DE510282C - Durch ein Druckmittel betriebene Bremseinrichtung fuer Kraftfahrzeuge mit Anhaengewagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung für Fahrzeuge mit Anhängewagen, bestehend aus einem Hauptbremszylinder für den Zugwagen und einem Nebenbremszylinder für den Anhängewagen. Die Kolben beider Zylinder werden durch Erzeugung von Druckunterschieden bewegt und in ihren Bewegungen gesteuert mittels eines dem Hauptbremszylinder zugehörigen Hauptsteuerventils. Bremszylinder mit durch einen Druckunterschied beweglichen Kolben sowohl für einen Zugwagen als auch für Anhängewagen zu. verwenden und die Zylinder durch Leitungen miteinander zu verbinden, ist bekannt.

Die Erfindung geht dahin, ein Mittel zu schaffen, um den einen Zylinder unabhängig von dem anderen in Betrieb zu setzen und damit ganz nach Wunsch oder nach Bedarf die Bremsen, die an den einen oder den ande-

ao ren Zylinder angeschlossen sind, anzuziehen oder zu lösen.

Das Neue in einer bekannten für Kraftfahrzeuge mit Anhängewagen gedachten und mit einem mit einem Hauptsteuerventil ver-

s5 sehenen Hauptbremszylinder für den Zugwagen sowie mit einem Nebenbremszylinder für den Anhängewagen versehenen Bremseinrichtung, bei welcher einander entsprechende Zylinderräume durch Leitungen miteinander verbunden sind, um in jedem der erwähnten Bremszylinder Druckunterschiede zu erzeugen und sämtliche Bremszylinder für gewöhnlich mittels des Hauptsteuerventils gleichzeitig in Tätigkeit zu setzen, besteht darin, daß getrennt vom Hauptsteuerventil und unabhängig von diesem verstellbar ein Sonderventil in die Bremsvorrichtung eingebaut ist, so daß der Nebenbremszylinder unabhängig oder ohne den Hauptbremszylinder in Betrieb gesetzt werden kann. Bei Bremseinrichtungen, deren Bremszylinder in bekannter Weise für gewöhnlich bis zum Augenblicke des Anziehens der Bremsen auf beiden Seiten des Kolbens unter einem Unterdruck gehalten werden, wird das Ventil als Dreiwegeventil ausgebildet, mit einer Verbindung zur Atmosphäre versehen und in diejenige Rohrleitung der Bremsvorrichtung eingeschaltet, die jene Räume der Haupt- und Nebenzylinder verbindet, in denen beim Anziehen der Bremsen ein Überdruck erzeugt wird. Das Sonderventil, welches die Möglichkeit gibt, beide Zylinder voneinander unabhängig in Betrieb zu setzen, ist von Hand einstellbar und wird für gewöhnlich in bekannter Weise durch ein an einem Hebel angreifendes Zugmittel in der Ruhestellung ge^- halten. Dabei ist aber erfindungsgemäß noch

ein zweites Zugmittel vorgesehen und mit jenem Hebel so verbunden, daß es seinen Widerstand am Hebel erst dann fühlen läßt, wenn das Ventil in eine Stellung gebracht ist, in der es die Verbindung zwischen beiden Zylindern unterbricht.

Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt.

Es zeigt

ίο Abb. ι die Anordnung der Bremsen bei einem Zugwagen mit Anhänger,

Abb. 2 den Hauptbremszylinder und einen Nebenbremszylinder in vergrößertem Maßstabe,

Abb. 3 das Sonderventil im Schnitt und in : seiner Offenstellung, in der es beide Zylinder miteinander verbindet,

Abb. 4 dasselbe Ventil in einer Stellung, in welcher es beide Zylinder voneinander absperrt,

Abb. 5 das Ventil in einer Stellung, in welcher der Nebenzylinder mit der Atmosphäre verbunden wird, um unabhängig vom Hauptzylinder arbeiten zu können, Abb. 6 einen Haupt- und einen Nebenzylinder im Schnitt,

Abb. 7 einen Haupt- und einen Nebenzylinder, und zwar beide mit je. einem einfach wirkenden Kolben,

Abb. 8 einen Haupt- und einen Nebenzylinder, jedoch letzteren mit einer besonderen Vorrichtung zur Steuerung der Kolbenbewegungen,

Abb. 9 ein Mittel zum Halten des Sonderventils in seiner Mittelstellung,

Abb. ι ο ein dem gleichen Zwecke dienendes Mittel anderer Ausführung,

Abb. 11 eine Vorrichtung zur Abfederung des Sonderventils.

