CN101801745A - 驻车制动调节器及制动调节器作为驻车制动调节器的应用 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于控制车辆制动器的驻车制动功能的驻车制动调节器(1)、制动调节器作为这种驻车制动调节器(1)的应用以及一种具有驻车制动调节器(1)的制动装置。驻车制动调节器(1)具有至少一个压缩空气入口(2)，通过该压缩空气入口向驻车制动调节器(1)提供压缩空气。此外，所述驻车制动调节器(1)具有至少一个可电磁操作的第一阀门装置(23)、可电磁操作的第二阀门装置(24)和可电磁操作的第三阀门装置(25)。通过第一阀门装置(23)可以控制在压缩空气管道(30、34)中的气动压力，该压力在驻车制动调节器(1)的第一压缩空气出口(3)上提供。通过第二阀门装置(24)可以控制在第二压缩空气管道(31、35)中的气动压力，该压力在驻车制动调节器(1)的第二压缩空气出口(4)上提供。在第一阀门装置(23)未通电并且第二阀门装置(24)未通电时，第一压缩空气管道(30、34)可以通过第一阀门装置(23)进行排气并且第二压缩空气管道(31、35)可以通过第二阀门装置(24)进行排气。相反，同样在第一阀门装置(23)未通电并且第二阀门装置(24)未通电时但同时第三阀门装置(25)通电时，所述第一压缩空气管道(30)可以通过第一阀门装置(23)进行通气并且第二压缩空气管道(31)可以通过第二阀门装置(24)进行通气。

Description

驻车制动调节器及制动调节器作为驻车制动调节器的应用

技术领域

本发明涉及一种按权利要求1前序部分所述的用于控制车辆制动器的驻车制动功能的驻车制动调节器以及按权利要求13所述的电子制动系统的制动调节器作为驻车制动调节器的应用。

背景技术

驻车制动调节器用于控制至少一个气动压力，以便控制车辆的制动器的驻车制动功能。在常规的构造方式中，驻车制动调节器提供两个控制压力。为此目的，该驻车制动调节器具有通向第一压缩空气出口的第一压缩空气管道以及通向第二压缩空气出口的第二压缩空气管道。此外，该已知的驻车制动调节器具有分别可以用电控制的并且可以电磁操作的第一和第二阀门装置。在未通电的第一和第二阀门装置中，这两个阀门装置将第一和第二压缩空气管道与排气口连接。

所述第一和第二阀门装置分别具有至少一个通电的接通状态，该接通状态将第一或第二压缩空气管道与驻车制动调节器的压缩空气入口连接。由此，通过通电的第一或者说第二阀门装置用在压缩空气入口处提供的压缩空气可以对第一和第二压缩空气管道进行通气。

在压缩空气出口上提供的压缩空气被输入用于提供驻车制动功能的弹簧蓄能制动缸。在第二压缩空气出口上的压缩空气被输入同样装配有弹簧蓄能制动缸的挂车。每个所述弹簧蓄能制动缸具有弹簧蓄能部件。在弹簧蓄能部件未通气的状态下，所述弹簧蓄能制动缸操作制动器。这种制动器称作驻车制动器。在弹簧蓄能部件通气时松开该制动器。在停放车辆时，应该挂入制动器。因此，弹簧蓄能部件和驻车制动调节器中的第一以及第二压缩空气管道在车辆行驶时通气并且在车辆停放时排气。在此，第一和第二压缩空气管道在第一和第二阀门装置未通电时排气，因为车辆即使在电流中断时还必须是可刹住的或者说停放的车辆的制动器例如在车辆电池放空时不应该松开。在车辆的正常行驶运行中，驻车制动调节器不应该挂入制动器。第一和第二阀门装置对第一和第二压缩空气管道以及所属的弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能部件进行通气。为了对所述弹簧蓄能部件进行通气，通常必须对第一和第二阀门装置进行通电。

因此，这种已知的驻车制动调节器具有这样的缺点，即在车辆行驶运行中，也就是在第一和第二压缩空气管道通气时需要较多的电能。大的能量消耗加重车辆电池的负担。此外，在行驶期间必须借助于发电机增强对该电池的充电。这又导致车辆的燃料消耗的增加。这是不利的。

发明内容

因此，本发明基于所述问题减少行驶运行期间所述驻车制动调节器的能量消耗。

本发明通过按权利要求1所述的驻车制动调节器并且通过按权利要求13所述制动调节器作为驻车制动调节器的应用来解决该问题。

本发明的驻车制动调节器除了开头所述的两个阀门装置外还具有第三阀门装置。该第三阀门装置布置在第一和第二阀门装置与共同使用的排气装置的共同的连接之中。因此，第一和第二压缩空气管道可以通过未通电的第一或者说第二阀门装置和第三阀门装置与排气装置连接并且可以通过其进行排气。在此，第三阀门装置没有通电，从而确保第一和第二压缩空气管道在电流中断时进行排气。

本发明认识到，驻车制动调节器的在行驶运行中由额外的第三阀门装置引起的电流消耗与已知的驻车制动调节器相比没有提高，甚至还减少了。在第一和第二阀门装置一如既往地没有通电时，通电的第三阀门装置将第一和第二压缩空气管道与驻车制动调节器的压缩空气入口连接。因此，在第一和第二阀门装置没有通电并且仅仅第三阀门装置通电时、尤其在第三阀门装置的仅仅一个阀门通电时可以用在驻车制动调节器的压缩空气入口上提供的压缩空气对第一和第二压缩空气管道进行通气。于是弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能部件就得到了通气。借助于弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能件就不会挂入车辆的制动器，并且车辆可以在不制动的情况下行驶。

本发明认识到，可以通过未通电的第一或者说第二阀门装置对不同的制动装置组件进行通气，并且在第三阀门装置同时连接在所述第一和第二阀门装置前面时还可以在电流中断时对制动回路进行排气。

