CN101622164B - 具有紧急松开功能的车辆驻车制动装置以及运行这种驻车制动装置的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆驻车制动装置(10)，所述车辆尤其是指商用车，所述驻车制动装置具有紧急松开功能并且具有至少一个弹簧蓄能制动缸(11)、第一电气动驻车制动回路(14)，所述弹簧蓄能制动缸(11)用于松开驻车制动器或者接合驻车制动器，所述第一电气动驻车制动回路(14)具有第一压缩空气储备容器(16)和第一控制阀装置(17)，用于为所弹簧蓄能制动缸(11)进气或者排气。此外，设置第二电气动驻车制动回路(15)用于在第一驻车制动回路(14)失灵情况下紧急松开驻车制动器，所述第二电气动驻车制动回路(14)具有第二压缩空气储备容器(38)和第二控制阀装置(40)，用于在紧急松开情况下对所述弹簧蓄能制动缸(11)进气。第二控制阀装置(40)包括：与第二压缩空气储备容器(38)连接的进气接口(41)、可与大气连接的排气接口(45)以及可与弹簧蓄能制动缸(11)连接的第三接口(42)。为了改善在紧急松开情况下驻车制动器的可松开性，根据第一方案，第二控制阀装置(40)的排气接口(45)与压缩空气管路(46)连接，该压缩空气管路(46)终结于车辆的靠外的区域，其中，通过该压缩空气管路(46)，压缩空气能够从外置的压缩空气源(48)经由第二控制阀装置(40)的排气接口(45)和第三接口(42)输送至弹簧蓄能制动缸(11)。根据第二方案，设置控制装置(27)，用以至少控制第二控制阀装置(40)，所述控制装置(27)如此构造，即，能够不依赖于紧急松开情况地测试性地操作第二控制阀装置(40)，以便激活第二驻车制动回路(15)。此外，本发明还涉及用于运行这种驻车制动装置的相应方法。

Description

具有紧急松开功能的车辆驻车制动装置以及运行这种驻车制动装置的方法
技术领域
本发明涉及一种车辆驻车制动装置，所述车辆特别是指商用车，该驻车制动装置具有紧急松开功能，用以将驻车制动器紧急松开。此外，本发明还涉及一种运行这种驻车制动装置的方法。
背景技术
特别是用在商用车中的已知的驻车制动装置(其也被称为停车制动装置)具有弹簧蓄能制动缸，这些弹簧蓄能制动缸被进气以松开驻车制动器，并且被排气以接合驻车制动器。为此目的而设置(第一)驻车制动回路。
在通向弹簧蓄能制动缸的压缩空气管路泄漏的情况下，弹簧蓄能制动缸被排气，进而接合驻车制动器。然而由于这种泄漏，弹簧蓄能制动缸不再能够进气，因而驻车制动器不再被松开。在这种状况下也就是在接合驻车制动器的状况下，车辆不再能够被拖走。因而在已知车辆中通常在弹簧蓄能制动缸上设置松开螺栓，借助于这些松开螺栓能够在这种情况下紧急松开驻车制动器。
然而因为在巴士中在车辆下方通常空位过小，以致不能够到松开螺栓，所以在巴士中加装所谓的管道防裂装置。在此，弹簧蓄能制动缸附加地直接通过手动制动阀从第二制动回路、辅助消耗器回路供应压缩空气，以便能够在紧急情况下松开驻车制动器。因而，为驻车制动器设置两个制动回路，借助于这两个制动回路能够操作弹簧蓄能制动缸。但是，驻车制动器的这两个制动回路被弹簧蓄能制动缸上的换向阀分隔。
如果在驻车制动器松开的情况下第一驻车制动回路失去空气(例如该制动回路的管路破裂)，则会听到响亮的排气噪声。然后，通过第二驻车制动回路、辅助消耗器回路或者紧急松开制动回路保证弹簧蓄能制动缸的压缩空气供应。以这种方式也能够在故障情况下再次松开或者接合驻车制动器。然而，可分级的刹住不再可行。
由DE 103 36 611 A1公开了一种电气动驻车制动器，其中，两个制动回路通过一个换向阀并联到驻车制动回路调制器的储备接口上。另一换向阀位于驻车制动调制器的输出端上，通过该换向阀能够经由两个并联管路向弹簧蓄能制动缸进行供应。在弹簧蓄能件处，并联的管路通过另一换向阀再次汇合。
