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Stand der Technik
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Die Erfindung geht aus von einem Handbremsventilaggregat nach der
Gattung des Hauptanspruchs.
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Ein salches Handbremsventilaggregat ist bekannt (Wabco-Druckschrift
826 00-027 Ausgabe Sept. 1967). Bei diesem bekannten Ventilaggregat sind das Haupt-Ventil
für die Federspeicherbremse und ein Überprüfungsventil nebeneinander in einem gemeinsamen
Gehäuse angeordnet. Die beiden Ventile werden zwar über einen gemeinsamen Handhebel
betätigt, sie haben aber getrennte Betätigungskurven, so daß ihre Steuerung sehr
umständlich ist.
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Des weiteren ist durch die genannte Druckschrift bekannt, das Handbremsventilaggregat
so auszubilden, daß die Bremse auf dem Zugwagen angezogen bleibt, wenn probeweise
die Bremse des Anhängers gelöst wird. Jedoch ist keine Notlöseeinrichtung vorgesehen.
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Vorteile der Erfindung Das erfindungsgemäBe Handbremsventilaggregat
mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber die Vorteile,
daß im Handbremsventilaggregat neben dem Haupt-Ventil noch ein Überprüfungsventil
für die Bremswirkung eines Teiles der Kraftfahrzeugbremse und ein 3/2-Wegeventil
als Notlöseventil vorgesehen sind. Die beiden zusätzlichen Ventile haben die gleichen
Innenteile, um den Ventilaufbau zu vereinfachen. Sie werden beide durch den Betätigungshebel
des Handbremsventilaggregates geradeso drückend betätigt wie das Haupt-Ventil. Alle
drei Ventile sind achsparallel angeordnet, wodurch die die Ventilteile aufnehmenden
Gehäusebohrungen in einem einzigen Arbeitsgang herzustellen sind. Durch die Betätigung
aller drei Ventile beim Durchlaufen eines einzigen Betätigungsweges des Betätigungshebels
wird das gesamte Ventilaggregat auf einfache Weise voll durchgeschaltet.
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Zeichnung Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeiehnung anhand
mehrerer Figuren dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen Fig. 1 eine Druckluft-Bremsanlage im Schemabild, Fig. 2 einen Schnitt
nach der Linie II-II in der Fig. 3, Fig. 3 eine Ansicht des Handbremsventilaggregats
von oben, jedoch ohne Betätigungshebel Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie If-IV
in der Fig. 3 und Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V in der Fig. 3.
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Beschreibung der Erfindung Eine Fremdkraft-Zweikreis-Zweileitungs-Bremsanlage
hat einen Kompressor 1, der über einen Druckregler 2, eine Frostschutzpumpe 3 und
ein 4-Kreis-Schutzventil 4 zwei Behälter 5 und 6, einen Nebenverbraucher 7 und eine
Anhänger-Vorratsleitung 8 mit Druckluft versorgt. Die beiden Behälter 5 und 6 sind
zwei Betriebsbremskreisen I und II zugeordnet, die über ein fußbetätigtes Zweikreis-Bremsventil
9 einen Vorderradbremszylinder 10 und einen Hinterradbremszylinder 11 mit Druckluft
versorgen können. Druckluft-Leitungen 12 und 13 der beiden Bremskreise I und II
haben Verbindung mit einem Anhängersteuerventil 14, zu dem auch noch eine dritte
Leitung 15 geführt ist, die von einem Federspeicherbremskreis mit Handbremsventilaggregat
16 und mit zwei Federspeicherbremszylindern 17 und 18 hergeführt ist.
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Der Federspeicherbremskreis wird über ein Rückschlagventil 19 von
der Anhänger-Vorratsleitung 8 aus versorgt. Es liegt auf der Hand, daß im Federspeicherbremskreis
auch ein Relaisventil verwendet sein kann, so daß mit dem Handbremsventilaggregat
16 die Federspeicherbremszylinder nicht unmittelbar betätigt werden. Schließlich
führt zu dem Handbremsventilaggregat 16 noch eine zweite Vorratsleitungsverbindung
7'.
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Am Ende der Anhänger-Vorratsleitung 8 befindet sich ein Vorratsleitungskupplungskopf
20/rund hinter dem Anhängersteuerventil 14 führt eine Leitung 21 zu einem BremsReitungskupplungskopf
22. Außerdem ist noch eine Zweigleitung 23 vom Vorratsleitungskupplungskopf 20 zum
Anhängersteuerventil 14 gezogen.
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Schließlich gehen vom Handbremsventilaggregat 16 eine erste Bremsleitung
24 und eine zweite Bremsleitung 25 zu den Federspeicherbremszylindern
17
und 18, wobei diese beiden Leitungen 24 und 25 gegeneinander durch ein 2-Wege-Rückschlagventil
26 abgesichert sind.
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Das Handbremsventilaggregat 16 ist in der Fig. 2 im Schnitt dargestellt.
