; 8) einschaltbar ist,
wobei es in seiner nicht-betätigten Normalstellung deren so gebildete Abschnitte (7; 8) der Bremsleitung miteinander verbindet und eine Entlüftungsöffnung (10) absperrt, während es in der Prüfstellung den zum Anhänger führenden Abschnitt (8) der Bremsleitung mit der Entlüftungsöffnung (10) verbindet und den zum Anhängersteuerventil (6; 57) führenden Abschnitt (7) der Bremsleitung absperrt.

2. Drei/Zwei-Wege-Ventil zur Verwendung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in seinem Gehäuse (2) ein Doppelventilkörper (15) vorgesehen ist, der mit einem auf einer Steuerstange (11) angeordneten beweglichen Ventilsitz (13) ein Durchlaßventil (15, 13) für das Verbinden bzw. Absperren der beiden Abschnitte (7; 8) der Bremsleitung und mit einem gehäusefesten Ventilsitz (19) ein Auslaßventil (15, 19) für das Absperren bzw. Freigeben der Entlüftungsöffnung (10) bildet.

3. Drei/Zwei-Wege-Ventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Gehäuse (2) des Prüfventils (1) ein elektrisch steuerbares Magnetventil (21) angeordnet ist, und daß die Steuerstange (11) einen Betätigungskolben (27) aufweist.

4. Dre/Zwei-Wege-Ventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstange (11) einen manuell betätigbaren und nach außen geführten Betätigungsknopf (65) aufweist.

5. Drei/Zwei-Wege-Ventil nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß dem Prüfventil (1) eine Informationsleuchte (52) zugeordnet ist, die dem Fahrer das Erreichen oder Nicht-Erreichen der Prüfstellung anzeigt.

6. Drei/Zwei-Wege-Ventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Stromkreis der Informationsleuchte (52) ein Schalter (63) angeordnet ist, der in Abhängigkeit von der Betätigung der Betriebsbremse des Zugfahrzeugs steuerbar ist.

7. Drei/Zwei-Wege-Ventil nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse (2) des Prüfventils (1) ein auf die Steuerstange (11) einwirkender Rückwirkkolben (66) vorgesehen, dem ein an die pneumatische oder hydraulische Betriebsbremse des Zugfahrzeugs anschließbarer Steuerraum (67) im Prüfventil (1) zugeordnet ist und dessen Wirkfläche so dimensioniert und angeordnet ist, daß das Prüfventil bei Betätigung der Betriebsbremse in seine Normalstellung zurückgeführt wird oder in der Normalstellung gehalten ist.

8. Drei/Zwei-Wege-Ventil nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Stromkreis der Informationsleuchte (52) ein weiterer, willkürlich zum Erreichen der Prüfstellung betätigbarer Schalter (51) vorgesehen ist und der erste Schalter (63) bei Betätigung der Betriebsbremse öffnet.

9. Drei/Zwei-Wege-Ventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Schalter (51) an die Bremslichtleitung (61) des Zugfahrzeugs angeschlossen ist.

10. Drei/Zwei-Wege-Ventil nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Anhängersteuerventil (6; 57) mit dem Prüfventil (1) baulich vereinigt ist.