JP5348566B2 - 車両列車におけるトレーラの制動機の駐車制動機能を制御するための電気空気式駐車制動調整器 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の上位概念に記載のトラクタとトレーラから成る車両列車における少なくとも１つのトレーラの制動機の駐車制動機能を制御するための電気空気式駐車制動調整器に関する。

駐車制動調整器は、空気式又は電気空気式制動装置において使用される。駐車制動調整器は弁を持ち、この弁により空気圧が出力可能であり、かつ駐車制動機の釈放のために供給可能である。これに加えて車両の制動機を操作するため、通常複合ばね−膜制動シリンダが使用される。複合ばね−膜制動シリンダは、それが常用制動用膜部分のほかに駐車制動用ばね部分を持っていることによって、常用制動機の操作のためにのみ用いられる簡単な制動シリンダとは相違しており、駐車制動機は、ばね部分の給気されない状態で投入され、ばね部分の給気された状態で、ばね−膜制動シリンダの膜部分が給気されていない限り、釈放されている。

ここでは１つ又は複数の制動機の常用制動機能及び駐車制動機能が、常用制動機及び駐車制動と称される。同じ制動機が両方の機能即ち常用制動機能と駐車制動機能とを持っていると、この制動機によって常用制動機及び駐車制動機が実現可能である。

車両の走行作動中に、複合ばね−膜制動シリンダのばね部分が駐車制動調整器により給気されるか、又はばね−膜制動シリンダのばね部分に空気圧力が保持される。駐車制動機を投入するため、複合ばね−膜制動シリンダのばね部分が駐車制動調整器により排気可能である。

駐車制動調整器は、トレーラのために出力される貯蔵圧力を出口において供給する。トレーラの制動機が複合ばね−膜制動シリンダを持っていると、この複合ばね−膜制動シリンダのばね部分は、トレーラのために出力されて駐車制動調整器により供給される貯蔵圧力により給・排気可能である。トレーラの貯蔵圧力が低下すると、その結果トレーラの駐車制動機が投入可能である。

車両列車のトラクタは規則に従ってトラクタ保護弁を持っている。トレーラのために供給される貯蔵圧力が所定の閾値以下に低下すると、トラクタ保護弁により、出力される圧力をトレーラの常用制動機へ供給する圧縮空気導管が自動的に遮断可能である。このために通常は空気圧保持弁が使用される。このような保持弁がないと、例えば出力される常用制動圧力をトレーラへ供給する圧縮空気導管の漏れは、トレーラの常用制動機能を無効にするだけではない。それどころかトラクタの常用制動機のため出力される圧力も低下する。その結果トラクタももはや所望のように制動可能でなくなる。

トラクタ保護弁は、トレーラの貯蔵圧力のために出力される空気圧力の圧力低下の際、トラクタの常用制動機のために出力される空気圧力の低下を防止する。この場合圧縮空気が、場合によってはトレーラへ常用制動機用圧縮空気を供給する圧縮空気導管からも、トレーラへ出力される貯蔵圧力を供給する圧縮空気導管からも、圧縮空気が漏れ出ることを前提としている。これは、例えばトレーラがトラクタから離され、トラクタとトレーラとを接続する両方の圧縮空気導管が引きちぎれる場合である。

その場合トレーラへ貯蔵圧力を供給する圧縮空気導管は、場合によっては自動的に又は手動で操作可能な弁により、トラクタの圧縮空気貯蔵容器から遮断可能である。

公知の構造の駐車制動調整器及びトラクタ保護弁は、トラクタ保護弁及びトラクタ保護弁を駐車制動調整器に接続する少なくとも１つの圧縮空気導管を、駐車制動調整器のそばに別個に設けねばならない、という欠点を持っている。これにより部品の製造及び部品の組込みの際高い費用が生じ、気密でなくなる可能性のある多数の圧縮空気導管のため一層故障し易くなる。その結果保守及び修理の際費用が高くなり、修理中における車両に使用中止時間のため高い費用が生じる。

従って本発明の基礎になっている問題は、前述した種類の安価な駐車制動調整器を提供することである。

本発明は、請求項１に示される特徴によってこの問題を解決する。

駐車制動調整器にトラクタ保護弁が統合されていると、トレーラへ供給される貯蔵圧力が所定の閾値以下に低下する際、トレーラの常用制動機を操作するためトレーラへ供給される制御圧力を遮断可能にする独立のトラクタ保護弁をなくすことができること、またまとめられる構造が故障し易さ及び費用を節約することを、本発明は知った。更に駐車制動調整器外にある圧縮空気入口及び圧縮空気出口の数、及び圧縮空気入口及び圧縮空気出口に接続される圧縮空気導管の数が減少する。特に駐車制動調整器外にあって駐車制動調整器をトラクタ保護弁に接続する圧縮空気導管はもはや設けられない。

トラクタ保護弁を駐車制動調整器に統合するためには、トレーラのため少なくとも１つの制御圧縮空気入口及び出力される常用制動圧力のための制御圧縮空気出口を、駐車制動調整器に設けることが必要である。しかし本発明は、これにより駐車制動調整器外にある圧縮空気入口及び圧縮空気出口の数が、従来と比較して増大しないことを知った。なぜならば従来の構造では、トラクタ保護弁が、トレーラのために出力される常用制動圧力用圧縮空気導管を接続するため駐車制動調整器外に、圧縮空気入口及び圧縮空気出口を持たねばならなかったからである。これらの圧縮空気入口及び圧縮空気出口は、本発明では駐車制動調整器に統合されている。

本発明の構成では、空気圧保持弁が駐車制動調整器に統合されている。この保持弁は、それがトレーラへ供給される貯蔵圧力により開閉可能であることによって、また保持弁の開閉により、トレーラの制動機用制御圧力を供給する圧縮空気導管が駐車制動調整器の圧縮空気出口に対して遮断可能であることによって、トラクタ保護弁の機能を引受ける。

