ITUB20155308A1 - Dispositivo di frenatura per rimorchi di macchine agricole - Google Patents

Description

“DISPOSITIVO DI FRENATURA PER RIMORCHI DI MACCHINE AGRICOLE”

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad un dispositivo di frenatura per rimorchi di macchine agricole.

Come noto, ad oggi i veicoli di traino sono collegati al relativo rimorchio tramite un dispositivo di collegamento che consente di mettere tra loro in comunicazione i rispettivi impianti di frenatura, in modo tale che la frenatura del veicolo di traino azionata dall’operatore provochi anche la frenatura del rimorchio trainato.

L’impianto di frenatura del rimorchio è quindi pilotato dalfimpianto di frenatura della trattrice allo scopo di sincronizzare le forze frenanti agenti sugli stessi.

Secondo le normative recentemente introdotte il dispositivo di collegamento tra il veicolo di traino ed il relativo rimorchio deve comprendere una porzione collegabile al rimorchio e provvista di una coppia di giunti femmina destinati a ricevere dei corrispondenti giunti maschio collegabili al veicolo di traino.

In particolare è previsto un primo giunto femmina comunicante con una linea di controllo collegabile all’impianto di frenatura del rimorchio ed un secondo giunto femmina comunicante con una linea supplementare collegabile al freno di stazionamento e/o automatico del rimorchio stesso. La linea supplementare è quindi la linea che consente di applicare la frenatura on-off del rimorchio in caso di emergenza, ovvero in caso di distacco del rimorchio dal veicolo di traino.

Qualora la frenatura automatica del rimorchio sia ottenuta mediante l’utilizzo di molle, questa risulta valida anche per la frenatura di stazionamento. Più in particolare, nei dispositivi di frenatura con molle, in condizioni di normale funzionamento i freni sono mantenuti disattivati da un cilindro fluidodinamico che ha lo scopo di comprimere le relative molle. Nel momento in cui il cilindro non viene più alimentato da un fluido di lavoro in pressione, le molle vengono rilasciate per consentire l’attivazione del freno.

Risulta quindi evidente che in caso di emergenza vi è la necessità di ricevere folio che manteneva in pressione il cilindro sopraccitato al fine di consentire l’azionamento del freno di stazionamento.

Ciò risulterebbe possibile solo nei rimorchi che presentano mi collegamento con la linea di scarico del relativo veicolo di traino.

Poiché ad oggi risulta praticamente impossibile trovare dei rimorchi che presentano questo tipo di connessione, ne risulta che l’utilizzo di questa tipologia di freni con i dispositivi di accoppiamento previsti dalle normative in vigore risulta praticamente inattuabile.

Il compito principale della presente invenzione è quello di escogitare un dispositivo di frenatura per rimorchi di macchine agricole che consenta Γ utilizzo di freni automatici e/o di stazionamento a molle su qualsiasi tipologia di rimorchio ed indipendentemente dalle connessioni presenti sul relativo veicolo di traino.

All’ interno di questo compito, uno scopo del presente trovato è quello di consentire lo sbloccaggio manuale del freno automatico e/o di stazionamento anche quando il veicolo di traino non è collegato al relativo rimorchio.

Altro scopo del presente trovato è quello di escogitare un dispositivo di frenatura per rimorchi di macchine agricole che consenta di superare i menzionati inconvenienti della tecnica nota nell’ ambito di una soluzione semplice, razionale, di facile ed efficace impiego e dal costo contenuto. Gli scopi sopra esposti sono raggiunti dal presente dispositivo di frenatura per rimorchi di macchine agricole secondo la rivendicazione 1.

Altre caratteristiche e vantaggi della presente invenzione risulteranno maggiormente evidenti dalla descrizione di una forma di esecuzione preferita, ma non esclusiva, di un dispositivo di frenatura per rimorchi di macchine agricole, illustrata a titolo indicativo, ma non limitativo, nelle unite tavole di disegni in cui:

la figura 1 è una rappresentazione schematica di un dispositivo secondo il trovato in una prima forma di realizzazione ed in una prima configurazione di funzionamento;

la figura 2 è una rappresentazione schematica del dispositivo di figura 1 in una seconda configurazione di funzionamento;

la figura 3 è una rappresentazione schematica di un dispositivo secondo il trovato in una seconda forma di realizzazione ed in una prima configurazione di funzionamento;

la figura 4 è una rappresentazione schematica del dispositivo di figura 3 in una seconda configurazione di funzionamento;

la figura 5 è una rappresentazione schematica del dispositivo di figura 3 in una terza configurazione di funzionamento.

