JP6926323B2 - 電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置、および車両のブレーキ設備 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の上位概念部に記載された、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダを含むパーキングブレーキを制御するための電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置に関する。

牽引車両・トレーラコンビネーションを含む商用車両およびレール車両では、パーキングブレーキ（駐車ブレーキとも呼ぶ）は、ばね蓄力器ブレーキシリンダを備えており、これらのばね蓄力器ブレーキシリンダは、解除位置においてばね圧縮室に圧縮空気を供給し、これによってばねを緊張状態に保ち、これに対してブレーキングのためには、ばね圧縮室は排気され、つまり大気圧に接続され、この結果ブレーキシリンダは、ばねの作用下でブレーキ力を生ぜしめる。

ドライバによって操作することができる双安定性のパーキングブレーキ弁によって作動させられる、純粋に空気力作動式のパーキングブレーキと、双安定性の電気機械式の弁、例えば電気機械式の双安定性の電磁弁によって制御される空気力式のリレー弁を備えた、電気空気力式の設備とが公知である。このとき「パーキングブレーキ」および「解除」のための両弁位置は、「安定的」でなくてはならず、つまり人または電気エネルギの作用なしに、それぞれ選択された終端位置に留まっていなくてはならない。

したがって従来技術では、例えば独国特許出願公開第１０２００９０１６９８３号明細書または独国特許発明第１０２４７８１２号明細書によれば、双安定性は、純粋に空気力式に、直列接続されたリレー弁と複数の操作兼調整ピストンとを用いて保証される（このことは高いコストと大きな構造空間とを生ぜしめる）か、または独国特許発明第１０２００６０５５５７０号明細書に記載されているように、後置されたリレー弁を備えた双安定性の電磁弁を介して保証される。しかしながら双安定性の電磁弁は、高価であり、かつ実地において故障しやすい。

冒頭に述べた形式の国際公開第２０１５／１５４７８７号に基づいて、リレー弁を備えた電気式のパーキングブレーキにおける双安定性を、リレー弁の制御室に通じるリレー弁出力部のフィードバック管路によって実現することが公知であり、このときフィードバック路には絞りが配置されている。これによって、リレー弁を制御する電磁弁装置への給電なしでも、「パーキング」または「ドライブ」のような現在とられている位置を安定的に維持する、リレー弁の双安定性の特性形式が得られる。電磁弁装置は、２つの２／２方向電磁弁、つまり１つの流入電磁弁および１つの流出電磁弁を含んでいて、かつリレー弁の制御室を給気または排気するために使用される。このとき、制御室内における制御圧が確定された閾値の下にある場合には、リレー弁のリレー弁ピストンは状態「パーキング」のための排気位置にある。このときリレー弁の作業接続部は、排気部に接続されている。そのとき制御室は、フィードバック管路における絞りを介して、同様にリレー弁の作業接続部を介して排気部に接続されている。これに対して、制御室における制御圧が確定された閾値の上にある場合には、リレー弁のリレー弁ピストンは状態「ドライブ」のための給気位置にある。リレー弁の作業接続部は、圧力供給部に接続されている。制御室は、フィードバック管路における絞りを介して、同様に圧力供給部に接続されている。状態「段階付けられたブレーキング」のために、流入電磁弁および流出電磁弁は、リレー弁の制御室において０バール〜供給圧の圧力が調節されるように制御される。そのときリレー弁ピストンは、給気位置と排気位置との間のいずれかの中間位置にある。リレー弁の作業出力部においては、制御室に存在する制御圧に比例する圧力がばね蓄力器ブレーキのために出力制御される。そのときパーキングブレーキによって、緊急ブレーキ機能または補助ブレーキ機能の枠内において、ドライブ中においても、パーキングブレーキの操作機構を介して調節可能なブレーキ力によってブレーキングすることができる。

しかしながら、緊急ブレーキ機能または補助ブレーキ機能の使用中における電源故障の発生によって、どのようなブレーキ圧が電源故障の時点にちょうど存在しているかに応じて、ばね蓄力器ブレーキにおいて異なったブレーキ圧が発生することがある。このとき種々様々な事例が考えられる。
ａ）一方においては、電源故障時にフィードバック管路において絞りを介して、制御室においてかつばね蓄力器ブレーキにおいてリザーブ圧が調節されるほど多くの制御圧縮空気が、リレー弁の制御室内に流入することができる。そのとき状態「ドライブ」は、安定的に存在しており、かつリレー弁ピストンは、給気位置にある。
ｂ）さらに、電源故障時にはリレー弁の制御室およびばね蓄力器ブレーキにおいて、等しい圧力が生じることがあり、この結果そのときフィードバック管路における絞りを介した補償流は生じない。そのときばね蓄力器ブレーキにおける瞬間圧力が維持されるので、状態「ドライブ」も状態「パーキング」も安定的にならない。そのときリレー弁ピストンは、上に記載された中間位置にある。
ｃ）さらに、電源故障時には圧縮空気が、制御室からフィードバック管路における絞りを介してばね蓄力器ブレーキ内に流入することができ、この結果制御室およびばね蓄力器ブレーキは排気される。そのとき状態「パーキング」は安定的であり、かつリレー弁ピストンは排気位置にある。

このとき上の事例ｂ）は問題である。なぜならば緊急ブレーキ機能または補助ブレーキ機能の実施中における電源故障時には、そのとき存在する圧力がばね蓄力器ブレーキ内において維持されるからである。これに対してそのとき状態「パーキング」はもはや得ることができない。

したがって本発明の根底を成す課題は、冒頭に述べた形式の電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置を改良して、僅かな構造空間しか必要としない安価な手段で、補助ブレーキ時に電源故障後においても状態「パーキング」を安定的にとることができる、パーキングブレーキ制御装置を提供することである。

この課題は、本発明によれば請求項１記載の特徴によって解決される。

本発明の開示
本発明は、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダを含むパーキングブレーキを制御するための電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置であって、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部と、電子式の制御装置を用いて制御可能な電磁弁装置と、リレー弁であって、該リレー弁の空気力式の制御入力部が一方では電磁弁装置に、かつ他方ではリレー弁の作業出力部に、かつ少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部に接続されている、リレー弁と、少なくとも１つの圧縮空気リザーブ用のリザーブ接続部であって、該リザーブ接続部が一方では第１の電磁弁装置に、かつ他方ではリレー弁のリザーブ入力部に接続されている、リザーブ接続部と、フィードバック管路であって、該フィードバック管路によって作業出力部と、リレー弁の空気力式の制御入力部とが互いに接続されている、フィードバック管路と、を備えており、このときリレー弁は、空気力式の制御入力部に接続された制御室と、制御室内における圧力によって制御される、複座弁を操作する少なくとも１つのリレーピストンと、作業出力部に接続された作業室とを有しており、このときリレーピストンは、リレー弁ハウジングの内部において案内されていて、かつ制御室および作業室を画定しており、かつ複座弁は、少なくとも１つの流入座と少なくとも１つの流出座とを含んでおり、このとき作業室は、流出座の開放時に排気部に接続されていて、かつ流入座の開放時にリザーブ入力部に接続されており、かつこのときフィードバック管路に少なくとも１つの第１の絞り要素が配置されていて、リレー弁の作業出力部と空気力式の制御入力部とが互いに常に、絞られて流れ接続しているようになっており、かつこのときリレー弁の制御室は、少なくとも１つの第２の絞り要素を介して排気部に接続されていて、つまりリレーピストンが排気位置または中間位置にある場合にだけ接続されており、このときしかしながら少なくとも１つの第２の絞り要素を介した排気部との制御室の接続は、リレーピストンが給気位置にある場合には中断されており、このときリレー弁ハウジングの内部におけるリレーピストンの排気位置では、複座弁の流出座が完全に開放されていて、かつ流入座が完全に閉鎖されており、かつこれによって少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部において、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダの緊締圧に相当する圧力が存在しており、該圧力において少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダが、完全に緊締されていることを特徴としており、かつこのときリレー弁ハウジングの内部におけるリレーピストンの給気位置では、流入座が完全に開放されていて、かつ流出座が完全に閉鎖されており、かつこれによって少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部において、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダの解除圧に相当する圧力が存在しており、該圧力において少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダが、完全に解除されていることを特徴としており、かつこのときリレー弁ハウジングの内部におけるリレーピストンの中間位置では、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部において、緊締圧よりは高いが解除圧よりも低い圧力が存在していることを特徴としている、電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置を出発点としている。

