DE1127237B

DE1127237B - Ventil fuer Druckluftbremsanlagen in Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1127237B
Application number: DEB41033A
Authority: DE
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1956-07-14
Filing date: 1956-07-14
Publication date: 1962-04-05

Description

Ventil für Druckluftbremsanlagen in Kraftfahrzeugen Die Erfindung betrifft ein Ventil für Druckluftbremsanlagen in Kraftfahrzeugen, insbesondere Lastwagenzügen, dessen Stellglied mit einer unmittelbar unter dem Leitungsdruck hinter dem Hauptbremsventil (Zugwagenbremsventil) stehenden beweglichen Wand einer Bremsluftkammer verbunden ist und durch zwei mit ihrenLippen einander zugekehrte und durchStützglieder mit dem Stellglied verbundene Manschetten hindurchreicht, die eine ständig an den Vorratsbehälter angeschlossene Vorratsluftkammer einschließen, und mit einem durch das Stellglied steuerbaren Doppelsitzventil, das die Verbindung zwischen dem Vorratsbehälter und einer mit der Steuerleitung verbundenen Steuerluftkammer einerseits und zwischen der Steuerluftkammer und der Außenluft andererseits überwacht. Wenn diese Ventile in Druckluftanlagen verwendet werden sollen, in denen der Arbeitshöchstdruck im Kreis vor dem Ventil einen anderen Wert erhalten soll als der Arbeitshöchstdruck im Kreis hinter dem Ventil, müssen diese Ventile gleichzeitig als Druckwandler gebaut sein.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ventilbauart zu schaffen, bei der das Ventil mit einfachen Mitteln und ohne wesentliche Änderungen auf verschiedene Druckverhältnisse in den beiden Kreisen umgestellt werden kann. Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die an die Bremsluftkammer anschließende Manschette der Vorratsluftkammer durch Vorschalten eines am Ventilgehäuse abgestützten auswechselbaren Ringkörpers in ihrer Kraftwirkung am Stellglied veränderbar und durch entsprechende Bemessung des Ringkörpers der Steuerleitungsdruck hinter dem Ventil auf einen unter dem Vorratsdruck liegenden Wert begrenzbar ist.
Ein Ausführungsbeispiel eines Ventils nach der Erfindung, eingebaut in eine Lastzug-Bremsanlage, ist in der Zeichnung dargestellt.
EinLuftpresser 1 ist über einFiltergerät ?, und einen Druckregler 3 mit einem Vorratsbehälter 4 verbunden. Von dort führt eine Leitung 6 zu einem Zugwagenbremsventil 7 und eine Leitung 8 zu einem Stutzen 9 eines Anhängerbremsventils 10. Vom Zugwagenbremsventil 7 geht eine Leitung 11 zu Bremszylindern 12 an den Vorderrädern und eine Leitung 13 zu Bremszylindern 14 an den Hinterrädern des Zugwagens. Von der Leitung 13 ist eine Leitung 16 abgezweigt, die in einen Stutzen 17 des Ventils 10 führt. Ein Stutzen 18 dieses Ventils ist über eine Leitung 19 mit einem Kupplungskopf 20 verbunden, an den ein Kupplungskopf 21 des Anhängers angeschlossen ist. Von letzterem führt eine Leitung 22 zu einem Anhängersteuerventil 23, an dem Anhängerbremszylinder 24 über eine Leitung 25 und ein Vorratsbehälter 26 über eine Leitung 27 angeschlossen sind.
Das Bremsventil 10 hat eine mit dem Stutzen 17 verbundene Bremsluftkammer 28, eine mit dem Stutzen 18 verbundene Steuerluftkammer 29 und zwei mit dem Stutzen 9 über Leitungen 30 bzw. 31 verbundene Vorratsluftkammern 32 und 33. Die Kammer 29 ist mit der Kammer 32 über einen Durchgang 34 verbunden, der von einem Ventilteller 35 überwacht ist. An einem in den Durchgang 34 hineinragenden axial beweglichen Rohr 36 greift eine vom Luftdruck in der Kammer 28 beaufschlagte Membranmanschette 38 über eine Stützscheibe 39 an. Außerdem wirkt am Rohr 36 eine die Kammer 33 gegen die Kammer 28 abdichtende Membranmanschette 40 über eine Ringscheibe 42. In entgegengesetzter Richtung zu diesen Membranen 38 und 40 wirkend sind am Rohr 36 eine Rückführfeder 44 und eine die Kammer 33 gegen die Kammer 29 abdichtende Membranmanschette 46 angesetzt. Die Membranmanschette 40 stützt sich mit ihrem äußeren Teil an einer Ringscheibe 48 ab, die an einem Sprengring 50 am Gehäuse gehalten ist. Das Innere des Rohres 36 ist über eine öffnung 52 in einem Gehäusedeckel 54 stets mit der Außenluft verbunden. Mit seiner rechten Stirnseite vermag sich das Rohr 36 dicht an den Ventilteller 35 anzulegen.