Con particolare riferimento a tali figure, si è indicato globalmente con il numero di riferimento 1 un dispositivo di frenatura per rimorchi di macchine agricole.

Il dispositivo 1, collegabile al rimorchio di una macchina agricola o altra macchina operatrice, comprende un primo ed un secondo giunto femmina, schematizzati nelle figure con i numeri di riferimento 2 e 3, associabili ad un rimorchio ed atti a ricevere relativi giunti maschio, schematizzati nelle figure con i numeri di riferimento 4 e 5, associabili ad un veicolo di traino ed atti ad inviare un fluido in pressione all’ interno dei rispettivi giunti femmina.

Il dispositivo 1 comprende, poi, almeno una linea di controllo 6 comunicante con il primo giunto femmina 2 e collegabile all’impianto di frenatura F del rimorchio, almeno una linea supplementare 7 comunicante con il secondo giunto femmina 3 e collegabile al freno automatico e/o di stazionamento G del rimorchio.

Nelle preferite forme di realizzazione rappresentate nelle figure, il dispositivo 1 comprende anche almeno una linea ausiliaria 8 collegabile alla linea supplementare 7 a seguito del distacco del secondo giunto femmina 3 dal relativo giunto maschio 5.

Vantaggiosamente, sono previsti primi mezzi valvolari 9 atti ad isolare e mettere in comunicazione tra loro la linea supplementare 7 e la linea ausiliaria 8 a seguito, rispettivamente, deiraccoppiamento e del disacoppiamento del secondo giunto femmina 3 dal relativo giunto maschio 5.

Preferibilmente, la linea ausiliaria 8 è collegata alla linea di controllo 6 mediante secondi mezzi valvolari 10 unidirezionali atti a consentire il solo deflusso del fluido di lavoro dalla linea ausiliaria 8 verso la linea di controllo 6 a seguito di una differenza di pressione tra di essi.

Il dispositivo 1 comprende, poi, anche un dispositivo di comando 11 del freno automatico e/o di stazionamento G.

Il dispositivo di comando 11 comprende primi mezzi elastici 12 atti ad attivare il freno automatico e/o di stazionamento G ed almeno un cilindro 13 fluidodinamico atto ad interagire con i primi mezzi elastici stessi.

Più in dettaglio, i primi mezzi elastici 12 sono atti ad azionare il comando del freno automatico e/o di stazionamento G per l’attivazione dello stesso.

11 cilindro 13 comprende a sua volta un corpo 13a all’interno del quale è alloggiato scorrevolmente uno stelo 13b, che interagisce con i primi mezzi elastici 12 e sul quale agisce, in contrasto all’azione dei primi mezzi elastici 12 per provocare lo sblocco del freno automatico e/o di stazionamento G, almeno una prima camera 14.

Secondo il trovato, il cilindro 13 comprende anche una seconda camera 15, che agisce sullo stelo 13b da parte opposta della prima camera 14, ovvero in verso concorde all’azione dei primi mezzi elastici 12.

Preferibilmente, il cilindro 13 è del tipo a doppio effetto e le superfici utili dello stelo 13b affacciate alle camere 14 e 15 sono sostanzialmente uguali tra loro.

Nella forma di realizzazione rappresentata nelle figure da 3 a 5, il cilindro 13 è il uidodin amie amente collegato con rimpianto di frenatura F di servizio del rimorchio.

In questa forma di realizzazione, il freno automatico e/o di stazionamento G svolge anche la funzione di freno di servi zio.

Vantaggiosamente, in questa seconda forma di realizzazione, lo stelo 13b comprende una prima ed una seconda porzione, identificate rispettivamente con i numeri di riferimento 13b’ e 13b”, mobili reciprocamente tra loro. Più in particolare, la prima porzione 13b’ è atta ad interagire con i primi mezzi elastici 12 in funzione della pressione presente nelle camere 14, 15, ed una seconda porzione 13b” atta ad interagire con il freno automatico e/o di stazionamento G per comandarne l’attivazione/disattivazione e attivare così anche la frenatura di servizio. Tra la prima e la seconda porzione 13b’, 13b” è definita almeno una terza camera 22 comunicante con la linea di controllo 6 ed atta a movimentare la seconda porzione 13b” per comandare l’attivazione del freno automatico e/o di stazionamento G (che, come sopra anticipato, funge in questa forma di realizzazione anche da freno di servizio) a seguito dell’aumento di pressione lungo detta linea di controllo 6. Più in dettaglio, la terza camera 22 è posta in comunicazione con la linea di controllo 6 attraverso un canale 23 ricavato nella prima porzione 13b’. Ne consegue, pertanto, che in questa seconda forma di realizzazione, il freno automatico e/o di stazionamento G, che funge anche da freno di servizio, viene attivato a seguito dell’aumento di pressione lungo la linea di controllo 6 indipendentemente dalla pressione presente nelle camere 14 e 15.