このとき、緊急ブレーキングまたは補助ブレーキングの枠内において要求されるパーキングブレーキ力に応じて、リレー弁の複数の中間位置が存在することは明らかである。

したがってフィードバックのためには、少なくとも１つの第１の絞り要素が、リレー弁の作業出力部と空気力式の制御入力部との間に延びているフィードバック管路に配置されていて、リレー弁の作業出力部と空気力式の制御入力部とが互いに常に流れ接続されているようになっている。少なくとも１つの第１の絞り要素が設けられているフィードバック管路を介して、フィードバック回路が形成されており、このフィードバック回路において、リレー弁の作業出力部における圧力、もしくは少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部における圧力が、リレー弁の制御入力部にフィードバックされる。

絞り要素というのは、一般的にフィードバック管路の流れ横断面を狭める要素であると理解すべきである。このとき空気質量流は絞り要素によって（両流れ方向において）、例えば絞り要素がないと、絞り要素が内部に配置されている管路を通って流れる空気質量流よりも小さな値に制限される。したがって絞り要素によって提供された流れ横断面積は、管路によって提供された流れ横断面積よりも小さい。

そこで本発明によれば、リレー弁の制御室は、少なくとも１つの第３の絞り要素を介して排気部に接続されていて、つまりリレーピストンが排気位置にある場合にだけ接続されており、このときしかしながら少なくとも１つの第３の絞り要素を介した制御室と排気部との接続は、リレーピストンが給気位置または中間位置にある場合に中断されており、かつこのとき少なくとも１つの第３の絞り要素によって提供された流れ横断面積は、少なくとも１つの第１の絞り要素によって提供された流れ横断面積よりも大きく、かつ少なくとも１つの第２の絞り要素によって提供された流れ横断面積は、少なくとも１つの第１の絞り要素によって提供された流れ横断面積よりも小さいことが提案されている。

冒頭に述べた形式の国際公開第２０１５／１５４７８７号では、少なくとも１つの第２の絞り要素の目的は、例えば流入電磁弁における、リザーブ圧を導く領域に対する非シール性が場合によって発生した場合における、パーキングブレーキの不所望の解除、ひいては緊締されたパーキングブレーキの不所望の解除を、国際公開第２０１５／１５４７８７号の図９に示された実施形態によれば、第２の絞り要素がリレーピストンに配置されていて、このリレーピストンが、複座弁の流入座をまだ開放していないかまたはまだ完全に開放していない位置にある場合に、第２の絞り要素が、小さな横断面を備えたリレー弁の制御室を排気部に向かって排気することによって回避することにある。

しかしながら本発明に係る構成に基づいて、本発明に係る少なくとも１つの第２の絞り要素には、別の機能が割り当てられている。なぜならば、いまや少なくとも１つの第２の絞り要素によって、上に記載された事例ｂ）に関連して、緊急ブレーキ機能または補助ブレーキ機能の実施中における電源故障時には、いずれにせよ状態「パーキング」を安定的にとることができることが達成されるからである。いまや少なくとも１つの第２の絞り要素によって、緊急ブレーキ機能または補助ブレーキ機能の実施中における電源故障時には、リレー弁の制御室内における制御圧は低下することが達成され、これによってばね蓄力器ブレーキ内におけるブレーキ圧も低下し、かつしたがって状態「パーキング」が安定的にとられる。

この新しい機能を、少なくとも１つの第２の絞り要素は、請求項１の特徴的な特徴ｈ）に記載された少なくとも１つの第３の絞り要素の存在と、請求項１の特徴的な特徴ｉ）およびｊ）に示された、全部で少なくとも３つの絞り要素によって提供された流れ横断面の関係とに基づいて得ることができ、したがってこれらの特徴は相乗的に共働する。

国際公開第２０１５／１５４７８７号において本来少なくとも１つの第２の絞り要素に割り当てられた機能、つまりリザーブ圧を導く領域に対して非シール性が場合によって発生した場合にも、パーキングブレーキの不所望の解除を回避するという機能は、いまや本発明では、少なくとも１つの第３の絞り要素によって実現される。

したがって本発明は、僅かなコストで実現可能な方策、つまり緊急ブレーキ機能または補助ブレーキ機能の実施中における電源故障時に、ひいてはこれに伴って現れる、パーキングブレーキの不確定な状態において、いずれにせよ状態「パーキング」をとり、かつ／または状態「パーキング」を（このとき）安定的に維持するという方策を見いだしている。なぜならば、絞り要素は、特に電気的な制御装置なしに十分に機能しかつゆえに故障しない、単純に構成可能な要素だからである。

少なくとも１つの第１の絞り要素、少なくとも１つの第２の絞り要素、および少なくとも１つの第３の絞り要素を、請求項１記載の特徴に相応して、所望の作用が生じるように構成することは、当業者にとって難なく可能である。

従属請求項に記載された処置によって、請求項１に記載された本発明の好適な発展形態および改善が可能である。

特に安価でかつ簡単な構成を得ることができる実施形態では、少なくとも１つの第２の絞り要素および／または少なくとも１つの第３の絞り要素は、リレーピストンの壁に設けられた少なくとも１つの貫通孔を含んでいるか、またはこのようなリレーピストンによって形成され、このとき追加的にリレー弁ハウジングに固定された要素が設けられていて、該要素は、少なくとも１つの第２の絞り要素および／または少なくとも１つの第３の絞り要素と共働して、リレー弁ハウジングの内部におけるリレーピストンの位置に依存して制御室が、少なくとも１つの第２の絞り要素および／または少なくとも１つの第３の絞り要素を介して、排気部に接続されるか、またはこのような接続が遮断されるようになっている。

このとき特に、少なくとも１つの第２の絞り要素の流れ横断面または絞り横断面、および／または少なくとも１つの第３の絞り要素の流れ横断面または絞り横断面は、リレー弁ピストンにおける少なくとも１つの貫通孔によって形成されることができる。

発展形態によれば、リレー弁ハウジングに固定された要素の、制御室に向けられた端部に隣接する領域が、制御室に接続されており、このとき
ａ）少なくとも１つの貫通孔が、制御室の方向に端部を少なくとも部分的に越えて突出している場合に、制御室は、少なくとも１つの第２の絞り要素および／または少なくとも１つの第３の絞り要素を介して排気部に接続され、かつ
ｂ）少なくとも１つの貫通孔が、制御室の方向に端部を越えて突出していない場合に、このような接続が遮断される。

言い換えれば、そのとき、少なくとも１つの第２の絞り要素および／または少なくとも１つの第３の絞り要素を形成している少なくとも１つの貫通孔を備えたリレーピストンは、スライド弁におけるスライダを形成しており、このときリレー弁ハウジングに固定された要素の、制御室に向けられた端部に関するスライダ（リレーピストン）の位置に依存して、制御室と排気部との間における流れ接続が、実現されるか、または実現されない。このときリレー弁ハウジングに固定された要素は、リレー弁ピストンの位置に依存して、少なくとも１つの貫通孔を開放するか、または閉鎖する。この構成もまた、本発明の安価でかつ簡単な実現のために貢献する。

特に、リレーピストンの軸方向の運動方向で見て、第２の絞り要素と第３の絞り要素とは相前後して配置されていてよく、このとき第２の絞り要素は制御室に向けられていて、かつ第３の絞り要素は制御室から離れる方向に向けられている。

特に、リレー弁ハウジングに固定された要素は、リレー弁ハウジングに固定された少なくとも１つのリレーピストンシール部材を含んでいてよく、該リレーピストンシール部材に、リレーピストンの、少なくとも１つの貫通孔が形成されている周壁が密に接触している。このように構成されていると、リレーピストンシール部材は、好適なダブル機能を、つまり一方ではその本来のシール機能を、かつ他方ではスライド弁の１要素としての機能を果たす。

特に、それぞれ少なくとも１つの第２の絞り要素および／または少なくとも１つの第３の絞り要素を形成する貫通孔もまた、互いに並んで、互いに隣り合って配置されているか、またはリレーピストンの運動方向で見て、また互いに直列に相前後して、かつ／または互いに並んで配置されていて、かつ特にリレーピストンの外周壁に形成されていてよい。少なくとも１つの貫通孔は、リレーピストンに関してまたはリレーピストンの運動方向に関して、特に半径方向に、かつ／または軸方向に延びている。