然而如果在该驻车制动调制器中管路破裂的话，则该管路立刻被换向阀闭合。因而，不能听到排气噪声。然后，通过并联的压缩空气管路进行压缩空气供给。按照这种方式，驻车制动器仍然能可分级地运行。
然而因为在管道破裂之后，对于驾驶者而言驻车制动器通常还是功能正常的，并且驾驶者也不能听到排气噪声，所以驾驶者没有得到关于破损的反馈。
根据DE 10 2005 024 120 A1，借助于压力传感器监控从驻车制动调制器至弹簧蓄能制动缸的管路。在出现破损，例如管路内发生泄漏时，压力传感器进行探测：尽管发出信号要求松开驻车制动器，但是在通向弹簧蓄能制动缸的管路内没有形成压力。在这种情况下第二驻车制动回路为了紧急松开而被激活，并且对相应的控制阀装置如此进行切换，即，在第二驻车制动回路的压缩空气储备容器与弹簧蓄能制动缸之间建立流动连接，从而能够松开驻车制动器。
然而因为很少会出现这种管道破裂，甚至可能在车辆使用寿命期间从不出现这种情况，所以仅应用于紧急松开情况的第二驻车制动回路也很少(或者从不)被使用。因此配属于该第二驻车制动回路的阀装置也很少或者从不被使用。但因而存在很高的可能性，即，该控制阀装置粘住(锈住)进而不再是可被通过的。在少见的故障情况下，例外地一时需要使用该紧急松开功能时，则存在很高可能性，即，紧急松开制动回路也就是第二驻车制动回路同样也失灵。
因而，在具有紧急松开功能的已知驻车制动装置中，存在相当高的可能性，即，当在第一驻车制动回路内出现管道破裂时，尽管具有紧急松开功能，但驻车制动器仍然不再可以松开。因而迄今为止在紧急松开情况下驻车制动器的可松开性没有得到充分解决。
发明内容
因而，本发明基于如下问题，即，在第一驻车制动回路内出现破损时，改善驻车制动器的可松开性，尤其是降低在管道破裂情况下驻车制动回路不能被松开的可能性。
本发明借助于根据权利要求1以及根据权利要求4所述的驻车制动装置来解决该问题。此外本发明借助于根据权利要求11以及根据权利要求13的所述的用来运行驻车制动装置的方法来解决该问题。
根据本发明的第一方案，第二电气动驻车回路的控制阀装置的排气接口与压缩空气管路连接，该压缩空气管路终结于车辆的靠外的区域。为了紧急松开驻车制动器，压缩空气能够经由该压缩空气管路从外置的压缩空气源，也就是不依赖于驻车制动装置的压缩空气储备容器地通过第二驻车制动回路的控制阀装置的排气接口以及该控制阀装置的引导至弹簧蓄能制动缸的第三接口输送至弹簧蓄能制动缸。
这种解决方案的优点在于，即使在驻车制动装置的或者车辆的压缩空气储备容器未加压的情况下，弹簧蓄能制动缸也能够进气，进而能够松开驻车制动器。因此例如，当在车辆上没有压缩空气可用时，驻车制动器还是能够自己松开。所述情况例如会出现在压缩空气管路内泄漏或者电能供应失灵的情况下，此时电运行的压缩机不再能够提供压缩空气。
根据本发明第二方案偶尔执行第二驻车制动回路的测试循环，以使得第二驻车制动回路的阀装置保持是可通过的。因而驻车制动装置具有电控制装置或者电子控制装置以控制第二控制阀装置，该控制装置不依赖于紧急松开情况地测试性地操作第二控制阀装置，以便激活第二驻车制动回路。以这种方式通常仅很少或者从不使用的第二驻车制动回路能够定期地被操作。以这种方式使得相应的阀或者阀部件保持是可通过的，并且阻止阀或者阀部件粘住或者锈住。
本发明这两个方案显著降低了如下的可能性，即，在第一驻车制动回路内出现破损的情况下也不再能够通过第二驻车制动回路松开驻车制动器。因此能够明显降低车辆由于驻车制动器破损而保持停住的危险，更确切地说，也能够明显降低保持停在视野不开阔的或者危险的位置上的危险。因而，本发明提高了道路交通的安全性。
附图说明
由从属权利要求以及由结合附图进一步说明的实施例可得出其它有利的实施方式。在附图中：
图1示出根据本发明第一实施例的机动车辆驻车制动装置；
图2示出根据本发明第二实施例的机动车辆驻车制动装置以及
图3示出用于阐明根据本发明另一实施例的方法的流程图。
具体实施方式