Die Zugwagenbremsanlage ist für einen Höchstbremsdruck von 7 atü ausgelegt, die Anlage des Anhängers dagegen für den herkömmlichen Bremsdruck von 5 atü.
Im nachfolgenden ist die Wirkungsweise der Anlage beschrieben: Um die Vorgänge im Bremsventil 10 leichter verständlich zu machen, ist zunächst angenommen, daß der Vorratsbehälter 4 und die mit ihm verbundenen Leitungen und Räume unter Außenluftdruck stehen.
Das Zugwagenbremsventil7 sperrt in seiner gezeichneten Ausgangsstellung, der Bremslösestellung, die Leitung 6 dicht ab und öffnet die Leitungen 11 und 13 zur Außenluft. Die Bremszylinder 12 und 14 und die Kammer 28 im Bremsventil 10 sind somit entlüftet: Die Feder 44 hat das Rohr 36 nach rechts verschoben, so daß die Kammer 29 gegen das Innere des Rohres und somit gegen die Außenluft abgedichtet, dagegen mit der Kammer 32 verbunden ist.
Der Luftpresser 1 füllt nun den Vorratsbehälter 4 mit Druckluft auf. Der Druck pflanzt sich dabei auch in die Leitungen 6 und 8, die Kammern 32 und 33, die Leitungen 19 und 22 und über das Steuerventil 23 im Anhänger in den Vorratsbehälter 26 fort. Beiderseits der Membranmanschette 46 steigt der Luftdruck zunächst gleichmäßig an, so daß über diese Manschette noch keine Kräfte auf das Rohr 36 ausgeübt werden. Der Luftdruck in der Kammer 33 wirkt aber auch über die Membranmanschette 40 und die Ringscheibe 42 entgegen der Feder 44 auf das Rohr 36 ein. Wenn die Kraft der Feder 44 überwunden wird, bewegt sich das Rohr nach links; und der Ventilteller 35 schließt den Durchlaß 34: Der weitere Druckanstieg in der Leitung 8 und den Kammern 32 und 33 teilt sich über die Leitung 19 der Anhängerbremsanlage nur noch um einen in einem bestimmten Verhältnis verringerten Betrag mit. Dieses Verhältnis ist bestimmt durch die Größe der wirksamen Fläche hinter dem Ringteil 42 und der von der Druckluft beaufschlagten Fläche der Membranmanschette 46. Die auf die Ringscheibe 42 wirkende, die Kraft der Feder 44 übersteigende Kraft muß durch die von der Membranman- ; schette 46 auf Grund des Druckunterschiedes auf ihren beiden Seiten ausgeübte Kraft ausgeglichen werden, um das Rohr 36 an dem an seinem Sitz im Durchgang 34 aufliegenden Ventilteller 35 zu halten. Die Flächen der von der Druckluft beaufschlagten Teile und die Kraft der Feder 44 sind so bemessen, daß beim Erreichen des höchsten Zugwagenbremsdruckes von 7 atü in den Kammern 32 und 33 der Druck in der Kammer 29 und in der Anhängerbremsanlage 5 atü, also den dort höchst zulässigen Druck erreicht hat.
Das Bremsen des Wagenzuges geht in bekannter Weise vor sich. Beim Niedertreten der Trittplatte am Ventil 7 werden die Leitungen 11 und 13 mit der Leitung 6 verbunden, die Bremszylinder im Zugwagen und die Bremsluftkammer 28 im Ventil 10 mit Druckluft entsprechend der vom Fahrer ausgeübten Fußkraft aufgefüllt. Über die Stützscheibe 39 wird dann auf das Rohr 36 eine zusätzliche Kraft nach links ausgeübt. Dieses hebt sich vom Ventilteller 35 ab, so däß Druckduft so lange aus der Steuerluftkammer 29 und der Anhängerbremsleitung 19, 22 abströmen kann, bis die zusätzliche Kraft von der Stützscheibe 39 her durch den Druckabfall in der Kammer 29 wieder ausgeglichen ist. In dem Maße, wie der Druck in den Leitungen 19 und 22 fällt, läßt das Steuerventil 23 den Druck in der Leitung 25 und den. Bremszylindern 24 ansteigen. Beim Lösen der Bremsen spielen sich die umgekehrten Vorgänge ab.
Das Ventil 10 ist so aufgebaut; daß die Ringscheiben 42 und 48 leicht gegen solche anderer Breite ausgewechselt werden können und so das Ventil für verschiedene Fälle verwendbar ist. Nach Entfernen des Deckels 54 vom Gehäuse und der Stützscheibe 39 vom Rohr 36 kann die Membranmanschette 38 leicht herausgenommen werden. Anschließend lassen sieh schon der Sprengring 50, die beiden Ringteile und ein Anschlag am Rohr ergreifen und ausbauen. Auch die Stützscheibe 39 der steuernden Membranmanschette 38 kann somit bei Bedarf leicht ausgewechselt werden. Dies ist insbesondere deswegen vorteilhaft, weil dadurch die Verzögerungen des Zugwagens und des Anhängers unabhängig von den Höchstdrücken in den beiden Anlagen aufeinander abgestimmt werden können.