保持弁は、少なくとも２つの状態をとることができる安価な弁である。この弁は空気圧により開閉可能である。開閉圧力として使用されるトレーラ用貯蔵圧力が所定の限界値以下に低下すると、保持弁は導通状態から遮断状態へ切換わる。この限界値は、保持弁を開閉する空気圧力に抗するばね応力から生じる。

駐車制動調整器の有利な展開では、駐車制動調整器において圧力が所定の閾値以下に低下する際、トレーラへ至る貯蔵圧力導管が、トラクタから供給される貯蔵圧力により自動的に遮断可能である。これによりトレーラ用貯蔵圧力を遮断するため手動操作可能な弁をなくすことができる。更に自動的な遮断は有利である。なぜならば、それは圧力低下のすぐ後に行われるからである。従ってトレーラへ供給される貯蔵圧力の望ましくない圧力低下が起こると、トラクタの圧縮空気貯蔵容器における圧力損失を十分回避することができる。特にトレーラへ至る圧縮空気導管の破裂後、これら両方の圧縮空気導管が速やかに自動的に遮断可能である。駐車制動調整器にある弁は、給電されない状態でトレーラへ供給される貯蔵圧力も同様にトラクタの貯蔵圧縮空気により遮断可能であるように、構成されている。

本発明による駐車制動調整器の変わった構成では、トレーラへ供給される貯蔵圧力の遮断が、トラクタの貯蔵圧縮空気により、電磁弁を介するのではなく空気圧で行われる。その場合弁は、遮断すべき圧縮空気導管内の低い圧力のため又はこの圧縮空気導管を遮断する圧縮空気の高い流速のため、自動的に空気圧で開閉可能である。

トレーラへ至る貯蔵圧縮空気導管が、駐車制動調整器にある電磁弁を介してトラクタの貯蔵圧縮空気により有利に遮断可能である。予期しない圧力低下の際自動遮断のために、この圧力低下が検出可能である。このため少なくとも１つの圧力センサが必要である。場合によっては車両状態を特徴づける少なくとも１つの別の測定値も利用可能である。この場合重要なことは、制動過程の間この制動過程による圧力低下と、トレーラへ至る貯蔵圧力導管の破裂又はこの貯蔵圧力導管における漏れによる圧力低下とを区別できることである。制動過程中に車両状態を特徴づける値は、例えば制動要求信号、加速度センサの測定値又は車両の車輪にある圧力センサの測定値である。

トレーラへ至る貯蔵圧力導管の圧力低下が、ただ１つの測定値のみにより検出可能でないと有利である。即ち圧力低下は、時間的及び／又は場所的圧力勾配により一層速く検出可能である。時間的圧力勾配は、異なる時点に取られる少なくとも２つの測定値から求められる。これらの測定値は、ただ１つの圧力センサの測定値であっても、複数の圧力センサの測定値であってもよい。場所的圧力勾配は、少なくとも２つの圧力センサの測定値により求められる。その際１つの圧力センサは、駐車制動調整器のトレーラ用貯蔵圧力を供給する貯蔵圧縮空気出口の近くにあると有利である。第２の圧力センサにより、貯蔵圧力のため駐車制動調整器の貯蔵圧縮空気入口の近くの貯蔵圧力が有利に測定可能である。トレーラ用貯蔵圧力の突然の圧力低下が起こると、これが場所的圧力勾配及び時間的圧力勾配により非常に短い時間に検出可能である。従ってこれらの圧力勾配の少なくとも１つが、貯蔵圧縮空気導管を遮断する弁を操作すべきか否かの決定に有利に利用可能である。

勾配を介して圧力低下を求めることは、予測されない圧力低下がただ１つの測定値の簡単な考察及びこの測定値と基準値との比較の際可能であるよりずっと速く検出可能である、という利点を持っている。従ってトレーラへ供給される貯蔵圧力用の出口を経て圧縮空気が逃げる時、トラクタの圧縮空気貯蔵容器から不必要に多くの圧縮空気が逃げるのを防止することができる。

駐車制動調整器の有利な展開では、トラクタ保護弁によりトレーラに対してトレーラ用制御圧力を遮断できるようにするため、この制御圧力は駐車制動調整器の少なくとも１つの制御圧縮空気入口だけに供給されるのではない。

それどころか制御圧力は駐車制動調整器において調整可能である。特にトレーラへ供給される制御圧力は、駐車制動調整器の制御圧縮空気入口に存在する制御圧力を越えて増大可能である。車両の常用制動機が操作されない場合、トレーラの常用制動機が駐車制動調整器により操作可能である。それによりトレーラにおける少なくとも一時的な駐車制動機能は、トレーラの常用制動機を介して実行可能である。更に制動過程中に、出力される制動圧力が増大可能である。従ってトレーラはトラクタより強く制動可能である。駐車制動調整器により、ジャックナイフ防止制動機が提供可能である。このようなジャックナイフ防止制動機は、下り坂区間において車両列車を伸びた状態に保つのに役立つ。更にそれは滑らかな車道において有利に使用可能であり、トレーラの制動作用の検査又はトラクタとトレーラの結合の検査に用いられる。

トレーラに供給される制御圧力が、駐車制動調整器の制御圧縮空気入口にかかる制御圧力と常に少なくとも同じ高さであると有利である。駐車制動調整器において調整される制御圧力は、トレーラへ供給される圧力を、駐車制動調整器の制御圧縮空気入口にかかる制御圧力に対して場合によっては増大できるが、低下できないようにする。即ちトレーラがトラクタと比較して弱すぎる制動をかけられないようにすることができる。即ちトレーラの弱すぎる制動は、強い制動中トラクタの進路逸脱をひき起こす可能性がある。

従って駐車制動調整器にいわゆるセレクト・ハイ弁が設けられ、駐車制動調整器の制御圧縮空気入口にかかる制御圧力及び駐車制動調整器において調整される圧力から、両方の圧力のうち高い方の圧力を選択して、トレーラへ制御圧力として供給する。