图1以示意图示出机动车辆驻车制动装置10，所述机动车辆尤其是商用车，优选为巴士。
在所示实施例中，驻车制动装置10包括两个构造为组合式弹簧蓄能缸/膜片制动缸的弹簧蓄能制动缸11。这种组合式制动缸除了具有膜片制动缸的功能外，还附加具有弹簧蓄能功能。所述弹簧蓄能制动缸11各包括一个膜片件12，该膜片件12气动地与(未示出的)行车制动设备连接，并且能够被施加固有的制动压力。此外弹簧蓄能制动缸11各包括一个弹簧蓄能件13，弹簧蓄能件13气动地与膜片件12分开并且能够通过单独的压缩空气管路被施加压缩空气。
每个弹簧蓄能件13执行弹簧蓄能功能，方法是：在向弹簧蓄能件13施加压缩空气时，蓄能弹簧偏置并且在此降低弹簧蓄能器的制动作用。蓄能弹簧在弹簧蓄能件13排气时去负荷，从而将制动作用在弹簧蓄能功能范围内施加到与相应弹簧蓄能制动缸11连接的制动器上。借助于弹簧蓄能制动缸11实现驻车制动功能，该驻车制动功能使得在缺少压缩空气情况下也能制动或者驻停车辆。为了松开驻车制动器，必须给弹簧蓄能件13进气。
这种弹簧蓄能制动缸11优选至少位于车辆一个车轴的车轮处或者也可以位于多个车轴的车轮处，所述车辆不仅可以是牵引车也可以是挂车。
然而在一个另选实施例(未示出)中，仅设有唯一一个弹簧蓄能制动缸，其例如在万向轴处起作用。
驻车制动装置10包括第一电气动的驻车制动回路14以及第二电气动的驻车制动回路15。
第一驻车制动回路14具有第一压缩空气储备容器16以及第一控制阀装置17，用以对弹簧蓄能制动缸11进气和排气。控制阀装置17具有增大空气量的阀装置，该阀装置呈中继阀18形式。中继阀18包括入口19，入口19与第一压缩空气储备容器16的接口20连接。中继阀18还具有出口21，出口21与弹簧蓄能制动缸的另一接口22连接。此外中继阀18包括示意性示出的排气部23，压缩空气能够经由排气部23排放。排气部23以及其它阀的其它排气部优选与共同的排气装置连接，压缩空气能够经由该排气装置集中排放到大气。
中继阀18还具有控制输入端24，通过控制输入端24能够将控制压力经由控制管路25输送至中继阀18。中继阀18在其出口21处精确地调控所述控制压力，然而中继阀增大了空气量。也就是说，在中继阀18的出口21处所提供的空气量明显大于在控制管路25内传送的空气量。
借助于压力传感器26对中继阀18出口21处的压力进而还有引导至弹簧蓄能制动缸11的压力进行测量。所述压力传感器26将电信号输送至电控制装置或者电子控制装置27。
在中继阀18的控制输入端24处的控制压力通过保持阀28以及双稳态阀29确定，保持阀28以及双稳态阀29同样配属于第一控制阀装置17。为此目的，保持阀28接在中继阀18控制输入端24之前，从而控制管路25能够借助于该保持阀28截断或者打开。保持阀28被构造为可电操作的两位两通电磁阀。
双稳态阀29具有入口30，入口30与第一压缩空气储备容器16的接口20连接。此外双稳态阀29还具有出口31，出口31经由压力介质管道32与保持阀28连接。最后双稳态阀29具有排气部33，压缩空气能够经由排气部33排放。
双稳态阀29具有双稳态切换功能，该双稳态切换功能具有两种切换状态。也就是说，即使不再对该双稳态阀馈电，双稳态阀29也保持其状态。
与此相反，保持阀28是以弹簧加载的阀，其中，所述以弹簧加载的阀在未馈电状态下占据图1中所示的第一切换状态，也就是说接通的，并且在此，将控制管路25与压力介质管道32连接。与之相反，该以弹簧加载的阀在馈电的第二切换状态下，将控制管路25相对于压力介质管道32截断，从而存在于控制管路25内的压力得以保持进而存在于控制输入端24处以及中继阀18的出口21处的压力得以保持。
双稳态阀29具有第一切换状态，在第一切换状态下，压缩空气能够从保持阀28经由排气部33排出。图1示出这种切换状态。在双稳态阀29的第二切换状态下，压缩空气能够从第一压缩空气储备容器16输送至保持阀28。