Secondo il trovato, tra il secondo giunto femmina 3 ed il dispositivo di comando 11 è interposta una valvola 16, la quale è provvista di una spola 17 mobile tra una configurazione di normale funzionamento, nella quale mette in comunicazione la prima camera 14 con la linea supplementare 7 e la seconda camera 15 con una linea a pressione più bassa così da consentire di scaricare il fluido di lavoro in essa contenuto e permettere la disattivazione del freno automatico e/o di stazionamento G, ed una configurazione di frenatura, nella quale mette in comunicazione tra loro la prima e la seconda camera 14, 15, così da rendere inefficace l’azione dello stelo 13b (che risulta quindi flottante) sui primi mezzi elastici 12 i quali espandendosi attivano il freno automatico e/o di stazionamento G.

Nelle preferite forme di realizzazione rappresentate nelle figure, nella configurazione di normale funzionamento la seconda camera 15 è posta in comunicazione con la linea ausiliaria 8, così che il fluido di lavoro in essa contenuto si scarichi lungo la linea di controllo 6, attraverso i secondi mezzi valvolari 10, quando questa si trova ad una pressione inferiore, mentre nella configurazione di frenatura entrambe le camere 14, 15 sono poste in comunicazione con la linea ausiliaria 8.

Più particolarmente, la valvola 16 comprende un corpo 18 che definisce una sede 19 al cui interno è alloggiata scorrevolmente la spola 17. Come visibile nelle figure, la sede 19 presenta quattro aperture comunicanti, rispettivamente, con la linea supplementare 7, con la linea ausiliaria 8, con la prima camera 14 e con la seconda camera 15.

Sulla spola 17 agiscono due vani tra loro contrapposti, ad esempio definiti all’ interno della sede 19 tra le estremità della spola stessa ed il corpo 18, di cui un primo vano 19a posta in comunicazione con la linea supplementare 7 ed atta a spingere la spola 17 verso la configurazione di normale funzionamento ed un secondo vano 19b, all’ interno del quale sono alloggiati secondi mezzi elastici 20, agente in verso opposto al primo vano 19a.

Nelle forme di realizzazione rappresentate nelle figure, il secondo vano 19b è posto in comunicazione con la linea ausiliaria 8, per evacuare e ricevere il fluido di lavoro, la quale agisce quindi sulla spola 17 in verso concorde all’azione esercitata dai secondi mezzi elastici 20.

La spola 17 è quindi atta a spostarsi verso la configur azione di normale funzionamento a seguito della connessione dei giunti femmina 2, 3 ai relativi giunti maschio 4, 5 e della pressurizzazione della linea supplementare 7 ed a spostarsi verso la configurazione di frenatura a seguito del disaccoppiamento tra di essi, verificandosi in tal caso il collegamento tra la linea supplementare 7 e la linea ausiliaria 8 mediante i primi mezzi valvolari 9 e, quindi, il collegamento tra i vani 19a e 19b.

Più in dettaglio, la spola 17 è atta a spostare sostanzialmente il medesimo volume di fluido di lavoro in entrambe le direzioni.

Il fatto che il cilindro 13 e la spola 17 movimentino il medesimo volume di fluido in entrambe le direzioni comporta che l’azione idraulica risulti neutra a seguito del collegamento tra la linea supplementare 7 e la linea ausiliaria 8, e quindi del collegamento reciproco tra le camere 14 e 15, che si verifica in caso di distacco del secondo giunto femmina 3 dal relativo giunto maschio 5.

Vantaggiosamente, il dispositivo 1 comprende mezzi di pompaggio 21 interposti tra il dispositivo di comando 11 e la valvola 16, i quali sono azionabili manualmente per alimentare la prima camera 14 del cilindro 13 in modo tale da sbloccare il freno automatico e/o di stazionamento G anche quando il rimorchio è staccato dal veicolo di traino. Nella forma di realizzazione rappresentata in figura 3 i mezzi di pompaggio 21 sono del tipo a doppio effetto, mentre nelle forme di realizzazione di cui alle figure 4 e 5 i mezzi di pompaggio 21 a singolo effetto.