発展形態によれば、リレーピストンに、ばね手段によって、排気位置に向かって荷重が加えられていてよく、この排気位置において、リレーピストンによって制御される複座弁の流出座は開放されていて、かつリレー弁の作業接続部が排気部に接続されており、このことは、状態「パーキング」を安定的にとるために役立つ。

特に、電子式の制御装置は、電気式のパーキングブレーキ信号発信器用の電気式のパーキングブレーキ信号接続部に接続されていてよく、該パーキング信号接続部を介してパーキングブレーキ信号が、電子式の制御装置に入力制御可能である。

また、電子式の制御装置は、信号を入力制御するための信号接続部に接続されていてもよく、これらの信号から電子式の制御装置はパーキングブレーキ信号を生成する。そのとき好ましくは、また信号は、例えば車両データバスを介してこの信号接続部に入力制御可能であるか、またはパーキングブレーキ制御装置のパーキングブレーキ信号接続部に入力制御可能であり、これらの信号から制御装置自体は次いでパーキングブレーキ信号を生成する。このような信号は、特に、始動補助システムのようなドライバアシストシステムの枠内において車両の停止を認識させることができる信号であってよく、このとき例えば車両停止の認識時に、そのときは車両停止信号であるこれらの信号に基づいて、電子式の制御装置は、パーキングブレーキを緊締するためのパーキングブレーキ信号を生ぜしめる。択一的に、パーキングブレーキ制御装置に入力された信号であって、該信号からそのときはパーキングブレーキ制御装置の電子式の制御装置がパーキングブレーキ信号を生成する信号は、パーキングブレーキが走行中に補助ブレーキとして使用されるような事例のためには、例えばＡＣＣシステム（アダプティブクルーズコントロール）のような任意の他のドライバアシストシステムから由来してもよい。ゆえにこれらのすべての事例において、パーキングブレーキ信号は、パーキングブレーキ信号発信器の操作に依存することなく、１つまたは複数のドライバアシストシステムによって自動的に生ぜしめられる。

もちろん、パーキングブレーキ制御装置に入力制御される信号であって、該信号からそのときはパーキングブレーキ制御装置の電子式の制御装置がパーキングブレーキ信号を生成する信号は、ドライバによって手動操作可能な操作装置から由来してもよく、この操作装置によって、操作要素の操作程度に依存して、少なくとも状態「パーキング」および「ドライブ」が生ぜしめられ、かつ特に、緊急ブレーキ機能または補助ブレーキ機能の枠内において加えられるパーキングブレーキ力の高さも生ぜしめられる。

そのときこれに加えて、この信号接続部またはパーキングブレーキ信号接続部は例えば、該信号接続部またはパーキングブレーキ信号接続部が車両データバスに接続可能であるように形成されており、これによって車両データバスを介して導かれた信号を、電子式の制御装置に入力制御することができ、電子式の制御装置は、そのときそこで、これらの信号に依存してパーキングブレーキ信号を生成する。電子式の制御装置と車両データバスとの間における通信は、そのとき好ましくは双方向である。

特に好ましくは、電磁弁装置は、それぞれ１つの遮断位置と貫流位置とを備えた２つの２／２方向電磁弁によって形成されることができ、このとき第１の２／２方向電磁弁は、流入弁として、リレー弁の制御入力部とリザーブ接続部との間に配設されていて、かつ第２の２／２方向電磁弁は、リレー弁の制御入力部と圧力低下部との間に配設されている。

このとき第１の２／２方向電磁弁および第２の２／２方向電磁弁は、それぞれ１つの、ばね荷重を加えられた無通電時の遮断位置と通電時の貫流位置とを有していてよい。そのとき電気的なエネルギ供給部の故障時に、リレー弁の制御入力部は、リザーブ接続部からも、排気部または圧力低下部からも遮断されており、この結果、制御圧縮空気が、リザーブ接続部からリレー弁に達することができないかまたはリザーブ接続部から圧力低下部を介して逃げることはできない。

択一的に、電磁弁装置はまた、少なくとも１つの３／２電磁弁を含んでいてもよい。

全体としてこれによって、簡単かつ安価な構造、僅かな所要構造空間、および頑丈で信頼できる技術に関する利点が得られる。それというのは、本発明は、２／２電磁弁および／または３／２電磁弁ならびにリレー弁のような、モジュールコンポーネントの使用を優先するからである。

発展形態によれば、電子式の制御装置への、状態「ドライブ」を再現するパーキングブレーキ信号の入力制御時、または電子式の制御装置における、状態「ドライブ」を再現するパーキングブレーキ信号の生成時に、電子式の制御装置は、第２の２／２方向電磁弁を遮断位置に制御し、かつ第１の２／２方向電磁弁をまず貫流位置に制御する。したがって例えば通電によって、確定された時間にわたって、第１の２／２方向電磁弁はまず貫流位置に切り換えられ、これに対して第２の２／２方向電磁弁は遮断位置に留まる。少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部における圧力が、ばね蓄力器ブレーキシリンダの完全な解除圧に達するのに必要な、確定された時間の経過後に、そのとき第１の２／２方向電磁弁は遮断位置に制御される。これによって制御入力部は、単になお絞られた状態で作業出力部に接続されている。場合によって、例えば故障によって、圧力低下部に向かって生じる軽い非シール性は、リレー弁の流入座を介して補償されることになる。

電子式の制御装置への、状態「確定されたブレーキ圧によるパーキングブレーキの操作」を再現するパーキングブレーキ信号の入力制御時、または電子式の制御装置における、状態「確定されたブレーキ圧によるパーキングブレーキの操作」を再現するパーキングブレーキ信号の生成時に、電子式の制御装置は、好ましくは第１の２／２方向電磁弁および／または第２の２／２方向電磁弁を、それぞれのブレーキ圧に依存して、遮断位置にまたは貫流位置に制御する。このことは、特に補助ブレーキングまたは緊急ブレーキングの枠内において、パーキングブレーキが作動ブレーキの代わりをするような事例、または作動ブレーキをアシストしなくてはならないような事例である。

少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部における圧力上昇のためには、例えば第１の２／２方向電磁弁が貫流位置に制御され、この結果リレー弁の制御入力部における圧力が高められ、ひいては少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部における圧力も高められる。

少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部における圧力低下のためには、例えば第２の２／２方向電磁弁が貫流位置に切り換えられ、この結果リレー弁の制御入力部における圧力が低下させられ、ひいては少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部における圧力も低下させられる。

第１の事例では、電子式の制御装置は第１の２／２方向電磁弁を、かつ第２の事例では第２の２／２方向電磁弁を、交互にまたはパルス操作して遮断位置に、かつこれに対して比較的長い時間にわたって貫流位置に制御することができ、これによって傾斜形状のまたは徐々に行われる圧力上昇または圧力低下を達成することができ、このような圧力上昇または圧力低下はまさに、特に補助ブレーキングまたは緊急ブレーキングの枠内における、パーキングブレーキ力もしくはパーキングブレーキ圧の繊細な調量のため、もしくは調整のために好適である。

リレー弁の作業出力部と制御入力部との間における現在の圧力差に応じて場合によっては生じる、少なくとも１つの第１の絞り要素を通る空気流、および例えば故障によって場合によっては生じる、圧力低下部へのまたはリザーブ圧への軽い非シール性は、逆向きに作用する２／２方向電磁弁を短時間通電することによって補償することができる。

発展形態によれば、電子式の制御装置への、状態「パーキング」を再現するパーキングブレーキ信号の入力制御時、または電子式の制御装置における、状態「パーキング」を再現するパーキングブレーキ信号の生成時に、電子式の制御装置は、第１の２／２方向電磁弁を遮断位置に制御し、かつ第２の２／２方向電磁弁をまず貫流位置に、次いで遮断位置に制御することができる。したがって例えば通電によって、確定された時間にわたって、まず第２の２／２方向電磁弁が貫流位置に切り換えられ、これに対して第１の２／２方向電磁弁は遮断位置に留まる。少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部における圧力を少なくとも、リレー弁が第２の２／２方向電磁弁の作動停止後においても排気位置に留まる程度に低下させるのに必要な、確定された時間の経過後に、そのとき第２の２／２方向電磁弁は遮断位置に制御される。これによって制御入力部は、単になお絞られた状態で作業出力部に接続されている。例えば故障によって場合によっては生じる、リザーブ圧への軽い非シール性は、リレー弁の流出座を介して排気されるようになっている。