因此，在双稳态阀29的第一切换状态下，出口31与排气部33连接，而出口31相对于入口30截断。反之在第二切换状态下，出口31与入口30连接，而出口31相对于排气部33被截断。
将第一控制阀装置17以及控制装置27设置在驻车制动模块34内，第一控制阀装置17带有其中继阀18、保持阀28和双稳态阀29。驻车制动模块34是车辆气动制动设备的一部分。
通过驻车制动模块34的接口22，中继阀18的出口21经由压缩空气管路35、36通过相应换向阀37向弹簧蓄能制动缸11送气，更确切地说，向相应弹簧蓄能件13送气。因而第一控制阀装置17通过换向阀37与弹簧蓄能制动缸11连接并且形成第一驻车制动回路14，借助于第一驻车制动回路14能够接合驻车制动器或者松开驻车制动器。
针对第一驻车制动回路14失灵的情况，第二驻车制动回路15可供使用，第二驻车制动回路15同样与换向阀37连接。借助于该第二驻车制动回路15，驻车制动器能够在第一驻车制动回路失灵情况下紧急松开，也就是说在紧急松开情况下，借助于第二驻车制动回路15能够给弹簧蓄能制动缸11的弹簧蓄能件13进气，以便以这种方式松开驻车制动器。
第二驻车制动回路15具有第二压缩空气储备容器38，第二压缩空气储备容器38经由压缩空气管路39与第二控制阀装置40连接，借助于第二控制阀装置40能够至少给弹簧蓄能制动缸11进气，并且优选不仅能够进气还能够排气。
第二控制阀装置40优选被构造为以弹簧加载的、可电操作的两位三通电磁阀。
两位三通电磁阀40具有经由压缩空气管路39与第二压缩空气储备容器38连接的入口41。此外两位三通电磁阀40具有出口42，出口42经由压缩空气管路43、44与换向阀37连接。最后两位三通电磁阀具有排气接口45，压缩空气能够经由排气接口45排放到大气。
针对第一驻车制动回路14失灵的情况而设置第二驻车制动回路15。在第一驻车制动回路14失灵的情况下，例如是在其中一个压缩空气管路35、36破裂的情况下，弹簧蓄能制动缸11的弹簧蓄能件13被排气，进而接合驻车制动器。因而，车辆达到刹住状态或者说被驻停，并且车辆不再能够运动。也就是说由于所述破损，车辆不再能够被拖至最近的修理车间，这是因为驻车制动器保持接合。为了尽管如此仍然能够松开驻车制动器，设置第二驻车制动回路15，借助于第二驻车制动回路15能够向弹簧蓄能制动缸11的弹簧蓄能件13进气。为此目的给两位三通电磁阀40馈电，进而将两位三通电磁阀40切换至图1未示出的切换状态。在这种切换状态下，两位三通电磁阀40的入口41与该阀的出口42连接，从而压缩空气从第二压缩空气储备容器38经由压缩空气管路43、44和换向阀37输送至弹簧蓄能制动缸11的弹簧蓄能件13。在此换向阀37如此构造，即，相应地将存在于换向阀37的分别与第一驻车制动回路14或者第二驻车制动回路15连接的两个输入端之一处的较高的那个压力输送给弹簧蓄能件13，而截断具有较低压力的相应另一输入端。
借助于压力传感器26探测第一驻车制动回路14上的破损。当虽然因为向弹簧蓄能制动缸进气，在管路35或者36内的压力本来应该很高，但压力传感器26测量到的压力却下降时，或者虽然发生进气，但所述压力却没有升高时，则只要尚未探测出其它故障，那么控制装置27就识别到在压缩空气管路之一内存在泄漏，也就是说发生管道破裂。
当探测到这种泄漏或者已识别出管道破裂时，弹簧蓄能制动缸11就会借助于第二驻车制动回路15进气，只要该第二驻车制动回路15是功能正常的。
然而对于第二驻车制动回路15发生破损的情况，两位三通电磁阀40的排气接口45与压缩空气管路46连接，压缩空气管路46终结于车辆的靠外的侧向区域上。也就是说压缩空气管路46的相应的开放的端部47如此安装，即，可以从车辆外部轻易地够到该端部47。也就是说，端部47如此设置在车辆上，即，不必用千斤顶顶起车辆，例如驾驶者或者拖车公司的工作人员这样的人员就能够对端部47进行操纵。
