CN101600611B - 用于以压力介质运行的制动设备的驻车制动模块 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种驻车制动模块(10)，用于车辆的以压力介质运行的制动设备，该驻车制动模块具有借助至少一个弹簧蓄能制动缸(12)的驻车制动功能。驻车制动模块(10)具有增加压力介质量的第一阀装置(44)，该第一阀装置(44)具有可与压力介质储备容器(24)连接的入口(46)、可与弹簧蓄能制动缸(12)的至少一个弹簧蓄能部件(14)连接的出口(50)、以及与控制管路(60)连接的控制输入端(58)。此外，驻车制动模块(10)具有第二阀装置(76)，该第二阀装置(76)具有至少一个用作挂车控制阀接头的第一接头(78)，该接头(78)可与挂车控制阀(22)连接，用于控制挂车制动器。为了提供用于不同车辆配置，尤其是具有抗折叠功能的车辆配置的阀方案，在第二阀装置(76)的第一接头(78)处控制着的压力可以不依赖于压力介质储备容器(24)中的压力地调整以及可以不依赖于在增加压力介质量的阀装置(44)的出口(50)处控制着的压力地调整。

Description

用于以压力介质运行的制动设备的驻车制动模块
技术领域
本发明涉及一种驻车制动模块，其用于车辆的以压力介质运行的制动设备，该驻车制动模块具有驻车制动功能。
背景技术
这样的驻车制动模块由DE 103 36 611 A1，尤其是图8公知。该模块具有多个阀或阀装置，这些阀或阀装置大多数可电操作。驻车制动模块一方面与压缩空气储备容器连接。另一方面，将压缩空气管路引至弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能部件，该弹簧蓄能制动缸被构造为组合式弹簧蓄能/膜片制动缸。这种组合式制动缸除了具有膜片制动缸的功能外，还附加地具有弹簧蓄能功能。制动缸包括各一个膜片部件，该膜片部件与行车制动设备气动连接，并且可被施以固有的制动压力。此外，这种制动缸还包括各一个弹簧蓄能部件，该弹簧蓄能部件与膜片部件气动地分开，并且可通过另外的压缩空气管路被施以压缩空气。
弹簧蓄能部件执行弹簧蓄能功能，方法是在弹簧蓄能部件施加压缩空气时预紧蓄能弹簧并且在此减小弹簧蓄能器的制动作用。在弹簧蓄能部件排气时，蓄能弹簧松弛，从而制动作用在弹簧蓄能功能的范围内施加到与各制动缸连接的制动器上。下面将这种类型的制动缸称作弹簧蓄能制动缸。借助这种弹簧蓄能制动缸能够实现驻车制动功能，该驻车制动功能在缺少压缩空气时能够实现车辆的制动或驻停。
上述驻车制动模块具有通向挂车控制阀的另一连接机构。借助挂车控制阀对可挂上的挂车车辆进行制动压力控制，其中，后面对此也理解为半挂车。挂车控制阀具有用于引向挂车车辆的挂车行车制动器控制管路的接头。挂车控制阀使存在于其输入端的压力反向。也就是说，当在其来自驻车制动模块的输入端处存在高压力时，则对低行车制动压力进行调节和反转。
驻车制动模块具有第一阀装置(即中继阀)以及第二阀装置，保持阀和双稳态阀。中继阀包括入口，该入口可与压缩空气储备容器连接。此外，中继阀具有出口，该出口可与弹簧蓄能制动缸的至少一个弹簧蓄能部件连接。中继阀还包括控制输入端。存在于控制输入端处的压力在中继阀的出口处却以明显更大的空气量被调控。按这种方式能够提供用于操作弹簧蓄能制动缸的所需的体积。
在中继阀的控制输入端处的控制压力可借助保持阀和双稳态阀来调整。按这种方式，同样可以调整中继阀的出口处的压力。
第二阀装置由两位三通电磁阀组成。该两位三通电磁阀的第一接头引至通向挂车控制阀的管路。该阀的第二接头与中继阀的出口连接。第三接头可与压缩空气储备容器连接。在未通电状态中，该两位三通电磁阀将第一接头与第二接头连接，而第一接头相对于第三接头截断。与之相反地，在通电状态中，第一接头相对于第二接头截断并且第一接头与第三接头连接。
因此，在该两位三通电磁阀的通电状态中，挂车控制阀进气，并且按这种方式松开挂车制动器。在该接头上挂车控制阀的进气导致挂车控制阀的输出端上的行车制动压力降低，从而挂车制动压力下降，并且因此松开挂车制动器。
但在未通电状态中，挂车控制阀中的压力与中继阀的出口处的压力等同，并且因此与弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能部件中的压力等同。
