CN101801747B - 用于组合车辆中挂车的电动气动驻车制动调节器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于对组合车辆中至少一个挂车的制动器的驻车制动功能进行控制的电动气动的驻车制动调节器，该组合车辆由牵引车和挂车组成。驻车制动调节器(1)具有用于对挂车的制动器的弹簧蓄能制动缸进行通气和排气的阀门装置(12)。驻车制动调节器(1)还具有至少一个用来自牵引车的压缩空气储备容器(3、4)的压缩空气对驻车制动调节器(1)中的至少一条压缩空气管道(10)进行通气的压缩空气储备入口(7、8)以及至少一个压缩空气储备出口(14)，在该压缩空气储备出口上可以提供用于挂车的制动器的储备压力。此外，驻车制动调节器(1)包括至少一个压缩空气控制出口(17)，在该压缩空气控制出口上可以提供用于挂车的制动器的控制压力。为了提高经济效率，将牵引车安全阀(2)集成到驻车制动调节器(1)中，其中在发生为挂车提供的储备压力下降到预先确定的阈值以下的压降时通向至少一个压缩空气控制出口(17)的压缩空气管道(16)可以自动地被阻断。

Description

用于组合车辆中挂车的电动气动驻车制动调节器

技术领域

本发明涉及一种按权利要求1前序部分所述的用于对由牵引车和挂车的组成的组合车辆中至少一个挂车的制动器的驻车制动功能进行控制的电动气动的驻车制动调节器。

背景技术

驻车制动调节器构造在气动的或电动气动的制动装置中。驻车制动调节器具有这样的优点，即借助于该驻车制动调节器可以控制气动的压力并且可以提供气动的压力用于松开驻车制动器。此外，为了操作车辆上的制动器通常构造组合的弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸。组合的弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸与简单的仅仅用于操作行车制动的制动缸之间的区别在于，其除了用于行车制动的膜片式部件之外还具有用于驻车制动的弹簧蓄能部件，其中在弹簧蓄能部件未通气的状态下挂入驻车制动器并且在弹簧蓄能部件通气的状态下松开驻车制动器，只要弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸的膜片式部件没有通气。

当前，一个或者多个制动器的行车制动功能和驻车制动功能被称作行车制动和驻车制动。当所述制动器拥有两个功能、也就是行车制动功能和驻车制动功能时，可以由该制动器实现行车制动和驻车制动。

在车辆行驶运行中，组合的弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸的弹簧蓄能部件借助于驻车制动调节器来通气或者说保持弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸的弹簧蓄能部件中的气压。为了挂入驻车制动器，组合的弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸的弹簧蓄能部件可以借助于驻车制动调节器进行排气。

在出口处，所述驻车制动调节器提供了用于挂车的控制储备压力。当挂车的制动器拥有组合的弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸时，用为挂车而被控制的由驻车制动调节器提供的储备压力可以对组合的弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸的弹簧蓄能部件进行通气和排气。因此，在挂车上的储备压力降低时可以自动地挂入挂车上的驻车制动器。

组合车辆中的牵引车通常具有牵引车安全阀。当提供给挂车的储备压力下降到预先确定的阈值以下时，可以借助于牵引车安全阀自动地阻断提供用于挂车的行车制动的控制压力的压缩空气管道。此外，通常使用气动的保持阀门。如果没有这样的保持阀门，那么例如向挂车提供被控制的行车制动压力的漏的压缩空气管道就不仅会引起挂车的行车制动功能的故障。更确切地说，还会降低用于牵引车的行车制动的控制压力。因此，牵引车也不能再像所希望的那样进行制动了。

牵引车安全阀防止在用于挂车的储备压力的控制气压降低时用于牵引车的行车制动的控制气压的降低。其中以此为出发点，即压缩空气可能不仅从向挂车提供用于行车制动的压缩空气的压缩空气管道中而且从向挂车提供控制储备压力的压缩空气管道中泄漏出去。例如在挂车与牵引车解开时并且在此两条连接牵引车和挂车的压缩空气管道断开时就是这样的情况。

于是向挂车提供储备压力的压缩空气管道必要时可以通过自动或手动操作的阀门相对于牵引车的压缩空气储备被阻断。

驻车制动调节器和牵引车安全阀的已知的分开的构造具有这样的缺点，即牵引车安全阀和至少一条将牵引车安全阀与驻车制动调节器连接的压缩空气管道必须单独地构造在驻车制动调节器旁边。这导致在制造组件并且在安装组件时更高的成本，并且由于大量可能泄漏的压缩空气管道而导致更容易发生故障。由此导致在维护和修理时更高的成本以及在修理期间由于汽车的停机时间引起的更高的成本。

发明内容

因此，本发明基于这样的问题，即提供一种前面所述类型的经济有效的驻车制动装置。

本发明通过在权利要求1中说明的特征来解决该问题。

本发明意识到，当牵引车安全阀集成到驻车制动调节器中时，可以放弃独立的牵引车安全阀，并且组合的结构降低了故障易发性并且节省了成本，通过所述独立的牵引车安全阀可以在发生为挂车提供的储备压力下降到预先确定的阈值以下的压降时阻断为挂车提供的用于操作挂车的行车制动的控制压力。集成到驻车制动调节器中的牵引车安全阀相对于独立构造的牵引车安全阀来说减少了材料开销。此外，减少了驻车制动调节器外部的压缩空气入口和压缩空气出口的数量以及连接到压缩空气入口和压缩空气出口上的压缩空气管道的数量。尤其不再设置位于驻车制动调节器外部的用于连接驻车制动调节器与牵引车安全阀的压缩空气管道。