特に好ましくは、電磁式のパーキングブレーキ制御装置は牽引車両・トレーラコンビネーションのためにも設けられていて、かつそのときトレーラ制御弁用の少なくとも１つの接続部を有しており、この接続部は、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部に接続可能である。

さらに、少なくとも１つの圧力センサが、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部に接続されていて、かつ／または少なくとも１つの圧力センサが、リレー弁の制御入力部に接続されていて、かつ／または少なくとも１つの圧力センサが、トレーラ制御弁用の接続部に接続されていてよく、少なくとも１つの圧力センサは、実際圧力を再現する信号を電子式の制御装置に入力する。

そのとき電子式の制御装置は、該電子式の制御装置が、実際圧力を再現する信号と目標圧力のための値を再現する信号とに基づいて、圧力調整の枠内において目標・実際調整を実施するように、かつ／またはリザーブ接続部に存在するリザーブ圧の圧力・妥当性検査および／または検出を実施するように形成されていてよい。

例えば圧力センサが、リレー弁の作業出力部に接続されていて、ひいては少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部に、もしくはトレーラ制御弁用の接続部にも接続可能である、もしくは接続されている場合には、そこで少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダの実際圧力、およびこれに基づいて作動状態（解除状態、緊締状態、もしくは部分解除状態、または部分緊締状態）を検出することができる。同じことは、そのときまた、トレーラ制御弁用の接続部における実際圧力から検出可能な、トレーラブレーキの作動状態に対しても言える。さらに、第１の電磁弁装置がリレー弁との関連においてアクチュエータを形成する圧力調整回路が実現される。

圧力センサが、リレー弁の制御入力部に接続される場合には、電磁弁装置から、特に第１および第２の２／２方向電磁弁から入力調整された実際圧力を、極めて迅速に検出することができ、このことは圧力調整回路の高いダイナミズムを可能にする。さらに、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダの作動状態（解除状態、緊締状態、もしくは部分解除状態、または部分緊締状態）を、かつそこに存在する実際ブレーキ圧を、リレー弁の伝達特性の考慮下で近似的に検出することもできる。同じことは、そのときトレーラブレーキの作動状態に対しても言える。

第１の圧力センサがリレー弁の制御入力部に接続され、かつ第２の圧力センサがリレー弁の作業出力部に接続される場合には、このことは、妥当性検査を用いたエラー認識を可能にする。例えば、第１の圧力センサの実際圧力値と第２の圧力センサの実際圧力値とは、作動状態に応じて確定された許容誤差の考慮下で、互いに確定された関係になくてはならない。このときエラー認識またはエラー監視は、迅速に、完全に、かつ複数の作動状態において実施可能である。さらに、単に１つの圧力センサがリレー弁の作業出力部に配置されている場合、または１つの圧力センサがリレー弁の制御入力部に配置されている場合に比べて、より迅速な圧力調整が可能である。

リレー弁の作業出力部における１つの圧力センサおよび／または制御入力部における１つの圧力センサと一緒に、１つの別の圧力センサがトレーラ制御弁の接続部に接続される場合には、作動状態「ドライブ」を調節する必要なしに、複数の作動状態においてリザーブ接続部におけるリザーブ圧の直接的な測定が可能である。さらに、妥当性検査を用いた迅速なエラー認識も可能である。例えば、電磁弁が、圧力センサの間における圧力接続が実現されるように接続される場合には、圧力センサの実際圧力は等しい値を示すことが必要である。既に述べたように、複数の作動状態においてもリザーブ圧の検出が可能である。これによって、牽引車両・トレーラコンビネーションのアンチジャックナイフ（Strecken）のために単にトレーラブレーキだけが調量されて緊締され、しかしながら牽引車両ブレーキは緊締されない、状態「アンチジャックナイフブレーキ（Streckbremse）」が行われている場合に、トレーラ制御弁用の接続部における圧力調整も、好適に可能になる。

発展形態によれば、少なくともリレー弁、電磁弁装置、電子式の制御装置、少なくとも１つの第１の絞り要素、少なくとも１つの第２の絞り要素、少なくとも１つの第３の絞り要素、およびリザーブ接続部、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部、ならびにパーキングブレーキ信号接続部は、１つの構成ユニットにおいて形成されていてよい。このことは、ベースモジュールとしてなおさらに拡張可能であるコンパクトな構成ユニットにおいて実現される。

本発明は、車両のブレーキ設備であって、特に、上に記載された電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置を含む、電気空気力式のパーキングブレーキ装置、および特に電子式に調整されるパーキングブレーキ装置（ＥＰＢ）にも関する。

次に、本発明を改善するさらなる処置について、図面を参照しながら、本発明の１実施例の記載と一緒に詳説する。

本発明に係る電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置の好適な実施形態を概略的に示す回路図である。 図１の電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置のリレー弁を、位置「パーキング」または「パーキングブレーキ」において概略的に示す横断面図である。 図１の電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置のリレー弁を、緊急ブレーキ機能または補助ブレーキ機能の枠内における位置「確定されたブレーキ圧によるパーキングブレーキの操作」において概略的に示す横断面図である。 図１の電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置のリレー弁を、位置「ドライブ」において概略的に示す横断面図である。

実施例の説明
図１には、本発明に係る電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置１の好適な実施形態の回路図が概略的に示されている。電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置１は、好ましくは、牽引車両・トレーラコンビネーションの電気空気力式のパーキングブレーキ装置の制御装置であり、かつ牽引車両に配置されている。

電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置１は、逆止弁４を介して保護されているリザーブ接続部２を有している。リザーブ接続部２からはリザーブ管路６が、一方では、流入弁としての第１の２／２方向電磁弁１０と、流出弁としての第２の２／２方向電磁弁１２とを備えた第１の電磁弁装置８に延びている。第１の２／２方向電磁弁１０は、第２の２／２方向電磁弁１２と同様に、無通電時に図示の遮断位置にあり、これに対して両弁１０，１２は、通電時に貫流位置に切り換えられ、かつ電気式の制御装置１４によって制御される。

さらにリレー弁１８のリザーブ入力部１６も、リザーブ管路６を介してリザーブ接続部２に接続されている。リレー弁１８の空気力式の制御入力部２０が、制御管路２２を介して、流入弁１０（第１の２／２方向電磁弁）と流出弁１２（第２の２／２方向電磁弁）とから成るコンビネーションに接続されている。

詳説すると、第２の２／２方向電磁弁１２の無通電時の遮断位置において、制御管路２２もしくはリレー弁１８の制御入力部２０と圧力低下部２４との間における接続は中断されており、これに対してこの接続は、通電時の貫流位置において接続されている。同様な形式で、第１の２／２方向電磁弁１０の無通電時の遮断位置において、制御管路２２もしくはリレー弁１８の制御入力部２０とリザーブ接続部２との間における接続は中断されており、これに対してこの接続は、通電時の貫流位置において接続されている。

さらにリレー弁１８の作業出力部２８とリレー弁１８の制御入力部２０との間におけるフィードバック管路２６には、第１の絞り要素３０が接続されており、この第１の絞り要素３０によって、フィードバック管路２６の流れ横断面は狭められ、かつ流れ横断面の狭窄に基づき、リレー弁の作業出力部２８と空気力式の制御入力部２０との間における空気質量流が、制限される、もしくは絞られる。

両２／２方向電磁弁１０，１２は、好ましくはその無通電時の位置において、ばね負荷を加えられて予荷重されていて、かつ制御装置１４を用いて通電によって切り換えられる。

リレー弁１８の作業出力部２８は、作業管路３８を用いて、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部４０に接続されている。この接続部４０には、好ましくは、後車軸における、ここでは図示されていない２つのばね蓄力器ブレーキシリンダが接続されている。

制御管路２２もしくはリレー弁１８の制御入力部２０は、第１の２／２方向電磁弁１０および第２の２／２方向電磁弁１２（流入／流出電磁弁コンビネーション）の切換え位置に応じて、給気または排気され、この結果リレー弁１８を用いた空気量増幅による給気または排気が、作業出力部２８の相応の給気または排気を、ひいては少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部４０の相応の給気または排気を生ぜしめる。