調整される圧力は、少なくとも１つの弁により出力可能であり、この弁から供給可能である。その際調整される圧力は、この弁によりトラクタの貯蔵圧力まで増大可能である。この弁の別の状態では、この弁をセレクト・ハイ弁に接続する圧縮空気導管の圧力は一定に保持可能である。この状態において、この一定に保たれる圧力によりトレーラの制御圧力の最低圧力が規定され、駐車制動調整器の制御圧力入口の低い制御圧力でも、この最低圧力を下回ることはない。弁の別の切換え位置において、圧縮空気導管がこの弁からセレクト・ハイ弁へ排気可能である。圧縮空気導管の排気された状態で、トレーラへ供給される制御圧力は、駐車制動調整器の入口にかかる制御圧力に再び等しい。

有利な実施形態では、トレーラへ供給される制御圧力を増大することができる弁は、トレーラ用貯蔵圧力を調整する同じ弁である。その場合この弁は、トレーラへ供給される制御圧力の調整にも、トレーラへ供給される貯蔵圧力の調整にも用いられる。この場合有利なことは、２つの圧縮空気導管が１つの弁を経て排気可能であり、これら両方の圧縮空気導管の排気のために１つの排気出口を設けさえすればよいことである。その場合通常はこれら両方の圧縮空気導管を切換えるためもう１つの別の弁が必要とされるが、この別の弁は圧力を調整する第２の弁より有利である。

それ以外の有利な実施形態は、従属請求項及び添付図面により詳細に説明される実施例から明らかになる。

駐車制動調整器及びそれに統合されるトラクタ保護弁を持つ圧縮空気制動装置の一部を、本発明の第１実施例の簡単化された概略図で示す。 駐車制動調整器及びそれに統合されるトラクタ保護弁を持つ圧縮空気制動装置の一部を、本発明の第２実施例の簡単化された概略図で示す。 トレーラ制御圧力の調整を可能にする駐車制動調整器及びそれに統合されるトラクタ保護弁を持つ圧縮空気制動装置の一部を、本発明の第３実施例の簡単化された概略図で示す。 トレーラ制御圧力の調整を可能にする駐車制動調整器及びそれに統合されるトラクタ保護弁を持つ圧縮空気制動装置の一部を、本発明の第４実施例の簡単化された概略図で示す。 トレーラ制御圧力の調整を可能にする駐車制動調整器及びそれに統合されるトラクタ保護弁を持つ圧縮空気制動装置の一部を、本発明の第５実施例の簡単化された概略図で示す。 駐車制動調整器及びそれに統合されるトラクタ保護弁を持つ圧縮空気制動装置の一部を、本発明の第６実施例の簡単化された概略図で示す。

図１は車両列車用圧縮空気制動装置の一部を概略的に示す。特に図１は、保持弁２を一体化された駐車制動調整器１を示す。第１の圧縮空気貯蔵容器３及び第２の圧縮空気貯蔵容器４から、圧縮空気導管５及び６と駐車制動調整器１の貯蔵圧縮空気入口７及び８とを経て、第１の圧縮空気貯蔵容器３からの圧縮空気と、第２の圧縮空気貯蔵容器４からの圧縮空気が、駐車制動調整器１へ供給可能である。駐車制動調整器１において複式逆止め弁９が、圧縮空気導管５及び６内の圧力のうち高い方の圧力を圧縮空気導管１０へ与える。同時に複式逆止め弁９は、駐車制動調整器１内の圧縮空気が貯蔵圧縮空気入口７及び８を経て逃げるのを防止する。

圧縮空気導管１０は、圧縮空気導管１１を介して電磁弁１２に接続されている。この電磁弁１２により圧縮空気導管１３及び貯蔵圧縮空気出口１４を経て、圧縮空気圧力がトレーラへ供給可能である。このために電磁弁１２が給電される。電磁弁１２の給電されない状態で、圧縮空気導管１１と１３が互いに分離されている。圧縮空気導管１３は、給電されない状態にある電磁弁１２を経て排気可能である。圧縮空気導管１３を介して、空気圧弁である保持弁２が空気圧により操作可能である。圧縮空気導管１３の給気状態で、即ち駐車制動調整器を持つトラクタにトレーラが連結され、トレーラの貯蔵空気圧力が圧縮空気導管１３を経て給気されていると、保持弁２が圧縮空気導管１５と１６を接続する。その場合圧縮空気導管１６を経て制御圧縮空気出口１７から、トレーラの常用制動機能を実行するため出力される空気圧力が供給可能である。

制動ペダル装置１８から２つの圧縮空気導管１９及び２０へ空気圧力が出力可能である。この圧力で出力される圧縮空気は、駐車制動調整器１の制御圧縮空気入口２１及び２２を経て、いわゆるセレクト・ハイ弁２３即ち逆流付きシャトル弁へ達する。セレクト・ハイ弁２３により、圧縮空気導管１５は圧縮空気導管１９及び２０の圧力のうち高い方の圧力を受けることができる。従って圧縮空気１３が給気される際、制御圧縮空気入口２１及び２２にある圧力のうち高い方の圧力が制御圧縮空気出口１７へ達する。圧縮空気導管１３又は貯蔵圧縮空気出口１４の空気圧力が所定の閾値以下に低下すると、制御圧縮空気出口１７又は圧縮空気導管１６と圧縮空気導管１５従って制御圧縮空気入口２１及び２２との接続が遮断可能である。トレーラの離脱の際、通常は両方の圧縮空気導管１３及び１６が貯蔵圧縮空気出口１４及び制御圧縮空気出口１７を経て排気される。圧縮空気導管１３が排気されると、圧縮空気導管１５が圧縮空気導管１６から分離される状態へ保持弁２が切換わる。従って制御圧縮空気入口２１及び２２を経て駐車制動調整器１へ供給可能な圧縮空気導管１９及び２０内の出力される圧縮空気は、保持弁２、圧縮空気導管１６及び制御圧縮空気出口１７を経て逃げることができない。