借助于第三阀门装置可以共同地对第一和第二压缩空气管道进行通气或排气。此外，借助于第一和第二阀门装置可以相互独立地控制在第一和第二压缩空气管道中气动的压力。因此，控制压力可以相互不同。

优选所述第三阀门装置是3/2电磁阀。借助于该3/2电磁阀可以成本低廉地提供第三阀门装置的所要求的功能，即将第一和第二阀门装置可选择地与压缩空气储备器或者用于排气的装置进行连接。所述3/2电磁阀具有仅仅一个线圈和仅仅一个衔铁。因此，作为对该线圈简单通电的回应可以对第一和第二压缩空气管道进行通气。由该3/2电磁阀的通电引起的能量消耗是比较小的。由此，使用3/2电磁阀作为第三阀门装置节省了能量和成本。

有利的是，第一和第二压缩空气管道通过第三阀门装置不是快速地排气而是节流地排气。这具有这样的优点，即在电流中断时对第一和第二压缩空气管道进行节流的排气，并且因此比较缓慢地挂入弹簧蓄能制动缸的制动器。通过节流的排气可以防止由电流中断引起的车辆的车轮的突然出现并且未料到的抱死。因此，在接本发明的驻车制动调节器中的用于节流地排气的装置提高了在具有驻车制动调节器的车辆的行驶运行中的安全性。

通过驻车制动调节器的壳体中的小的开口例如孔或者裂缝状的孔口实现了节流的排气，为了排气压缩空气必须流过所述开口。所述开口具有比较小的横截面，从而将明显的阻力反作用于流过的压缩空气。作为替代方案，当有待排放的空气量例如通过开口在必要时存在的中继阀的继电器活塞中增大时，该开口也可以具有更大的横截面。该更大的开口具有这样的优点，即其不容易被堵塞并且因此在排气时易发生故障的可能性较小。

为了在第一或第二压缩空气管道中控制气动的压力，第一或第二阀门装置优选构造成3/3电磁阀，所述电磁阀具有一个未通电的和两个用不同电流通电的接通状态，也就是未通电的“通气/排气”接通状态以及通电的“保持”和“排气”接通状态。在该通电接通状态中的第一接通状态下可以保持第一或者说第二压缩空气管道中的气动压力，并且在两个通电的接通状态的第二接通状态下可以通过第一或者说第二阀门装置对第一或者说第二压缩空气管道进行排气来降低所述气动的压力。借助于所述通电的接通状态可以将气动的压力控制并且保持在提供给压缩空气入口的气动压力之下。由此，可以计量地使用驻车制动功能。在此，可以不消耗压缩空气地保持控制气动压力。

所述3/3电磁阀有利地构造成双衔铁电磁阀。双衔铁电磁阀具有比较紧凑的结构。三个接通状态“通气/排气”、“保持”和“排气”可以借助于该节省空间、节省材料并且节省能量的双衔铁电磁阀实现。由此，可以总体紧凑地保持驻车制动调节器并且在使用材料比较少的情况下构造驻车制动调节器。由此，可以成本低廉地制造驻车制动调节器并且尤其在空间狭窄时也可以将其比较简单地装配在车辆中。

在本发明的有利的改进方案中，所述驻车制动调节器具有一个或者多个中继阀。在此，中继阀处于第一或者说第二压缩空气管道中。通过所述第一或者说第二阀门装置可以仅仅以比较少的空气量向第一或者说第二压缩空气管道提供控制压力。第一和第二阀门装置以及第一和第二压缩空气管道构造得比较小，第一和第二压缩空气管道尤其仅仅具有比较小的横截面。因此，第一和第二阀门装置以及第一和第二压缩空气管道将比较大的阻力反作用于流过其的空气。所述中继阀关于一段时间以在第一或者说第二压缩空气管道中的气动压力提供了比第一或者说第二压缩空气管道本身更大的空气量。因此，可以在时间单位中借助于中继阀提供更多的空气量用于对弹簧蓄能部件进行通气。所需要的气动压力可以快速地在弹簧蓄能部件中形成，与所希望的待控制的压力的可能的偏离比较小。

用于增加提供给挂车的空气量而设置的中继阀的其它优点除了对挂车的弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能膜片的更快速的通气和排气之外还在于，显著地更快地实现对挂车的压缩空气储备容器的首次通气。然而出于成本原因可以放弃所述中继阀。必要时仅仅将一个中继阀集成到驻车制动调节器中，而在缺少的第二中继阀的位置上必要时构造占位件。

在本发明的有利的改进方案中，所述驻车制动调节器具有一个或者多个、尤其两个特别是集成到驻车制动调节器的盖子中的压力传感器。借助于所述压力传感器可以测量驻车制动调节器中一个或者多个位置上的气动压力。借助于压力传感器尤其可以测量至少一个压缩空气入口和/或第一和/或第二压缩空气出口上的气动压力。为了控制驻车制动调节器的压缩空气出口上的压力，必须存在至少所述压力的测量值。为此必须设置压力传感器。将压力传感器集成到驻车制动调节器中相对于分开的结构来说节省了成本。因此，不必在驻车制动调节器外部敷设到这些压力传感器的压缩空气管道。仅仅必须设置用于将测量值传递到位于驻车制动调节器外部的控制装置的电导线。此外，通过将压力传感器集成到驻车制动调节器中或者说集成到驻车制动调节器的盖子中来显著减少压力测量的故障易发性并且改善系统可用性。

双止回阀有利地集成到按本发明的驻车制动调节器中或者与驻车制动调节器分开布置。该双止回阀具有两个入口和一个出口。每个所述入口必要时通过驻车制动调节器的相应一个入口与压缩空气储备容器连接。双止回阀防止第一和第二压缩空气储备容器之间通过双止回阀的压力补偿，因为其阻止了压缩空气通过其入口之一的回流。由于该原因，双止回阀也防止了第一或者第二压缩空气管道沿着压缩空气储备容器的方向进行排气。由此，通过所述双止回阀可以用双止回阀的或者说驻车制动调节器的两个压缩空气入口上的压力中较大的压力对第一和第二压缩空气管道进行通气。将双止回阀集成到驻车制动调节器中与分开的结构相比节省了成本。