为了将牵引车安全阀集成到驻车制动调节器中，需要在驻车制动调节器上设置至少一个压缩空气控制入口和压缩空气控制出口，用于挂车的被控制的行车制动压力。而本发明意识到，在驻车制动调节器外部的压缩空气入口和压缩空气出口的数量没有由此相对于分开的结构增多，因为在分开的结构中所述牵引车安全阀必须具有位于驻车制动调节器外部的压缩空气入口和压缩空气出口用于连接用于挂车的受控制的行车制动压力的压缩空气管道。所述压缩空气入口和压缩空气出口在本发明中集成到驻车制动调节器中。

在本发明的设计方案中，气动的保持阀门集成到驻车制动调节器中。该保持阀门承担了牵引车安全阀的功能，方法是该保持阀门可以借助提供给挂车的储备压力切换，并且通过切换保持阀门可以将通向驻车制动调节器的压缩空气控制出口的压缩空气管道阻断，该压缩空气管道提供用于挂车制动器的控制压力。

所述保持阀门是一种成本低廉的阀门，该阀门可以占据至少两种状态。该保持阀门是可以气动切换的。当用作切换压力的用于挂车的储备压力降低到预先确定的边界值以下时，保持阀门从导通的状态转换到阻断的状态。该边界值从弹簧应力中获得，该弹簧应力反作用于接通保持阀门的气动的压力。

在驻车制动调节器的有利的改进方案中，在驻车制动调节器中发生下降到预先确定的阈值以下的压降时通向挂车的储备压力管道也可以自动地相对于牵引车提供的储备压力被阻断。由此可以放弃用于阻断用于挂车的储备压力的可手动操作的阀门。此外，自动的阻断是有利的，因为可以在压力降低之后非常短的时间内进行该自动的阻断。由此，当为挂车提供的储备压力出现不希望的压降时，可以在很大程度上避免在牵引车的压缩空气储备容器中的压力损失。因此，尤其在通向挂车的压缩空气管道的管道断开之后可以快速自动地阻断所述两条压缩空气管道。在此，如此构造驻车制动调节器中的阀门，从而在未通电的状态下同样可以将为挂车提供的储备压力相对牵引车的压缩空气储备阻断。

在按本发明的驻车制动调节器的改动过的设计方案中，为挂车提供的储备压力相对于牵引车的压缩空气储备的阻断不是借助于电磁阀实现的而是气动地实现的。于是，由于有待断开的压缩空气管道中的低压力或者由于用于分开所述压缩空气管道的压缩空气的高流速，可以自动地气动地切换阀门。

通向挂车的压缩空气储备管道相对于牵引车的压缩空气储备可以有利地借助于驻车制动调节器中的电磁阀被阻断。为了在不希望的压降情况下自动地阻断，所述压降要可以确定。为此，需要至少一个压力传感器。必要时还能采用至少另一个表征车辆状态的测量值。在此，有决定性意义的是，可以区分在制动过程中由该制动过程引起的压降和由于通向挂车的储备压力管道的断开引起的压降或者在该储备压力管道中出现泄漏之间的区别。在制动过程中表征汽车状态的值例如是制动要求信号、加速传感器的测量值或者在汽车车轮上的转速传感器的测量值。

有利的是，在通向挂车的储备压力管道中的压降不仅可以借助于唯一的测量值来确定。也就是说，该压降可以更快地根据关于时间的和/或局部的压力梯度来确定。在此，关于时间的压力梯度可以从至少两个测量值中求得，所述测量值是在不同的时间点获得的。在此，所述测量值可以是唯一的压力传感器的测量值，然而也可以是多个压力传感器的测量值。局部的压力梯度可以根据至少两个压力传感器的测量值求得。在此，压力传感器有利地位于驻车制动调节器的提供用于挂车的储备压力的压缩空气储备出口的附近。在此，可以有利地由第二压力传感器测量在驻车制动调节器的用于储备压力的压缩空气储备入口附近的储备压力。如果用于挂车的储备压力突然出现压降，那么这在非常短的时间内不仅可以根据局部的压力梯度而且可以根据关于时间的压力梯度来确定。因此，可以优选采用所述压力梯度中的至少一个压力梯度来决定是否应该操作用于阻断压缩空气储备管道的阀门。

通过梯度求得压降具有这样的优点，即可以比在简单观察各个测量值并且将该测量值与参考值进行比较时更快地确定没有预见的压降。因此，可以防止在压缩空气通过用于提供给挂车的储备压力的出口泄漏时许多压缩空气不必要地从牵引车的压缩空气储备容器中泄漏出去。

在驻车制动调节器的有利的改进方案中，用于挂车的控制压力不仅因此在至少一个压缩空气控制入口处提供给驻车制动调节器，使得其能够借助于牵引车安全阀相对挂车阻断。更确切地说，该控制压力现在可以在驻车制动调节器中进行调节。尤其可以将提供给挂车的控制压力相对于在驻车制动调节器的压缩空气控制入口上的控制压力提高到其之上。在此，也可以在车辆没有操作行车制动时借助于驻车制动调节器操作挂车的行车制动。由此，可以通过挂车的行车制动来产生挂车上至少临时的驻车制动功能。此外，在制动过程中可以提高被控制的制动压力。由此，挂车制动的程度可以比牵引车的更大。由此，可以借助于驻车制动调节器来提供伸展制动(Streckbremse)。这种伸展制动用于将下坡路上的组合车辆保持伸展状态。此外，该伸展制动可以有利地用在平的车道上并且用于测试挂车的制动作用或者用于检查牵引车与挂车的连接状态。