駐車制動調整器１は、更に駐車制動機を釈放する装置即ちトラクタの駐車制動機能を無効にする装置を持っている。このため電磁弁２４が、圧縮空気導管２５、圧縮空気導管１０、複式逆止め弁９及び圧縮空気導管５及び６を介して、圧縮空気貯蔵容器３及び４に接続可能である。圧縮空気導管２６は、電磁弁２４により、電磁弁２４の給電される第１の状態で圧縮空気導管２５に接続される。電磁弁２４の給電されない第２の状態で、圧縮空気導管２６がこの弁２４により排気される。こうして電磁弁２４により、空気圧力が圧縮空気導管２６へ出力可能である。

電磁弁２４により出力される圧縮空気導管２６内の空気量は、空気量を増大する弁装置２７により増大可能である。このため空気量増大弁２７は、圧縮空気導管２８を介して圧縮空気貯蔵容器３及び４から圧縮空気を供給される。空気量増大弁２７により空気量を増大される圧縮空気は、圧縮空気導管２９、いわゆるセレクト・ハイ弁３０即ち逆流付きシャトル弁及び圧縮空気導管３１を経て、駐車制動調整器１の圧縮空気出口３２へ供給可能である。圧縮空気出口３２へ供給される圧縮空気により、複合ばね−膜制動シリンダ３５及び３６のばね部分３３及び３４へ給気可能である。ばね部分３３及び３４の給気状態で、トラクタの駐車制動機が釈放される。給電されない電磁弁２４を経て圧縮空気導管２６を排気することにより、複合ばね−膜制動シリンダ３５及び３６のばね部分３３及び３４が、空気量増大弁装置２７を経て排気される。複合ばね−膜制動シリンダ３５及び３６のばね部分３３及び３４の排気状態で、トラクタの駐車制動機が投入され、即ち駐車制動機能が有効になる。

セレクト・ハイ弁３２は、その第１の入口を圧縮空気導管２９に接続されている。セレクト・ハイ弁３０の第２の入口は、圧縮空気導管３７を経て圧縮空気導管１５に、従ってセレクト・ハイ弁２３を経て制御圧縮空気入口２１及び２２に接続されている。即ち駐車制動機が投入されると、制動ペダル装置１８に発生される圧力を持つ圧縮空気が、図示しない圧縮空気導管を経て、複合ばね−膜制動シリンダ３５及び３６の膜部分３８及び３９へ給気する。圧縮空気導管３７、セレクト・ハイ弁３０及び圧縮空気導管３１を経て、複合ばね−膜制動シリンダ３５及び３６のばね部分３３及び３４の空気圧力が、複合ばね−膜制動シリンダ３５及び３６の膜部分３８及び３９の空気圧力と常に少なくとも同じ大きさであるのを保証される。これにより駐車制動機により供給される制動操作力が、複合ばね−膜制動シリンダ３５及び３６において加算されないようにすることができる。むしろ制動操作力は、駐車制動機及び常用制動機により供給される両方の制動操作力のうち大きい方の制動操作力に常に等しい。それにより制動機の過負荷が回避される。

駐車制動調整器１の自動制御のため、この調整器は圧力センサ４０，４１，４２及び４３を持っている。これらの圧力センサ４０，４１，４２及び４３により、駐車制動調整器１にある種々の圧縮空気導管の空気圧力が測定可能である。圧力センサ４０は、貯蔵圧縮空気入口７へ供給される貯蔵圧力を測定する。貯蔵圧縮空気入口８へ供給される貯蔵圧力は、圧力センサ４１により測定可能である。圧力センサ４２により、貯蔵圧縮空気出口１４からトレーラへ供給される貯蔵圧力が測定可能である。電磁弁２４により出力されかつ空気量増大弁装置２７において量を増大される圧縮空気導管２９の空気圧力は、圧力センサ４３により測定可能である。

圧力センサ４０，４１，４２及び４３はデータ導線４４を介して制御装置４５に接続されている。制御装置４５により、データ導線４４を経て、圧力センサ４０，４１，４２及び４３により測定される圧力の測定値が受信可能である。更に電磁弁１２及び２４は、電気導線４５′を介して制御可能である。それにより圧縮空気導管１３及び２６の空気圧力が制御装置４５により制御可能である。

制御装置４５は更に別の端子を持っている。操作装置４６により、トラクタの駐車制動機を投入又は釈放する信号が送信可能である。トレーラの駐車制動機を投入するため操作装置４７が操作可能であり、この操作装置４７から信号を制御装置へ送信可能である。操作装置４８により信号を制御装置４５へ送信可能であり、それによりトレーラの常用制動機用制動圧力が制御可能である。

制御装置４５は更にデータ導線４９用の端子を持ち、それによりトレーラにある制動機の制御及び場合によっては監視のため、トレーラにある図示しないモジュールとデータを交信可能である。更に設けられるデータ導線５０及び５１を介して、制御装置４５とＣＡＮ通信又はＳＡＥ通信が可能である。

エネルギ供給のため、制御装置４５は、エネルギ供給装置特に電池に接続するためなるべく二重に設計される導線対５２，５３を持っている。それにより冗長に構成される導線対５２，５３は、制御装置４５の作動安全性従って駐車制動調整器１の作動安全性も高める。両方の導線対５２，５３の故障の場合、駐車制動調整器１にある電磁弁１２及び２４は、電気導線４５′を介して、別のエネルギ供給装置から供給されるエネルギにより、制御装置４５によって制御可能である。