但所描述的气动线路布置不能够在牵引车辆未制动时刹住挂车。因此，所谓的抗折叠功能(Streckbremsfunktion)不能够凭借公知的驻车制动模块来实现。
这种驻车制动系统用于不同的车辆调节系统，例如电子制动系统、防抱死系统、或无防抱死保护的系统。将驻车制动模块适配于不同的车辆调节系统。因此，以不同的实施方案来制造。但由此，减少了确定的驻车制动模块类型的相应件数。然而减少的件数增加了制造、管理和库存的成本。
发明内容
因此，本发明的问题在于，为不同的车辆配置提供一种针对驻车制动模块的唯一阀方案，尤其是提供一种也能够实现抗折叠功能的阀方案。
本发明借助如下的驻车制动模块来解决该问题，  该驻车制动模块，用于车辆的以压力介质运行的制动设备，所述驻车制动模块具有借助至少一个弹簧蓄能制动缸的驻车制动功能，其中，所述驻车制动模块具有：a)增加压力介质量的第一阀装置，所述阀装置具有能与压力介质储备容器连接的入口、能与弹簧蓄能制动缸的至少一个弹簧蓄能部件连接的出口、以及与控制管路连接的控制输入端；b)能电操作的保持阀，所述保持阀接在所述增加压力介质量的阀装置的所述控制输入端之前，并且凭借所述保持阀能够将所述控制管路截断；c)具有两个切换状态的能电操作的另一阀，所述另一阀具有能与所述压力介质储备容器连接的入口和通过压力介质管道与所述保持阀保持连接的出口，其中，在第一切换状态中，压力介质能从所述保持阀导出，并且在第二切换状态中，压力介质能输送到所述保持阀；以及d)能电操作的第二阀装置，所述第二阀装置具有至少一个用作挂车控制阀接头的第一接头，所述第一接头能与挂车控制阀连接，用于控制挂车制动器，其中，e)所述第二阀装置具有第二接头，所述接头与所述压力介质管道保持连接或能与所述压力介质管道连接；f)能够将在所述第二阀装置的所述第一接头处控制着的压力不依赖于所述压力介质储备容器中的压力地调整以及不依赖于在增加压力介质量的所述阀装置的所述出口处控制着的压力地调整。
根据本发明地设置为，在第二阀装置的第一接头处控制着的压力(即引向挂车控制阀的压力)可不依赖于压力介质储备容器中的压力地调整，以及可不依赖于处于增加压力介质量的阀装置的出口处控制着的压力地调整，即不依赖于弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能部件中的压力地调整。因此，本发明能够实现弹簧蓄能器与挂车控制阀的去耦。
基于如下的可能性，即对通向挂车控制阀的压力不依赖于通向弹簧蓄能制动缸压力地进行调整，则可以在牵引车辆未制动时刹住挂车。按这种方式也能实现抗折叠功能。
另外，这种方案尤其是在ABS车辆中也允许挂车监控调整。此外，本发明也能够实现执行基本停车制动功能和坡道驻车器功能，也就是如下的功能：在坡道驻车器功能中车辆在未操作制动踏板的情况下保持制动。在这种功能中，设置特殊的安全防范机构，因此，车辆不会出乎意料地移走。
根据本发明的驻车制动模块可以用于几乎所有的具有任意车辆调节系统的车辆中，诸如在具有电自制动系统、防抱死系统或无防抱死保护的车辆，其中，能够实现驻车制动器的多种功能，而在最小需求时不会过度装备该驻车制动模块。
总之，本发明提供一种针对驻车制动模块通用的阀方案，这种阀方案可在具有电子制动系统、防抱死系统或无车辆调节系统的车辆中执行多种功能。
附图说明
由从属权利要求以及由借助附图详细说明的实施例获得其它有利的实施方式。其中：
图1示出根据本发明的第一实施例中的车辆制动设备的驻车制动模块以及其它构件；
图2以用于说明停车制动功能的状态示出根据图1的驻车制动模块；
图3以用于说明挂车监控调整的状态示出根据图1的驻车制动模块；
图4以用于说明抗折叠功能的状态示出根据图1的驻车制动模块；
图5示出根据本发明第二实施例的驻车制动模块；
图6以用于说明停车制动功能的状态示出根据图5的驻车制动模块；
图7以用于说明挂车监控调整的状态示出根据图5的驻车制动模块；
图8以用于说明抗折叠功能的状态示出根据图5的驻车制动模块；
图9示出根据本发明的第三实施例的驻车制动模块；以及
图10示出根据本发明的第四实施例的驻车制动模块。
具体实施方式
在图中对于彼此相应部件使用相同的附图标记。此外，在图中示出如下的实施例，这些实施例应用于压缩空气运行的制动设备，即气动的制动设备。就此而言，压缩空气作为压力介质来使用。但可替代地，所说明的实施例也可带有液压的系统地使用，其中，例如将液压油用作液压介质。