提供给挂车的控制压力有利地总是至少和在驻车制动调节器的压缩空气控制入口上的控制压力一样大。在驻车制动调节器中调节的控制压力应该将为挂车提供的控制压力相对于在驻车制动调节器的压缩空气控制入口处的控制压力在必要时进行提高，但是不能将其降低。也就是说必须确保挂车的制动强度相对于牵引车不至于太弱。挂车的制动太弱会导致在强烈刹车时牵引车脱开。

因此，在驻车制动调节器中构造所谓的选高阀，该选高阀从在驻车制动调节器的压缩空气控制入口处的控制压力和在驻车制动调节器中调节的压力中选出两者中较高的压力，并且将其提供给挂车作为控制压力。

在此，所调节的压力可以借助于至少一个阀门控制并且由该阀门提供。在此，所调节的压力可以借助于该阀门一直提高到牵引车的储备压力。在该阀门的另一状态中，可以保持压缩空气管道中的压力恒定，该压缩空气管道连接该阀门与选高阀。在该状态下，用该保持恒定的压力预先给定用于挂车的控制压力的最小压力，即使在驻车制动调节器的压缩空气控制入口上的控制压力较小时也不会低于该最小压力。在阀门的另一接通位置中，可以将从该阀门通向选高阀的压缩空气管道进行排气。在压缩空气管道的排气的状态中，提供给挂车的控制压力又和驻车制动调节器的入口处的控制压力一样大。

在优选的实施方式中，借助其可以提高为挂车提供的控制压力的阀门是借助其可以调节用于挂车的储备压力的相同的阀门。该阀门用于调节提供给挂车的控制压力以及提供给挂车的储备压力。在此有利的是，两条压缩空气管道可以通过阀门进行排气并且为了对这两条压缩空气管道进行排气只需设置一个排气出口。虽然常规还需要另一阀门用于在所述两个压缩空气管道之间进行切换，但是该另外的阀门比用于调节压力的第二阀门更有利。

附图说明

由从属权利要求以及根据附图详细解释的实施例中获得其它有利的实施方式。在附图中示出：

图1是根据本发明的第一实施例的以简单的示意图示出的具有驻车制动调节器和集成在其中的牵引车安全阀的压缩空气制动装置的截取部分；

图2是根据本发明的第二实施例的以简单的示意图示出的具有驻车制动调节器和集成在其中的牵引车安全阀的压缩空气制动装置的截取部分；

图3是根据本发明的第三实施例的以简单的示意图示出的具有驻车制动调节器和集成的牵引车安全阀的压缩空气制动装置的截取部分，该驻车制动调节器能够调节挂车控制压力；

图4是根据本发明的第四实施例的以简单的示意图示出的具有驻车制动调节器和集成的牵引车安全阀的气压缩空气制动装置的截取部分，该驻车制动调节器能够调节挂车控制压力；

图5是根据本发明的第五实施例的以简单的示意图示出的具有驻车制动调节器和集成的牵引车安全阀的压缩空气制动装置的截取部分，该驻车制动调节器能够调节挂车控制压力；以及

图6是根据本发明的第六实施例的以简单的示意图示出的具有驻车制动调节器和集成在其中的牵引车安全阀的压缩空气制动装置。

具体实施方式

图1示意性地示出了用于组合车辆的压缩空气制动装置的一部分。该图尤其示出了具有集成在其中的保持阀门2的驻车制动调节器1。来自第一压缩空气储备容器3的压缩空气以及来自第二压缩空气储备容器4的压缩空气可以从第一压缩空气储备容器3和第二压缩空气储备容器4通过压缩空气管道5和6以及驻车制动调节器1的压缩空气储备入口7和8供向驻车制动调节器1。在驻车制动调节器1中，双止回阀9将压缩空气管道5和6中较高的压力提供给压缩空气管道10。同时，该双止回阀9防止驻车制动调节器1中的压缩空气通过压缩空气储备入口7和8泄漏出去。

压缩空气管道10通过压缩空气管道11与电磁阀12连接。借助于该电磁阀12可以通过压缩空气管道13和压缩空气储备出口14向挂车提供储备气压。为此将电磁阀12通电。在电磁阀12没有通电的状态下，所述压缩空气管道11和13分开。在没有通电的情况下，通过电磁阀12可以给压缩空气管道13排气。通过压缩空气管道13可以气动地操作保持阀门2，该保持阀门是气动的阀门。在压缩空气管道13的通气的状态下，也就是当挂车连接到具有驻车制动调节器的牵引车上并且挂车的气压储备通过压缩空气管道1通气时，保持阀门2将压缩空气管道15和16连接。通过压缩空气管道16就可以向压缩空气控制出口17提供用于操作挂车的运行制动功能的控制气压。