在本发明的有利的改进方案中，所述驻车制动调节器具有集成的或者分开布置的换向阀，该换向阀与引导第一气动压力的第一压缩空气管道或引导第二气动压力的第二压缩空气管道连接。此外，将用于操作行车制动功能的制动踏板装置的控制压力提供给所述换向阀。此外，将所述控制压力提供给用于操作制动器并且用于实现行车制动的组合的弹簧蓄能缸/膜片制动缸的制动缸或者说膜片部件。所述换向阀选出两个压力中、也就是控制压力和第一或第二气动压力中较高的压力并且将这个较高的压力提供给至少一个弹簧蓄能制动缸。因此，将所述压力提供给用于操作制动器的制动缸的膜片部件。

在此，换向阀的任务是避免可借助于组合的弹簧蓄能制动缸操作的制动器的过载。组合的弹簧蓄能制动缸具有弹簧蓄能部件和膜片部件。该组合的弹簧蓄能制动缸在膜片部件通气时借助于行车制动功能来操作制动器，并且在弹簧蓄能部件排气时借助于驻车制动功能来操作制动器。因此，在弹簧蓄能部件排气时对膜片部件进行通气会增加通过膜片部件以及通过弹簧蓄能件作用到制动器上的力。相反，换向阀用在其入口处的压力中较大的压力对制动缸的弹簧蓄能部件进行通气。由此，换向阀负责在制动缸的弹簧蓄能部件中的气动压力总是至少和膜片部件中的气动压力一样大。由此避免了会对制动器过度加载的力的增加。

将换向阀集成到驻车制动调节器中相对于分开的结构节省了成本。制造具有集成的换向阀的驻车制动调节器比分开制造驻车制动调节器和换向阀成本更低。此外，装配具有集成的换向阀的驻车制动调节器比装配分开的结构降低了成本，因为较少的组件可以在更短的时间内被装配。

在本发明的实施方式中，将牵引车安全阀集成到驻车制动调节器中或者分开地布置。该牵引车安全阀与第二压缩空气管道或第二压缩空气出口连接。此外，该牵引车安全阀与制动踏板装置的控制压力关联。

在该实施方式中，所述驻车制动调节器具有控制压力出口，在该控制压力出口上提供用于对挂车的制动缸的膜片部件进行通气的控制压力，也就是用于为挂车提供行车制动功能的控制压力。

一旦在驻车制动调节器的第二压缩空气出口处的气动压力下降到预先确定的阈值以下时，所述牵引车安全阀就自动地中断从制动踏板装置到挂车的连接。在此，所述牵引车安全阀例如可以是气动地或者电控气动地接通的阀门、尤其是2/2阀。

挂车通过控制压力管道并且通过储备压力管道与构造在牵引车中的并且集成在驻车制动调节器中的牵引车安全阀连接。在所述两条压缩空气管道断开时，作为对驻车制动调节器的两个压缩空气出口上的压降的回应，所述牵引车安全阀截止了从驻车制动调节器的控制压力入口到控制压力出口的连接。制动踏板装置的控制压力的压缩空气就不会再泄漏出去了。由此，防止牵引车的行车制动功能的故障。在用于挂车的行车制动功能的压缩空气泄漏时，也不能再为牵引车的行车制动功能提供足够的气动压力。

将牵引车安全阀集成到驻车制动调节器中是有利的，因为集成的结构与分开的结构相比节省了成本。

本发明优选使用常规的制动调节器用于控制驻车制动功能。该制动调节器通常用于控制挂车的制动器的行车制动功能。该制动调节器是电子制动系统的一部分。在这种情况下，第一和第二阀门装置控制用于两个行车制动回路的气动压力。在此，第三阀门单元用于在电流中断时转换到冗余回路上。在第一阀门装置未通电并且第二阀门装置未通电时，要么在第三阀门装置通电时将第一和第二压缩空气管道与压缩空气储备入口连接，要么在第三阀门装置未通电时将其与提供冗余压力的入口连接。该冗余压力是手动控制的压力，借助于该压力可以通过借助于在第一压缩空气出口和第二压缩空气出口上提供的气动压力对制动缸的膜片部件进行通气来实现行车制动功能。

在将所述制动调节器用作驻车制动调节器时，在结构上如此改造该制动调节器，使得在其上通常提供第三阀门装置的冗余压力的入口现在用作出口。该出口设计成用于排气的装置。由此以如下方式改变了制动调节器的功能，使得制动调节器作为驻车制动调节器在电流中断时没有通过冗余回路保持对第一和第二压缩空气管道的通气，而是相反通过用于冗余压力的改造成排气出口的入口对第一和第二压缩空气管道进行排气。此外，压缩空气出口现在不再像制动调节器的原始使用那样设置用于连接制动缸的膜片部件。更确切地说，所述两个压缩空气出口在用作驻车制动调节器时用于对弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能部件进行通气或排气。

将制动调节器用作驻车制动调节器具有这样的优点，即所述制动调节器是被证明实现了高发展状况并且可靠工作的结构部件。用很少的变化可以将该证明的制动调节器有利地用作驻车制动调节器。在已知的制动调节器上进行很少的变化，由此在另外保持第一、第二和第三阀门装置相互间连接不变时实现了驻车制动调节器相对于制动调节器的必须改动的功能。在制动调节器中，在电流中断时也应该给第一和第二压缩空气管道进行通气，从而在电流中断时也可以实现行车制动功能。相反，在驻车制动调节器中在电流中断时应该实现驻车制动功能。该功能刚好在第一和第二压缩空气管道排气时实现。因此，在驻车制动调节器中在电流中断时应该对第一和第二压缩空气管道进行排气。