图1示出用于车辆的气动制动设备的驻车制动模块10，所述车辆尤其是商用车或载货车，该车辆可以连同带同样气动的制动系统的挂车车辆运行。所示的驻车制动模块10处于牵引车辆中。该牵引车辆除了行车制动器外还具有驻车制动器，该驻车制动器借助开头所述类型的弹簧蓄能制动缸12来实施。也就是说，弹簧蓄能制动缸12具有弹簧蓄能部件14以及用于行车制动器的膜片部件16。为了松开弹簧蓄能制动器或驻车制动器，弹簧蓄能制动器14必须进气。这种进气通过压缩空气管路18来进行，该压缩空气管路18连接到驻车制动模块10上。
在所有图中分别仅示出一弹簧蓄能制动缸12。而这样的弹簧蓄能制动缸优选处在至少牵引车辆(和必要时还有挂车车辆)的一个车轴或多个车轴的车轮上。因此，压缩空气管路18优选不仅引向一个弹簧蓄能制动缸而且引向多个，也就是至少两个弹簧蓄能制动缸，但在这些弹簧蓄能制动缸中仅示出一个。但在另一实施例中，实际上仅设置有一个弹簧蓄能制动缸，该弹簧蓄能制动缸例如作用于万向轴。
此外，驻车制动模块10具有经由另一压缩空气管路20连接到挂车控制阀22的连接机构，该挂车控制阀22设置用于对挂车制动器进行控制。挂车控制阀22布置在牵引车辆中。挂车控制阀22以如开头所说明那样的方式工作。按该说明，尤其是在此涉及到弹簧蓄能制动器和挂车控制阀。
此外，挂车控制阀10通过另一压缩空气管路26与压缩空气储备容器24连接。该压缩空气储备容器24给驻车制动模块10提供压缩空气，驻车制动模块10可通过压缩空气管路18给弹簧蓄能制动缸12或通过压缩空气管路20给挂车控制阀22输送压缩空气。
诸如可将压缩空气输送给弹簧蓄能制动缸12或挂车控制阀22或同样从那里导出的类型和方式通过电控制单元28来确定，该控制单元28布置在驻车制动模块10中或布置在单独的单元中。该电控制单元28被构造用来从外部构件和内部构件接收电信号。例如电控制单元28接收来自用于挂车制动器的电操作单元30的用于挂车制动器的电操作信号。该电操作单元30优选布置在牵引车辆的驾驶室中并且例如构造为可驻车操作的操纵元件。
借助该电操作单元可产生用于挂车制动器的调整信号。该调整信号可以特别地要么代表期望的制动压力，要么代表车辆减速度。为了提供相应于该调整信号的调节，挂车控制阀22处的压力借助布置在驻车制动模块10内部或外部的压力传感器32来测量，该压力传感器32可以测定压缩空气管路20中的压力并且因此可以测定输送给挂车控制阀22的压力。
假使借助操作单元30能够预先选择减速意愿，电控制单元28必须可以逆推到车辆减速值，该车辆减速值例如由借助例如车轮速度传感器获得的车辆速度值而导出。
电操作单元30通过电导线34与电控制单元28连接，以便进行相应信号的交换。
此外，电控制单元28通过电导线36与用于操作挂车控制功能的操纵元件38连接。该操纵元件38同样安置在牵引车辆的驾驶室内。
虽然图1分别示出多个与电控制单元28连接的电导线34或36。但与电控制单元连接的单个信号导线足够了。车辆车身也可作为接地导线来使用。
取代用于挂车制动器的操作单元30的电信号传递或用于挂车控制功能的操纵元件38的电信号传递，也可以设置相应的借助无线电向电控制单元28的信号传递。
此外，电控制单元28与另外的电导线40连接，该电导线40用于电能供应以及用于与其它系统连接。
电控制单元28借助数据总线与另外的部件连接，该数据总线具有用于数据交换的数据导线。
电控制单元28用于对驻车制动模块10中的可电操作的阀或阀装置进行电操作。驻车制动模块10尤其是具有呈中继阀44形式的、增加空气量的第一阀装置。中继阀44包括入口46，该入口46与用于压缩空气储备容器24的接头48连接。此外，中继阀44具有出口50，该出口50与驻车制动模块10的接头52连接。接头52可与通向弹簧蓄能制动缸12的压缩空气管路18连接。此外，驻车制动模块10具有另一接头54，该接头54可与具有挂车控制阀22的压缩空气管路20连接。
此外，中继阀44包括示意性示出的排气机构56，压缩空气可通过该排气机构56排出。优选排气机构56以及其它阀的其它排气机构与共用的排气装置连接，压缩空气则可通过该排气装置集中地排到大气中。
此外，中继阀44具有控制输入端58，通过该控制输入端58，可将控制压力经由控制管路60输送给中继阀44。中继阀44在其接头50处精确地调控该控制压力，但中继阀增加空气量。也就是说，在中继阀44的出口50处提供的体积显著大于在控制管路60中运送的体积。