由制动踏板装置18可以在两条压缩空气管道19和20中控制气动的压力。以该压力控制的压缩空气通过驻车制动调节器1的压缩空气控制入口21和22到达所谓的选高阀23，也就是具有回流的换向阀。借助于选高阀23可以向压缩空气管道15加载压缩空气管道19和20压力中较高的压力。因此，在压缩空气管道13通气时，压缩空气控制入口21和22上较高的压力到达压缩空气控制出口17处。在压缩空气管道13中的或在压缩空气储备出口14上的气压下降到预先确定的阈值以下时，可以阻断压缩空气控制出口17或压缩空气管道16与压缩空气管道15之间的连接并且由此阻断了压缩空气控制出口17或压缩空气管道16与压缩空气控制入口21和22之间的连接。在挂车断开时通常通过压缩空气储备出口14和压缩空气控制出口17给两个压缩空气管道13和16排气。在被排气的压缩空气管道13中，保持阀门2变换到压缩空气管道15与压缩空气管道16分开的状态中。因此，在压缩空气管道19和20中受控制的压缩空气就不会通过保持阀门2、压缩空气管道16和压缩空气控制出口17泄漏出去了，该压缩空气可以通过压缩空气控制入口21和22提供给驻车制动调节器1。

所述驻车制动调节器1还具有用于松开驻车制动器的装置，也就是解除牵引车中驻车制动功能的装置。此外，电磁阀24可以通过压缩空气管道25、压缩空气管道10、双止回阀9和压缩空气管道5和6与压缩空气储备容器3和4连接。压缩空气管道26借助于电磁阀24在电磁阀24通电的第一状态下与压缩空气管道25连接并且进行通气。在电磁阀24的未通电的第二状态下，该压缩空气管道26借助于该电磁阀24进行排气。以这种方式可以借助于电磁阀24控制在压缩空气管道26中的气压。

在压缩空气管道26中的由电磁阀24控制的气压的空气量可以借助于增加空气量的阀门单元27得到增加。此外，增加空气量的阀门单元27通过压缩空气管道28与来自压缩空气储备容器3和4的压缩空气连接。被增加空气量的阀门单元27增加了空气量的压缩空气可以通过压缩空气管道29、所谓的选高阀30、也就是具有回流的换向阀以及压缩空气管道31输入驻车制动调节器1的压缩空气出口32处。用在压缩空气出口32上提供的压缩空气可以给组合的弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸35和36的弹簧蓄能部件33和34通气。在弹簧蓄能部件33和34通气的状态下松开牵引车的驻车制动器。通过未通电的电磁阀24对压缩空气管道26进行排气，由此通过增加空气量的阀门单元27对组合的弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸35和36的弹簧蓄能部件33和34进行排气。在组合的弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸35和36的弹簧蓄能部件33和34排气的状态下挂入牵引车的驻车制动器，也就是激活驻车制动功能。

所述选高阀30以第一入口与压缩空气管道29连接。该选高阀30以第二入口通过压缩空气管道37与压缩空气管道15连接，并且由此通过选高阀23与压缩空气控制入口21和22连接。在挂入驻车制动器时，具有在制动踏板装置18中产生的压力的压缩空气通过没有示出的压缩空气管道对组合的弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸35和36的膜片式部件38和39进行通气。通过压缩空气管道37、选高阀30和压缩空气管道31确保在组合的弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸35和36的弹簧蓄能部件33和34中的气压总是至少和组合的弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸35和36的膜片式部件38和39中的气压一样大。由此实现了由驻车制动以及由行车制动提供的压缩力不会在组合的弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸35和36中相加。更确切地说，所述压缩力总是等于借助于驻车制动和行车制动提供的两个压缩力中较大的压缩力。由此避免了制动器的过载。

对于自动地控制驻车制动调节器1来说，该驻车制动调节器具有压力传感器40、41、42和43。借助于所述压力传感器40、41、42和43可以测量驻车制动调节器1中不同的压缩空气管道中的气动压力。压力传感器40测量在压缩空气储备入口7上提供的储备压力。借助于压力传感器41可以测量在压缩空气储备入口8上提供的储备压力。由压力传感器42可以测量在压缩空气储备出口14上提供给挂车的储备压力。借助于压力传感器43可以对借助于电磁阀24控制的并且在增加空气量的阀门单元27中在量方面得到增加的位于压缩空气管道29中的气压进行测量。

所述压力传感器40、41、42和43通过数据线44与控制单元45连接。控制单元45能够通过数据线44接收由—压力传感器40、41、42和43-测量的压力。此外，可以通过电导线45’来控制电磁阀12和24。由此，可以由控制单元45控制压缩空气管道13和26中的气压。

此外，控制单元45具有其它接口。借助于操作装置46可以发送用于挂入或者松开牵引车的驻车制动器的信号。为了挂入挂车的驻车制动器可以操纵操作装置47，信号可以从该操作装置发送到控制单元45上。借助于操作装置48可以将信号发送到控制单元45上，借助于该控制单元可以控制或者调节用于挂车的行车制动的制动压力。

此外，控制单元45还设置了用于数据线49的接口，借助于数据线可以用挂车中没有示出的用于控制并且必要时监控挂车中制动情况的模块来更换数据。此外设置了数据线50和51，通过所述数据线可以与控制单元45建立CAN通讯或者说SAE通讯。

为了提供能量，所述控制单元45优选具有用于与电源、尤其与电池连接的双线设计的电导线对52、53。由此冗余构造的导线对52、53提高了控制单元45的运行安全性并且由此也提高了驻车制动调节器1的运行安全性。在两个导线对52、53之一失灵时，可以由控制单元45借助于由其它电源提供的能量通过电导线45’来控制驻车制动调节器1中的电磁阀12和24。