本発明は、貯蔵圧縮空気出口１４における圧力損失を検出する種々の可能性を持っている。これらの種々の可能性は単独で又は組合わせても使用可能である。

圧力損失を検出する簡単な可能性は圧力センサ４２によって与えられる。圧力センサ４２により測定される圧力を所定の最小圧力と比較することによって、最小圧力を下回る際、電磁弁１２が給電状態にある限り、貯蔵圧縮空気出口１４における圧力損失が推論可能である。貯蔵圧縮空気出口１４において検出される圧力低下が許容値であると、電磁弁１２が電気導線４５′により給電されない状態へ移行可能である。従って貯蔵圧縮空気出口１４を経て圧縮空気貯蔵容器３及び４の排気によりこれら圧縮空気貯蔵容器３及び４内の貯蔵空気圧力が所定の閾値以下に更に低下することを防止される。

別の変形例では、貯蔵圧縮空気出口１４における空気圧力の低下が、時間間隔をおいて測定される空気圧力の２つの測定値の比較によって認識可能である。このため圧力センサ４２の測定値が同様に使用可能である。それにより最大許容値と比較可能な時間的圧力勾配が生じる。最大許容値は、車両状態特に制動過程を特徴づける別の値に関係して可変であってもよい。即ち時間的圧力勾配の測定される値は、制動ペダル装置１８を介して開始される制動過程中も、零とは相違している。従ってこの場合即ち制動過程中に許容限界値は一層大きく選択可能である。

圧力センサ４２により測定される圧力と圧力センサ４０及び４１により測定される圧力との比較により、更に少なくとも１つの場所的圧力勾配が検出可能である。この場所的圧力勾配も、制動過程の間零とは相違している。しかしトレーラへ至る圧縮空気導管１３の破裂の際、及び貯蔵圧縮空気出口１４を経て圧縮空気が急速に逃げる場合、このように測定される場所的圧力勾配は、導管破裂による引続く圧力損失なしの制動過程中より大きい値をとる。従ってこの場合も限界値が、場合によっては制動過程を特徴づける別の値に関係して選択可能であり、トレーラへ至る圧縮空気導管１３の導管破裂が、測定される場所的圧力勾配と選ばれた限界値との比較により認識可能である。限界値を上回ると、電磁弁１２は給電されない状態へ移行可能である。

セレクト・ハイ弁２３及び３０も複式逆止め弁９と同様に駐車制動調整器１へ統合されている。まとめられる構造は費用を節約し、漏れの危険を少なくする。しかしこの実施例とは異なり、これら３つの弁２３，３０，９の少なくとも１つを駐車制動調整器１外に設けることもできる。

特に図１による実施例とは異なる構成では、複式逆止め弁９が駐車制動調整器１の外にある。その場合圧縮空気導管５及び６及びこれらの圧縮空気導管５及び６の圧力を測定する圧力センサ４０及び４１も同様に駐車制動調整器１外にある。図１による実施例では圧縮空気導管５及び６が通される貯蔵圧縮空気入口７及び８の代わりに、それとは異なる駐車制動調整器１の実施形態は、圧縮空気導管１０が通される貯蔵圧縮空気導管のみを必要とする。

駐車制動調整器１の異なる構成では、圧縮空気導管１０の圧力は、圧力センサにより、圧縮空気導管５及び６の圧力の代わりに又はこれに加えて、圧力センサ４０及び４１により測定可能である。この圧力センサは、本発明の変形例では駐車制動調整器１外にあり、本発明の別の変形例では駐車制動調整器内にある

複式逆止め弁９が駐車制動調整器１外にある場合、この圧力センサにより、圧縮空気導管１０が通される一方の貯蔵圧縮空気入口における空気圧が測定可能である。駐車制動調整器１内に複式逆止め弁が設けられる別の構成では、この圧力センサにより、貯蔵圧縮空気入口７及び８にかかる圧力のうち高い方の圧力が測定可能である。

図２は、トラクタ保護弁が統合されている別の実施例を持つ車両列車用圧縮空気制動装置の選ばれた部分を示している。図１による実施例との相違は、電磁弁１２′及び２４′の構成である。即ち両方の電磁弁１２′及び２４′はそれぞれ４つの可能な状態を持っている。圧縮空気導管２６は、電磁弁１２′及び２４′の給電されない状態で絞られて排気可能である。これは特に、電磁弁１２′及び２４′が例えば走行中も給電されない状態に切換わる電子装置の故障の場合に有利である。ここでは圧縮空気導管１３及び２６の急速な排気が、トラクタにある駐車制動機及び場合によってはトレーラにある駐車制動機の急速な投入をひき起こすことがある。圧縮空気導管１３及び２６の絞られる排気により、トラクタ及び場合によってはトレーラにある駐車制動機が完全に投入される前に、数秒ないし数分が経過する。従って車輪が速くロックすることはない。

更に図２の電磁弁１２′及び２４′は、図１に比べて余分な切換え状態″保持″を持っている。この切換え状態で圧縮空気導管１３又は圧縮空気導管２６は、電磁弁１２′及び２４′を介して給気も排気もされない。これにより、出力される空気圧力を圧縮空気導管１３又は圧縮空気導管２６に保持する場合、圧縮空気の消費が少なくなる、即ち図１による電磁弁１２又は２４により空気圧力を保持するためには、この電磁弁を常に再び給気状態と排気状態との間で切換えねばならない。しかし排気の際、給気の切換え状態で再び圧縮空気貯蔵容器から供給される圧縮空気が、圧縮空気導管１３又は２６から逃げる。図２による電磁弁１２′及び２４′は、圧縮空気のこの損失を回避する。この弁は圧縮機による圧縮空気を一層少なく供給せねばならない。それにより燃料が節約される。場合によっては圧縮機を一層小さく選び、即ち一層低い出力従って一層安価に選ぶことができる。駐車制動調整器１における部品のそれ以外の配置は、図１の説明において述べた配置と同じである。更に特定の圧力が一層一様に設定可能である。

