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Druckmittelbremseinrichtung für Lastwagenzüge, bei denen die Zugwagen-
und die Anhängerdruckmittel- (Druckluft-) bremsen vom Fußbremshebel aus durch ein
gemeinsames Ventil gesteuert werden Die ,i-fin<itiiig betrifft eine Druckmittelbremseinrichtung
für Lastwagenzüge, bei denen die Zugwagen- und die Anhängerdruckmittelbremsen vom
Fußbremshebel des Zugwagens aus durch ein gemeinsames Ventil gesteuert werden, und
die Anhängerbremse außerdem vom Handbremshebel des Zugwagens aus bedient werden
kann. Bei den bisher bekanntgewordenen Bremseinrichtungen dieser Art wird das einzige
vorhandene Steuerventil an die Handbremse angeschlossen, so daß beim Anziehen der
Handbremse nicht nur der Anhänger, sondern auch der Zugwagen mit Druckluft gebremst
wird. Der Fahrer braucht und wird also beim Anziehen des Handbremshebels diesen
nicht vollständig umlegen und festziehen, weil die Druckmittelbremse des Zugwagens
ihm einen Teil der Bremsarbeit abnimmt. Er hat dabei kein richtiges Gefühl für die
jeweils erzielte Bremsstärke und die Notwendigkeit der Nachstellung. Auch wird infolge
der Aufwendung geringerer Handkräfte das Gestänge der Handbremseinrichtung nicht
vollständig gestreckt. Dadurch kann es bei den Bremsanlagen mit dieser Art des Handbremsanschlusses
vorkommen, daß bei Wegfall des Druckmittels die Handbremse allein den Lastwagenzug
oder den einzeln gefahrenen Lastwagen nicht halten kann, weil die Handbremse nicht
ausreichend angezogen wurde.
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Dieser Nachteil wird nach der Erfindung bei den genannten Lastzugbremsanlagen
mit gemeinsamem Steuerventil durch eine Einrichtung vermieden, mit der beim Anziehen
der Handbremse nur in der zum
Anhänger führenden Steuerleitung eine
Druckänderung im 13remssinn herbeigeführt wird, während der Druck in der Druckmittelbremsanlage
unbeeinflußt bleibt.
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Ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist in der Zeichnung für
eine Bremseinrichtung mit einer Druckluftzweikammerbremsanlage mithydraulischer
Übertragung im Zugwagen und einer Drucklufteinkammerbremse üblicher Bauart im Anhänger
erläutert.
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Fig. i zeigt ein Gesamtbild der Anlage ohne die Teile im Anhänger
selbst, Fig. 2 einen Ausschnitt aus Fig. i bei angezogener lIandbremse.
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Vom Fußbreinsliebel i führt eine Stange 2 zum einen Ende eines Schwinghebels
3. Dieser Hebel ist in einem Gehäuse 4 untergebracht, das auch den Druckerzeugungszylinder
5 der hydraulischen Bremsanlage des Zugwagens trägt. Die vom Zylinder 5 ausgehende
Flüssigkeitsdruckleitung dieser Bremse ist mit 6, der Kolben dieses Zylinders mit
7 und dessen Rückführfeder mit 8 bezeichnet. Gegen den Kolben 7 legt sich die Stange
9 eines in einem Zylinderraum io des Gehäuses 4 laufenden Kolbens i i, den eine
Feder 12 nach links gegen einen Anschlag 13 schieben will. Mit einer Stange 1.1
ist der Kolben i i gelenkig an den Hebel 3 angeschlossen. Der Durchmesser der Kolbenstange
1,4 auf der linken Seite des Kolbens 1i ist größer als derjenige der Kolbenstange
9 rechts des Kolbens i i.
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Oberhalb des Kolbens i i ist im Gehäuse d ein Ventil untergebracht,
das aus einem Kolben 15 mit leichter Rückführfeder 16 und axial angesetztem Rohrstück
17, sowie einem Ventilteller 18 besteht, der durch eine Feder 19 am Rohrstück 17
gehalten oder gegen einen vom Rohr durchdrungenen Sitz 2o am Gehäuse gelegt wird.
Die Ventilkammer 21 rechts des Sitzes 20 ist durch eine Bohrung 22 und eine Leitung
23 mit dem von einem nicht dargestellten Luftkompressor mit Druckluft gespeisten
Behälter 24 verbunden. Von der Ventilkammer 25 links des Sitzes 20 führt eine Bohrung
26 zur Steuerleitung 27 einer nicht dargestellten Drucklufteinkammeranhängerbremse
bekannter Bauart. Es verbindet ferner ein Kanal 28 die Ventilkammer 21 mit dem Raum
links des Kolbens i i und ein Kanal 29 die Ventilkammer 25 mit dem Raum rechts des
Kolbens i i. Gegen die linke Seite des Ventilkolbens 15 legt sich mit ihrem Boden
eine hutförmige Hülse 3o, die durch eine Feder 31 nach rechts geschoben wird und
dabei mit ihrem Rand auch am oberen gabelförmigen Ende 32 des Hebels 3 gehalten
wird. Die Spannung der Feder 31 ist von außen mit einer Schraube 33 einstellbar.