代替已知的驻车制动调节器使用制动调节器作为驻车制动调节器的优点是，在具有按本发明的制动调节器的车辆行驶运行中仅仅对一个阀门装置即第三阀门装置进行通电。由此，在行驶运行中相对于使用已知的驻车制动调节器节省了电能。这节省了在行驶运行中的成本。在制造驻车制动调节器时节省了其它成本，因为制动调节器已经以很多件数进行生产并且因此成本低廉地进行生产。

所述驻车制动调节器不需要完全分开制造。更确切地说，当在制动调节器的入口上安置用于排气的装置时，制动调节器可以如其作为驻车制动调节器那样地使用，其中在所述入口上向制动调节器提供了冗余压力。作为替代方案，已经在制动调节器或者说驻车制动调节器中进行了改变。例如使用为排气而调整的壳体或者将用于排气的额外的结构部件插到该壳体中。然而制动调节器的大量部件与驻车制动调节器的部件相同。尤其第一阀门装置、第二阀门装置和第三阀门装置没有变动地构造在制动调节器以及用作驻车制动调节器的制动调节器中。在改动过的使用中也保持所述阀门装置之间的连接不改变。

前面解释的驻车制动调节器是制动装置的一部分。该制动装置具有控制装置，该控制装置以电导线与制动调节器连接并且通过该电导线控制驻车制动调节器。此外，控制装置在其一方还获得输入装置的控制指令。控制装置尤其获得用于操作驻车制动功能的控制信号。

此外，制动装置具有至少一个第一和第二气压储备容器。通过该第一和第二气压储备容器可以经过至少一个气压入口向驻车制动调节器提供压缩空气。

此外，所述制动装置具有制动器，该制动器本身具有带有可通气的弹簧蓄能部件的弹簧蓄能制动缸。至少第一制动器的弹簧蓄能部件可以借助于在第一压缩空气出口上提供的气动压力进行通气，并且至少第二制动器的弹簧蓄能部件可以借助于在第二压缩空气出口上提供的气动压力进行通气。此外，第一制动器的弹簧蓄能部件和第二制动器的弹簧蓄能部件可以通过第一压缩空气出口或者说第二压缩空气出口进行排气。

在此，所述第一制动器优选是牵引车的制动器，并且所述第二制动器是连接在牵引车上的挂车的制动器。在这种情况下，用于操作牵引车和挂车的驻车制动功能的制动压力可以借助于第一阀门装置和第二阀门装置相互分开地控制。这样做的优点例如是，牵引车和挂车的弹簧蓄能制动缸具有不同的结构。也可以期待的是，挂车例如借助于弹簧蓄能制动缸的排气的弹簧蓄能部件驻车的程度或者借助于该驻车制动功能刹住的程度应该比牵引车更强烈。此外，挂车也不总是联接到牵引车上。如果没有挂车联接到具有按本发明的制动装置的牵引车上，那么可以有利地避免第一或第二压缩空气管道的通气以及因此压缩空气通过第一或者说第二压缩空气出口的泄漏。在这种情况下，对第一或者说第二阀门装置进行通电，从而中断第一或第二压缩空气管道与第三阀门装置的连接以及因此中断第一或第二压缩空气管道与至少一个压缩空气入口的连接。

附图说明

由从属权利要求以及根据附图详细解释的实施例中获得其它有利的实施方式。在附图中示出：

图1是根据本发明的实施例以简化的示意图示出的具有驻车制动调节器的制动装置的截取部分，以及

图2是根据本发明的实施例具有以简化的示意图示出的简化示出的驻车制动调节器的制动装置的截取部分总览。

具体实施方式

图1示意性地示出了用于由牵引车和至少一个挂车组成的组合车辆的制动装置的一部分。在此，附图尤其示出了驻车制动调节器1连同制动装置的其它组件，用这些组件提供用于牵引车制动的驻车制动功能以及用于挂车制动的驻车制动功能。

所述驻车制动调节器1具有压缩空气入口2、第一压缩空气出口3以及第二压缩空气出口4。通过压缩空气入口2向驻车制动调节器1提供来自第一压缩空气储备容器5和/或来自第二压缩空气储备容器6的压缩空气。在此，第一压缩空气储备容器5首先通过压缩空气管道7与双止回阀9连接并且第二压缩空气储备容器6通过压缩空气管道8与双止回阀9连接。通过该双止回阀9，用来自压缩空气储备容器5或6的压缩空气对驻车制动调节器1进行通气。在此，双止回阀9选出具有更高的气动压力的压缩空气管道7或者8用来与驻车制动调节器1的压缩空气入口2连接。因此，在压缩空气入口2上存在着压缩空气管道7和8的气动压力中较高的气动压力。避免了通过双止回阀9平衡压缩空气管道7和8之间的压力。由此，在例如由于技术上的缺陷引起的在压缩空气储备容器5或6之一中出现压降时，通过双止回阀9既不对另一个压缩空气储备容器6或者说5进行排气也不对驻车制动调节器1进行排气。

在本发明的与该实施例不同的实施方式中，将双止回阀集成到驻车制动调节器中。那么该驻车制动调节器就具有两个压缩空气入口，通过所述压缩空气入口将通向压缩空气储备容器的压缩空气管道与双止回阀9连接。