借助压力传感器62对中继阀44的接头50处的压力进行测量进而对可引向弹簧蓄能制动缸12的压力进行测量。该压力传感器62如压力传感器32那样地将电信号提供给电控制单元28上。
中继阀44的控制输入端58处的控制压力通过保持阀64以及双稳态阀66来确定。为此目的，保持阀64在中继阀44的控制输入端58之前接入，从而控制管路60可借助保持阀64截断或打开。
保持阀64被构造为可电操作的两位两通电磁阀。
双稳态阀66具有入口68，该入口68与用于压缩空气储备容器24的接头48连接。此外，双稳态阀66具有出口70，该出口70通过压力介质管道72与保持阀连接。最后，双稳态阀66具有排气机构74，压缩空气可通过该排气机构74排出。
双稳态阀66借助双稳态的切换功能构造有两个切换状态。也就是说，即使双稳态阀在不再通电时，该双稳态阀也保持其状态。
与此相反地，保持阀64是以弹簧加载的阀，其中，该以弹簧加载的阀在未通电状态中占据图1中所示的第一切换状态，即接通，并且控制管路60在此与压力介质管道72连接。与此相对地，该保持阀64在通电的、第二切换状态中截断，从而存在于控制管路60中的压力得以保持，并且因此在控制输入端58处的压力和在中继阀44的出口50处的压力得以保持。
双稳态阀66具有第一切换状态，在该第一切换状态中，压缩空气可从保持阀64通过排气机构74导出。该切换状态在图1中示出。在双稳态阀66的第二切换状态中，压缩空气可从压缩空气储备容器24输送到保持阀64。
因此，在双稳态阀66的第一切换状态中，出口70与排气机构74连接，而出口70相对于入口68截断。与此相反，在第二切换状态中，出口70与入口68连接，而出口70相对于排气机构74截断。
此外，驻车制动模块10具有第二阀装置76。该第二阀装置76在其一侧包括至少一个第一接头78，该接头78与用于挂车控制阀22的接头54连接。此外，该第二阀装置76具有第二接头80，该接头80与压力介质管道72连接，并且因此可施加以在该压力介质管道72中在大气压力与压缩空气储备容器24中压力之间可任意调整的压力。
第二阀装置76具有至少两个切换状态，其中，在图1中所示的第一切换状态中，第一接头78与第二接头连接，而在第二切换状态中，第一接头78相对于第二接头80截断。因此，引向挂车控制阀22的压缩空气管路20可借助该第二阀装置76截断。
根据图1中所示的实施方式，第二阀装置76是可电操作的电磁阀，即两位两通电磁阀。该可电操作的电磁阀被以弹簧加载，并且在未通电状态中占据第一切换状态，并且在通电状态中占据第二切换状态。
所示的驻车制动模块10实现如下面借助图2说明的基本停车制动功能、如下面借助图3说明的挂车控制功能以及如下面借助图4说明的抗折叠功能的执行。因此，图1至图4示出相同的机构，但处于阀的不同切换状态下。
此外，驻车制动模块10实现保护所谓的坡道驻车器功能，该坡道驻车器功能尤其是能够与电子制动系统相联系地实行。坡道驻车器功能是一种起动辅助，该起动辅助使得在斜坡上的起动变得容易，方法是：即使驾驶员不(再)操作行车制动器，仍保持行车制动器中的压力。
图2示出根据图1的驻车制动模块10，其中，该图用于说明基本停车制动功能。在图2中所示的状态中，储备压力通过双稳态阀66和保持阀64输送给中继阀44的控制输入端58，并且因此在中继阀44的出口50处对相应于储备压力的压力进行调控，该压力于是通过压缩空气管路18输送给弹簧蓄能制动缸12。因此，弹簧蓄能部件14进气，并且因此松开驻车制动器。
同时，在驻车制动模块10的阀的所示位置上，挂车控制阀22同样进气，并且由压缩空气储备容器24供应压缩空气的压力。但因为挂车控制阀22在其出口处将存在于其入口处的压力进行反向，所以挂车控制阀22出口处的压力在图2中所示的状态中是最小的，从而连接在挂车控制阀22的挂车不会制动。
借助保持阀64和第二阀装置76可以对压力介质管道72中的压力进行限制，就此而言，这由驾驶员或由制动系统来设置。
为了接合驻车制动器或停车制动器，双稳态阀66于是切换到其第一切换状态中，从而在中继阀44的控制输入端58处的控制压力发生排气进而在中继阀44的出口50处的控制压力也发生排气，并且因此弹簧蓄能制动缸12的弹簧蓄能部件14在整体上发生排气。蓄能弹簧这时产生到车轮制动器上的压力，从而牵引车辆被刹住。同时，通向挂车控制阀22的管路20中的压力也减小，从而挂车中的行车制动器由于挂车控制阀22的反向作用而在挂车的制动缸中形成压力并且因此形成制动力。也就是说，即使当双稳态阀66切换到排气时，挂车也被制动。