Es hat ein Gehäuse 27 mit einer mehrfach abgesetzten Durchgangsbohrung 28, die ein
Doppelsitzventil 29 als Hauptventil aufnimmt. Wie die Draufsicht nach der Fig. 3
erkennen läßt befinden sich im Gehäuse 27 noch zwei andere Ventile, ein 3/2-Wege-Ventil
30 als Sperre und als Notlöseventil für die Kraftfahrzeugbremse und ein Überprüfungsventil
31. Die konstruktiven Einzelheiten dieser beiden Ventile werden später beschrieben.
Ihre Betätigung wird über Nocken 60 und 61 durchgeführt.
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Das Haupt-Ventil 29 hat einen Schließkörper 32, der als Flansch einer
Hülse 33 ausgebildet ist. Eine Mantelfläche der Hülse 33 gieitet in einer Gehäuseverengung
34, die einer mit der genannten Mantelfläche zusammenarbeitenden Dichtung 35 und
einer Feder 36 als Anlage dient. Die Feder 36 stützt sich andererseits an dem Flansch
der Hülse 33 ab und ist bestrebt, den Schließkörper 32 nach oben zu drücken. Der
Schließkörper 92 liegt an einem AuslaRventilsitz 37 an, der als Ringrand eines Pilzkopfes
38 ausgebildet ist. Der Pilzkopf 38 ist am inneren Ende 39 einer Stellschraube 40
befestigt, die in einem eingesetzten Gehäuseboden 41 verschraubbar ist.
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Die Hülse 33 und der Pilzkopf 38 werden von einem hohlen Steuerkolben
42 umgeben, der den zweiten, mit dem Kolben 42 beweglichen Ventilsitz 43, den Einlaßventilsitz
des Doppelsitzventils 29 trägt. Unter dem Steuerkolben 42.liegt eine Hilfsfeder
44, die bestrebt ist, den Steuerkolben 42 nach oben zu drücken. Der Steuerkolben
42 hat einen Führungsring 45, mit dem er im Gehäuse 27 gleitet. Über der Gleitstelle
liegt ein Vorratsraum 46, der über einen radialen Wanddurchbruch 47 mit dem Inneren
des Steuerkolbens 42 verbunden ist und der nach oben durch eine Ringdichtung 48
des Steuerkolbens 42 abgeschlossen ist.
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Durch die Hilfsfeder 44 ist der Steuerkolben 42 an dent unteren Rand
eines hutförmigen Federtellers 49 gehalten, der eine Regelfeder 50 trägt. Der Federteller
49 und die Regelfeder 50 sind in einer Ventilkammer 51 angeordnet, die über einen
Anschluß 52 mit der zu den Federspeicherbremszalindern 17 und 18 führenden Leitung
25 verbunden ist.
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Nach oben wird die Ventilkammer 51 durch einen Rückwirkkolben 53 abgeschlossen,
der mit einer hohlen Kolbenstange 54 aus einem die Gehäusebohrung 28 abschließenden
Deckel 55 herausragt und deren Ende mit einem Exzenter 56 eines Handhebels 57 zusammenarbeitet.
Die beiden Betätigungsnocken 60 und 61 für die zwei Ventile 30 und 31 sind auf der
gleichen Welle angeordnet wie der Exzenter 56. Der Hebel 57 bildet das Betätigungsgestänge
des Handbremsventilaggregats, das für eine drückende Betätigung ausgelegt ist. In
die hohle Kolbenstange 54 des Rückwirkkolbens 53 ist eine von außen verstellbare
Einstellschraube 58 eingesetzt, die an ihrem inneren Ende mit einem Kopf 59 versehen
ist, der den Federteller 49 trägt. Durch Verdrehen der Schraube- 58 ist die Vorspannung
der Regelfeder 50 in einem Bereich von 0 kp bis zu einer gewünschten Höhe variierbar,
indem der Abstand des Federtellers 49 zum Rückwirkkolben 53 verändert wird.
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Das in der Fig. 4 dargestellte 3/2-Wege-Ventil 30 ist ebenfalls mit
einem Doppelsitzventil 62 ausgerüstet, das eine Verbindung der ebenfalls zu den
Federspeicherbremszylindern 17 und 18 führenden Leitung 24 mit einem Vorratsleitungsanschluß
63 oder mit einer Entlastungsstelle 64 überwacht.
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Das Ventil 30 hat einen Ventilstößel 65, einen festen Ventilsitz 66,
einen beweglichen Ventilsitz 67 und einen federbelasteten Schließkörper 68. Alle
genannten Teile 65 bis 68 sind in einer Gehäusebohrung 69 des Gehäuses 27 angeordnet,
die parallel zur Achse des Hauptventils 29 liegt. Die Gegenkraft für das Ventil
30 wird durch eine Gegenfeder 70 aufgebracht.
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Das überprüfungsventil 31 nach der Fig. 5 hat ein Doppelsitzventil
72 das eine Verbindung der Leitung 24 mit der Vorratsleitung oder mit der zum Anhänger-Steuerventil
14 führenden Leitung 15 überwacht.
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Das Ventil 31 hat einen Ventilstößel 75, einen festen Ventil sitz
76, einen beweglichen Ventilsitz 77 und einen federbelasteten Schließkörper 78.