本发明提供了用于确定压缩空气储备出口14上的压力损失的不同的方案。这些不同的方案可以单个地或者也可以组合地使用。

借助于压力传感器42给出了用于确定压力损失的简单的方案。通过将借助于压力传感器42测量的压力与预先确定的最小压力进行比较，在低于最小压力时可以推断出压缩空气储备出口14上的压力损失，只要电磁阀12处于通电的状态下。在压缩空气储备出口14上进行确定的并且允许的压力下降时，就可以借助于电导线45’将电磁阀12转换到未通电的状态下。由此，防止由通过压缩空气储备出口14对所述压缩空气储备容器3和4进行排气引起的该压缩空气储备容器3和4中的储备气压进一步下降到预先确定的阈值以下。

在另一变型方案中，可以通过比较两个在时间上隔开测量的气动压力的测量值来识别压缩空气储备出口14上的气压降。此外，同样可以使用压力传感器42的测量值。由此获得了关于时间的压力梯度，该压力梯度可以与最大允许的值进行比较。在此，该最大允许的值可以取决于其它表征汽车状态尤其表征制动过程的值并且是可变化的。关于时间的压力梯度的所测量的值在通过制动踏板装置18导入的制动过程中也不等于零。因此，允许的边界值在这种情况下、也就是在制动过程期间可以具有更大地选择。

此外，通过比较借助于压力传感器42测量的压力与借助于压力传感器40和41测量的压力可以确定至少一个局部的压力梯度。该局部的压力梯度在制动过程期间也不等于零。在通向挂车的压缩空气管道13的管道断开并且通过压缩空气储备出口14快速泄漏压缩空气时，如此测量的局部的压力梯度要比在制动过程中没有通过管道断开引起进一步压力损失时具有更大的值。因此，在这里也可以必要时根据其它表征制动过程的值来选择边界值，并且通过对所测量的局部的压力梯度与所选择的边界值进行比较可以识别通向挂车的压缩空气管道13的管道断开。在超过边界值时可以将电磁阀12转换到未通电的状态下。

选高阀23和30同样和双止回阀9一样集成到驻车制动调节器1中。组合的结构节省了成本并且将泄漏风险降低。然而在该实施例的改动方案中，也可以将所述三个阀23、30或者9中的至少一个布置在驻车制动调节器1的外部。

尤其在与图1的实施例不同的实施方式中，所述双止回阀9位于驻车制动调节器1的外部。压缩空气管道5和6以及测量所述压缩空气管道5和6中的压力的压力传感器40和41同样位于驻车制动调节器1的外部。代替在图1的实施例中压缩空气管道5和6引导通过的压缩空气储备入口7和8，驻车制动调节器1的与之不同的实施方式只需要一个压缩空气管道10引导通过的压缩空气储备入口。

在驻车制动调节器1的改动的实施方式中，作为借助于压力传感器40和41测量压缩空气管道5和6中的压力的替代方案或者补充方案，可以借助于压力传感器测量压缩空气管道10中的压力。该压力传感器在本发明的一种变型方案中位于驻车制动调节器1的外部并且在本发明的另一变型方案中处于驻车制动调节器1的内部。

在双止回阀9位于驻车制动调节器1的外部的情况下，借助于所述压力传感器可以测量在压缩空气管道10引导通过的压缩空气储备入口上的气动的压力。在双止回阀9位于驻车制动调节器1的内部的另一实施方式中，借助于所述压力传感器可以测量在压缩空气储备入口7和8上的压力中较高的压力。

图2示出了用于组合车辆的气压制动装置的所选择的部分，其具有按本发明的根据另一实施例的驻车制动调节器，牵引车安全阀集成到该驻车制动调节器中。与按图1的实施例的不同之处在于电磁阀12’和24’的实施方式。所述两个电磁阀12’和24’分别具有四个可能的状态。在电磁阀12’或24’未通电的状态下，可以节流地对压缩空气管道13或压缩空气管道26进行排气。这尤其在电子元件失灵时是有利的，在电子元件失灵时电磁阀12’和24’例如也在行驶中转换到未通电的状态下。在此，对压缩空气管道13和26进行快速排气会导致快速挂入牵引车上的驻车制动器以及必要时挂车上的驻车制动器。通过对压缩空气管道13和26进行节流地排气，在完全挂入牵引车上的以及必要时挂车上的驻车制动器之前经历了几秒到几分钟的时间。因此这会引起更慢地刹住车轮。

此外，图2中的电磁阀12’和24’相对于图1具有额外的接通状态即保持状态。在这种接通状态下，压缩空气管道13或压缩空气管道26既不通过电磁阀12’或24’通气也不通过电磁阀12’或24’排气。在应该保持压缩空气管道13或压缩空气管道26中的控制气压时，这减少了压缩空气的消耗。为了借助于按图1的电磁阀12或者说24来保持气压，必须总是将该电磁阀在通气和排气状态之间变换。在排气时压缩空气从压缩空气管道13或者说26中泄漏出去，该压缩空气在通气的接通状态下又从压缩空气储备容器中得到提供。按图2的电磁阀12’和24’避免了这种压缩空气损耗。须借助于压缩机提供较少的压缩空气。由此可以节省燃料。必要时甚至可以将压缩机选择得更小，也就是说该压缩机具有更低的功率并且由此成本更低。驻车制动调节器1中的组件的其它布置情况与在图1的描述中所说明的布置情况一样。此外，可以均匀地调节确定的压力。