压缩空气管路46的所述端部47能够与外置的压缩空气源48连接，以便将压缩空气从该外置的压缩空气源48经由排气接口45和两位三通电磁阀40的出口42输送至弹簧蓄能制动缸11，从而在紧急松开情况下松开驻车制动器。
压缩空气管路46的端部47以有利方式具有联接器47A以联接外置的压缩空气源48或者联接通向外置的压缩空气源48的另一压缩空气管路。
外置的压缩空气源48例如是外置的压缩空气压缩机，该压缩空气压缩机例如由维修车辆提供。然而外置的压缩空气源48也可以是例如另一车辆(例如另一商用车)的压缩空气储备。最后，也可以将简单的压缩空气瓶用作外置的压缩空气源48，以便在紧急松开情况下将压缩空气经由第二控制阀装置40输送至弹簧蓄能制动缸11。
在紧急松开时，优选首先将止回阀49联接到压缩空气管路46的端部47上。在此止回阀49如此设计，即，虽然压缩空气能够从外置的压缩空气源48流向第二控制阀装置40，然而在解除外置的压缩空气源48时，可供弹簧蓄能制动缸11支配的压缩空气不能经由端部47排放。以这种方式，借助外置的压缩空气源48通过将压缩空气输入弹簧蓄能制动缸，从而能够松开驻车制动器，随后断开外置的压缩空气源48。这是有利的，这是因为即使在借助于第二压缩空气储备容器38不能够向弹簧蓄能制动缸11输送压缩空气时，则以这种方式无需大成本地在第一驻车制动回路14内出现破损情况下也能够借助于第二驻车制动回路松开驻车制动器。所述情况例如会出现在当由于电能供应故障不再能切换两位三通电磁阀40时，或者对第二压缩空气储备容器38进行供给的压缩机失灵时。
当例如将另一车辆用作为外置的压缩空气源48以便通过短时间提供压缩空气而对弹簧蓄能制动缸11进气进而松开驻车制动器时，则在松开驻车制动器之后该车辆可以再次移动，并附带有驻车制动装置10的车辆仍然可以在驻车制动器已松开的情况下被拖走。
止回阀49在其两个端部上均具有联接件50，联接件50配合于端部47或者说压缩空气管路46的联接器47A，或者配合于外置的压缩空气源48的相应联接件51。
在根据图1的实施例中，从压缩空气储备容器16看来，第一驻车制动回路被整合在驻车制动模块34内。然而在此第二驻车制动回路15设置在外部也就是驻车制动模块34之外。
然而在根据图2的实施例中，同样从压缩空气储备容器16和38看来，第二驻车制动回路15也被整合在驻车制动模块34′内。而在其它方面，根据图2的实施例相应于图1所示的实施例，从而在其它方面参引图1的实施方式。
因为第二驻车制动回路的管路通常是未加压的而且负荷不高，所以原则上来讲，第二驻车制动回路15的可用性高于第一驻车制动回路14的可用性。然而第二驻车制动回路15仅在极少的情况下需要。因而存在这样的危险，即，两位三通电磁阀40被粘住并且因此在紧急松开情况下不再能够进行操作。为了避免这种情况，借助于控制装置27不依赖于可能发生的紧急松开情况地对两位三通电磁阀40进行反复测试性地操作，以使该阀40保持是可通过的。相应的情况也适用于换向阀37，换向阀37同样仅在紧急松开情况下被操作。这种换向阀37也存在被粘住的危险，这种危险可以通过定期地操作而被明显降低。
控制装置27如此构造，即，控制装置27自动地在预定的时间点上操作两位三通电磁阀40。该时间点例如可以确定在车辆刹住期间同时行车制动器被操作的情况下。在此在测试性地操作第二驻车制动回路15时，首先通过第一驻车制动回路14使弹簧蓄能制动缸11的弹簧蓄能件13排气，从而接合驻车制动器。随后弹簧蓄能件13借助于第二驻车制动回路15通过从第二压缩空气储备容器38输送的压缩空气进行进气。为了使车辆在接合驻车制动器和松开驻车制动器的阶段中不会陷入危险的行驶状况中，仅当车辆刹住并且同时行车制动器被操作了或正被操作时，才执行这种测试循环。因而控制装置27与行车制动器相联系，并且能够促使行车制动器保持车辆制动或者制动车辆。