Preferibilmente, è previsto anche un canale di alimentazione/scarico 25 interposto tra la valvola 16 ed il dispositivo di comando I l e disposto in parallelo ai mezzi di pompaggio 21. Il canale di alimentazione/scarico 25 consente l’afflusso e il deflusso del fluido di lavoro dalla prima camera 14 verso la valvola 16 a seguito, rispettivamente, dell’ attacco e del distacco del rimorchio dal veicolo di traino e, quindi, del collegamento tra la linea supplementare 7 e la linea ausiliaria 8.

Lungo il canale di alimentazione/scarico 25 è inoltre disposto un dispositivo valvolare 26 azionabile manualmente per spostarlo da una configurazione aperta, nella quale consente il passaggio del fluido di lavoro, ad una configurazione chiusa, nella quale impedisce il passaggio del fluido di lavoro.

Più particolarmente, il dispositivo valvolare 26 viene portato nella configurazione chiusa quando il secondo giunto femmina 3 è separato dal relativo giunto maschio 5 e vi è la necessità di pressurizzare la prima camera 14 per comprimere i primi mezzi elastici 12 e liberare così il freno automatico e/o di stazionamento G. Portando infatti il dispositivo valvolare 26 in configurazione chiusa è possibile alimentare la prima camera 14 mediante i mezzi di pompaggio 21.

Opportunamente, il dispositivo valvolare 26 comprende mezzi di apertura, ad esempio del tipo a molla, (non visibili in dettaglio nelle figure) operativamente collegati alla linea supplementare 7 ed atti a riportare il dispositivo valvolare stesso dalla configurazione chiusa alla configur azione aperta al raggiungimento di una pressione predefinita del fluido di lavoro lungo la linea supplementare 7.

Ulteriormente, il dispositivo valvolare 26 può essere azionabile automaticamente a seguito del distacco accidentale del rimorchio dal veicolo di traino, ovvero a seguito del distacco dei giunti femmina 2, 3 dai relativi giunti maschio 4, 5.

Il funzionamento del presente trovato è il seguente.

A seguito della connessione tra il rimorchio ed il veicolo di traino e dell’azionamento del relativo comando posto sul veicolo di traino stesso, la linea supplementare 7 riceve fluido di lavoro in pressione, tra 15 bar e 35 bar, ed i primi mezzi valvolari 9 isolano tra loro la linea supplementare stessa dalla linea ausiliaria 8.

Ne consegue che la pressione all’interno del primo vano 19a agente sulla spola 17 aumenta fino a superare la forza esercitata da parte opposta dai secondi mezzi elastici 20, provocandone lo spostamento nella configurazione di normale funzionamento, rappresentata nelle figure 2 e 4. In questa configurazione, il fluido di lavoro proveniente dalla linea supplementare 7 entra quindi nella prima camera 14 del cilindro 13 così da provocarne lo spostamento in contrasto ai primi mezzi elastici 12. La compressione dei primi mezzi elastici 12 provoca la disattivazione del freno automatico e/o di stazionamento G.

Contestualmente, il fluido di lavoro presente nella seconda camera 15 del cilindro 13 e nel secondo vano 19b defluisce attraverso la linea ausiliaria 8 scaricandosi, mediante i secondi mezzi valvolari 10, sulla linea di controllo 6 a seguito del verificarsi di una differenza di pressione tra le due linee. Questa differenza di pressione si verifica almeno quando la pressione del fluido di lavoro che alimenta rimpianto di frenatura F di servizio scende a zero.

Nel momento in cui il rimorchio si separa dal veicolo di traino, e più in particolare il secondo giunto maschio fuoriesce dal secondo giunto femmina, i primi mezzi valvolari 9 modificano il loro stato mettendo in comunicazione reciproca la linea supplementare 7 con la linea ausiliaria 8. Questo comporta che la forza esercitata da parti opposte sulla spola 17 dal fluido di lavoro presente sulla linea supplementare 7 e sulla linea ausiliaria 8 è sostanzialmente la medesima, per cui la spola stessa si sposta dalla configurazione di normale funzionamento verso quella di frenatura per effetto della spinta esercitata su di essa dai secondi mezzi elastici 20.