所述驻车制动调节器1控制第一气动压力以及第二气动压力。在第一压缩空气出口3上提供第一气动压力并且在第二压缩空气出口4上提供第二气动压力。

通过第一压缩空气出口3可以对弹簧蓄能制动缸12和13(通常更精确地称为“组合的弹簧蓄能制动缸/膜片制动缸”)的弹簧蓄能部件10和11进行通气和排气。该弹簧蓄能制动缸12和13提供了用于牵引车制动器的驻车制动功能。在弹簧蓄能部件10和11通气时松开牵引车的制动器并且在弹簧蓄能部件10和11排气时挂入该制动器。在牵引车行驶运行中，通常不借助于驻车制动功能挂入该牵引车的制动器。因此，在车辆行驶运行中对弹簧蓄能制动缸12和13的弹簧蓄能部件10和11进行通气。在此，通过第一压缩空气出口3、换向阀14和压缩空气管道15和16对其进行通气。在此，换向阀14通过压缩空气管道17与制动踏板装置18连接。借助于该制动踏板装置18尤其在行驶的车辆中通常通过行车制动功能来操作制动器。为了行车制动功能，所述弹簧蓄能制动缸12和13具有膜片部件19和20。在膜片部件19和20通气时，弹簧蓄能制动缸12和13挤压牵引车的制动器。

换向阀14避免了由于借助于弹簧蓄能制动缸12和13的弹簧蓄能部件10和11以及膜片部件19和20同时挂入制动器引起的对牵引车制动器的超负荷。通过该换向阀14总是用在第一压缩空气出口3上提供的和通过压缩空气管道17提供的气动压力中较大的压力对压缩空气管道15和16进行加载。因为在压缩空气管道17中的也是行车制动器的控制压力的气动压力与弹簧蓄能制动缸12和13的膜片部件19和20中的气动压力一致，所以弹簧蓄能部件10和11中的气动压力总是至少和弹簧蓄能制动缸12和13的膜片部件19和20中的气动压力一样大。因此，在挂入驻车制动器时也就是在弹簧蓄能部件10和11被排气的情况下，作为对在压缩空气管道17中提供控制压力的回应，于是由弹簧蓄能部件10和11施加到牵引车制动器上的力减少的程度与由膜片部件19和20施加到该制动器上的力提高的程度一样。

在该实施例的改动方案中，也可以将换向阀集成到驻车制动调节器中。该驻车制动调节器就具有控制压力入口，通过该控制压力入口将压缩空气管道引导到换向阀上。

在这里示出的实施例的改动方案中，可以通过第二压缩空气出口4对牵引车的其它制动器的弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能部件进行通气和排气。该牵引车可以是没有联接挂车的并且必要时也不可以连接挂车的车辆。在此，其它制动器可以是车辆的其它车轴上的车轮的制动器。于是，驻车制动功能例如可以单独地提供给前桥的车轮上的制动器以及后桥的车轮上的制动器。

然而，在这里示出的实施例中，通过第二压缩空气出口4可以向挂车提供用于对该挂车的制动器的弹簧蓄能制动缸进行通气的压缩空气。因此，该第二压缩空气出口4首先与牵引车安全阀21连接。该牵引车安全阀的任务是避免用于操作牵引车制动器的行车制动功能的压缩空气通过断开的与挂车的连接的管道而泄漏出去。该牵引车安全阀21可以中断没有示出的压缩空气管道，压缩空气管道具有用于操作挂车制动器的行车制动功能的控制气动压力。在通向挂车的管道断开时，所述没有示出的压缩空气管道在没有牵引车安全阀21的情况下被排气。于是通过该压缩空气管道也可以对向牵引车制动器提供用于行车制动功能的压缩空气的压缩空气管道进行排气。如果没有牵引车安全阀21，那么在从牵引车通向挂车的压缩空气管道断开时不再保证或者只能受限制地保证牵引车制动器的行车制动功能。在第二压缩空气出口4和形成与挂车的压缩空气连接的压缩空气接口22之间的牵引车安全阀21在从第二压缩空气出口4到压缩空气接口22的压缩空气管道中气动压力下降的情况下中断没有示出的压缩空气管道，该压缩空气管道向挂车提供用于行车制动功能的控制压力。

在该实施例的改动方案中，也可以将牵引车安全阀集成到驻车制动调节器中。于是该驻车制动调节器就具有控制压力入口和控制压力出口，其中控制压力出口通过压缩空气管道和牵引车安全阀与控制压力入口连接。

在驻车制动调节器1中，借助于第一阀门装置23、第二阀门装置24和第三阀门装置25控制在压缩空气出口3和4处的压力。在此，第一阀门装置是3/3阀23。第二阀门装置是另一3/3阀24。第三阀门装置是3/2阀25。

所述3/2阀25通过压缩空气管道26与压缩空气入口2连接。通过压缩空气管道27，该3/2阀25还与用于节流地排气的装置28连接。该3/2阀25在未通电的情况下将压缩空气管道29与压缩空气管道27连接。相反，该3/2阀25在通电的情况下将该压缩空气管道29与压缩空气管道26连接。因此，在3/2阀25未通电时压缩空气管道29可以通过压缩空气管道27和用于节流地排气的装置28进行节流的排气。相反，在3/2阀25通电时所述压缩空气管道29通过压缩空气管道26以提供在压缩空气入口2处的压缩空气进行通气。

所述压缩空气管道29连接3/2阀25和3/3阀23和24。未通电的3/3阀23将压缩空气管道29和第一压缩空气管道30进行连接。未通气的3/3阀24将压缩空气管道29和第二压缩空气管道31进行连接。由此，在压缩空气管道29通气时未通电的3/3阀23和24分别提供了用于对压缩空气管道30或者说31进行通气的功能。在第一——以第一电流——通电的状态下，3/3阀23和24提供了“保持”功能。此外，所述3/3阀在第二——以第二电流——通电的状态下提供了“快速排气”功能，其中第二电流大于第一电流。由此，在用第一电流对3/3阀23或24进行通电时，在3/3阀23或24的第一通电状态下在第一压缩空气管道30或者说在第二压缩空气管道31中的气动压力被保持。在所述3/3阀23或24的第二通电的状态下，第一压缩空气管道30或者说第二压缩空气管道31通过3/3阀23或24快速排气。

在替代的实施方式中，第一和第二通电状态可以互换。也就是说，在3/3阀23或24的第一通电的状态下，在使用第一电流的情况下提供了“快速排气”功能。在3/3阀23或24的第二通电的状态下，在使用第二电流的情况下提供了“保持”功能，其中第二电流大于第一电流。在该实施方式中实现了在“通气”和“排气”状态之间的更快速的切换，因为不必经过“保持”状态。