假使坡道驻车器功能被激活，则控制单元28对保持阀64以及第二阀装置76通电，从而两个阀64、76截断。此外，双稳态阀76切换到其第一切换状态中，从而该阀排气。如果这时在激活坡道驻车器功能下电能供应中断，则以弹簧加载的阀接通，即保持阀64以及第二阀装置76切换回到图2中所示的基本位置(各自第一切换状态)中，从而所述阀打开，进而弹簧蓄能制动缸12的弹簧蓄能部件14以及挂车控制阀22排气。车辆以这样的方式通过牵引车辆的驻车制动器和挂车车辆的制动器可靠地保持。
图3示出来自图1或2的驻车制动模块10，其中，借助图3来说明挂车监控调整。驾驶员应借助挂车监控调整而置于如下位置，来检测：驻车制动器(也就是牵引车辆的弹簧蓄能器)单独地是否够用，以保持由牵引车辆和挂车车辆组成的整个车辆。为此，首先车辆被止动，并且驻车制动器或停车制动器接合。因此，为此目的，弹簧蓄能制动缸12和挂车控制阀22都排气。由此，由于挂车控制阀的反向功能，挂车车辆借助挂车制动阀刹住。为了确定牵引车辆是否也可以保持未制动的挂车，则因此驾驶员首先必须松开挂车车辆的制动器。为此，使挂车控制阀22排气。这在图3中示出。
首先，弹簧蓄能制动缸12的弹簧蓄能部件14排气，方法是保持阀64不通电并且双稳态阀66置于其第一切换状态中，。然后，保持阀66通电。因此，中继阀44的控制输入端58被截断。按这种方式阻止弹簧蓄能制动缸12进气。然后，双稳态阀66可切换到图3中所示的位置中，即切换到第二切换状态中，而第二阀装置76未通电，从而压缩空气储备容器24的压力被引至挂车制动阀22。
在该状态中，挂车控制阀22进气。因此，挂车制动器被松开，但在此牵引车辆的停车制动器或驻车制动器没有松开。
为了结束挂车监控调整，首先双稳态阀66再次排气，即，重置到第一切换状态中，并且然后保持阀64打开，即置于未通电状态中。
图4示出在延伸延伸功能被激活的情况下的驻车制动模块10。处于该功能下时，挂车车辆被刹住，而牵引车辆未制动。因此，车辆可在一定程度上伸长，这例如在坡面路段上是有利的。此外，这种抗折叠功能可合理地在光滑的车道中使用。该功能也用于测试挂车的制动作用。最后，可借助抗折叠功能检测牵引车辆与挂车车辆的连接。
在抗折叠功能被激活时，首先驻车制动器或停车制动器松开。为此，弹簧蓄能制动缸12进气。假使驾驶员这时仅想制动挂车，挂车控制阀22排气。为此，保持阀64通电，并且因此将该阀截断或关闭，以保持牵引车辆的借助弹簧蓄能制动缸12执行的驻车制动器松开。然后，双稳态阀66切换到图4中所示的位置(第一切换状态)中，并且挂车控制阀22排气，直至要么达到期望的压力或要么达到期望的车辆减速度。在达到所希望的数值时，可以借助第二阀装置76对挂车控制阀中的压力得以保持。如果驾驶员通过电操作单元30改变其减速意愿，则可以相应于驾驶员意愿地通过双稳态阀66和第二阀装置76来调制所述压力。如果该调节借助压力来进行，则使用压力传感器32，该压力传感器32可确定挂车控制阀22中的压力。于是，双稳态阀66和第二阀装置76依赖于由该压力传感器32测量的压力而相应地打开或关闭，直到达到期望的压力。
图5至8示出根据本发明的驻车制动模块10的另一实施例。根据图5至8的该实施例基本上相应于图1至4中所示的实施例，但其中，根据图5至8的第二阀装置以不同的方式构造，并且因此以76′标注。
第二阀装置76′除了第一接头78和第二接头80外也具有第三接头82，该第三接头82与中继阀44的出口50连接。此外，第二阀装置76′具有第三切换状态，在该第三切换状态中，第一接头78与第三接头82连接，并且第二接头80由第一接头78和第三接头82截断。该第二阀装置76′构造为可电操作的双衔铁电磁阀84(其在图5至8中以简化的剖面视图附加地单独示出)。在未通电的情况下，第二阀装置76′占据第三切换状态。在该第三切换状态中，第一接头78与第三接头82连接，并且第二接头80由第一接头78和由第三接头82截断。
在阀装置76′的第一通电状态下，占据第二阀装置的上面与图1至4关联说明的第一切换状态。在该状态中，第一接头78与第二接头80连接，而第二接头80相对于第一接头78和第三接头82截断。