In Abb. ι bezeichnet A den Zugwagen und B einen Anhängewagen. Der zur Bedienung der Bremsen a, a' des Zugwagens bestimmte Hauptbremszylinder 1 steht unter Kontrolle eines mit dem Bremsbedienungshebel 88 is steuerbaren Ventils.

Für die Bremsen b, V des Anhängers ist der Nebenbremszylinder 101 vorgesehen — im vorliegenden Falle ist das ein ventilloser Bremszylinder —, der mit dem Hauptbremszylinder 1 verbunden und unmittelbar über, das zu letzterem gehörige Hauptsteuerventil in Betrieb gesetzt wird.

Der Hauptbremszylinder 1 ist mit einem

doppelt wirkenden Kolben 3 versehen (vgl.

Abb. 6) ,der zwei zueinander verkehrt und mit einer hohlen, dem Bremsbedienungshebel 88 angeschlossenen Stange 20 steuerbare Ventile 40, 41, 42, 43 enthält. In der Endstellung des Kolbens 3 verbinden die Ventile 41, 42 beide Kolbenseiten mit einer Unterdruckleitung, hier beispielsweise über die mit besonderen Löchern 21 versehene hohle Ventilstange 20 und über eine Leitung 62 mit der Ansaugleitung 61 des zum Zugwagen A gehörigen Motors 60. Das Anziehen der der Kolben- 6g stange 5 angeschlossenen Bremsen a, a' erfolgt in bekannter Weise, indem mit der Ventilstange 20 das Ventil 42 geschlossen und das Ventil 43 geöffnet wird. Das Druckmittel wird durch besondere in der Ventilstange 20 vorgesehene Löcher 2i^a hinter den Kolben geführt. Zum Lösen der Bremsen wird durch Öffnen und Schließen der entsprechenden Ventile die Druckwirkung umgekehrt.

Der Kolben 103 des Nebenzylinders 101 ist über die Kolbenstange 105 mit den Bremsen h, V irgeneines Anhängers verbunden.

Die vor dem Kolben 3 und 103 gelegenen Räume beider Bremszylinder 1,101 sind durch eine Leitung 90 und die hinter den Kolben gelegenen Zylinderräume durch eine Leitung 91 miteinander verbunden. Nahe dem Nebenzylinder ioi ist in die Leitung ein Rückschlagventil 92 eingebaut.

Solange der Kolben des Zylinders 1 auf beiden Seiten mit der Unterdruckleitung verbunden ist, wird bei dieser Anordnung auch der Kolben des Nebenzylinders 101 auf beiden Seiten unter einem entsprechenden Unterdruck gehalten. Angenommen, die Leitung 91 steht mit dem Haupt- und dem Nebenzylinder in offener Verbindung (Abb. 6), so wird während des Krafthubes des Kolbens 3 bei Einlaß von Luft in Zylinder 1 und hinter Kolben 3 zugleich auch die Luft in den Nebenzylinder, und zwar ebenfalls hinter den Kolben geleitet, so daß alle Bremsen gleichzeitig und gleichmäßig gezogen werden. Wird das Ventil des Hauptzylinders 1 umgesteuert, so daß die Zylinderseite hinter dem Kolben 3 mitder Unterdruckleitung verbunden und der Zylinderseite vor dem Kolben 3 Luft zugeführt wird, so wird die dem Nebenzylinder 101. zum Krafthub hinter Kolben 103 zugeführte Luft über Leitung 91 abgesaugt, wobei jedoch dem Nebenzylinder 101 vor dem Kolben 103 keine Luft zutritt, da der Durchgang von dem Rückschlagventil 92 gesperrt wird. Es wird also der Kolben 3 des Hauptzylinders 1 durch das Druckmittel zurückbewegt, während der KoI- no ben 103 des Nebenzylinders ιοί im wesentlichen durch die Rückzugfedern 73 zurückgeholt wird.