图3示出了驻车制动调节器1的一种实施例，在该实施例中与按图1和图2的实施例相比较可以额外地调节在驻车制动调节器1中的用于挂车的可以在气压控制出口17上提供的控制压力。此外，在压缩空气控制入口21和22上的压力中较大的压力通过选高阀23没有直接通过压缩空气管道15送到保持阀门2、压缩空气管道16以及压缩空气控制出口17上。更确切地说，在压缩空气管道61中还准备了调节过的压力。通过选高阀62和压缩空气管道63现在可以将压缩空气管道15和61的压力中较高的压力通过保持阀门2和压缩空气管道16提供给用于挂车的压缩空气控制出口17。因此，在压缩空气控制出口17上提供的用于挂车的控制压力最少总是和在制动踏板装置18中提供的并且在压缩空气控制入口21和22上的压力中较大的压力相等。由此，总是确保挂车的制动程度至少和牵引车一样。重要的是在制动过程中保持组合车辆的稳定。

可以借助于已经在按图1和2的实施例中存在的电磁阀12’来调节用于挂车的控制压力。作为替代方案，借助于电磁阀64可以将连接在电磁阀12’的出口上的压缩空气管道65通过压缩空气管道13与压缩空气储备出口14连接或者通过压缩空气管道61与选高阀62连接。在电磁阀64未通电的状态下，按图3的实施例的功能与按图2的实施例的功能一样。相反，在电磁阀64通电的状态下，可以借助于电磁阀12’将在压缩空气控制出口17上提供的气压相对于在压缩空气控制入口21和22上的气压进行提高。此外，在电磁阀64的这种通电的状态下，可以通过该电磁阀64和压缩空气管道66将压缩空气管道13与压缩空气管道10连接并且由此通过压缩空气管道5和6与压缩空气储备容器3和4连接。因此，在电磁阀64的通电的状态下，在压缩空气储备入口7和8上的压力中较大的压力施加在压缩空气储备出口14处。于是，在挂车中必要时就对弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸的弹簧蓄能部件进行通气。于是，没有挂入驻车制动器并且没有通过驻车制动器来刹住挂车，那么也就是说解除了挂车的驻车制动功能。

在行驶运行中不需要调节用于挂车的储备气压。因此，在行驶运行中可以有利地使用现存的电磁阀12’用于调节用于挂车的控制压力。由此，例如可以通过行车制动来产生伸展制动功能。与按图1和图2的实施例相比，按图3的实施例还具有额外的压力传感器67。压缩空气管道65不是在任何情况下都通过压缩空气管道13与压力传感器42连接。因此，借助于电磁阀12’在压缩空气管道65中调节的压力可以借助于压力传感器67进行测量。出于成本原因，在管道断开识别的减小的分辨率

情况下可以放弃压力传感器42。

在本发明的该实施例中，必要时也可以提出压力传感器67的测量值用于确定压缩空气储备出口14上的压降。

所述压力传感器40、41、42、43和67集成到驻车制动调节器1中。作为替代方案，至少一个、多个或者所有压力传感器40、41、42、43和/或67不集成到驻车制动调节器中。至少一条压缩空气管道从驻车制动调节器1中引导出去，在该压缩空气管道上可以借助于至少一个所述压力传感器40、41、42、43和/或67来测量气压。然而出于成本原因，分散的结构的集成起来的结构是优选的。

图4示出了另一种实施例，在该实施例中可以像按图3的实施例一样调节压缩空气管道61中的气压，由此，在驻车制动调节器1的压缩空气控制出口17上提供的用于挂车的控制压力可以相对于在制动踏板装置18上产生的并且在驻车制动调节器1的压缩空气控制入口21和22上的压力得到提高。

与按图3的实施例不同的是，按图4的实施例没有使用电磁阀12’来调节压缩空气管道61中的压力。更确切地说，压缩空气管道61中的压力可以通过电磁阀71和压缩空气管道66进行调节。可以向压缩空气管道66提供来自压缩空气储备容器3和4的压缩空气。

电磁阀71具有三个可能的状态。在电磁阀71的未通电的状态下，所述压缩空气管道66与压缩空气管道61分开。这样就可以保持压缩空气管道61中的控制压力。在其它两种状态下，通过电磁阀71要么可以给压缩空气管道61通气要么可以给压缩空气管道61排气。

在压缩空气管道63中设置了与另一压力传感器72的连接。压力传感器72的测量值用来控制用于伸展制动功能的所调节的压力。如果保持阀门2还处于导通的位置中，也就是说如果压缩空气管道13中的压力还处于预先确定的边界值之上时，借助于压力传感器72可以识别压缩空气管道16的管道断开连同在压缩空气控制出口17上出现的压力损失。

图5示出了本发明的另一种实施例，其具有集成到驻车制动调节器1中的保持阀门2，其中可以在驻车制动调节器1中调节在压缩空气控制出口17上提供的用于挂车的控制压力。在此，按图5的实施例在很大程度上与按图3的实施例相同。然而，代替电磁阀64构造电磁阀81。该电磁阀81具有两个入口、两个出口以及两种可能的状态。在未通电的状态下，按图5的实施例的功能与按图2的实施例的功能一样。于是也就是不能调节控制压力。然而，在电磁阀81通电的状态下，可以借助于电磁阀12’调节压缩空气管道61中的压力。在压缩空气管道61、19和20中的压力中最大的压力等于在选高阀62后面在压缩空气管道63中的并且在保持阀门2接通时在驻车制动调节器1的压缩空气控制出口17上的压力。

电磁阀81的使用相对于按图3的实施例中的电磁阀64的使用来说有利的是，电磁阀81的接口数量更少并且压缩空气管道65和13中的分支的数量很少。也就是说，按图3的实施例的电磁阀64具有六个用于压缩空气管道的接口，而按图5的实施例的电磁阀81仅仅具有四个用于压缩空气管道的接口。