図３に示す駐車制動調整器１の実施例では、図１及び２の実施例と比較して、制御圧縮空気出口１７から供給可能なトレーラ用制御圧力が、駐車制動調整器１において調整可能である。このため制御圧縮空気入口２１及び２２にかかる圧力のうち高い方の圧力が、セレクト・ハイ弁２３を経て、直接圧縮空気導管１５を経て保持弁２、圧縮空気導管１６従って制御圧縮空気出口１７には与えられない。むしろ圧縮空気導管６１にはまだ調整された圧力が存在する。セレクト・ハイ弁６２及び圧縮空気導管６３を経て、圧縮空気導管１５及び６１内の圧力のうち高い方の圧力が、保持弁２及び圧縮空気導管６を経てトレーラ用制御圧縮空気出口１７へ供給可能である。制御圧縮空気出口１７へ供給されるトレーラ用制御圧力は、従って制動ペダル装置１８で出力されて入口２１及び２２にかかる圧力のうち大きい方の圧力と常に少なくとも同じ大きさである。これにより、トレーラが常にトラクタと少なくとも同じ強さで制動されるようにすることができる。このことは、制動中に車両列車を安定に保つために重要である。

トレーラ用制御圧力の調整は、既に図１又は２の実施例に存在する電磁弁１２又は１２′により行うことができる。即ち電磁弁６４により、電磁弁１２′の出口に接続される圧縮空気導管６５が、択一的に、圧縮空気導管１３を経て貯蔵圧縮空気出口１４に接続可能であるか、又は圧縮空気導管６１を経てセレクト・ハイ弁６２に接続可能である。電磁弁６４の給電されない状態で、図３による実施例の動作が図２による実施例の動作と同じである。これに反し電磁弁６４の給電される状態で、電磁弁１２′により制御圧縮空気出口１７へ供給される空気圧力が、制御圧縮空気入口２１及び２２にかかる空気圧力に対して増大可能である。電磁弁６４のこの給電される状態で、更にこの電磁弁６４及び圧縮空気導管６６を経て、圧縮空気導管１３が圧縮空気導管１０に接続可能であり、従って圧縮空気導管５及び６を経て圧縮空気貯蔵容器３及び４に接続可能である。従って電磁弁６４の給電される状態で、貯蔵圧縮空気出口１４に、貯蔵圧縮空気入口７及び８にかかる圧力のうち高い方の圧力がかかる。その場合トレーラに場合によっては存在するばね−膜制動シリンダのばね部分が給気される。その場合駐車制動機は投入されず、トレーラは駐車制動機を介しては制動されず、即ちトレーラの駐車制動機能は実行されない。

走行作動中にトレーラ用貯蔵空気圧力の調整は必要でない。従って走行作動中に、存在する電磁弁１２′はトレーラ用制御圧力の調整に有利に使用することができる。従って常用制動機を介して例えばジャックナイフ防止機能を実行することができる。図１及び図２による実施例と比較して、図３による実施例はなお付加的な圧力センサ６７を持っている。即ち圧縮空気導管６５は、いかなる場合にも圧縮空気導管１３を経て圧力センサ４２に接続されているのではない。従って電磁弁１２′により調整される圧縮空気導管６５内の圧力は、圧力センサ６７により測定可能である。費用上の理由から導管破裂認識の分解能を減少する場合、圧力センサ４２をなくすことができる。

本発明のこの実施例では、場合によっては圧力センサ６７の測定値も貯蔵圧縮空気出口１４における圧力低下の検出に利用可能である。

圧力センサ４０，４１，４２，４３及び６７は駐車制動調整器１に統合されている。その代わりに、少なくとも１つ又は複数又はすべての圧力センサ４０，４１，４２，４３及び／又は６７は駐車制動調整器１に統合されていない。その場合少なくとも１つの圧縮空気導管が駐車制動調整器１から出ており、圧力センサ４０，４１，４２，４３及び／又は６７の少なくとも１つにより、この圧縮空気導管において空気圧力が測定可能である。しかし費用上の理由から、分解構造より統合構造の方が好ましい。

図４に示す別の実施例では、図３の実施例におけるように、圧縮空気導管６１内の空気圧力が調整可能であり、それにより駐車制動調整器１の制御圧縮空気出口１７へ供給されるトレーラ用制御圧力が、制動ペダル装置１８において発生されて駐車制動調整器１の制御圧縮空気入口２１及び２２にかかる圧力に対して増大可能である。

図３の実施例とは異なり、図４の実施例は、圧縮空気導管６１内の圧力を調整する電磁弁１２′を使用しない。むしろ圧縮空気導管６１内の圧力は、電磁弁７１及び圧縮空気導管６６を経て調整可能である。即ち圧縮空気導管６６は、圧縮空気貯蔵容器３及び４から圧縮空気を供給可能である。

電磁弁７１は３つの可能な状態を持っている。電磁弁７１の給電されない状態で、圧縮空気導管６６は圧縮空気導管６１から切離されている。その場合出力される圧縮空気導管６１内の圧力は保持される。２つの他の状態では、電磁弁７１を経て圧縮空気導管６１が給気又は排気可能である。

圧縮空気導管６３は圧力センサ７２に接続されている。圧力センサ７２の測定値は、ジャックナイフ防止制動機能のための調整される圧力の制御に用いられる。保持弁２がまだ導通位置にある場合、即ち圧縮空気導管１３内の圧力がまだ所定の限界値以上である場合、制御圧縮空気出口１７に現れる圧力損失を伴う圧縮空気導管１６の破裂も、圧力センサ７２により認識可能である。

図５は、駐車制動調整器１に統合される保持弁２を持つ本発明の別の実施例を示し、制御圧縮空気出口１７へ供給されるトレーラ用制御圧力が、駐車制動調整器１において調整可能である。図５の実施例は図３の実施例と大幅に同じである。しかし電磁弁６４の代わりに、電磁弁８１は２つの入口、２つの出口及び２つの可能な状態を持っている。給電されない状態で図５の実施例の動作は図２の実施例の動作と同じである。即ち制御圧力は調整可能でない。しかし電磁弁８１の給電される状態で、圧縮空気導管６１内の圧力は電磁弁１２′により調整可能である。圧縮空気導管６１，１９及び２０内の圧力のうち最大圧力は、セレクト・ハイ弁６２の後で圧縮空気導管６３内に存在しかつ保持弁２が導通する場合駐車制動調整器１の制御圧縮空気出口１７にかかる圧力と同じである。