In Abb. i, 2 und 6 ist ein Sonderventil dargestellt. Das Ventilgehäuse 93 besitzt zwei einander gegenüberliegende Öffnungen 93", 93^&, mit denen es in die Leitung 91 eingebaut ist. Des weiteren besitzt das Ventilgehäuse eine seitliche Öffnung 93^C, die mit der Außenluft in Verbindung steht. Das Ventilküken ist im vorliegenden Falle drehbar und kann in drei verschiedene aus Abb. 3, 4 und 5 er-

sichtliche Stellungen, gebracht werden. In der normalen Einstellung (Abb. 3 und 6) ist der Lufteinlaß 93^ abgesperrt und der Durchgang der Leitung 91 offen. Es werden bei derartiger Einstellung des Ventils 93, 94 beide Zylinder i, 101 mittels des dem Hauptzylinder 1 zugehörigen Steuerventils 40, 41, 42, 43 gemeinsam arbeiten. Durch Drehung des Ventilkükens 94 in Richtung des Uhrzeigers ergibt sich eine Mittelstellung (Abb. 4), in welcher der Lufteinlaß 93° noch immer verschlossen, andererseits aber auch die Öffnung 93° nach der Seite des Hauptzylinders zu gesperrt wird. Es kann jetzt das zum Hauptzylinder 1 gehörige Ventil 40, 41, 42, 43 nur noch den Hauptzylinder steuern, jedoch nicht mehr den Nebenzylinder, d. h. jetzt ist es möglich, die Bremsen des Zugwagens anzuziehen, ohne zunächst irgendwie die Bremsen des Anhängers zu beeinflussen. Wird das Ventilküken 94 im Uhrzeigersinne noch weiter gedreht, so wird schließlich der Lufteinlaß 93^ mehr oder weniger weit geöffnet und mit dem Nebenzylinder 101 verbunden. Nach dem Hauptzylinder hin bleibt die Verbindung mit dem Ventil 93, 94 auch weiterhin gesperrt (Abb. 5). In solcher Einstellung läßt das Ventil die Luft hinter dem Kolben in den Nebenzylinder hinein, so daß der Kolben im Krafthub vorwärts gehen muß, also die Bremsen des Anhängers von den Bremsen des Zugwagens unabhängig bedient werden.

In Reichweite des Zugwagenführers ist eine besondere Vorrichtung zur Einstellung des Sonderventils vorgesehen, und zwar vollständig unabhängig von dem Bremsbedienungshebel 88. Das Ventilküken 94 ist mit einem Arm 95 und an demselben mit einer Zugfeder 96 versehen, welche das Ventil für gewöhnlich in einer Stellung gemäß Abb. 3 und 6 hält. Zur Begrenzung der Zugfederwirkung ist am Ventilgehäuse 93 irgendein Anschlag 97 vorgesehen (Abb. 2). Dem Arm

95 ist ein Seil 98 angeschlossen (Abb. 1), welches bis vor in das Führerhäuschen α² geleitet ist. Das Ende des Seiles ist mit einem Handgriff 100 versehen.

Wünscht der Führer die Bremsen des Anhängers B ohne die Bremsen des Zugwagens A zu ziehen, so ist am Handgriff 100 und über das Seil 98 ein Zug auf den Hebel 95 des Ventilkükens 94 auszuüben, um es in eine Stellung] gemäß Abb. 5 zu bringen. Indem der Handgriff 100 danach gegebenenfalls wieder so weit zurückgelassen wird, bis die Zugfeder

96 das Ventilküken 94 in eine Stellung gemäß Abb. 4 zurückgebracht hat, können die Bremsen des Anhängers unter dem jeweiligen Anzug nach Belieben festgehalten werden. Wird der Handgriff 100 vollständig freigegeben, bringt die Feder 96 das Ventilküken 94 wieder in die normale Stellung gemäß Abb. 3 und 6 zurück.

Da dem Nebenzylinder 101 Luft vor dem Kolben niemals zugeführt wird, sind nennenswerte Luftmengen beim Krafthub nicht abzusaugen, so daß keine sonderliche Gefahr besteht, das Brennstoff-Luft-Gemisch des Motors zu beeinträchtigen. Luft wird der Ansaugleitung 61 vom Nebenzylinder aus nur vom Raum hinter dem Kolben bei der Rückbewegung des Kolbens, also bei Lösen der Anhängerbremsen zugeführt.

Wünscht der Führer allein nur die Bremsen a, a' des Zugwagens A anzuziehen, so ist das Ventil 94 mit dem Seilzug 98 in eine Stellung gemäß Abb. 4 zu bringen und dann, wie üblich, der Bremsbedienungshebel 88 niederzudrücken. Die hinter dem Kolben 3 in Zylinder ι eintretende Luft kann in der eben erwähnten Einstellung des Ventils 94 dann natürlich keinen Einfluß auf den Kolben des Nebenzylinders haben. Nach Anzug der Bremsen des Zugwagens A könnte ein Anziehen der Anhängerbremsen geschehen, indem entweder am Handgriff 100 gezogen, d. h. atmosphärische Luft hinter dem Kolben des Nebenzylinders gelassen oder indem der Handgriff ganz und gar freigegeben und der Nebenzylinder hinter seinem Kolben mit dem g₀ hinteren Ende des Hauptzylinders verbunden wird. Im letzten Falle wird die Luft vom hinteren Ende des Hauptzylinders zum hinteren Ende des Nebenzylinders gelangen. Damit wird allerdings der Druck hinter dem Kolben des Hauptzylinders etwas verringert, so daß dieser Kolben unter dem Rückzug der Bremsen im ersten Augenblick eine Wenigkeit nachläßt, dadurch aber das Ventil 43 entsprechend geöffnet und nun so viel Luft eingelassen wird, daß die Bremsen des Zugwagens wieder in dem Maße wie zuvor anziehen (ohne daß es notwendig ist, hierbei den Bremsbedienungshebel 88 zu bewegen).