有利的是，在发动车辆发动机之后立刻对两位三通电磁阀40进行操作和/或在车辆即将熄火(Abstellen)之前对两位三通电磁阀40进行操作。在这两种情况下可以由如下所述出发，即，车辆是刹住的。可以非常快地执行必要的测试循环，从而在发动车辆或者在车辆熄火时不会发生可察觉到的延迟。
除了所述自动执行的测试循环以外，有利的是，设置有与控制装置27连接的电操作元件，例如按键T(Taster T)或者开关。借助于该操作元件能够手动地以对该元件的操作进行应答的方式切换两位三通电磁阀40。因而，驾驶者或者服务人员也能够手动启动对于第二驻车制动回路15的测试循环。
图3示出用于执行根据本发明实施例的方法的示意性框图。在步骤S1中，要么如前所介绍地借助于例如按键T手动地启动测试循环，要么借助于控制装置27自动地启动测试循环。在步骤S2中，执行测试循环，方法是：对两位三通电磁阀40馈电进而进行切换。因而，压缩空气从第二压缩空气储备容器38经由两位三通电磁阀40并且经由压缩空气管路43、44以及经由换向阀37到达弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能件13，从而松开驻车制动器。在驻车制动器松开期间，行车制动器保持接合。在测试循环结尾，结束对两位三通电磁阀40的馈电，从而阀40再次变换至在图1或者图2中所示的以弹簧加载的状态，在该状态中，压缩空气管路43、44经由压缩空气管路46排气。当换向阀37通过第一驻车制动回路14进气时，尤其是当压缩空气管路36内的压力高于压缩空气管路44内的压力时，则在此换向阀37截断压缩空气管路44，并且在此阻止弹簧蓄能制动缸11的弹簧蓄能件13排气。
此外，在步骤S2中对测试循环进行监控，更确切地说，方法例如是：对压缩空气管路43、44内的压力或者两位三通电磁阀40的出口42处的压力进行监控。借助于图1和图2所示的压力传感器52进行这种压力监控，压力传感器52向控制装置27传送电信号。如果两位三通电磁阀40是可通过的，并且压缩空气储备容器38内的压缩空气可供使用，则一旦对两位三通电磁阀40馈电，则管路43、44内的压力必然升高。然而如果两位三通电磁阀40被粘住，也就是说不再是可通过的或者在第二压缩空气储备容器38内不存在压力可供使用，则压缩空气管路43、44内的压力不升高。在这种情况下，在步骤S3中识别出第二驻车制动回路15内的功能故障，并在步骤S4中给发出故障报告。
对于压力传感器52附加地或者另选地，在另一实施例中将压力开关设置在两位三通电磁阀40输出端上或者在管路43、44上/管路43、44内，该压力开关在超过或者低于预定压力阈值情况下接通电流。这种电流表明：两位三通电磁阀40是否已被操作，也就是说是否是可通过的。反之如果压力开关没有接通，则重又在步骤S3中识别出第二驻车制动回路15内的功能故障以及在步骤S4中发出故障报告。
在另一实施例中，对于压力传感器52或压力开关另选的或补充的是，在两位三通电磁阀40上设置有对于电的变量电流和/或电压的监控。也就是说对流向两位三通电磁阀40的电流和/或在该阀处存在的电压进行测量。在控制装置27内不仅存在电流而且存在电压可供支配，进而无需敷设通向两位三通电磁阀40的另外的电线或者气动管路就已经能够在控制装置27内对所述电流和电压进行测量。因而在这种解决方案中，结构性成本非常低。如果两位三通电磁阀40是可通过的并且因而按计划地进行切换，则相对于电磁阀40粘住的情况，这通过在电磁阀40内的感应导致在电磁阀40处的电流或者电压发生可测量的变化。因而在控制装置27内监控电磁阀40处的电流或者电压变化过程。如果电流或者电压变化过程不相应于预定的变化过程，则在步骤S4中发出故障报告。
在所有所述实施例中，依照步骤S4的故障提示，要么借助于光学提示机构53(例如指示灯)和/或借助于声学提示机构54(例如蜂鸣器)发出故障报告。接着，在步骤S5中结束对第二驻车制动回路15的紧急松开功能的测试流程和检查。但只要在步骤S3中已经确定在第二驻车制动回路15内无功能故障，则在步骤S5中不发出故障报告的情况下，结束测试流程。