図３の実施例における電磁弁６４の使用に対し電磁弁８１を使用することの利点は、電磁弁８１のポートの数及び圧縮空気導管６５及び１３の分枝の数が少ないことである。即ち図３による実施例の電磁弁６４は圧縮空気導管のために６つのポートを持っているが、図５による実施例の電磁弁８１は圧縮空気導管のために４つのポートしか持っていない。

図５の実施例と図３の実施例とのそれ以外の相違は、圧縮空気導管の圧力の測定である。即ち図３による圧力センサ６７の代わりに、図５の実施例では圧力センサ８２が設けられている。圧力センサ８２により、圧縮空気導管６５内の空気圧力ではなく、圧縮空気導管１６内又は駐車制動調整器１の制御圧縮空気出口１７における空気圧力が測定可能である。従って制御圧縮空気出口１７における圧力低下が、圧力センサ８２により速く認識可能である。制御圧縮空気出口１７における圧力低下の際、保持弁２が圧縮空気導管６３と圧縮空気導管１６又は駐車制動調整器１の制御圧縮空気出口１７との接続を遮断せねばならない。このため圧縮空気導管１３の急速な排気が必要である。大抵の場合圧縮空気導管１６及びトレーラへ至る圧縮空気導管１３の同時又はほぼ同時の破裂が起こることであろう。しかし制御圧力用圧縮空気のみが制御圧縮空気出口１７を経て逃げることがあると、これは圧力センサ８２により認識可能であり、それから電磁弁８１が給電されない状態に切換わることができ、圧縮空気導管１３及び６５が電磁弁１２′の完全に給電される状態でこの電磁弁を経て急速に排気可能である。従って電磁弁１２′により直接に、また所定の閾値以下に圧縮空気導管１３内の圧力が低下する際遮断状態に切換わる保持弁２を経て間接に、トラクタの制動システムが、低すぎる制御圧力及び／又は貯蔵圧力による故障から保護されている。

図６は、圧縮空気制動装置においてトラクタ保護弁２を統合された駐車制動調整器１を簡単化した概略図で示す。図１〜５と比較して、図６には圧縮空気制動装置の別の部品が示されている。駐車制動調整器１自体は、その内部構造の表示を省略して、その圧縮空気入口、圧縮空気出口及び電気接続部のみにより示されている。駐車制動調整器１は、トラクタ保護弁２を統合された任意の実施形態であってもよい。

駐車制動調整器１は２つの貯蔵圧縮空気入口７及び８を持っている。これらの貯蔵圧縮空気入口７及び８は、圧縮空気導管５及び６を経て圧縮空気貯蔵容器３及び４に接続されている。貯蔵圧縮空気入口７及び８を経て、圧縮空気貯蔵容器３及び４から駐車制動調整器１へ圧縮空気を供給可能である。圧縮空気貯蔵容器３及び４は、圧縮空気導管８３及びそれぞれ逆止め弁ＲＳ１，ＲＳ２を経て別の圧縮空気容器８４に接続され、この圧縮空気容器８４は圧縮空気供給装置特に圧縮機に接続されている。この圧縮空気容器８４から圧縮空気貯蔵容器３及び４へ圧縮空気が供給可能である。

更に図は駐車制動調整器１にある制御圧縮空気入口２１及び２２を示す。第１の制動回路及び第２の制動回路のために、制動ペダル装置１８から出力される圧力が、圧縮空気導管１９，２０及び制御圧縮空気入口２１，２２を経て駐車制動調整器１へ供給可能である。第１の制動回路を制御するための圧縮空気は、圧縮空気貯蔵容器３から圧縮空気導管８５を経て制動ペダル装置１８へ供給可能である。第２の制動回路の第２の圧縮空気貯蔵容器４から、圧縮空気導管８６を経て制動ペダル装置１８へ圧縮空気が供給可能である。

圧縮空気導管１９を持つ第１の制動回路の圧力及び圧縮空気導管２０を持つ第２の制動回路の圧力は、制動ペダル装置１８により空気式及び／又は電気空気式に出力可能である。圧力の電気空気式出力のために、図示しない弁装置が設けられている。その場合制動ペダル装置１８は、弁装置へ供給可能な制動要求信号も発生する。

第１の制動回路の出力される圧力は、圧縮空気導管８７を経て、中継弁８８へ供給可能である。中継弁８８は、更に圧縮空気導管８９を経て圧縮空気貯蔵容器３の貯蔵圧力を供給される。中継弁８８は空気量を増大する弁装置であり、圧縮空気導管８７の圧力を、空気量を増大して、圧縮空気導管９０及び９１、ロック防止（ＡＢＳ）弁９２及び９３、圧縮空気導管９４及び９５を経て、複合ばね−膜制動シリンダ３５及び３６へ供給する。この複合ばね−膜制動シリンダ３５及び３６により、車両の後車軸の車輪の常用制動機能が実行可能である。

車輪のロックは図示しないセンサにより認識可能である。このため例えば回転数センサが車輪にある。これらのセンサの信号が制御装置４５へ送信可能である。ＡＢＳ弁９２又は９３は、複合ばね−膜制動シリンダ３５及び３６により制動される車輪のロックが検出されると、圧縮空気導管９４又は９５を排気する。

複合ばね−膜制動シリンダ３５及び３６は、更に圧縮空気導管３１を経て駐車制動調整器１の圧縮空気出口３２に接続されている。それにより駐車制動調整器１によって、複合ばね−膜制動シリンダ３５及び３６のばね部分３５及び３６に給気又は排気することができる。これにより駐車制動機が釈放又は投入される。

