CS298991A3

CS298991A3 - Electropneumatic brake system

Info

Publication number: CS298991A3
Application number: CS912989A
Authority: CS
Inventors: Werner Dipl Ing Stumpe; Juergen Dipl Ing Wrede; Peter Ing Berg
Original assignee: Bosch Gmbh Robert
Priority date: 1990-10-01
Filing date: 1991-09-30
Publication date: 1992-04-15
Also published as: EP0478953A1; DE59101156D1; EP0478953B1; CZ282297B6; DE4030980A1

Description

»1»1

Elektropneumatické brzdové zařízení tfl s* šElectro-pneumatic brake system tfl s * š

I h; $ JíI h; $ She

Ob las £^Gi?ÍYOb las £ ^ Gi? I

Vynález řeší elektropneumatické brzdové zařízenís elektr opneumaticlcým snímačem brzdné hodnoty jakož is elektrickým řídicím obvodem a s pneumatickým řídicímobvodem, prostřednictvím kterých je ovladatelný reléovýventil pro řízení tlaku, který je předřazený před každýbrzdový váleček kol a kterým se dostává při brzdění tla-kový vzduch ze vzduchojemu do brzdových válečků kol apři uvolnění brzd do okolního ovzduší, přičemž ke každé-mu reléovému ventilu pro řízení tlaku jsou přiřazenydva v elektrickém řídicím obvodu upravené elektromagne-tické ventily a třetí přídržný elektromagnetický ventil,který je při nezapojeném proudu uzavřen, jakož i tlako-vé čidlo pro zjištování skutečné hodnoty. 9θ-2Υ5^ηί_stav_technikySUMMARY OF THE INVENTION The invention relates to an electro-pneumatic brake system with an electrically pneumatic brake value sensor as well as to an electric control circuit and a pneumatic control circuit through which a relay pressure control valve can be operated upstream of each wheel cylinder and which receives compressed air from the air cylinder to the brake rollers during braking. and releasing the brakes into the ambient air, wherein each electromagnetic valve provided in the electrical control circuit is assigned to each pressure control relay valve and a third holding electromagnetic valve is closed, and the pressure sensor for detecting the non-connected current. actual value. 9θ-2Υ5 ^ ηί_stav_techniky

Uvedené elektropneumatické brzdové zařízení je zná-mé z DE-OS 36 17 356, U takových brzdových zařízení seprovádí regulace jednotlivých kol samostatně prostřed-nictvím individuální regulace tlaku každého kola. Protoje také pro každé kolo upraven samostatný řídicí ventiltlaku.Said electropneumatic braking device is known from DE-OS 36 17 356. In such braking devices, the regulation of the individual wheels is carried out individually by means of individual pressure regulation of each wheel. Therefore, a separate control valve is also provided for each wheel.

Protože jsou však pro vlevo a vpravo uspořádaná ko- ř· i la upraveny oddělené regulační obvody, mohou být tlaky .'AvX^úVA· - a - i v obou těchto regulačních okruzích rozdílné, a to až doté míry, že dojde k našikmení vozidla, zejména pokudjsou tímto nedostatkem postižena přední kola. Takovérozdíly tlaků se vytvářejí v elektrickém brzdovém ob-vodu zejména vznikem měřicích chyb čidel· Potom je tře-ba za určitých obtíží opět vytvořit potřebnou shodnosttlaků.However, since separate regulating circuits are provided for the left and right-arranged rails, the pressures in the two regulating circuits can be different to the extent that the vehicle is tilted , especially if the front wheels are affected by this deficiency. Such pressure variations are generated in the electric brake circuit, in particular by the generation of measuring errors of the sensors.