リレー弁１８は、まず、十分に公知の形式で構成されていて、かつ制御入力部２０を介して制御管路に接続された制御室４２と、制御室４２を画定していてハウジング４４内において可動のリレーピストン４６と、リレーピストン４６に、もしくはリレーピストン４６のリレー弁ピストンロッドに形成された弁本体４８とを含んでおり、この弁本体４８は、同様にハウジング４４内に可動に収容されたスリーブ５２における流出座５０と共に、複座弁の流出弁を形成している。さらにリレー弁１８は、ハウジング４４に形成された流入座５４を含んでおり、この流入座５４に向かってスリーブ５２には予荷重が加えられていて、かつスリーブ５２と一緒に、複座弁の流入弁を形成している。スリーブ５２はさらに、真ん中の貫通孔を有しており、この貫通孔は、リレーピストン４６がスリーブ５２から持ち上げられた場合に、排気部５６を、作業出力部２８に接続されている作業室５８に接続し、これによって作業出力部２８を排気することができる。他方において、リザーブ入力部１６に接続されているリザーブ室６０が、スリーブ５２が流入座５４から持ち上げられた場合に、作業室５８に接続されており、これによって作業出力部２８に給気することができる。したがってスリーブ５２を流入座５４から持ち上げるための、弁本体４８でスリーブ５２を下方に向かって押圧することができるリレーピストン４６の位置は、制御入力部２０における、もしくは制御室４２内における圧力によって確定される。最後に付言すると、スリーブ５２は、スリーブばね６２を用いて流入座５４に押圧される。さらにリレーピストンばね６４が、力Ｆ_Ｆで、リレーピストン４６を流出座５０から離反するように制御室４２の方向に押圧する。

両２／２方向電磁弁１０，１２の切換え状態は、制御装置１４によって、特にパーキングブレーキ信号接続部３２におけるパーキングブレーキ信号に依存して確定される。そのためにパーキングブレーキ信号発信器３６は、このパーキングブレーキ信号発信器３６が操作に依存してパーキングブレーキ信号を出力制御し、これらのパーキングブレーキ信号がさらに下記の作動状態を再現するように構成されている。

制御装置１４は、パーキングブレーキ信号接続部３２を介してまたは別の信号接続部を介して、図面には示されていない車両データバスに接続されていてもよく、この車両データバスを介して、デジタルデータを他の制御装置から受信し、かつこれらの制御装置に送信することができる。ドライバによって手動操作可能なパーキングブレーキ信号発信器３６による代わりに、またはこのパーキングブレーキ信号発信器３６に加えて、パーキングブレーキ信号は、別の制御装置からも、例えば登り坂における始動補助システムのようなドライバアシストシステムから、例えば車両データバスを介して制御装置１４に入力制御されることができる。このような車両データバスを介して受信された信号によって、次いでパーキングブレーキ信号を制御装置１４自体によって生成することができる。例えばパーキングブレーキを、車両が停止される場合には、自動式に緊締させることができ、または車両を発進させたいことが認識された場合には、自動式に解除することができる。

このことを背景にして、電磁式のパーキングブレーキ制御装置１の機能形式は下記の通りである：
電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置１の、図１に示された基本状態において、第１の２／２方向電磁弁１０および第２の２／２方向電磁弁１２は、通電されておらず、この結果第１の絞り要素３０を介して制御入力部２０は、リレー弁１８の作業出力部２８に常に接続されている。これによってフィードバックは安定しており、かつ圧縮空気はリザーブ接続部２からリレー弁１８の制御入力部２０に達することはできず、もしくはリザーブ接続部２から圧力低下部２４に逃げることができない。これによって、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部４０における現在時点の圧力も、かつこれによってばね蓄力器ブレーキシリンダの緊締位置もしくは解除位置も、一定に保たれる。

いまや、例えば緊急ブレーキ機能または補助ブレーキ機能の枠内における作動状態「確定されたブレーキ圧によるパーキングブレーキの操作」において、相応のパーキングブレーキ信号に対応させて、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部４０における圧力を高めることが望ましい場合には、第１の２／２方向電磁弁１０の通電によって、第１の２／２方向電磁弁１０は貫流位置に切り換えられ、かつこれによってリレー弁１８の制御室４２における圧力が高められる。このことは特に、第１の２／２方向電磁弁１０のパルス操作によって行われる。

次いでリレーピストン４６は、下方に向かって運動し、複座弁の流入座５４を開放し、かつリザーブ圧を作業室５８内に導入させる。その後でリレーピストン４６は、中立位置にまで戻り運動し、この中立位置において、複座弁の流入座５４および流出座５０は閉鎖されている。

しかしながら、緊急ブレーキ機能または補助ブレーキ機能の枠内における作動状態「確定されたブレーキ圧によるパーキングブレーキの操作」において、相応のパーキングブレーキ信号に対応させて、例えば比較的低い圧力を、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部４０において導入することが望ましい場合には、好ましくは、第２の２／２方向電磁弁１２のパルス操作によって制御室４２内における制御圧は低下させられる。

そのときリレーピストン４６は、制御室４２の方向に運動し、かつ作業室５８を複座弁の流出座５０を介して排気する。この排気は、再び力バランスが得られるまで続けられ、その後でリレーピストン４６は、再び中立位置に移行する。

上に記載された圧力制御もしくは圧力調整中に、制御室４２と作業室５８とにおいては、一般的に等しい圧力が存在しておらず、かつ第１の絞り要素３０を介して常にある程度の空気量が、比較的低い圧力の方向に流れるので、好ましくは、これによって生じる、制御室４２内における圧力変化分は、第１の２／２方向電磁弁１０もしくは第２の２／２方向電磁弁１２の相応のパルス操作された制御によって調整される。このことは、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部４０に不正確なリザーブ圧または大気圧が存在していると思われる場合でも、圧力上昇、圧力低下、および圧力保持に対して有効である。

相応のパーキングブレーキ信号へと作動状態「ドライブ」を確立するためには、第１の２／２方向電磁弁１０は、例えば比較的長い時間にわたって通電される。これによって、まずは、第１の２／２方向電磁弁１０から制御室４２に導かれる空気の僅かな部分が、絞り要素３０を通って作業室５８内に流出する場合でも、制御室４２は給気されることになる。そのとき作業室５８における圧力は、作業室５８における圧力が制御室４２における圧力を超過するまで、制御室４２における圧力よりも迅速に上昇する。次いでフィードバック管路２６と第１の絞り要素３０とを介して空気が、作業室５８から制御室４２内にオーバフローし、この結果プロセス自体が増幅されることになる。

これによってリレーピストン４６は、作業室５８に向くその下側の終端位置に安定的に押し退けられ、この結果リレーピストン４６は、複座弁の流入座５４を持続的に開放し、かつ作業室５８をリザーブ接続部２に持続的に接続する。

いまや制御室４２には、第１の絞り要素３０、作業室５８、および流入座５４を介してリザーブ圧が持続的に供給されるので、第１の２／２方向電磁弁１０をその遮断位置に切り換えるために、第１の２／２方向電磁弁１０を通電中止することも可能である。

作動状態「パーキング」を確立するためには、第２の２／２方向電磁弁１２が、一定の時間にわたって通電される。これによって制御室４２は、制御室４２において大気圧が形成されるまで排気される。そのとき、リレーピストン４６は、制御室４２の方向に運動し、かつ複座弁の流出座５０を介して作業室５８を排気する。

リレーピストン４６に荷重を加えるリレーピストンばね６４は、リレーピストン４６がその上側の終端位置に移動し、かつそこで固定され、これによって流出座５０が持続的に完全に開放されているように働く。いまや制御室４２は、絞り要素３０、作業室５８、および開放された流出座５０を介して、大気に持続的に接続されているので、第２の２／２方向電磁弁１２を通電中止することができ、ひいてはその遮断位置にもたらすことができる。

緊急ブレーキ機能または補助ブレーキ機能の実施中における電源故障時においても、いずれにせよ、状態「パーキング」を安定的に維持するために、第２の絞り要素６５が設けられている。これによって、緊急ブレーキ機能または補助ブレーキ機能の実施中の電源故障時においても、リレー弁１８の制御室４２における制御圧が低下することが達成され、これによってばね蓄力器ブレーキにおけるブレーキ圧も低下し、かつしたがって状態「パーキング」を安定的に維持することができる。