Raggiunta questa configurazione, rappresentata nelle figure 1 e 3, la prima e la seconda camera 14, 15 del cilindro 13 sono entrambe poste in comunicazione tra loro e con la linea ausiliaria 8, a sua volta comunicante con la linea supplementare 7, per cui lo stelo 13b risulta libero di muoversi all’interno del relativo corpo 13a. Ne consegue, pertanto, che i primi mezzi elastici 12 sono liberi di espandersi attivando così il freno automatico e/o di stazionamento G.

Nel caso in cui vi sia la necessità di sbloccare il freno automatico e/o di stazionamento G con il rimorchio staccato dal veicolo di traino, è possibile azionare i mezzi di pompaggio 21. Più in dettaglio, è possibile azionare manualmente Γ elemento di attivazione 24 in modo da convogliare il fluido di lavoro presente all’ interno del cilindro 23 verso la prima camera 14, pressurizzandola, così da provocare la compressione dei primi mezzi elastici 12.

Nella seconda forma di realizzazione rappresentata nelle figure da 3 a 5, anche con la valvola 16 nella configurazione di normale funzionamento, ovvero con i primi mezzi elastici 12 compressi, il freno automatico e/o di stazionamento G viene attivato a seguito della pressurizzazione della linea di controllo 6, fungendo così anche da freno di servizio. In questa configurazione di funzionamento, rappresentata in figura 5, il fluido di lavoro in pressione presente lungo la linea di controllo 6 entra all’interno della terza camera 22 esercitando una forza sulla seconda porzione 13b” in modo da spingerla in allontanamento dalla prima porzione 13b’ ed azionare il freno automatico e/o di stazionamento G.

La figura 5 rappresenta la configurazione di funzionamento nella quale il freno automatico e/o di stazionamento G, che come sopra discusso svolge anche la funzione di freno di servizio, viene attivato per effetto della pressione presente lungo la linea di controllo 6 nonostante la valvola 16 si trovi nella configurazione di normale funzionamento ed i primi mezzi elastici siano, quindi, compressi.