Podstata_vynálezuThe essence of the invention

Vynález si klade za úkol odstranit uvedené nedo-statky. Toho se dosahuje elektropneumatickým brzdovýmzařízením podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom,že přídržné elektromagnetické ventily jsou i při pří-tomném elektrickém napětí a intaktním brzdovém zařízenív závislosti na hodnotách uložených v paměti elektronické-ho ovládacího přístroje nebo zaznamenaných signálů čideli při působení snímače brzdné hodnoty nejméně občas za-pojeny do otevřené polohy a že v průběhu těchto dob za-pojení do otevřené polohy nebo po nich je uskutečnitel-né doladění tlakových čidel vzhledem k navzájem porovná-vaným brzdovým tlakům kol.SUMMARY OF THE INVENTION The object of the present invention is to eliminate the aforementioned disadvantages. This is achieved by an electropneumatic brake device according to the invention, wherein the holding electromagnetic valves are, even at the present electrical voltage and intact braking device, depending on the values stored in the memory of the electronic control device or the recorded signals to the sensor when the braking value sensor is operated at least occasionally engaged in an open position and during these open-to-open or post-engagement periods, the pressure sensors can be fine-tuned relative to the wheel braking pressures compared to each other.

Hlavní výhody řešení podle vynálezu spočívají v tom,že je možné vždy samočinně vytvořit shodnost brzdovýchtlaků při provozu nebo například u vozidla, které stojípřed návěstidlem. Př®obr_SS-ΣΣ--θThe main advantages of the solution according to the invention are that it is always possible to automatically establish the coincidence of the brake pressures during operation or, for example, in a vehicle that stands in front of a signal. Example_SS-ΣΣ - θ

Vynález je v dalším podrobněji vysvětlen na příkla-du provedení ve spojení s výkresovou částí.The invention is explained in more detail below with reference to an embodiment in conjunction with the drawing.

Na obr· 1 je znázorněno schéma brzdového zařízenía na obr· 2 schéma řídicího ventilu tlaku· ?£Íklad_grovedení_vynálezuFIG. 1 shows a schematic diagram of a brake device and a schematic diagram of a pressure control valve of FIG.

Elektropneumatické brzdové zařízení má elektropneu-matický snímač JL brzdné hodnoty, prostřednictvím kteréholze přivádět brzdné hodnoty do elektrického řídicího ob-vodu I a do pneumatického řídicího obvodu II. Pneumatickýřídicí obvod II vede přímo ke dvěma reléovým ventilům 2a 3 pro řízení tlaku, které jsou na jedné straně připoje-ny ke vzduchojemu 4 a na druhé straně vždy k jednomu brzdo-vému válečku 5 a 6 kola· Oba brzdové válečky 5 a 6 kolaovládají brzdy kol 7, £ společné, neznázorněné nápravykola· Obě kola 7 a 8 jsou opatřena čidly 9 a 10 otáčekprotiblokovacího systému, která předávají signály doelektronického ovládacího přístroje 11·The electro-pneumatic brake device has an electro-pneumatic brake value sensor 11 through which it can apply braking values to the electric control circuit I and to the pneumatic control circuit II. The pneumatic control circuit II leads directly to the two pressure control relay valves 2a 3, which are connected to the air reservoir 4 on one side and to one wheel 5 and 6 brake cylinder on the other side. The wheels 7 and 8 are equipped with sensors 9 and 10 for the anti-lock system, which transmit signals to the electronic control device 11 ·

Elektronický ovládací přístroj 11 je připojen k elek-trickému řídicímu obvodu I a ke vždy třem elektromagne-tickým ventilům 12, 13, 14 a 15, 16, 17, které jsou inte-grovány v každém reléovém ventilu 2, případně 3 pre ří-zení tlaku.The electronic control device 11 is connected to the electric control circuit I and to the three electromagnetic valves 12, 13, 14 and 15, 16, 17 which are integrated in each relay valve 2 or 3 for control. pressure.

Jeden z obou reléových ventilů 2 a 3 pro řízení tla-ku, to je reléový ventil 2 pro řízení tlaku, je ještějednou znázorněn ve větším měřítku na obr· 2« Z tohotoobr· je ještě lépe než z obr, 1 patrno, že každý z reléovýchventilů 2 a 3 má čtyři pneumatické přípojky 18, 19« 20a 21,One of the two pressure control relay valves 2 and 3, that is, the pressure control valve 2, is shown in a larger scale on Fig. 2. the relay valves 2 and 3 have four pneumatic connections 18, 19 «20a 21,

Pneumatická přípojka 18 slouží pro spojení se záso-bovacím potrubím 22, které je přivedeno ze vzduchojemu 4· / - 4 -The pneumatic connection 18 serves to connect the supply line 22, which is supplied from the reservoir 4 · 4 - 4.