Claims

PATENTANSPRÜCHE 1. Ventil für Druckluftbremsanlagen in Kraftfahrzeugen; insbesondere Lastwagenzügen, dessen Stellglied mit einer unmittelbar unter dem Leitungsdruck hinter dem Hauptbremsventil (Zugwagenbremsventil) stehenden beweglichen Wand einer Bremsluftkammer verbunden ist und durch zwei mit ihren Lippen einander zugekehrte und durch Stützglieder mit dem Stellglied verbundene Manschetten hindurchreicht, die eine ständig an den Vorratsbehälter angeschlossene Vorratsluftkammer einschließen, und mit einem durch das Stellglied steuerbaren Doppelsitzventil, das die Verbindung zwischen dem Vorratsbehälter und einer mit der Steuerleitung verbundenen Steuerluftkammer einerseits und zwischen der Steuerluftkämmer und der Außenluft andererseits überwacht, dadurch gekennzeichnet, daß die an die Bremsluftkammer (28) anschließende, Manschette (40) der Vorratsluftkammer (33) durch Vorschalten eines am Ventilgehäuse abgestützten auswechselbaren Ringkörpers (48) in ihrer Kraftwirkung am Stellglied (36) veränderbar und durch entsprechende Bemessung des Ringkörpers (48) der Steuerleitungsdruck hinter dem Ventil (g0) auf einen unter dem Vorratsdruck liegenden Wert begrenzbar ist. z. Bremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der der Bremsluftkammer (28) zugekehrten Manschette (40) eine zweiteilige Stützscheibe (42, 48) vorgeschaltet ist, @ deren äußerer Ringteil (48) vom Vorratsdruck gegen einen am Ventilgehäuse angeordneten Anschlag und deren innerer Ringteil (42) gegen einen am Stellglied (36) angeordneten Anschlag gedrückt wird. 3. Bremsventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied samt seinen die Steuerflächen bildenden. Teilen von der Seite der Bremsluftkammer her in das Ventilgehäuse eingesetzt und von seinem vom Bremsluftdruck beaufschlagten Teil, Kolben od. dgl., leicht lösbar ist und ferner, daß am äußeren Ringteil (48) der Stützscheibe ein am Gehäuse lösbar befestigter Anschlag (50) zugeordnet ist. 4. Bremsventil nach Anspruch 1, gekennzeichnet: durch eine Feder, die stets auf den Ventilteller (35) und bei geschlossenem Auslaßventil über diesen Ventilteller auf das Stellglied unterstützend zum Brems- und Steuerdruck einwirkt. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 742 072, 742 885, 767 640; 940 209; schweizerische Patentschrift Nr: 200 214; Lastauto und Omnibus vom 12. 1. 1955, S. 28; Druckschrift G 102 der Graubremse G. m. b. H., S.44.