由此，借助于阀门装置或者说阀门23、24和25，在第一压缩空气管道30和第二压缩空气管道31中分别控制气动的压力。压缩空气管道30中的气动的压力在与该压缩空气30连接的中继阀32中得到空气量增加。另一中继阀33与压缩空气管道31连接并且以更大的空气量提供了在该第二压缩空气管道31中的气动压力。通过压缩空气管道34和35，中继阀32和33在第一压缩空气出口3和第二压缩空气出口4上空气量增加地提供压缩空气管道30和31的气动压力。在此，更大的空气量与中继阀32和33通过压缩空气管道36和37建立联系，所述压缩空气管道36和37将中继阀32和33通过压缩空气管道29与提供压缩空气的压缩空气入口2连接。为了对压缩空气管道34或者说35进行排气来作为对压缩空气管道30或者说31排气的回应，所述中继阀32或者说33还具有用于排气的出口。

在附图中，压力传感器38、39、40、41和42集成到驻车制动调节器1中。所述压力传感器38和39通过压缩空气管道43和44与压缩空气管道7和8连接并且测量在压缩空气管道7和8中的相应的气动压力，其中这两个压力中较高的压力等于在压缩空气入口2上的并且在压缩空气管道26中的气动压力。为了控制目的，可以额外地通过压缩空气管道45借助于压力传感器40来测量该压力。在替代的实施方式中，可以取消该压力传感器40，因为借助于压力传感器38和39基本上也可以测定由压力传感器40所检测的压力。压力传感器41和42通过压缩空气管道46和47测量在压缩空气管道34和35中的气动压力或者说在第一压缩空气出口3和第二压缩空气出口4上的气动压力。

压力传感器38、39、40、41和42可以集成到驻车制动调节器1的盖子中。此外作为替代方案，该驻车制动调节器1也可以具有更少或者更多数量的压力传感器。

所述压力传感器38、39、40、41和42通过电导线48与集成在驻车制动调节器1中的或者与驻车制动调节器1分开布置的控制装置49进行电连接。该控制装置49通过电导线48向压力传感器38、39、40、41和42提供电能并且获得由压力传感器38、39、40、41和42测量的压力的测量结果。

所述控制装置49控制驻车制动调节器1的第一、第二和第三阀门装置23、24和25。为此，控制装置49通过电导线50与阀门装置或者说3/3阀23和24以及阀门装置或者说3/2阀25连接。所述电导线50向阀门23、24和25的线圈提供电能并且由此接通所述阀门23、24和25。

借助于输入装置51和52可以将用于操作牵引车或者说挂车的驻车制动功能的信号发送到控制装置49上。此外，挂车的驻车制动功能可以通过输入装置53控制。为了给制动装置和驻车制动调节器1提供能量，所述控制装置具有用于与第一和第二电源连接的电导线54和55。在此，双电源确保了在两个电源之一失灵时也能给制动装置和驻车制动调节器1供电。

其它电导线56、57和58是用于与挂车上的装置交换数据的通讯线路，用于CAN通讯和SAE通讯。

在具有所述实施例的制动装置的车辆的行驶运行中，对弹簧蓄能制动缸12和13的弹簧蓄能部件10和11进行通气。阀门23和24未通电，而只有阀门25是通电的。在行驶期间电流消失时，阀门25也是未通电的。通过用于节流地排气的装置28对弹簧蓄能部件10和11进行节流地排气。由此缓慢地激活驻车制动功能。刹住并且停住了车辆。

通常借助于制动缸的可通气的膜片部件刹住车辆或者说组合车辆。此外，在这种制动过程中对弹簧蓄能制动缸12和13的膜片部件19和20进行通气。车辆被刹住了并且处于停车状态下。借助于输入装置51，车辆的驾驶员可以借助于驻车制动功能使牵引车驻车。该信号到达控制装置49上，控制装置作为对该信号的回应通过电导线50在第二阶段向3/3阀23通电。因此，该3/3阀转换到第二通电接通状态下，该接通状态使得第一压缩空气管道30快速排气。因此，通过中继阀32的压缩空气出口也对压缩空气管道34以下述方式进行排气，使得压缩空气管道34中的气动压力和第一压缩空气管道30中的气动压力一样地下降。因此，压缩空气管道15和16中的气动压力一直下降到压缩空气管道17中的气动压力的水平上。由于换向阀14防止了进一步下降。通过压缩空气管道15和16中压力的下降，提高了由弹簧蓄能部件10和11施加到可由弹簧蓄能制动缸12和13操作的制动器上的压力。当借助于制动踏板装置18降低压缩空气管道17中的气动压力时，由弹簧蓄能部件10和11施加的压力不会降低。弹簧蓄能部件10和11中的气动压力如膜片部件19和20中的气动压力那样下降直到不仅弹簧蓄能部件10和11而且膜片部件12和13被排气。那么借助于弹簧蓄能制动缸12和13只能提供驻车制动功能。在压缩空气管道34排气时，可以为了节约电能将3/3阀23再转换到未通电的状态下。在此，通过压缩空气传感器41可以确定压缩空气管道34被排气。

图2以简化的示意图示出了按本发明的制动装置的截取部分，其中驻车制动调节器1构造成黑匣子。图2尤其不仅示出了用于提供驻车制动功能的制动装置，而且还示出了提供行车制动功能的制动装置的部件。

按图2的实施例在很大程度上和按图1的实施例一样。特别地，相同的附图标记表示相同的部件。因此，下面仅仅解释按图1的实施例的补充方案和改动方案。

双止回阀9集成到驻车制动调节器1中。因此，该驻车制动调节器1拥有两个压缩空气入口2，通过所述压缩空气入口由压缩空气储备容器5和6向驻车制动调节器1提供压缩空气。在此，压缩空气储备容器5和6从压缩空气供给装置61中、尤其从压缩机中获得压缩空气。此外，在压缩空气储备容器5和6与压缩空气供给装置61之间相应地设置了(没有示出的)止回阀，用于保证配属于压缩空气储备容器5和6的制动回路的安全。