第２の絞り要素６５は、好ましくは、リレーピストン４６の外周壁６８における半径方向の貫通孔によって形成される。このとき貫通孔の直径は、第２の絞り要素６５の流れ横断面積もしくは絞り横断面積を決定する。ただ１つの貫通孔６５の代わりに、複数の貫通孔が、例えば全周にわたって分配されて周壁６８に設けられていてもよい。

リザーブ圧を導く領域に対する非シール状態が場合によって発生した場合にも、緊締されたパーキングブレーキの不所望の解除を回避するために、いまや第３の絞り要素６６が設けられている。第３の絞り要素６６は、好ましくは、リレーピストン４６の周壁６８の周囲に分配配置された複数の半径方向の貫通孔によって、外周壁６８に形成される。このときこれらの貫通孔の直径の総和は、第３の絞り要素６６の流れ横断面積もしくは絞り横断面積を決定する。複数の小さな貫通孔６６の代わりに、ただ１つの比較的大きな貫通孔だけが、周壁６８に設けられていてもよい。

このときリレーピストン４６の、軸方向の運動方向７０で見て、第２の絞り要素６５と第３の絞り要素６６とは相前後して配置されている。

さらに、リレー弁ハウジング４４に固定された要素６７が設けられており、この要素６７は、第２の絞り要素６５および第３の絞り要素６６と共働して、リレー弁ハウジング４４の内部におけるリレーピストン４６の位置に依存して、制御室４２が第２の絞り要素６５および第３の絞り要素６６を介して排気部５６に接続されるか、またはこのような接続が遮断されるようになっている。

特に、リレー弁ハウジング４４に固定された要素は、ここでは例えばリレーピストンシール部材６７によって形成されており、このリレーピストンシール部材６７にリレーピストン４６の周壁６８は密に接触している。

特に図２〜図４から明らかなようにリレーピストンシール部材６７の、制御室４２に向けられた端部７２の側に位置している、リレー弁１８の領域が、制御室４２に接続されている。

そのとき第２の絞り要素を形成している貫通孔６５が、リレーピストン４６の軸方向の運動方向７０で見て、リレーピストンシール部材６７の、制御室４２に向けられた端部７２を、制御室４２の方向に少なくとも部分的に越えて突出すると、状態「パーキング」におけるリレーピストン４６の排気位置を示す図２に示されているように、制御室４２は第２の絞り要素６５を介して排気部５６に接続されているか、または接続される。リレーピストン４６の排気位置において、流出座５０は完全に開放されていて、かつ流入座５４は完全に閉鎖されている。

そのとき制御室４２と排気部５６との間における、図２において矢印７４で略示された流れ経路が、貫通孔６５、リレーピストン４６におけるここでは一例である斜めの横孔７６、および複座弁の、そのときに開放された流出座５０を介して、生ぜしめられている。

同じことが、リレーピストン４６の、図３に示された中間位置に対しても言え、この中間位置は、緊急ブレーキ機能または補助ブレーキ機能の枠内における状態「確定されたブレーキ圧によるパーキングブレーキの操作」に相当する。そのときパーキングブレーキ力を高めるために、流出座５０は部分的に開放され、かつ流入座５４は完全に閉鎖されるか、またはパーキングブレーキ力を減じるために、流出座５０は完全に閉鎖され、かつ流入座５４は部分的に開放される。一定の時間経過後に、リレーピストン４６における、そのときに生じる力バランスに基づいて、流出座５０および流入座５４は閉鎖されている。

これに対してリレーピストン４６の、図４に示された給気位置において、状態「ドライブ」が設定され、かつリレーピストン４６が流入座５４の（完全な）開放のために、かつ流出座５０の（完全な）閉鎖のために、下方に向かって運動すると、第２の絞り要素を形成する貫通孔６５は、リレーピストンシール部材６７の端部７２によって覆われ、もしくは閉鎖され、この結果第２の絞り要素６５を介した制御室４２と排気部５６との間における流れ接続は、遮断される。

結果として、第２の絞り要素６５を介した制御室４２と排気部５６との間の流れ接続は、単に状態「パーキング」および状態「確定されたブレーキ圧によるパーキングブレーキの操作」においてだけ可能であり、状態「ドライブ」においては不可能となっている。

リレーピストン４６の、図３に示された中間位置は、リレーピストン４６の軸方向の運動方向で見て、図２の排気位置（「パーキング」）と図４の給気位置（「ドライブ」）との中間に位置している。

さらに、第２の絞り要素６５によって提供された流れ横断面積は、第１の絞り要素３０によって提供された流れ横断面積よりも小さい。その結果緊急ブレーキングまたは補助ブレーキング中に電源故障が発生すると、本来は最後に電気的に調節されたブレーキ圧が引き続き継続することになるところ、ブレーキ圧は、ばね蓄力器ブレーキの緊締圧にまで低下し、これによって緊急ブレーキングまたは補助ブレーキング中における電源故障時にも、状態「パーキング」が安定的に維持される。これによって、冒頭に事例ｂ）に関して記載された問題が排除される。

したがってリレーピストン４６の、図２に示された排気位置（「パーキング」）は、流出座５０が完全に開放されていて、かつ複座弁の流入座５４が完全に閉鎖されており、かつこれによって少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部４０において、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダが完全に緊締されている、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダの緊締圧に相当する圧力が存在していることを示している。

これに対してリレーピストン４６の、図４に示された給気位置（「ドライブ」）は、流入座５４が完全に開放されていて、かつ流出座５０が完全に閉鎖されており、かつこれによって少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部４０において、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダが完全に解除されている、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダの解除圧に相当する圧力が存在していることを示している。

リレーピストン４６の、図３に示された中間位置は、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部４０に、緊締圧よりも高いがしかしながら解除圧よりも低い圧力が存在していることを示している。

いまや第３の絞り要素６６、もしくは第３の絞り要素６６を形成する貫通孔に関しては、これらの貫通孔は、図１〜図４において、第２の絞り要素６５を形成する貫通孔の下に配置されていて、制御室４２と排気部５６との間における流れ経路が、第３の絞り要素６６と横孔７６とを介して、図２における矢印７８によって略示されているように単にリレーピストン４６の排気位置、つまり状態「パーキング」に相当する排気位置においてだけ実現され得るようになっている。

追加的に、第３の絞り要素６６によって提供された流れ横断面積は、第１の絞り要素３０によって提供された流れ横断面積よりも大きいので、状態「パーキング」において、つまりリレーピストン４６の排気位置において、例えば流入弁（第１の２／２方向電磁弁）１０の非シール状態が発生した場合に、緊締されたパーキングブレーキの不所望の解除を回避することができる。

しかしながら貫通孔６６の形態の第３の絞り要素６６は、リレーピストン４６の排気位置ひいては状態「パーキング」においてのみ、リレーピストンシール部材の端部７２によって覆われておらず、ひいては閉鎖されておらず、しかしながら緊急ブレーキ時および補助ブレーキ時および状態「ドライブ」においては既に覆われていて、ひいては閉鎖されているので、第３の絞り要素６６を介した制御室４２と排気部５６との間における流れ接続は、もっぱら状態「パーキング」において可能であり、緊急ブレーキ時および補助ブレーキ時（図３）および状態「ドライブ」（図４）においては不可能である。

したがって、それぞれ貫通孔としてその周壁６８に形成されている、第２の絞り要素６５および第３の絞り要素６６を備えたリレーピストン４６は、スライド弁のスライダを形成しており、このときリレーピストンシール部材６７の端部７２に関するリレーピストン４６の位置に依存して、制御室４２と排気部５６との間における流れ接続が、実現されるか、または実現されない。このときリレー弁ハウジング４４に固定されたリレーピストンシール部材６７の端部は、リレー弁ピストン４６の位置に依存して、第２の絞り要素６５および／または第３の絞り要素６６を開放するか、または閉鎖する。

電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置１を用いて、トレーラ制御弁の駆動制御が行われている場合には、この駆動制御を、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部４０に存在している圧力が、同時にトレーラ制御弁用の接続部にも導かれるように実施することができる。

１実施形態によれば電子式の制御装置１４は、この制御装置１４が、実際圧力を再現する信号と目標圧力のための値を再現するパーキングブレーキ信号とに基づいて、圧力調整の枠内における目標・実際調整（Soll-Ist-Abgleich）を実施するように、かつ／またはリザーブ接続部２に存在するリザーブ圧の圧力・妥当性検査および／または検出を実施するように形成されている。