第二阀装置76′在第二通电状态中占据第二切换状态，其中，在该切换状态中，全部接头78、80和82分别彼此截断。
双衔铁电磁阀84具有未示出的线圈，该线圈可通电。在该线圈不通电的情况下，第二阀装置76′由于弹簧的预紧而保持在第三切换状态中。在线圈以第一小电流通电时，第二阀装置76′到达第一切换状态。在以比前述电流更大的电流通电时，第二阀装置76′到达第二切换状态。
双衔铁电磁阀84具有初级衔铁86以及次级衔铁88。首先，即在小电流时，初级衔铁进行吸引，而次级衔铁88基本上还保持在其静止状态中。但在以大电流通电时，次级衔铁88进行吸引，从而第二阀装置76′则占据其第二切换位置。
图5中所示的实施例在第二阀装置76′不通电的情况下，允许根据弹簧蓄能制动缸12的压力调控对挂车控制阀22进行压力调控。也就是说，弹簧蓄能制动缸12与压力相关地与挂车控制阀22耦合。该第二阀装置76′的通电使得能调整到与在图1至4中所示的实施例中的状态相同的状态。
因此，根据图6的状态基本上相应于图2中所示的状态，其中，即在保持阀64以及第二阀装置76′的不通电状态中，在第二阀装置的第一接头78处(也就是在引至挂车控制阀22的接头处)存在与在中继阀44的出口50处相同的压力(即便在图6中所示的实施例中，第一接头78相对于第二阀装置76′的第二接头80截断时，也是如此)。
为了接合停车制动器或驻车制动器，双稳态阀66排气，也就是说切换到第一切换状态，从而使车辆刹住。
图7相应于图3中所示的状态，用以示出挂车监控调整。但为此根据图7，第二阀装置76′置于第一切换状态中，在该切换状态中，双衔铁电磁阀84的线圈以第一小电流通电。而此外，根据图7的挂车监控调整的工作方式相应于图3中所说明的工作方式，从而对上面的实施方案进行参引。
图8又相应于图4中所示的情形，用于说明抗折叠功能，但其中，第二阀装置76′又以小电流处于第一通电状态中，以便将第二阀装置76′的第一接头78与该阀装置的第二接头80连接。但此外，该工作方式相应于与图4相关联地说明的工作方式，从而参引对应图4的上述实施方案。
图9示出驻车制动模块10″另一实施例。该实施例在结构上基本上相应于图1至4中所示的实施例，并且在功能上基本上相应于图5至8中所示的实施例。在该实施例中，在如图1至4中所构造的第二阀装置76与压力介质管道72之间或在双稳态阀66与中继阀44之间布置有另一第三阀装置90。该第三阀装置90具有至少两个切换状态，其中，在第一切换状态中，第二阀装置76的第二接头80与中继阀44的出口50连接，并且相对于压力介质管道72截断。在该第三阀装置的第二切换状态中，第二阀装置的第二接头80与压力介质管道72连接，并且相对于中继阀44的出口截断。
第三阀装置构造为可电操作的以弹簧加载的两位三通电磁阀。由于弹簧加载，第三阀装置90在未通电状态中占据第一切换状态并且在通电状态中占据第二切换状态。
该第三阀装置90具有第一接头92、第二接头94和第三接头96。在第一切换状态中，第一接头92与第三接头96连接，而第二接头94相对于第一接头92和第三接头96截断。在第二切换状态中，第一接头92与第二接头94连接，而第三接头96相对于第一接头92和第二接头94截断。
第一接头92与第二阀装置的第二接头80连接。第二接头94与压力介质管道72连接。第三接头96与中继阀44的出口50连接。
通过适当地对第二阀装置76以及第三阀装置90还有其余的阀进行控制，即尤其是对保持阀64以及双稳态阀66适当的控制，也能够在该实施方式中实施与图1至4相关地说明的功能。
图10示出驻车制动模块10″′的另一实施例。在该实施例中，第二阀装置76″′具有用作其它的挂车控制阀接头的第三接头98。该接头98与另一驻车制动模块10″′上针对挂车控制阀而确定的接头100连接。在第二阀装置76″′的第一切换状态中，第三接头98与第二阀单元76″′的其它两个接头78、80截断。因此，可将接在第二阀装置76″′的第三接头98上的、通向挂车控制阀22′的管路截断。
与此相反，在该第二阀装置76″′的第二切换状态中，第三接头98与第二接头80连接。按该方式，对应可接在第二阀装置76″′的第三接头98上的挂车控制阀22′的压力可借助驻车制动模块10″′控制或调节。
第二阀装置76″′构造为可电操作的两位三通电磁阀。