有赖于根据本发明的解决方案，具有紧急松开功能的驻车制动器的可松开性够得到显著改善，进而尤其能够降低这样的可能性，即，在管道破裂或者发现泄漏的情况下，尽管具有紧急松开功能，却不再能够松开驻车制动器，进而车辆不再能够被拖走。
在本说明书和权利要求中所述的特征均可以单独地与本发明的驻车制动装置组合。因此本发明不局限于所介绍的或所请求保护的特征组合。而是所有各个特征的所有组合均应被视为已公开。

Claims (22)

1.车辆的驻车制动装置，所述驻车制动装置具有紧急松开功能并且具有至少一个弹簧蓄能制动缸(11)、第一电气动驻车制动回路(14)和第二电气动驻车制动回路(15)，其中，所述弹簧蓄能制动缸(11)用于松开驻车制动器或者接合驻车制动器，所述第一电气动驻车制动回路(14)具有第一压缩空气储备容器(16)和第一控制阀装置(17)，所述第一压缩空气储备容器(16)和所述第一控制阀装置(17)用于为所述弹簧蓄能制动缸(11)进气或者排气，所述第二电气动驻车制动回路(15)用于在所述第一驻车制动回路(14)失灵的情况下紧急松开所述驻车制动器，所述第二电气动驻车制动回路(15)具有第二压缩空气储备容器(38)和第二控制阀装置(40)，所述第二压缩空气储备容器(38)和所述第二控制阀装置(40)至少用于在紧急松开情况下为所述弹簧蓄能制动缸(11)进气，其中，所述第二控制阀装置(40)具有与所述第二压缩空气储备容器(38)连接的进气接口(41)、能与大气连接的排气接口(45)以及能与所述弹簧蓄能制动缸(11)连接的第三接口(42)，
其特征在于，所述第二控制阀装置(40)的所述排气接口(45)与压缩空气管路(46)连接，所述压缩空气管路(46)终结于所述车辆的靠外的区域，并且通过所述压缩空气管路(46)，压缩空气能够从外置的压缩空气源(48)经由所述第二控制阀装置(40)的所述排气接口(45)和所述第三接口(42)输送至所述弹簧蓄能制动缸(11)。
2.根据权利要求1所述的驻车制动装置，其特征在于，所述车辆是指商用车。
3.根据权利要求1所述的驻车制动装置，其特征在于，所述压缩空气管路(46)在所述压缩空气管路(46)的设置在所述车辆的所述靠外的区域上的端部(47)上具有联接器(47A)，用于联接所述压缩空气源(48)或者用于联接通向所述压缩空气源(48)的另一压缩空气管路。
4.根据权利要求1至3之一所述的驻车制动装置，其特征在于，所述压缩空气管路(46)在所述压缩空气管路(46)的设置在所述车辆的所述靠外的区域上的端部(47)上具有联接器(47A)，用于联接止回阀。
5.根据权利要求1所述的驻车制动装置，其特征在于，所述驻车制动装置(10)还具有电控制装置或者电子控制装置(27)，用以至少控制所述第二控制阀装置(40)，所述控制装置(27)以如下方式构造，即，能够不依赖于紧急松开情况地测试性地操作所述第二控制阀装置(40)，以便激活所述第二驻车制动回路(15)。
6.根据权利要求5所述的驻车制动装置，其特征在于，能够自动地在预定时间点上操作所述第二控制阀装置(40)。
7.根据权利要求6所述的驻车制动装置，其特征在于，能够在所述车辆刹住期间在行车制动器被操作的情况下，操作所述第二控制阀装置(40)。
8.根据权利要求7所述的驻车制动装置，其特征在于，能够在所述车辆的发动机发动之后立刻操作所述第二控制阀装置(40)。
9.根据权利要求7所述的驻车制动装置，其特征在于，能够在所述车辆即将熄火之前操作所述第二控制阀装置(40)。
10.根据权利要求5至9之一所述的驻车制动装置，其特征在于，所述控制装置(27)与电操作元件(T)连接，以便手动地以对所述操作元件(T)的操作进行应答的方式操作所述第二控制阀装置(40)。
11.根据权利要求10所述的驻车制动装置，其特征在于，所述操作元件(T)是按键或者开关。