制動ペダル装置１８から出力される第２の制動回路用の空気圧力は、圧縮空気導管９６により中継弁９７へ供給可能である。この中継弁９７は空気量を増大する弁装置であり、第２の圧縮空気貯蔵容器４から圧縮空気導管９８を経て供給される圧縮空気を、圧縮空気導管９６の圧力で、圧縮空気導管９９及び１００、ＡＢＳ弁１０１及び１０２、圧縮空気導管１０３及び１０４を経て、車両の前車軸の車輪を制動する制動シリンダ１０５及び１０６へ供給する。

ＡＢＳ弁１０１及び１０２の動作は、ＡＢＳ弁９２及び９３の動作に応じて行われる。制動シリンダ１０５及び１０６により制動可能な車輪のロックを検出するため、図示しないセンサが設けられている。これらのセンサから、信号が図示しないデータ導線を介して制御装置４５へ送信可能である。

図においてＡＢＳ弁９２，９３，１０１及び１０２は、制御装置４５から電気導線１０７，１０８，１０９及び１１０を介して制御可能である。

本発明はここに示した実施例に限定されない。本発明は、例えば別の電磁弁が設けられ、またトラクタ保護弁２が駐車制動調整器１に統合されている駐車制動調整器の別の実施形態にも及ぶ。その際トラクタ保護弁２は保持弁でなくてもよい。むしろトラクタ保護弁は、トラクタ保護弁２の機能を持つ他の弁又は複数の多の弁の組合わせであってもよい。

更に図１〜５に鎖線で示したそれぞれの駐車制動調整器１のシステム限界は、図示したシステム限界により包括される構成部分より多く又は少なく含むことができ、即ち駐車制動調整器１にもっと多いか又は少ない構成部分を統合することができる。

電気エネルギ供給装置の故障の際システム挙動に対する要求が少ない場合、図２〜５にある弁１２′，２４′における緩慢な排気の機能を省くことができる。

前記の説明及び特許請求の範囲においてあげられた特徴は、本発明により単独でも任意の組合わせでも使用可能である。従って本発明は、上述するか又は請求した特徴の組合わせには限定されない。むしろ個々の特徴のすべての組合わせが開示されているものとみなされる。

Claims (8)

1. トラクタとトレーラから成る車両列車における少なくとも１つのトレーラの制動機の駐車制動機能を制御するための電気空気式駐車制動調整器であって、駐車制動調整器（１）が、トラクタの制動機の複合ばね−膜制動シリンダ（３５，３６）のばね制動シリンダ又はばね部分（３３，３４）の給気及び排気用弁装置を持ち、駐車制動調整器（１）が、トラクタの圧縮空気貯蔵容器（３，４）から圧縮空気を駐車制動調整器（１）にある少なくとも１つの圧縮空気導管（１０）へ供給するための少なくとも１つの貯蔵圧縮空気入口（７，８）を持ち、駐車制動調整器（１）が、トレーラの制動機のために貯蔵圧力を供給可能な少なくとも１つの貯蔵圧縮空気出口（１４）と、トレーラの制動機のために制御圧力を供給可能な少なくとも１つの制御圧縮空気出口（１７）を持っているものにおいて、駐車制動調整器（１）にトラクタ保護弁（２）が統合され、トレーラへ供給される貯蔵圧力が所定の閾値以下に低下する際、少なくとも１つの制御圧縮空気出口（１７）へ至る圧縮空気導管（１６）が自動的に遮断可能であることを特徴とする、駐車制動調整器。
2. トラクタ保護弁（２）が、トレーラへ供給される貯蔵圧力により開閉可能な空気圧保持弁（２）であり、トレーラの制動機用の制御圧力を供給するため駐車制動調整器（１）の制御圧縮空気出口（１７）へ至る圧縮空気導管（１６）が、空気圧保持弁（２）を介して遮断可能であることを特徴とする、請求項１に記載の駐車制動調整器。
3. 駐車制動調整器（１）の貯蔵圧縮空気出口（１４）の圧力が所定の閾値以下に低下する際、トレーラへ至る圧縮空気導管（１６）が、トラクタから供給される貯蔵圧力により自動的に遮断可能であることを特徴とする、請求項２に記載の駐車制動調整器。
4. トレーラへ供給される貯蔵圧力の圧力低下を検出可能な圧力センサ（４２）が設けられ、この測定値により、単独に又は車両状態を特徴づける少なくとも１つの別の値と共に、トレーラ用貯蔵圧力の予期しない圧力低下が存在するか否かが認識可能であり、予期しない圧力低下が認識されると、トレーラ用貯蔵圧力が、トラクタから供給される貯蔵圧力から自動的に遮断可能であることを特徴とする、請求項３に記載の駐車制動調整器。
5. 予期しない圧力低下が、測定される貯蔵圧力の少なくとも１つの時間的及び／又は場所的圧力勾配により認識可能であり、圧力勾配が少なくとも２つの測定値から求められることを特徴とする、請求項４に記載の駐車制動調整器。
6. トレーラ用制御圧力が駐車制動調整器（１）において調整可能であり、駐車制動調整器（１）の制御圧縮空気入口（２１，２２）に存在する制御圧力を越えて増大可能であることを特徴とする、請求項５に記載の駐車制動調整器。
7. セレクト・ハイ弁（６２）、即ち少なくとも２つの入口にかかる圧力のうち高い方の圧力を持つ入口を出口に接続可能なシャトル弁が設けられ、出口にトレーラ用制御圧力が供給可能であり、１つの入口が入ってくる制御圧力用の駐車制動調整器（１）の制御圧縮空気入口（２１，２２）に接続可能であり、別の入口が圧力を調整可能でかつ供給可能な少なくとも１つの弁装置（１２，７１）に接続可能であることを特徴とする、請求項６に記載の駐車制動調整器。
8. 弁装置（１２）が、択一的にトレーラ用制御圧力の調整のため又はトレーラ用貯蔵圧力の調整のために切換え可能であることを特徴とする、請求項７に記載の駐車制動調整器。

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