此外，图10中所示的实施方案相应于其余图中所示的实施方式，从而对上述说明进行参引。
借助图10中所示的实施方案，其它停车制动方案能够凭借驻车制动模块的同一的实施方案来实现。通过在驻车制动模块10″′上提供两个用于挂车控制阀的接头54、100，在使用用于挂车控制阀22的接头54时，挂车在车辆熄火时刹住。这以如下方式发生，方法是：从驻车制动模块10″′到挂车控制阀22的管路排气。因为挂车控制阀施加反向的功能，从而对挂车的行车制动器施加压力，从而行车制动器刹住挂车。但这样的制动作用部分地被评价为是有问题的。即如果挂车中的压力发生泄漏，当牵引车辆的制动器没有充分发挥制动作用时，整个车辆可能处于运动中。
因此，在一些国家中规定，挂车车辆在停车时允许不借助行车制动器来刹住。按该方式，驾驶员在车辆熄火时同时观察：牵引车辆的制动器的制动作用是否足够。于是对于这些地区，驻车制动模块10″′的与第二阀装置76″′第三接头98连接的接头100则用于连接挂车控制阀22′。在此，通向挂车控制阀的管路20′中的压力得以保持，这是因为在第二阀装置76″′未通电或车辆已熄火的情况下，第二阀装置76″′在使用接头100时截断通向挂车控制阀22′的管路20′。由此，由于挂车控制阀22′的反向作用而松开挂车的行车制动器。因此，驾驶员可在车辆熄火时直接识别牵引车辆的制动器的制动作用是否足够，以便能够保持整个车辆。
因此，图10中所示的实施例可用于不同的停车制动方案或驻车制动方案，即在这种方案中，要么在车辆熄火时刹住挂车车辆要么不刹住。因此总体上，驻车制动模块的结构可以被统一，这明显简化了车辆配置时待选部件的管理以及也简化了备件管理。在制造这种驻车制动模块以及管理相应的部件号码方面得到了精简。
所有在上述描述中和在权利要求中所提到的特征同样可以单独与根据本发明的驻车制动模块组合。因此，本发明不受限于所描述的或所主张的特征组合。而单个特征的所有组合可被认为是公开的。

Claims (19)

1.驻车制动模块，用于车辆的以压力介质运行的制动设备，所述驻车制动模块具有借助至少一个弹簧蓄能制动缸(12)的驻车制动功能，其中，所述驻车制动模块(10)具有：
a)增加压力介质量的第一阀装置(44)，所述阀装置(44)具有能与压力介质储备容器(24)连接的入口(46)、能与弹簧蓄能制动缸(12)的至少一个弹簧蓄能部件(14)连接的出口(50)、以及与控制管路(60)连接的控制输入端(58)，
b)能电操作的保持阀(64)，所述保持阀(64)接在所述增加压力介质量的阀装置(44)的所述控制输入端(58)之前，并且凭借所述保持阀(64)能够将所述控制管路(60)截断，
c)具有两个切换状态的能电操作的另一阀(66)，所述另一阀(66)具有能与所述压力介质储备容器(24)连接的入口(68)和通过压力介质管道(72)与所述保持阀(64)保持连接的出口(70)，其中，在第一切换状态中，压力介质能从所述保持阀(64)导出，并且在第二切换状态中，压力介质能输送到所述保持阀(64)，以及
d)能电操作的第二阀装置(76)，所述第二阀装置(76)具有至少一个用作挂车控制阀接头的第一接头(78)，所述第一接头(78)能与挂车控制阀(22)连接，用于控制挂车制动器，
其特征在于，
e)所述第二阀装置(76)具有第二接头(80)，所述接头(80)与所述压力介质管道(72)保持连接或能与所述压力介质管道(72)连接，
f)能够将在所述第二阀装置(76)的所述第一接头(78)处控制着的压力不依赖于所述压力介质储备容器(24)中的压力地调整以及不依赖于在增加压力介质量的所述阀装置(44)的所述出口(50)处控制着的压力地调整。
2.根据权利要求1所述的驻车制动模块，其特征在于，所述另一阀是具有双稳态切换功能的双稳态阀(66)。
3.根据权利要求1或2所述的驻车制动模块，其特征在于，所述第二阀装置(76)具有至少两个切换状态，并且在第一切换状态中，所述第二阀装置(76)的所述第一接头(78)与所述第二阀装置(76)的所述第二接头(80)连接，并且在第二切换状态中，所述第二阀装置(76)的所述第一接头(78)相对于所述第二阀装置(76)的所述第二接头(80)截断，并且由此，能够截断能接到所述第二阀装置(76)的所述第一接头(78)上的、通向所述挂车控制阀(22)的管路(20)。