为了提供行车制动功能，通过压缩空气管道62和63以及压缩空气管道7和8向制动踏板装置18提供来自第一压缩空气储备容器5和第二压缩空气储备容器6的压缩空气。借助于制动踏板装置18控制在压缩空气管道64和65中的气动的压力。该控制压力在中继阀66或者说67中得到空气量增加。中继阀66或67借助于压缩空气管道68或69以及压缩空气管道63或者说62从第一压缩空气储备容器5或第二压缩空气储备容器6得到了用于增加的压缩空气。所述中继阀66或67通过压缩空气管道70和71或72和73对制动缸74和75或者说弹簧蓄能制动缸12和13进行通气或排气。在此，制动缸74和75优选操作车辆前桥的制动器。相反，弹簧蓄能制动缸12和13优选构造在后桥上，用于刹住车辆后桥上的车轮。

防抱死系统(ABS)阀门76、77、78和79位于压缩空气管道70、71、72和73中，所述防抱死系统阀门通过电导线80、81、82和83与控制装置49连接并且可以由该控制装置49进行控制。车辆的车轮的抱死例如可以借助于没有示出的转速传感器来确定。制动缸74或75的膜片部件或者说弹簧蓄能制动缸12或13的膜片部件19或20通过ABS阀门76、77、78或79进行排气，从而松开在抱死的车轮上借助于制动缸74或75或者说弹簧蓄能制动缸12或13操作的制动器。

通过换向阀84将由制动踏板装置18控制的并且在压缩空气管道64或65中的气动压力中较高的压力经由压缩空气管道85提供给牵引车安全阀21。牵引车安全阀21又将控制压力通过压缩空气接口86提供给用于挂车的连接件。借助于在压缩空气接口86上的也是空气压力的气动压力可以实施挂车的制动器的行车制动功能。借助于在压缩空气接口86上的气动压力，为了操作行车制动功能可以对制动缸的膜片部件进行通气和排气，而通过压缩空气接口22可以对制动缸的弹簧蓄能部件进行通气和排气，并且对挂车的压缩空气储备进行填充。

按图2的附图总地示出了，按本发明的驻车制动调节器可以如何有利地集成到制动装置中，该制动装置提供了用于车辆、尤其用于组合车辆的驻车制动功能和行车制动功能。

总之，本发明提供了一种驻车制动调节器1，该驻车制动调节器可以用在具有用于牵引车和挂车的驻车制动功能的制动装置中，该驻车制动调节器可以单独调节用于牵引车中的弹簧蓄能器的气动压力以及用于挂车的气动压力并且在电流中断时降低该压力，从而由此激活驻车制动功能。与常规的驻车制动调节器不同，本发明仅仅需要给阀门装置通电，从而对两条弹簧蓄能制动器回路进行通气。因为在车辆行驶运行中所述两个压力必须处于高水平上，所以本发明在行驶运行中仅仅需要给一个阀门通电并且因此在行驶运行中节省了电能。

按本发明，所有在前面的说明书中以及在权利要求中提到的特征不仅可以单个地使用而且可以以任意的相互组合的形式进行使用。因此，本发明不限制于所描述的或者说所要求保护的特征组合。更确切地说，可以认为各个特征的所有组合都视为是公开的。

Claims (14)

1.驻车制动调节器，用于控制车辆制动器的驻车制动功能，所述车辆尤其是由牵引车和挂车组成的组合车辆，所述驻车制动调节器具有至少一个压缩空气入口(2)、至少一个第一压缩空气出口和第二压缩空气出口(3、4)以及至少一个第一阀门装置和第二阀门装置(23、24)，其中能电磁操作所述第一阀门装置和第二阀门装置，其中在控制第一气动压力的情况下能够通过第一阀门装置(23)用在所述压缩空气入口(2)上提供的压缩空气对通向所述第一压缩空气出口(3)的第一压缩空气管道(30、34)进行通气，其中在控制第二气动压力的情况下能够通过所述第二阀门装置(24)用在所述压缩空气入口(2)上提供的压缩空气对通向所述第二压缩空气出口(4)的第二压缩空气管道(31、35)进行通气，并且其中在所述第一阀门装置(23)未通电时能够通过所述第一阀门装置(23)对所述第一压缩空气管道(30、34)进行排气，并且在所述第二阀门装置(24)未通电时能够通过所述第二阀门装置(24)对所述第二压缩空气管道(31、35)进行排气，其特征在于第三阀门装置(25)，通过所述第三阀门装置能够将所述第一阀门装置和第二阀门装置(23、24)与所述压缩空气入口(2)连接，其中在第一阀门装置(23)未通电、第二阀门装置(24)未通电并且第三阀门装置(25)通电时能够通过所述第一阀门装置(23)对所述第一压缩空气管道(30、34)进行通气并且能够通过所述第二阀门装置(24)对所述第二压缩空气管道(31、35)进行通气。

2.按权利要求1所述的驻车制动调节器，其特征在于，所述第三阀门装置(25)是3/2电磁阀。

3.按上述权利要求中任一项所述的驻车制动调节器，其特征在于用于节流地排气的装置(28)，通过所述装置能够在第一阀门装置(23)未通电并且第三阀门装置(25)未通电时对所述第一压缩空气管道(30)进行节流地排气，并且在第二阀门装置(24)未通电并且第三阀门装置(25)未通电时对所述第二压缩空气管道(31)进行节流地排气。