Na pneumatickou přípojku 19 je prostřednictvím řídicího | potrubí 23tlakového vzduchu připojen snímač 1 brzdné £ hodnoty. Pneumatická přípojka 20 vede prostřednictvím í brzdového potrubí 24 k brzdovému válečku 5 kola a.pneu- « matická přípojka 21 je prostřednictvím potrubí 25 spoje- í na s tlakovým čidlem 26 - vpravo je tlakové čidlo 27 které je na své druhé straně připojeno prostřednictvím £ elektrického vedení 28 k elektronickému ovládacímu pří- £ stroji 11. •The pneumatic connection 19 is via the control The pressure air line 23 is connected to the brake value sensor 1. The pneumatic connection 20 is guided via the brake line 24 to the wheel brake cylinder 5 and the non-flexible connection 21 is connected to the pressure sensor 26 via a line 25 - a pressure sensor 27 which is connected to the other side by means of an electrical connection. conduit 28 to the electronic control apparatus 11. •

Oba elektromagnetické ventily 12 a 13, případně 15 ·; a 16 slouží, jak je to patrno z vedení v reléovém venti-lu 2 pro řízení tlaku jak pro řízení antiblokovacího í’ systému, tak i pro elektrickou regulaci snímačem j. brzdné ? hodnoty předem stanoveného tlaku, čímž, pokud je elektro- j magnetický ventil 13, případně 16 pod proudem, dochází j k nárůstu tlaku, a pokud je elektromagnetický ventil 12, > přípádně 15 pod proudem, ke snížení tlaku. Na rozdíl odtoho je elektromagnetický ventil 14, případně 17, které .] jsou vytvořeny jako přídržné elektromagnetické ventily, ! bez proudu otevřený a tak zajišíuje, že je možné reléovýventil 2 pro řízení tlaku ovládat bez proudu prostřed- i nictvím řídicího potrubí 23 tlakového vzduchu.Both solenoid valves 12 and 13 or 15; and 16 serve, as can be seen from the line in the relay pressure control valve 2, both for the control of the anti-lock system and for the electrical control by the sensor j. a predetermined pressure value, whereby, when the electromagnetic valve 13 or 16 is energized, pressure builds up, and if the solenoid valve 12, 15, respectively, is energized, the pressure is reduced. In contrast, the solenoid valve 14, or 17, which is designed as holding solenoid valves, is provided. without a current, thus ensuring that the pressure control relay 2 can be operated without current through the compressed air control line 23.

Magnetický ventil 14, případně 17 je vytvořen jakotak zvaný přídržný nebo bezpečnostní ventil, který je vestavu bez proudu na počátku brzdění zapojen v uzavřenépoloze. Při uvedení snímače 1. brzdné hodnoty se nejprve při- vede přídržný elektromagnetický ventil 14, případně 17 do své uzavírací polohy pod proudem. Tím se oddělí řídi- cí potrubí 23 tlakového vzduchu od reléového ventilu 2, 5The solenoid valve 14 or 17 is formed as a so-called holding or safety valve, which is connected to a closed position in the current free current at the start of braking. When bringing the brake value sensor 1, the holding solenoid valve 14 or 17 is first supplied to its closing position under power. In this way, the compressed air control line 23 is separated from the relay valve 2, 5