12.根据权利要求5至9之一所述的驻车制动装置，其特征在于，所述控制装置(27)具有用于监控所述第二驻车制动回路(15)的功能性的机构(52)以及故障提示机构(53；54)，以便在发现所述第二驻车制动回路(15)的功能故障的情况下，发出故障报告。
13.用于运行根据权利要求1至12之一所述的具有紧急松开功能的驻车制动装置的方法，其中，为了在所述第一驻车制动回路(14)失灵的情况下紧急松开所述驻车制动器，将与所述排气接口(45)连接的压缩空气管路(46)的终结于所述车辆的所述靠外的区域的端部(47)与外置的压缩空气源(48)连接，并且压缩空气从所述压缩空气源(48)经由所述第二控制阀装置(40)的所述排气接口(45)和所述第三接口(42)输送至所述弹簧蓄能制动缸(11)，进而紧急松开所述驻车制动器。
14.根据权利要求13所述的方法，其中，首先将止回阀(49)安装到所述压缩空气管路(46)的所述端部上，然后将所述压缩空气源(48)或者通向所述压缩空气源(48)的另外的压缩空气管路连接到所述止回阀(49)上，其中，所述止回阀(49)以如下方式安装，即，压缩空气虽然能够从外置的所述压缩空气源(48)流向所述第二控制阀装置(40)，但是不能反向流动。
15.根据权利要求13或14所述的方法，其中，由电控制装置或者电子控制装置(27)不依赖于紧急松开情况地测试性地操作所述第二控制阀装置(40)，以便激活所述第二驻车制动回路(15)。
16.根据权利要求15所述的方法，其中，自动地在预定的时间点上操作所述第二控制阀装置(40)。
17.根据权利要求16所述的方法，其中，在所述车辆刹住期间在行车制动器被操作的情况下，操作所述第二控制阀装置(40)。
18.根据权利要求17所述的方法，其中，在所述车辆的发动机发动之后立刻操作所述第二控制阀装置(40)。
19.根据权利要求17所述的方法，其中，在所述车辆即将熄火之前操作所述第二控制阀装置(40)。
20.根据权利要求15所述的方法，其中，手动地操作所述第二控制阀装置(40)。
21.根据权利要求15所述的方法，其中，所述控制装置(27)监控对所述第二控制阀装置(40)进行的测试性操作(S2)，并且在确定所述第二驻车制动回路(15)功能故障的情况下(S3)，发出故障报告(S4)。
22.用于运行具有紧急松开功能的驻车制动装置的方法，其中，所述驻车制动装置具有至少一个弹簧蓄能制动缸(11)、第一电气动驻车制动回路(14)以及第二电气动驻车制动回路(15)，其中，所述弹簧蓄能制动缸(11)用于松开驻车制动器或者接合驻车制动器，所述第一电气动驻车制动回路(14)具有第一压缩空气储备容器(16)和第一控制阀装置(17)，所述第一压缩空气储备容器(16)和所述第一控制阀装置(17)用于为所述弹簧蓄能制动缸(11)进气或者排气，所述第二电气动驻车制动回路(15)用于在所述第一驻车制动回路(14)失灵的情况下紧急松开所述驻车制动器，所述第二电气动驻车制动回路(15)具有第二压缩空气储备容器(38)和第二控制阀装置(40)，所述第二压缩空气储备容器(38)和所述第二控制阀装置(40)至少用于在紧急松开情况下为所述弹簧蓄能制动缸(11)进气，其中，所述第二控制阀装置(40)具有与所述第二压缩空气储备容器(38)连接的进气接口(41)、能与大气连接的排气接口(45)以及能与所述弹簧蓄能制动缸(11)连接的第三接口(42)，所述驻车制动装置(10)还具有电控制装置或者电子控制装置(27)，用以至少控制所述第二控制阀装置(40)，所述控制装置(27)以如下方式构造，即，能够不依赖于紧急松开情况地测试性地操作所述第二控制阀装置(40)，以便激活所述第二驻车制动回路(15)，
其特征在于，由电控制装置或者电子控制装置(27)不依赖于紧急松开情况地测试性地操作所述第二控制阀装置(40)，以便激活所述第二驻车制动回路(15)。
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