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Der Gehäuseraum, in dem der Hebel 3 untergebracht ist, ist über ein
nicht dargestelltes Filter mit der Außenluft verbunden. Dieses Filter kann gegebenenfalls
in einem die Durchtrittsöffnung der Stange 2 überdeckenden Balg 3.4 angeordnet oder
durch eine Klappe in diesem Balg ersetzt sein.
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In der Zeichnung sind die Einzelteile der Vorrichtung in der Stellung
für gelöste Bremsen dargestellt. Der Ventilkolben 15 ist durch die Feder 31 nach
rechts geschoben, wodurch die Ventilkammer 25 und die Steuerleitung 26, 27 über
die Leitung 22, 23 mit dem Druckluftbeliälter 24 verbunden sind. Der Druck in der
Steuerleitung hält iii bekannter Weise die Anhängerbremsen gelöst. Der Ventilkolben
15 steht rechts unter dem Behälterdruck, dem auf der anderen Seite des Kolbens 15
die Spannung der Feder 3i entgegenwirkt und das Gleichgewicht hält. Bei dieser X-entilstellung
sind aber auch die Räume vor und hinter dem Arbeitskolben i i mit der Druckluftcluelle
24 in Verbindung, so daß zu beiden Seiten des Arheitskolbens i i der gleiche Druck
herrscht und dieser Kolben wegen der durch die unterschiedliche Stärke der Kolbenstangen
14 und 9 bedingten Flächenunterschiede und der Rückführfeder 12 in seiner linken
Endstellung am Anschlag 13 gehalten wird. Der Kolben 7 des Flüssigkeitsdruckzylinders
ist von seiner Feder 8 der Kolbenstange g nachgeschoben worden und ist somit ebenfalls
in der Lösestellung.
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Zum Anziehen der 13reinsen wird vom Fahrer in der Regel der Fußbreinsliebel
i niedergetreten und die Stange 2 nach rechts geschoben. Der Hebel 3 schwingt dabei
um den Anlenkzapfen der Kolbenstange 14 entgegengesetzt dein Uhrzeigersinn. Die
Hebelgabel 32 drückt auf den Flansch der Hülse 30, schiebt diese entgegen der Feder
31 nach links und entlastet den Ventilkolben 1 ,3, so daß dieser unter dem Druck
auf seiner rechten Seite der Hülse nachfolgt, den Ventilteller 18 auf seinen Sitz
20 gehen läßt und sich dann vom Ventilteller 18 löst. Damit wird die nunmehr vom
\-orratshehälter 24 getrennte Ventilkammer 25 über <las nach links offene Rohr
17 finit der Außeilluft verbunden. Der Druck in der Kammer 25 und der angeschlossenen
Steuerleitung 27 fällt, und die _@nhängerl>remse beginnt zu arbeiten. Gleichzeitig
strömt über den Kanal 29 auch aus dem Raum rechts des Kolbens i i Druckluft ab.
Trotzdem bewegt sich der Bremskolben i i erst, wenn die Druckerniedrigung im Druckwechselrauni
des Bremszylinders io soweit fortgeschritten ist, daß durch den gleichbleibenden
Druck auf der kleineren, linken Kolbenfläche eine überwiegende Rechtskraft am Kolben
i i hervorgerufen wird. Damit wird über die Kolbenstange 9 auch der Druckerzeugungskolben
7 der hydraulischen Zugwagenbremsanlage angetrieben. Durch die verschiedene Bemessung
der Kolbenstangen 1¢ und 9 ist auf einfache Weise erreicht, daß die Anhängerbremse
früher eingesetzt als die Zugwagenbremse, was sehr erwünscht ist.
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Bei seinem Arbeitshub treibt der Bremskolben i i nicht nur den Druckerzeugungskolben
7 im Bremssinn an, sondern er nimmt auch doch die Kolbenstange 1,4 mit, die bei
stillgehaltenem Fußbremsliebel i den Hebel 3 um seinen Anlenkpunkt an der Stange
2 im Uhrzeigersinn schwenkt und die Hülse 3o nebst dem Ventilkolben 15 wieder nach
rechts gellen läßt, bis das Rohr 17 wieder gegen den Ventilteller l i stößt und
damit den Druckluftauslaß absperrt. Damit kommt der Rechtshub der beiden Kolben
1i und 15 zum Stillstand, weil der Druck
in den Räumen rechts dieser
Kolben nicht mehr weiter absinkt.