případně 3 pro řízení tlaku* Elektromagnetický ventil 13. případně 16 se.přestaví tak, že umožní průchod tla-kového vzduchu ze vzduchojemu 4 zásobovacím potrubím22 do reléového ventilu 2, případně 3., Čímž se tyto pře-staví ve směru brzdění. Pro zajištění brzdění je potomod reléového ventilu 2, případně 3 přiváděn tlakovývzduch do brzdového potrubí 24 k brzdovým válečkům 5, případně 6 kol. Dosažený skutečný tlak se měří tlakový- g mi čidly 26, případně 27 a zjištěné hodnoty jsou pře- | dávány do elektronického ovládacího přístroje 11. Po- | kud by elektronický ovládací přistroj 11 rozpoznal pří- liš vysoký skutečný tlak, zajistí elektromagnetický í 5, ventil 12, případně 15 pokles tlaku. ' i Při normálním brzdění bez účinnosti proudu se tedy j přídržný elektromagnetický ventil 14, případně 17 uza.v- $ re, jakmile je snímač 3. brzdné hodnoty uveden v činnost, Tím set štává pneumatický řídicí ebvod II neúčinným.or 3 for controlling the pressure. The electromagnetic valve 13 or 16 can be adjusted to allow the pressurized air from the reservoir 4 to pass through the supply line 22 to the relay valve 2 or 3, thereby switching it in the braking direction. To provide braking, a pressure air is supplied to the brake line 24 to the brake rollers 5 and 6, respectively, of the relay valve 2 or 3 respectively. The actual pressure achieved is measured by pressure sensors 26 and 27 respectively and the values measured are exceeded put into the electronic control device If the electronic control device 11 recognizes too high the actual pressure, the electromagnetic valve 5, valve 12 or 15 will provide a pressure drop. Thus, with normal braking without current efficiency, the holding solenoid valve 14 or 17 is closed as soon as the braking value sensor 3 is actuated, thereby the pneumatic control circuit II is ineffective.

Pokud však dojde k výpadku elektrického proudu, ne- | může již tento proud působit na elektromagnetické ven- | tily 12, 13, 14 a 15, 16, 17. Proto následuje nyní říze-ní tlaku prostřednictvím pneumatického řídicího obvodu | II. protože oba přídržné magnetické ventily 14, 17 jsou | otevřeny, pokud jsou bez proudu §However, if there is a power failure, do not this current can already act on the electromagnetic field Thus, pressure control via a pneumatic control circuit follows II. because both holding solenoid valves 14, 17 are | open if they are without power §

IAND

Pokud má dojít k vyladění, uskuteční se i bez elek- f trického proudu. Na rozdíl od skutečností u obvyklých § •í brzd se přitom provede nastavení tlaku prostřednictvím | přídržných elektromagnetických ventilů 14, případně 17za následujících podmínek. iIf tuning is to take place, it will be carried out without electric current. In contrast to the usual brakes, the pressure is set by means of | holding electromagnetic valves 14, or 17 for the following conditions. and

První podmínka spočívá v tom, že každé n-té brzdě- !í 6 r.iiI,.,. ní nepřekročí stanovenou jmenpvitou,hodnotu, tlaku Pjm vozidla a/nebo hodnotu, při které je rychlost vozidla menší než v · Hodnota v je pevná mezní hodnota vmez mez elektronickém ovládacím přístroji 11, rychlost vozidlase vypočítává například ze signálů čidla otáček antiblo-kovacího systému.The first condition is that each n th brake 6 r. it does not exceed the specified nominal value, value, pressure Pjm of the vehicle and / or the value at which the vehicle speed is less than v · Value v is a fixed limit between the electronic control unit 11, the vehicle speed is calculated, for example, from the signals of the speed sensor of the anti-blocking system.

Druhá podmínka spočívá v tom, že se vezme v úvahukaždé n-té brzdění, při kterém je vozidlo zastaveno,což se zjistí ze signálů čidel otáček. Třetí podmínka spočívá v tom, že se řízení uskuteč-ní na konci montážního pásu nebo v dílně normalizovanounebo diagnostickou propojovací jednotkou při působení napedál brzdy.The second condition is that each nth braking at which the vehicle is stopped is taken into account, as determined by the speed sensor signals. The third condition is that the control is carried out at the end of the assembly belt or in the workshop by a standardized or diagnostic interconnection unit when the brake is applied.

Navzdory intaktní elektrické síti a navzdory působe-ní snímače 1 brzdné hodnoty nejsou potom oba přídržnéelektromagnetické ventily 14 a 17 pod proudem a zůstávajíproto otevřené. Je rovněž možné působit na ně z počátkuproudem a teprve v průběhu brzdění je přepnout.Despite the intact electrical network and despite the action of the braking value sensor 1, the two holding solenoid valves 14 and 17 are then not energized and therefore remain open. It is also possible to act on them from the beginning and to switch them only during braking.