4.按上述权利要求中任一项所述的驻车制动调节器，其特征在于，所述第一阀门装置(23)和/或所述第二阀门装置(24)分别是3/3电磁阀，其中通过这种未通电的3/3电磁阀(23；24)能够为了对所述第一压缩空气管道或第二压缩空气管道(30、34；31、35)进行排气或者通气而将所述压缩空气管道(30、34；31、35)与所述第三阀门装置(25)连接，其中通过用第一电流通电的所述阀门(23；24)能够保持在所述压缩空气管道(30、34；31、35)中的气动压力，其中通过用第二电流通电的所述阀门(23；24)能够对所述压缩空气管道(30、34；31、35)进行排气，并且其中所述第一电流小于所述第二电流。

5.按权利要求1到3中任一项所述的驻车制动调节器，其特征在于，所述第一阀门装置(23)和/或所述第二阀门装置(24)分别是3/3电磁阀，其中通过这种未通电的3/3电磁阀(23；24)能够为了对所述第一压缩空气管道或第二压缩空气管道(30、34；31、35)进行排气或者通气而将所述压缩空气管道(30、34；31、35)与所述第三阀门装置(25)连接，其中通过用第一电流通电的所述阀门(23；24)能够对所述压缩空气管道(30、34；31、35)进行排气，其中通过用第二电流通电的所述阀门(23；24)能够保持在所述压缩空气管道(30、34；31、35)中的气动压力，并且其中所述第一电流小于所述第二电流。

6.按权利要求4或5所述的驻车制动调节器，其特征在于，将所述3/3电磁阀(23；24)构造成双衔铁电磁阀。

7.按上述权利要求中任一项所述的驻车制动调节器，其特征在于布置在所述第一压缩空气管道(30、34)或第二压缩空气管道(31、35)中的中继阀(32；33)，其中在所述第一压缩空气管道(3)或第二压缩空气管道(4)中的气动压力能够借助于所述中继阀(32；33)被增加空气量地提供在所述第一压缩空气出口(3)或第二压缩空气出口(4)上。

8.按上述权利要求中任一项所述的驻车制动调节器，其特征在于一个或者多个、尤其是两个、尤其是集成到所述驻车制动调节器的盖子中的压力传感器(38、39、40、41、42)，其中借助于每个压力传感器(38、39、40、41、42)能够测量气动压力、尤其在所述至少一个压缩空气入口(2)和/或所述第一压缩空气出口(3)和/或所述第二压缩空气出口(4)上的气动压力。

9.按上述权利要求中任一项所述的驻车制动调节器，其特征在于集成的或者分开布置的双止回阀(9)，通过所述双止回阀能够用两个压缩空气入口中一个压缩空气入口的压缩空气、而且用上面具有更大压力的压缩空气入口的压缩空气对所述第三阀门装置(25)进行通气，其中所述第三阀门装置(25)不能通过所述双止回阀(9)进行排气。

10.按上述权利要求中任一项所述的驻车制动调节器，其特征在于与引导所述第一气动压力的所述第一压缩空气管道(30、34)连接的、集成的或者分开布置的换向阀(14)，制动踏板装置(18)的控制压力能够提供给所述换向阀，并且其中通过所述换向阀(14)能够将两个压力中、也就是所述控制压力和所述第一气动压力中较高的压力提供给至少一个弹簧蓄能制动缸(12、13)。

11.按上述权利要求中任一项所述的驻车制动调节器，其特征在于集成的或者分开布置的牵引车安全阀(21)，所述牵引车安全阀与所述第二压缩空气管道(31、35)或所述第二压缩空气出口(4)连接，所述牵引车安全阀此外能够与所述制动踏板装置(18)的控制压力关联并且具有控制压力出口，其中在所述控制压力出口上能够提供用于操作挂车的行车制动功能的控制气动压力，并且其中在所述第二压缩空气管道(31、35)中或在所述第二压缩空气出口(4)上的气动压力下降到预先确定的阈值以下时能够自动地截止所述制动踏板装置(18)的控制压力。

12.按上述权利要求中任一项所述的驻车制动调节器，其特征在于用于控制所述驻车制动调节器(1)的集成的或者分开布置的控制装置(49)。

13.用于控制车辆制动器的制动调节器作为按权利要求1到12中任一项所述的用于控制驻车制动功能的驻车制动调节器的应用，所述车辆尤其是由牵引车和挂车组成的组合车辆，其中所述制动调节器具有：

-至少一个压缩空气入口(2)、至少一个第一压缩空气出口(3)和第二压缩空气出口(4)，

-至少一个能电磁操作的第一阀门装置(23)、能电磁操作的第二阀门装置(24)以及能电磁操作的第三阀门装置(25)，

-其中通过所述第一阀门装置(23)能够用在所述压缩空气入口(2)上提供的压缩空气对通向所述第一压缩空气出口(3)的第一压缩空气管道(30、34)进行通气，

-其中通过所述第二阀门装置(24)能够用在所述压缩空气入口(2)上提供的压缩空气对通向所述第二压缩空气出口(4)的第二压缩空气管道(31、35)进行通气，

-其中在第一阀门装置(23)未通电并且第三阀门装置(25)通电时所述第一压缩空气管道(30、34)能够通过所述第一阀门装置(23)进行通气，并且在第二阀门装置(24)未通电并且第三阀门装置(25)通电时所述第二压缩空气管道(31、35)能够通过所述第二阀门装置(24)进行通气，并且

-其中在第一阀门装置(23)未通电并且第三阀门装置(25)未通电时所述第一压缩空气管道(30、34)能够通过所述第三阀门装置(25)与另外的压缩空气管道(27)连接，并且在所述第二阀门装置(24)未通电并且所述第三阀门装置(25)未通电时能够将所述第一压缩空气管道(30、34)与所述另外的压缩空气管道(27)连接。

14.按权利要求13所述的应用，其中使用所述另外的压缩空气管道(27)作为用于通过所述第三阀门装置(25)对所述第一压缩空气管道(30)和所述第二压缩空气管道(31)进行排气的排气管道。

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