例えば圧力センサ８８が、リレー弁１８の作業出力部２８に接続されていて、ひいてはまた少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部４０に、もしくはトレーラ制御弁用の接続部に接続可能である、もしくは接続されている場合には、そこで実際圧力を、かつこれによって少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダの作動状態（解除状態、緊締状態、もしくは部分解除状態、または部分緊締状態）を検出することができる。同じことは、トレーラ制御弁用の接続部における実際圧力から検出可能である、トレーラブレーキの作動状態に対しても言える。さらにそのとき、電磁弁装置８がリレー弁１８との関連においてアクチュエータを形成する圧力調整回路を実現することができる。圧力センサ８８だけが使用される場合には、しかしながら、リレー弁１８の作業出力部２８の圧における偏差が既に生ぜしめられている場合に初めて、圧力調整器は圧力偏差を認識する。このことは、高められた圧縮空気消費を生ぜしめるおそれがある。

圧力センサ８９が、リレー弁の制御入力部２０に接続される場合には、第１および第２の２／２方向電磁弁１０，１２によって入力調整された実際圧力を極めて迅速に検出することができ、このことは、圧力調整回路の高いダイナミズムを生じせしめる。さらに、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダの作動状態（解除状態、緊締状態、もしくは部分解除状態、または部分緊締状態）、およびそこに存在している実際ブレーキ圧を検出することもできるが、しかしながら、圧力センサ８８の使用に比べてその精度は比較的低い。それというのは、リレー弁１８の応答特性およびヒステリシスが、エラーとして現れるからである。同じことはまた、トレーラブレーキの作動状態に対しても言える。圧力センサ８９の使用時において特に好ましくは、圧力調整器は制御室４２内における圧力偏差を、これらの圧力偏差がリレー弁１８の作業出力部２８における圧力偏差を惹起しないように、精密に出力調整することができる。

第１の圧力センサ８８が作業出力部２８に、かつ第２の圧力センサ８９がリレー弁１８の制御入力部２０に接続される場合には、このことはまた、妥当性検査を用いたエラー認識をも可能にする。例えば、第１および第２の圧力センサ８８，８９の実際圧力値は、作動状態に応じて、確定された許容誤差の考慮をしても、相互の確定された関係になくてはならない。このときエラー認識またはエラー監視は、迅速に、完全に、かつ複数の作動状態において実施可能である。さらに、単に１つの圧力センサ８８がリレー弁１８の作業出力部２８に配置されている場合よりも、迅速な圧力調整が僅かな圧縮空気消費で生ぜしめられ、かつ単に１つの圧力センサ８９がリレー弁１８の制御入力部２０に配置されている場合よりも、作業出力部圧の正確な圧力調整が生ぜしめられる。

１実施形態によれば、リレー弁１８、第１の電磁弁装置８（第１および第２の２／２方向電磁弁１０，１２）、逆止弁４、第１の絞り要素３０、電子式の制御装置１４、およびリザーブ接続部２、少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部４０、ならびにパーキングブレーキ信号接続部３２は、１つの構成ユニットにおいて形成されていてよく、この構成ユニットはここでは、拡張可能なベースモジュールである。ベースモジュールもしくは構成ユニット９２内には、さらに少なくとも１つの圧力センサ８８および／または８９が組み込まれていてよい。さらにもちろんまた、上に述べられたコンポーネントを空気力式にまたは電気式に互いに接続する電気導線および空気管路も、構成ユニット内に組み込まれている。構成ユニットまたはベースモジュールは、ただ１つのハウジングを有していても、または解離可能にまたは解離不能に互いに結合された複数のハウジング、またはハウジング部分から成っていてもよい。

さらに付言すると、電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置は、電子制御される他の車両システムとまとめられて、１つの構成ユニットを形成していると好適なことがある。それというのは、共通の電子式の制御装置が設けられていてよいからである。特に空気処理装置とまとめられることには、利点がある。それというのは、ここにおいても電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置へのリザーブ管路を省くことができるからである。

本発明の種々様々な実施形態の特徴の組合せが、可能であり、かつこれによって想起される。

１ ブレーキ制御装置
２ リザーブ接続部
４ 逆止弁
６ リザーブ管路
８ 電磁弁装置
１０ 第１の２／２方向電磁弁
１２ 第２の２／２方向電磁弁
１４ 制御装置
１６ リザーブ入力部
１８ リレー弁
２０ 制御入力部
２２ 制御管路
２４ 圧力低下部
２６ フィードバック管路
２８ 作業出力部
３０ 第１の絞り要素
３２ パーキングブレーキ信号接続部
３４ 信号導線
３６ パーキングブレーキ信号発信器
３８ 作業管路
４０ ばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部
４２ 制御室
４４ リレー弁ハウジング
４６ リレーピストン
４８ 弁本体
５０ 流出座
５２ スリーブ
５４ 流入座
５６ 排気部
５８ 作業室
６０ リザーブ室
６２ スリーブばね
６４ リレーピストンばね
６５ 第２の絞り要素
６６ 第３の絞り要素
６７ リレーピストンシール部材
６８ 周壁
７０ 軸方向の運動方向
７２ 端部
７４ 矢印
７６ 横孔
７８ 矢印
８８ 第１の圧力センサ
８９ 第２の圧力センサ

Claims (17)