按图5的实施例与按图3的实施例的另一区别在于压缩空气管道中的压力的测量。代替按图3的压力传感器67，在按图5的实施例中构造压力传感器82。借助于该压力传感器82不能测量压缩空气管道65中的气动的压力，而是可以测量压缩空气管道16中的或在驻车制动调节器1的压缩空气控制出口17上的气动的压力。因此，可以借助于压力传感器82快速地识别压缩空气控制出口17上的压降。在压缩空气控制出口17上出现压降时，保持阀门2应该阻断压缩空气管道63与压缩空气管道16之间的或与驻车制动调节器1的压缩空气控制出口17之间的连接。此外，需要对压缩空气管道13进行快速排气。在大多数情况下，通向挂车的压缩空气管道16和压缩空气管道13同时或者几乎同时发生管道断开。但如果仅仅要通过压缩空气管道17泄漏用于控制压力的压缩空气，那么这可以借助于压力传感器82识别，于是电磁阀81可以转换到未通电的状态下并且压缩空气管道13和65可以通过电磁阀12’在该阀门完全通电的状态下进行快速排气。由此，直接通过电磁阀12’并且间接通过在压缩空气管道13中压力降低到确定的阈值以下时变换到阻断状态下的保持阀门2，由于很小的控制压力和/或储备压力而保护牵引车的制动系统防止故障。

图6以简化的示意图示出了压缩空气制动装置中的驻车制动调节器1连同集成在其中的牵引车安全阀2。与图1到5相比，在图6中示出了压缩空气制动装置的其它组件。驻车制动调节器1本身在放弃其内部结构的视图的情况下仅仅示出了其压缩空气入口、压缩空气出口和电接口。该驻车制动调节器1可以是具有集成的牵引车安全阀2的任意的实施方式。

所述驻车制动调节器1具有两个压缩空气储备入口7和8。压缩空气储备入口7和8通过压缩空气管道5和6与压缩空气储备容器3和4连接。通过压缩空气储备入口7和8可以向驻车制动调节器1提供来自压缩空气储备容器3和4的压缩空气。压缩空气储备容器3和4本身通过压缩空气管道83并且在中间连接相应的止回阀RS1，RS2的情况下与另一压缩空气容器84连接，该压缩空气容器与压缩空气供应装置连接、尤其与压缩机连接。由所述压缩空气供应装置84可以向压缩空气储备容器3和4提供压缩空气。

此外，附图示出了驻车制动调节器1上的压缩空气控制入口21和22。对于第一制动回路和第二制动回路来说，可以通过压缩空气管道19和20以及压缩空气控制入口21和22向驻车制动调节器1提供由制动踏板装置18控制的压力。从压缩空气储备容器3通过压缩空气管道85可以向制动踏板装置18提供对于第一制动回路的用于控制的压缩空气。通过压缩空气管道86可以向制动踏板装置18提供来自第二压缩空气储备容器4的用于第二制动回路的压缩空气。

借助于制动踏板装置18可以气动地和/或电动气动地控制在具有压缩空气管道19的第一制动回路中的压力以及在具有压缩空气管道20的第二制动回路中的压力。为了电动气动地控制压力，设置了没有示出的阀门单元。于是制动踏板装置18也产生了制动要求信号，该制动要求信号可以提供给阀门单元。

第一制动回路的控制压力可以通过压缩空气管道87提供给中继阀88。此外，可以通过压缩空气管道89向中继阀88提供压缩空气储备容器3的储备压力。该中继阀88是一种增加空气量的阀门单元，其通过压缩空气管道90和91、防抱死系统(ABS)阀门92和93以及压缩空气管道94和95增加空气量地向组合的弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸35和36的行车制动部件38和39提供在压缩空气管道87中提供的压力。用这种组合的弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸35和36可以实施在车辆后桥的车轮上的行车制动功能。

车轮的抱死可以借助于没有示出的传感器来识别。为此，例如转速传感器位于车轮上。该传感器的信号可以发送到控制单元45上。所述ABS阀门92或93在确定车轮抱死时对压缩空气管道94或95进行排气，该车轮借助于组合的弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸35或36刹住。

此外，组合的弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸35和36通过压缩空气管道31与驻车制动调节器1的压缩空气出口32连接。由此，由驻车制动调节器1可以对组合的弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸35和36的弹簧蓄能部件33和34进行通气或者排气。由此松开或者说挂入驻车制动器。

由制动踏板装置18控制的用于第二制动回路的气压可以借助于压缩空气管道96提供给中继阀97。该中继阀97是一种增强空气量的阀门单元，其将通过压缩空气管道98由第二压缩空气储备容器4提供的压力连同压缩空气管道96的控制压力通过压缩空气管道99和100、ABS阀门101和102以及压缩空气管道103和104提供给制动缸105和106，用于刹住车辆前桥上的车轮。

ABS阀门101和102的功能相应于ABS阀门92和93的功能。为了确定能借助于制动缸105和106刹住的车轮的抱死情况设置了没有示出的传感器。由该传感器可以将信号通过没有示出的数据线发送到控制单元45上。

在附图中，所述ABS阀门92、93、101和102可以由控制单元45通过电导线107、108、109和110进行控制。

本发明不限制于这里示出的实施例。本发明也可以延伸到按本发明的驻车制动调节器的其它实施方式上，在其它实施方式中例如构造了其它电磁阀并且将牵引车安全阀2集成到驻车制动调节器1中。在此，牵引车安全阀2不必是保持阀门2。更确切地说，牵引车安全阀也可以是其它阀门或者多个其它阀门的装置，该装置具有牵引车安全阀2的功能。