Alle genannten Teile 75 bis 78 sind in einer Gehäusebohrung 79 angeordnet, die parallel
zur Achse des Hauptventils 29 liegt. Die Gegenkraft für das Ventil 31 wird durch
den Vorratsdruck aufgebracht.
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Die genannten Ventilteile 65 bis 68 und 75 bis 78 der beiden Ventile
30 und 31 sind gleich. Sie werden durch je einen Zwischenhebel 73 und 74 von den
Nocken 60 und 61 betätigt, die vom Betätigungsgestänge (Hebel 57) des Hauptventils
29 bewegt werden. Beide Ventile 30 und 31 sind geradeso wie das Hauptventil 29 durch
Drücken des Handhebels 57 betätigbar. Die Zwischenhebel 73 und 74 sind in dem Deckel
55 des Handbremsventilaggregats 16 seitlich geführt.
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Jedes Ventil 30 bzw. 31 hat eine von außen betätigbare Einstellmöglichkeit,
indem jeder Ventilstößel 65 bzw. 75 mit einem Gewinde 80 bzw. 81 versehen ist, auf
das eine Mu ter 82 bzw. 83 aufgeschraubt ist. Jeder Stößel 65 bzw. 75 hat an seinem
äußeren Ende einen Schlitz 84 bzw. 85 und ist mit Hilfe eines geeigneten Werkzeuges
verdrehbar. Durch eine Drehverbindung der Mutter 82 bzw. 83 verstellt sich dabei
jeder Ventilstößel 65 bzw. 75 in Axialrichtung.
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Die beschreibene Bremsanlage arbeitet wie folgt: 1. Fahrstellung In
der Fahrstellung haben das 3/2-Wege-Ventil 30 eine Verbindung der Leitung 25 mit
der Vorratsleitung 7' und das Haupt-Doppelsitzventil 29 eine Verbindung der Federspeicherbremsleitung
24 mit der Anhänger-Vorratsleitung 8 hergestellt. Beide Seiten des 2-Wege-Rückschlagventils
26 stehen
unter Vorratsdruck, der auch zu den Federspeicherbremszylindern
17 und 18 gelangt, dort die Speicherfedern spannt und die Bremsen löst. Fällt eine
der beiden Leitungen 24 oder 25 aus, so bleibt die Bremse gelöst, weil das Rückschlagventil
26 die defekte Leitung abschließt.
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2. Lösen der Sperre (3/2-Wege-Ventil 30) Bei Betätigung des Hebels
57 sus der Fahrstellung heraus drückt der Nocken 60 den Zwischenhebel 73 nach unten.
Dabei wird über den Stößel 65 das Doppelsitzventil 62 des 3/2-Wege-Ventils 30 umgeschaltet.
Dadurch kann Luft aus der Leitung 25 über die Entlastungsstelle 64 zur Außenluft
entweichen. Die Speicherfedern in den Federspeicherbremszylindern 17 und 18 sprechen
aber noch nicht an, da der Druck in der Leitung 24 noch vorhanden ist. Lediglich
das Rückschlagventil 26 schließt die Leitung 24 ab. Bei Bruch der Federspeicherbremsleitung
25 arbeitet das 3/2-Wege-Ventil als Notlöseventil, damit die Federspeicherbremse
auch bei einem solchen Defekt gelöst werden kann.
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3. Bremsen Bei weiterer Betätigung des Hebels 57 wird das Haupt-Doppelsitzventil
29 ungeschaltei. Dadurch wird nun auch die Federspeicher-Bremsleitung zentlüftet,
und die Federspeicherbremsen werden wirksam. Auch die Leitung 15 zum Anhänger-Steuerventil
wird entlüftet, so daß im Anhänger ebenfalls gebremst wird. Die Regelfeder 50 sorgt
dafür, daß der Bremsvorgang geführvoll abläuft. Bei Vollbremsung erreicht der Bremshebel
57 einen Anschlag, an dem eine Raststellung vorgesehen sein kann.
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II. Prüfung Soll nun geprüft werden, ob die auf dem Zugwagen installierte
Federspeicherbremseinrichtung so stark wirksam ist, daß sie auch allein - also ohne
die Anhängerbremse - den gesamten Wagenzug festhalten kann, muß bei betätigter
Federspeicherbremse
die Anhängerbremse wieder gelöst werden.
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Zu diesem Zweck wird der Hebel 57 nach außen gezogen, so daß der Hebel
57 noch einen weiteren Schwenkwinkel durchläuft. Dabei geschieht im Bremsventilaggregat
folgendes: Der Nocken 61 betätigt das Ventil 31, wodurch das Doppelsitzventil 72
umgeschaltet wird. In dieser Stellung wird die zum Anhänger-Steuerventil 14 führende
Leitung 15 wieder belüftet, während die Federspeicherbremsen entlüftet bleiben.
Aus der Prüfstellung läuft der Hebel 57 selbsttätig wieder in die Vollbremsstellung
zurück.
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Während des Durchlaufens des gesamten Schwenkwinkels im Bremssinn
arbeitet der Betätigungshebel 57 in drückender Weise auf die Ventile ein. Dadurch
ist die Kraftübertragung mit einfachen Stangen möglich.