1. 少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダを含むパーキングブレーキを制御するための電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置（１）であって、
   ａ）前記少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の接続部（４０）と、
   ｂ）電子式の制御装置（１４）を用いて制御可能な電磁弁装置（８）と、
   ｂ）リレー弁（１８）であって、該リレー弁（１８）の空気力式の制御入力部（２０）が一方では前記電磁弁装置（８）に、かつ他方では前記リレー弁（１８）の作業出力部（２８）に、かつ前記少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の前記接続部（４０）に接続されている、リレー弁（１８）と、
   ｃ）少なくとも１つの圧縮空気リザーブ用のリザーブ接続部（２）であって、該リザーブ接続部（２）が一方では前記電磁弁装置（８）に、かつ他方では前記リレー弁（１８）のリザーブ入力部（１６）に接続されている、リザーブ接続部（２）と、
   ｄ）フィードバック管路（２６）であって、該フィードバック管路（２６）によって前記作業出力部（２８）と、前記リレー弁（１８）の前記空気力式の制御入力部（２０）とが互いに接続されている、フィードバック管路（２６）と、
   を備えており、
   ｅ）前記リレー弁（１８）は、前記空気力式の制御入力部（２０）に接続された制御室（４２）と、前記制御室（４２）内における圧力によって制御される、複座弁（５０，５４）を操作する少なくとも１つのリレーピストン（４６）と、前記作業出力部（２８）に接続された作業室（５８）とを有しており、前記リレーピストン（４６）は、リレー弁ハウジング（４４）の内部において案内されていて、かつ前記制御室（４２）および前記作業室（５８）を画定しており、かつ前記複座弁（５０，５４）は、少なくとも１つの流入座（５４）と少なくとも１つの流出座（５０）とを含んでおり、前記作業室（５８）は、前記流出座（５０）の開放時に排気部（５６）に接続されていて、かつ前記流入座（５４）の開放時に前記リザーブ入力部（１６）に接続されており、かつ
   ｆ）前記フィードバック管路（２６）に少なくとも１つの第１の絞り要素（３０）が配置されていて、前記リレー弁（１８）の前記作業出力部と前記空気力式の制御入力部（２０）とが互いに常に、絞られて流れ接続しているようになっており、かつ
   ｇ）前記リレー弁（１８）の前記制御室（４２）は、少なくとも１つの第２の絞り要素（６５）を介して前記排気部（５６）に接続されていて、つまり前記リレーピストン（４６）が排気位置または中間位置にある場合にだけ接続されており、しかしながら前記少なくとも１つの第２の絞り要素（６５）を介した前記排気部（５６）との前記制御室（４２）の接続は、前記リレーピストン（４６）が給気位置にある場合には中断されており、
   ｇ１）前記リレー弁ハウジング（４４）の内部における前記リレーピストン（４６）の前記排気位置では、前記複座弁の前記流出座（５０）が完全に開放されていて、前記流入座（５４）が完全に閉鎖されており、かつこれによって前記少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の前記接続部（４０）において、前記少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダの緊締圧に相当する圧力が存在しており、該圧力において前記少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダが、完全に緊締されていることを特徴としており、かつ
   ｇ２）前記リレー弁ハウジング（４４）の内部における前記リレーピストン（４６）の前記給気位置では、前記流入座（５４）が完全に開放されていて、前記流出座（５０）が完全に閉鎖されており、かつこれによって前記少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の前記接続部（４０）において、前記少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダの解除圧に相当する圧力が存在しており、該圧力において前記少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダが、完全に解除されていることを特徴としており、かつ
   ｇ３）前記リレー弁ハウジング（４４）の内部における前記リレーピストン（４６）の中間位置では、前記少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の前記接続部（４０）において、前記緊締圧よりは高いが前記解除圧よりも低い圧力が存在していることを特徴としている、
   電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置（１）において、
   ｈ）前記リレー弁（１８）の前記制御室（４２）は、少なくとも１つの第３の絞り要素（６６）を介して前記排気部（５６）に接続されていて、つまり前記リレーピストン（４６）が排気位置にある場合にだけ接続されており、しかしながら前記少なくとも１つの第３の絞り要素（６６）を介した前記制御室（４２）と前記排気部（５６）との接続は、前記リレーピストン（４６）が前記給気位置または前記中間位置にある場合に中断されており、かつ
   ｉ）前記少なくとも１つの第３の絞り要素（６６）によって提供された流れ横断面積は、前記少なくとも１つの第１の絞り要素（３０）によって提供された流れ横断面積よりも大きく、かつ
   ｊ）前記少なくとも１つの第２の絞り要素（６５）によって提供された流れ横断面積は、前記少なくとも１つの第１の絞り要素（３０）によって提供された流れ横断面積よりも小さい
   ことを特徴とする、電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置。
2. 前記少なくとも１つの第２の絞り要素（６５）および／または前記少なくとも１つの第３の絞り要素（６６）は、前記リレーピストン（４６）の壁に設けられた少なくとも１つの貫通孔を含んでおり、かつ前記リレー弁ハウジング（４４）に固定された要素（６７）が設けられていて、該要素（６７）は、前記少なくとも１つの第２の絞り要素（６５）および／または前記少なくとも１つの第３の絞り要素（６６）と共働して、前記リレー弁ハウジング（４４）の内部における前記リレーピストン（４６）の位置に依存して前記制御室（４２）が、前記少なくとも１つの第２の絞り要素（６５）および／または前記少なくとも１つの第３の絞り要素（６６）を介して、前記排気部（５６）に接続されるか、またはこのような接続が遮断されるようになっている、
   請求項１記載の電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置。
3. 前記少なくとも１つの第２の絞り要素（６５）の絞り横断面および／または前記少なくとも１つの第３の絞り要素（６６）の絞り横断面は、前記少なくとも１つの貫通孔によって形成される、
   請求項２記載の電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置。
4. 前記リレー弁ハウジング（４４）に固定された前記要素（６７）の、前記制御室に向けられた端部（７２）に隣接する領域が、前記制御室（４２）に接続されており、
   ａ）前記少なくとも１つの貫通孔が、前記制御室（４２）の方向に前記端部（７２）を少なくとも部分的に越えて突出している場合に、前記制御室（４２）は、前記少なくとも１つの第２の絞り要素（６５）および／または前記少なくとも１つの第３の絞り要素（６６）を介して前記排気部（５６）に接続され、かつ
   ｂ）前記少なくとも１つの貫通孔が、前記制御室（４２）の方向に前記端部（７２）を越えて突出していない場合に、このような接続が遮断される、
   請求項２または３記載の電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置。
5. 前記リレー弁ハウジング（４４）に固定された前記要素（６７）は、前記リレー弁ハウジング（４４）に固定された少なくとも１つのリレーピストンシール部材を含んでおり、該リレーピストンシール部材に、前記リレーピストン（４６）の、前記少なくとも１つの貫通孔が形成されている周壁が密に接触している、
   請求項２から４までのいずれか１項記載の電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置。
6. 前記リレーピストン（４６）に、ばね手段（６４）によって、前記排気位置に向かって荷重が加えられている、
   請求項１から５までのいずれか１項記載の電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置。
7. 前記電子式の制御装置（１４）は、電気式のパーキングブレーキ信号発信器（３６）用の電気式のパーキングブレーキ信号接続部（３２）に接続されており、該パーキングブレーキ信号接続部（３２）を介してパーキングブレーキ信号が、前記電子式の制御装置（１４）に入力可能である、
   請求項１から６までのいずれか１項記載の電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置。
8. 前記電磁弁装置（８）は、それぞれ１つの遮断位置と貫流位置とを備えた２つの２／２方向電磁弁（１０，１２，３０）によって形成され、第１の２／２方向電磁弁（１０）は、流入弁として、前記リレー弁（１８）の前記制御入力部（２０）と前記リザーブ接続部（２）との間に配設されていて、かつ第２の２／２方向電磁弁（１２）は、前記リレー弁（１８）の前記制御入力部（２０）と圧力低下部（２４）との間に配設されている、
   請求項１から７までのいずれか１項記載の電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置。
9. 前記第１の２／２方向電磁弁（１０）および前記第２の２／２方向電磁弁（１２）は、それぞれ１つの無通電時の遮断位置と通電時の貫流位置とを有している、
   請求項８記載の電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置。
10. 前記電子式の制御装置（１４）への、状態「ドライブ」を再現するパーキングブレーキ信号の入力制御時、または前記電子式の制御装置（１４）における、状態「ドライブ」を再現するパーキングブレーキ信号の生成時に、前記第２の２／２方向電磁弁（１２）は、前記電子式の制御装置（１４）によって遮断位置に制御され、かつ前記第１の２／２方向電磁弁（１０）は、まず貫流位置に、次いで遮断位置に制御される、
    請求項８または９記載の電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置。
11. 前記電子式の制御装置（１４）への、状態「確定されたブレーキ圧によるパーキングブレーキの操作」を再現するパーキングブレーキ信号の入力制御時、または前記電子式の制御装置（１４）における、状態「確定されたブレーキ圧によるパーキングブレーキの操作」を再現するパーキングブレーキ信号の生成時に、前記電子式の制御装置（１４）は、前記第１の２／２方向電磁弁（１０）および／または前記第２の２／２方向電磁弁（１２）を、それぞれのブレーキ圧に依存して、遮断位置にまたは貫流位置に制御する、
    請求項８または９記載の電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置。
12. 前記電子式の制御装置（１４）は、前記第１の２／２方向電磁弁（１０）および／または前記第２の２／２方向電磁弁（１２）を、交互にまたはパルス操作して遮断位置および貫流位置に制御する、
    請求項１１記載の電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置。
13. 前記電子式の制御装置（１４）への、状態「パーキング」または「パーキングブレーキ」を再現するパーキングブレーキ信号の入力制御時、または前記電子式の制御装置（１４）における、状態「パーキング」または「パーキングブレーキ」を再現するパーキングブレーキ信号の生成時に、前記電子式の制御装置（１４）は、前記第１の２／２方向電磁弁（１０）を遮断位置に制御し、かつ前記第２の２／２方向電磁弁（１２）をまず貫流位置に、次いで前記第２の２／２方向電磁弁（１２）を遮断位置に制御する、
    請求項８または９記載の電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置。
14. 少なくとも１つの圧力センサ（８８）が、前記少なくとも１つのばね蓄力器ブレーキシリンダ用の前記接続部（４０）に接続されていて、かつ／または少なくとも１つの圧力センサ（８９）が、前記リレー弁（１８）の前記制御入力部（２０）に接続されており、前記少なくとも１つの圧力センサ（８８，８９）は、実際圧力を再現する信号を前記電子式の制御装置（１４）に入力する、
    請求項１から１３までのいずれか１項記載の電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置。
15. 前記電子式の制御装置（１４）は、該電子式の制御装置（１４）が、前記実際圧力を再現する信号と目標圧力のための値を再現する信号とに基づいて、圧力調整の枠内において目標・実際調整を実施するように、かつ／または前記リザーブ接続部（２）に存在するリザーブ圧の圧力・妥当性検査および／または検出を実施するように形成されている、
    請求項１４記載の電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置。
16. 前記リザーブ接続部（２）は、逆止弁（４）を介して保護されている、
    請求項１から１５までのいずれか１項記載の電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置。
17. 請求項１から１６までのいずれか１項記載の電気空気力式のパーキングブレーキ制御装置（１）を含む、電気空気力式のパーキングブレーキ装置である車両のブレーキ設備。

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