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Mit diesem Bewegungsvorgang ist am Schwingliebel eine Änderung der
Angriffskräfte verbunden, denn acn Gabelende 32 wird infolge der nachlassenden Druckunterstützung
am Ventilkolben 15 ein entsprechender "heil der Federkraft aus 31 frei, der -im
Gabelende eine nach rechts gerichtete Belastung ergibt. Diese Belastung wirkt sich
am Hebel 3 in einer Unterstützung des Bremskolbens i i und einer an der Stange 2
nach links gerichteten und somit (lern Fahrer am Fuß fühlbar werdenden Rück-Nvirkung
aus.
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Zur weiteren I?rliöliung der Bremsstärke im Zugwagen und Anhänger
ist die Fußkraft zu steigern, die den Schwinghebel wieder um den Anlenkpunkt des
Bremskolbens i i schwenkt und den Druckluftauslaß im Ventilkolben 15 öffnet. Es
wiederholen sich die bereits beschriebenen Vorgänge solange, bis der Fahrer bei
ausreichender Verzögerung des Lastzuges den Bremshebel i stillsetzt und den Bremsdruck
nicht mehr steigert.
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Durch Zurücknehmen des Bremshebels werden die Vorgänge sinngemäß umgekehrt
und die Anhängerbremse und Zugwagenbremse gelöst. Bremseinrichtungen der vorgenannten
Art sind bereits vorgeschlagen worden. Sie werden durch die Erfindung vervollkommnet.
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Wenn (las Fahrzeug bzw. der Lastwagenzug mit Hilfe der Fußbremse angehalten
ist und festgehalten werden soll, nimmt der Fahrer die Handbremse zu Hilfe und läßt
den Fußbremshebel frei. Der in üblicher Weise feststellbare Handbremshebel 35 ist
mit (lein üblichen Handbremsgestänge 36 verbunden, das zu den nicht dargestellten
Bremsgliedern führt, auf die auch die Druckzylinder der hydraulischen Kraftübertragung
der Fußbremse wirken können. Vom Handbremshebel führt außerdem ein Seil 37 unter
Einschaltung einer Feder 38 zu einem Hebel 39, der auf den Achszapfen eines in (las
Ventilgehäuse 4 eingebauten und in den Kaital 26 eingeschalteten Hahnkükens 4o aufgeschoben
ist. 1)a5 Küken hält in der einen in Fig. i dargestellten Lage den Durchgang vom
Kanal 26
zur Leitung 27 offen und verbindet in der um 9o° hierzu verdrehten
Stellung die Leitung 27 mit einem Fanal 41. der zur :\tißenluft führt.
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Beim Anzielten des Handbremshebels 35 in Pfeilrichtung wird über (las
Gestänge 36 die liandbremseinrichtung des Zugwagens angezogen. Dabei wird gleichzeitig
(las Küken 4o aus der Stellung Fig. i in die Stellung nach Fig. 2 gebracht. In dieser
Stellung sind der Kanal 26 und damit auch die Ventilkammern 21, 25 nach außen
abgeschlossen, so daß die 1)ruckluftzugwagenbrecnseinrichtung unbeeinflußt bleibt.
:1u5 der Steuerleitung 27 jedoch kann Druckluft über den Kanal 41 ins Freie abströmen,
so (laß die Anhängerbremse anspricht. Da im Zug-\vagen beim Anziehen Gier Handbremse
die Druckhiftl>reinseinrichtung nicht wirksam wird, ist der Fahrer ztvaii;gslätifig
veranlaßt, die 1landbremseinrichtung vollständig anzuziehen. Infolge des Einlaus
der Feder 38 kann dies auch dann geschehen, wenn z. B. bei fortgeschrittener Abnutzung
der Bremsbeläge das Hahnküken 4o schon früher in seine durch nicht dargestellte
Anschläge gesicherte Endstellung gelangt ist. Es kann also das ursprünglich durch
den Anzug der Handbremse gesicherte Fahrzeug durch späteres Nachlassen der Bremswirkung
wieder frei werden.
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:\n Stelle des als Ausführungsbeispiel gewählten Dreiweghahns kann
auch eine andere Ventileinrichtung gewählt und insbesondere in das Gehäuse 4 eingebaut
werden. Es könnte auch das Steuerventil 15, i8 selbst so ausgebildet werden, daß
beim Anziehen der Handbremse nur der Anschluß zur Leitung 27 entlüftet wird. Dies
könnte beispielsweise dadurch verwirklicht werden, daß vom Handbremshebel aus nach
Aufsetzen des Ventiltellers 18 auf seinen Sitz 2o durch ein Zwischenglied der Kanal
29 abgesperrt wird und damit beim Weiterbewegen des Rohrstückes 17 nur die Druckluft
aus der Leitung 26, 27 und der angeschlossenen Ventilkammer 25 über das Rohrstück
abströmen kann, während der Druck im Zylinderraum io erhalten bleibt.