Si è in pratica constatato come il trovato descritto raggiunga gli scopi proposti e in particolare si sottolinea il fatto che il dispositivo di frenatura oggetto della presente invenzione consente di utilizzare freni automatici e/o di stazionamento a molle su qualsiasi rimorchio ed indipendentemente dalla tipologia del sistema di frenatura a doppia linea del relativo veicolo di traino.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1 ) Dispositivo (1 ) di frenatura per rimorchi di macchine agricole, comprendente: un primo ed un secondo giunto femmina (2, 3) associabili ad un rimorchio ed atti a ricevere relativi giunti maschio (4, 5) associabili ad un veicolo di traino per inviare un fluido in pressione all’ interno dei rispettivi giunti femmina (2, 3); almeno una linea di controllo (6) comunicante con detto primo giunto femmina (2) e collegabile all’impianto di frenatura (F) di servizio del rimorchio, almeno una linea supplementare (7) comunicante con detto secondo giunto femmina (3) e collegabile al freno automatico e/o di stazionamento (G) del rimorchio; un dispositivo di comando (11) del freno automatico e/o di stazionamento (G) del rimorchio comprendente primi mezzi elastici (12) atti ad attivare il freno automatico e/o di stazionamento stesso ed almeno un cilindro (13) fluidodinamico atto ad interagire con i primi mezzi elastici stessi; detto cilindro (13) fluidodinamico essendo provvisto di almeno una prima camera (14) atta a movimentare il relativo stelo (13b) in verso contrario all’azione di detti primi mezzi elastici (12); caratterizzato dal fatto che detto cilindro (13) è provvisto di almeno una seconda camera (15) agente da parte opposta di detta prima camera (14) ed atta a movimentare il relativo stelo (13b) in verso concorde all’azione di detti primi mezzi elastici (12); e dal fatto di comprendere almeno una valvola (16) interposta tra detti giunti femmina (2, 3) e detto dispositivo di comando (11) e provvista di una spola (17) mobile tra una configurazione di frenatura, nella quale dette prima e seconda camera (14, 15) sono poste in comunicazione tra loro, consentendo a detti primi mezzi elastici (12) di espandersi liberamente, ed una configurazione di normale funzionamento, nella quale detta prima camera (14) è posta in comunicazione con detta linea supplementare (7) e detta seconda camera (15) è collegabile con una linea a pressione inferiore in modo da comprimere detti primi mezzi elastici (12) per sbloccare il freno automatico e/o di stazionamento (G).
2. 2) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che su detta spola (17) agiscono, da parti tra loro opposte, un primo vano (19a) comunicante con detta linea supplementare (7) ad atto a spingerla verso la configurazione di normale funzionamento ed un secondo vano (19b) nel quale sono alloggiati secondi mezzi elastici (20).
3. 3) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto di comprendere almeno una linea ausiliaria (8) collegabile a detta linea supplementare (7) a seguito del distacco di detto secondo giunto femmina (3) dal relativo giunto maschio (5), dove dette prima e seconda camera (14, 15) sono poste in comunicazione con detta linea ausiliaria (8) con detta valvola (16) in configurazione di frenatura e sono poste in comunicazione, rispettivamente, con detta linea supplementare (7) e con detta linea ausiliaria (8) con detta valvola (16) in configurazione di normale funzionamento.
4. 4) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detta linea ausiliaria (8) è comunicante con detto secondo vano (19b), detta spola (17) spostandosi verso la configurazione di normale funzionamento a seguito della connessione di detto secondo giunto femmina (3) con il relativo giunto maschio (5), con detta linea supplementare (7) in pressione, e spostandosi verso la configurazione di frenatura a seguito del disaccoppiamento tra di essi con detta linea ausiliaria (8) comunicante con detta linea supplementare (7).
5. 5) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 3 o 4, caratterizzato dal fatto di comprendere primi mezzi valvolari (9) atti ad isolare e mettere in comunicazione tra loro detta linea supplementare (7) e detta linea ausiliaria (8) rispettivamente a seguito dell’ accoppiamento e del disaccoppiamento del secondo giunto femmina (3) dal relativo giunto maschio (5).
6. 6) Dispositivo (1) secondo una o più delle rivendicazioni da 2 a 5, caratterizzato dal fatto che detta linea ausiliaria (8) è collegata a detta linea di controllo (6) mediante secondi mezzi valvolari (10) unidirezionali.
7. 7) Dispositivo (1) secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto cilindro (13) fluidodinamico è del tipo a doppio effetto e che le superfici utili di detto stelo (13b) affacciate a dette camere (14, 15) sono sostanzialmente uguali tra loro.
8. 8) Dispositivo (1) secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi di pompaggio (21) interposti tra detto dispositivo di comando (11) e detta valvola (16) ed azionabili manualmente per alimentare detta prima camera (14) del cilindro (13) fluidodinamico e dal fatto di comprendere almeno un canale di alimentazione/scarico (25) interposto tra detta valvola (16) e detto dispositivo di comando (11) e disposto in parallelo a detti mezzi di pompaggio (21).
9. 9) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di pompaggio (21) sono del tipo a doppio effetto.
10. 10) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 8 o 9, caratterizzato dal fatto di comprendere almeno un dispositivo valvolare (26) disposto lungo detto canale di alimentazione/scarico (25) ed azionabile manualmente per spostarlo da una configur azione aperta ad una configurazione chiusa. 1 l)Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che detto dispositivo valvolare (26) comprende mezzi di apertura operativamente collegati a detta linea supplementare (7) ed atti a riportare il dispositivo valvolare stesso dalla configurazione chiusa alla configurazione aperta al raggiungimento di una pressione predefinita del fluido di lavoro lungo detta linea supplementare (7). 12) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 10 o 11, caratterizzato dal fatto che detto dispositivo valvolare (26) è azionabile dal distacco accidentale di detti giunti femmina (2, 3) dai relativi giunti maschio (4, 5). 13) Dispositivo (1) secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto cilindro (13) è fluidodinamicamente collegato a detto impianto di frenatura (F) di servizio del rimorchio. 14) Dispositivo (1) secondo la rivendicazione 13, caratterizzato dal fatto che detto stelo (13b) comprende una prima porzione (13b’) che interagisce con detti primi mezzi elastici (12) ed una seconda porzione (13b”) che interagisce con il freno automatico e/o di stazionamento (G) e che è mobile rispetto alla prima porzione stessa; tra detta prima e detta seconda porzione (13b’, 13b”) essendo definita una terza camera (22) comunicante con detta linea di controllo (6) ed atta a movimentare detta seconda porzione (13b”) per comandare l’attivazione del freno automatico e/o di stazionamento (G) a seguito dell’ aumento di pressione lungo detta linea di controllo (6).