4.根据权利要求3所述的驻车制动模块，其特征在于，所述第二阀装置(76)是能电操作的电磁阀。
5.根据权利要求4所述的驻车制动模块，其特征在于，所述第二阀装置(76)在未通电状态中占据所述第一切换状态，并且在通电状态中占据所述第二切换状态。
6.根据权利要求3所述的驻车制动模块，其特征在于，所述第二阀装置(76′)具有第三接头(82)，所述第三接头(82)与所述增加压力介质量的阀装置(44)的所述出口(50)保持连接，其中，在第三切换状态中，所述第二阀装置(76′)的所述第一接头(78)与所述第二阀装置(76′)的所述第三接头(82)连接，并且所述第二阀装置(76′)的所述第二接头(80)相对于所述第二阀装置(76′)的第一接头(78)和第三接头(82)截断。
7.根据权利要求6所述的驻车制动模块，其特征在于，所述第二阀装置(76′)是能电操作的双衔铁电磁阀(84)。
8.根据权利要求7所述的驻车制动模块，其特征在于，所述第二阀装置(76′)
a)在第一通电状态中占据所述第一切换状态，
b)在第二通电状态中占据所述第二切换状态，在所述第二通电状态中，通过所述双衔铁电磁阀(84)的线圈的电流大于在所述第一通电状态中的电流，并且
c)在未通电状态中占据所述第三切换状态。
9.根据权利要求1或2所述的驻车制动模块，其特征在于，在所述第二阀装置(76)的所述第二接头(80)与所述增加压力介质量的阀装置(44)的所述出口(50)以及所述压力介质管道(72)之间布置有具有至少两个切换状态的第三阀装置(90)，其中，在第一切换状态中，所述第二阀装置(76)的所述第二接头(80)与所述增加压力介质量的阀装置的所述出口(50)连接并相对于所述压力介质管道(72)截断，并且在第二切换状态中，所述第二阀装置(76)的所述第二接头(80)与所述压力介质管道(72)连接并相对于所述增加压力介质量的阀装置(44)的所述出口(50)截断。
10.根据权利要求9所述的驻车制动模块，其特征在于，所述第三阀装置(90)是能电操作的两位三通电磁阀。
11.根据权利要求9所述的驻车制动模块，其特征在于，所述第三阀装置(90)在未通电状态中占据所述第一切换状态，并且在通电状态中占据所述第二切换状态。
12.根据权利要求3所述的驻车制动模块，其特征在于，所述第二阀装置(76″′)具有用作另一挂车控制阀接头的第三接头(98)，所述第三接头(98)同样能与挂车控制阀(22′)连接，其中，在第一切换状态中，所述第三接头(98)与所述第二阀装置(76″′)的其它所述接头(78、80)截断并因此能够截断能接到所述第三接头(98)上的、通向所述挂车控制阀(22′)的管路，并且在第二状态中，所述第三接头(98)与所述第二接头(80)连接。
13.根据权利要求12所述的驻车制动模块，其特征在于，所述第二阀装置(76″′)是两位三通电磁阀。
14.根据权利要求9所述的驻车制动模块，其特征在于电控制单元(28)，借助所述电控制单元(28)能够对所述保持阀(64)、所述另一阀(66)和所述第二阀装置(76)和所述第三阀装置(90)进行电操作。
15.根据权利要求14所述的驻车制动模块，其特征在于，所述电控制单元(28)具有用于电操作单元(30)的电接头，用以借助所述挂车控制阀(22)对挂车制动器进行操作，其中，能够借助所述电控制单元(28)依赖于能由所述电操作单元(30)产生的电信号地控制所述保持阀(64)、所述另一阀(66)和所述第二阀装置(76)和所述第三阀装置(90)。
16.根据权利要求1-2之一所述的驻车制动模块，其特征在于压力传感器(32)，所述压力传感器(32)与所述第二阀装置(76)的所述第一接头(78)保持连接，用以测量能从所述第二阀装置(76)的所述第一接头(78)引导到所述挂车控制阀(22)的压力。
17.根据权利要求1-2之一所述的驻车制动模块，其特征在于压力传感器(62)，所述压力传感器(62)与所述增加压力介质量的阀装置(44)的所述出口(50)保持连接，以测量能引导到所述弹簧蓄能制动缸(12)的压力。
18.根据权利要求1-2之一所述的驻车制动模块，其特征在于，所述增加压力介质量的阀装置是中继阀(44)。
19.根据权利要求3所述的驻车制动模块，其特征在于，所述第二阀装置(76)是两位两通电磁阀。
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