此外，相应的驻车制动调节器1的在图1到5中用点划线示出的系统边界可以包括比由示出的系统边界覆盖的结构部件更多或者更少的结构部件，也就是说在驻车制动调节器1中也可以集成更多或者更少的结构部件。

在电能供给故障时对系统行为的要求减少时，可以放弃在图2到5的阀门12’，24’中缓慢排气的功能。

按本发明，所有在前面的说明书中以及在权利要求中提到的特征不仅可以单个地使用而且可以以任意的相互组合的形式进行使用。因此，本发明不限制于所描述的或者说所要求的特征组合。更确切地说，可以认为各个特征的所有组合都是公开的。

Claims (11)

1.电动气动的驻车制动调节器，用于对组合车辆中至少一个挂车的制动器的驻车制动功能进行控制，所述组合车辆由牵引车和所述挂车组成，其中，所述驻车制动调节器（1）具有用于对所述挂车的所述制动器的组合的弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸（35、36）的弹簧蓄能制动缸或弹簧蓄能部件（33、34）进行通气和排气的第一阀门装置（12），其中，所述驻车制动调节器（1）具有第一选高阀，通过所述第一选高阀，在所述第一阀门装置（12）的下游处的压力和行车制动压力中的较高的压力被提供用于对所述组合的弹簧蓄能制动缸/膜片式制动缸（35、36）的弹簧蓄能制动缸和弹簧蓄能部件（33、34）中的至少一个进行通气，其中，所述驻车制动调节器（1）具有至少一个用来自所述牵引车的压缩空气储备容器（3、4）的压缩空气对所述驻车制动调节器（1）中的至少一条压缩空气管道（10）进行通气的压缩空气储备入口（7、8），并且其中，所述驻车制动调节器具有至少一个压缩空气储备出口（14）、至少一个压缩空气控制出口（17）和用于对所述至少一个压缩空气储备出口进行通气和排气的第二阀门装置，在所述压缩空气储备出口上（14）能够提供用于所述挂车的所述制动器的储备压力，在所述压缩空气控制出口（17）上能够提供用于所述挂车的所述制动器的控制压力，其特征在于集成到所述驻车制动调节器（1）中的牵引车安全阀（2），其中，在发生为所述挂车提供的所述储备压力下降到预先确定的阈值以下的压降时通向所述至少一个压缩空气控制出口（17）的压缩空气管道（16）能够自动地被阻断。

2.按权利要求1所述的驻车制动调节器，其特征在于，所述牵引车安全阀（2）是气动的保持阀门（2），所述保持阀门能够借助提供给所述至少一个挂车的所述储备压力切换。

3.按权利要求2所述的驻车制动调节器，其特征在于，还包括到所述至少一个挂车的储备压力管道（13），其中在所述驻车制动调节器（1）中发生下降到预先确定的阈值以下的压降时，所述保持阀门使通向所述至少一个挂车的储备压力管道（13）自动地相对于所述牵引车提供的储备压力被阻断。

4.按权利要求3所述的驻车制动调节器，其特征在于，还包括压力传感器（42），所述压力传感器（42）用于检测为所述至少一个挂车提供的所述储备压力的压降，其中，当由于所述储备压力管道泄漏和所述储备压力管道断开中的一种情况而检测到为所述至少一个挂车提供的所述储备压力的压降时，所述牵引车安全阀使为所述至少一个挂车提供的所述储备压力自动地相对于为所述牵引车提供的储备压力被阻断。

5.按权利要求4所述的驻车制动调节器（1），其特征在于，所述压力传感器检测至少两个值，该至少两个值能够用以确定关于时间的压力梯度。

6.按权利要求5所述的驻车制动调节器（1），其特征在于，进一步包括压缩空气控制入口（21、22），并且其中用于所述至少一个挂车的控制压力能够被提高到在所述压缩空气控制入口（21、22）处的控制压力之上。

7.按权利要求6所述的驻车制动调节器（1），其特征在于，进一步包括第二选高阀（62），通过所述第二选高阀能够将在所述压缩空气控制入口处的控制压力和调节压力中的较高的压力提供到所述至少一个挂车作为控制压力。

8.按权利要求7所述的驻车制动调节器（1），其特征在于，所述第二阀门装置能够选择性地被切换，用以调节所述控制压力和为所述至少一个挂车提供的所述储备压力中的一种压力。

9.按权利要求1所述的驻车制动调节器，其特征在于，还包括到所述至少一个挂车的储备压力管道，其中在所述驻车制动调节器（1）中发生下降到预先确定的阈值以下的压降时，所述储备压力管道（13）自动地相对于所述牵引车提供的储备压力被阻断。

10.按权利要求9所述的驻车制动调节器，其特征在于压力传感器（42），所述压力传感器（42）用于检测为所述至少一个挂车提供的所述储备压力的压降，其中，当由于所述储备压力管道泄漏和所述储备压力管道断开中的一种情况而检测到为所述至少一个挂车提供的所述储备压力的压降时，所述牵引车安全阀使为所述至少一个挂车提供的所述储备压力自动地相对于为所述牵引车提供的储备压力被阻断。

11.按权利要求4所述的驻车制动调节器（1），其特征在于，进一步包括至少一个另外的压力传感器，所述压力传感器和所述至少一个另外的压力传感器检测至少两个值，该至少两个值能够用以确定局部的压力梯度。

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