Pokud jsou oba přídržné elektromagnetické ventily 14a 17 bez proudu, tedy v otevřené poloze, musejí být při-rozeně ostatní elektromagnetické ventily 12, 13 a 15, 16uzavřeny. V průběhu doby otevření obou přídržných elektromag-netických ventilů 14 a 17 je potom při doladovacím brzdě-ní zjištován tlak prostřednictvím tlakových čidel 26 a 27. Obě přitom měřené tlakové hodnoty by měly být shodné,protože při otevřených přídržných elektromagnetickýchventilech 14 a 17 jsou obě tlaková čidla 26 a 27 navzá- rg - Ί - v. V'··/. jem spojena. Pokud by se však zjistila odchylka oboumiřených tlaků dp, mohou být příčinou například vzájemnéskluzy obou tlakových čidel 26, 27. Hodnota dp může býtpřitom různá od měřeného tlaku.If the two holding solenoid valves 14a 17 are free of current, i.e. in the open position, the other solenoid valves 12, 13 and 15 must be closed. During the opening time of the two holding electromagnetic valves 14 and 17, the pressure is then detected by means of pressure sensors 26 and 27 during the fine-tuning braking. The two pressure values measured should both be the same, since both the pressure holding valves 14 and 17 are open sensors 26 and 27 are each - - - v. V '·· /. jem spojena. However, if deviations of the two-sided pressures dp were detected, they could be caused, for example, by mutual slipping of the two pressure sensors 26, 27. The value of dp may be different from the measured pressure.

Potřebné doladění lze potom uskutečnit tak, že sezmění v elektronickém ovládacím přístroji 11 uloženýpříkaz "napětí - tlak” pro tlaková čidla 26 a 27. Jemožné použít například pro každé tlakové čidlo 26, 27naměřenou hodnotu jako střední hodnotu, tak napříkladpři hodnotách 3 bary a 3,5 barů se použije hodnota 3,25 barů.The necessary fine-tuning can then be carried out by changing the stored "voltage-pressure" command in the electronic control device 11 for the pressure sensors 26 and 27. For example, for each pressure sensor 26, the measured value can be used as a mean value, e.g. 5 bar is used at 3.25 bar.

Pokud by však byla naměřená hodnota tlaku dp takvelká, že by překročila mezní hodnotu dPmax uloženouv elektrocnickém ovládacím přístroji 11, vydá se výstra-ha řidiči.However, if the measured pressure value dp is so high that it exceeds the dPmax limit value stored in the electric control device 11, a warning is given to the driver.

,v ěí ?1, knows 1

Claims

- 8 -

Electropneumatic PATENT CONTROL 1 »Electropneumatic brake beyond the brake value sensor as well as with the electric control circuit and the pneumatic control circuit through which the pressure control relay valve is located upstream of each wheel brake cylinder and pressurized air from the brake air pressure to the brake cylinders of the wheels and to release the brakes to the ambient air, wherein each of the pressure control relay valves is provided with two electromagnetic valves provided in the electric control circuit and a third holding solenoid valve which is closed when the current is not connected; as well as a pressure sensor for detecting the actual value, characterized in that the holding electromagnetic valves (14, 17) are in dependence on the values stored in the memory, even with the electric voltage present and the actual brake device. the electronical control device (11) or the recorded sensor signals, even when the braking rate sensor (1) is at least occasionally switched to the open position, and during these times of switching to the open position or the tuning of the pressure sensors (26, 27) with respect to each other is feasible An electropneumatic brake device according to claim 1, characterized in that for each pressure sensor (26, 27) the voltage and pressure assignments are stored in an electronically controlled device (11) and that This 9 voltage and pressure assignment is variable. 3 * Electropneumatic braking device according to claim 1 or 2, characterized in that the tuning is possible at the Pjnr P jmmez® / ηθ ^ ° in "C in the range 4". characterized in that the tuning is performed when stopped vehicle.