Um die Zugwagenbremsen teilweise zu lokkern, wird der Fußhebel etwas zurückgenommen, so daß das Ventil 42 teilweise geöffnet, das Ventil 41 jedoch noch nicht ganz geschlossen wird und im Zylinder 1 auf beiden Seiten des Kolbens ein Druckausgleich erfolgt. Unter diesen Umständen können sich die Zugwagenbremsen von selbst unter Einfluß ihrer Rückzugfedern entsprechend lösen. Vollständig gelockert werden die Bremsen, wenn der Bremsbedienungshebel vollständig freigegeben und die hohle Ventilstange 20 durch die Rückzugfeder 89 des Bremsbedienungshebels gegenüber dem Kolben 3 derart zurückgehalten wird, daß das Ventil 41 schließen und das Lufteinlaßventil 40 öffnen muß. Der Kolben wird dann unmittelbar in seine Endlage zurückgedrückt. Das Rückschlagventil 92 läßt

die vor den Kolben des Hauptzylinders tretende Luft aber nicht vor den Kolben des Nebenzylinders gelangen, so daß im letzteren •das Vakuum vor dem Kolben erhalten bleibt und die Bremsen des Anhängers vermittels des Handgriffes ioo in Tätigkeit gesetzt werden können.

Damit der Führer den Griff ioo nicht mit der Hand festzustellen braucht, solange allein ίο nur mit dem Hauptbremszylinder gearbeitet werden soll, ist zum Halten eine besondere Vorrichtung geschaffen. Das Seil 98 ist mit einem Gegengewicht 98^s versehen (vgl. Abb. 1 und 9), welches, lose aufgezogen, mit einem Handgriff 98^C ausgestattet und so schwer gehalten ist, daß es, solange es auf dem Griff 100 ruht, der Rückzugfeder 96 in der aus Abb. 4 ersichtlichen Zwischenstellung des Ventilkükens 94 das Gleichgewicht hält. Neben dem ao Gewicht sind Klammern g8^b (Abb. 9) vorgesehen, welche das Gewicht 98" hoch, d. h. mit dem Handgriffe 100 außer Berührung halten lassen. In Abb. 10 ist eine andere Vorrichtung dargestellt. Hier ist das Seil 98 mit einem Knoten 198" versehen, der, unter den Schlitz 198¹⁷ des Winkels 198* gebracht, das Ventil 94 ineiner Mittelstellung gemäß Abb. 4 ohne weiteres feststellen läßt. Gleich, ob eine Haltevorrichtung für das Seil oder für das Ventilküken 94 vorgesehen ist oder nicht, ist es vorteilhaft, dem Führer die richtige Einstellung des Ventilkükens 94 ins Gefühl zu legen. Zu diesem Zwecke ist in einer Ausführung gemäß Abb. 11 dem Stellhebel 9-5,· des Ventilkükens 94 die übliche Rückzugfeder 96 angeschlossen, die stets bestrebt ist, das Ventil in einer Einstellung wie in Abb. 11 zu halten. Dem Stellhebel 95 ist jedoch noch eine zweite Rückzugfeder 96^s angeschlossen, deren Ende in einem Winkel 9ο⁶ geführt ist, und zwar mit einer mit einem Kopf g6^d versehenen Stange, welche sich gerade so weit im Winkel g6^b verschieben läßt, bis das Ventil in die Mittelstellung gebracht ist, dann aber sofort den Widerstand der Rückzugfeder 96° fühlbar werden läßt. Der Führer wird also an dem vergrößerten Widerstände fühlen, wann das Ventilküken in die Mittelstellung gebracht ist. Gegebenenfalls wäre die Feder 96° erheblich stärker als die Feder 96 auszuführen.

In der oben beschriebenen Bremseinrichtung arbeitet der Hauptzylinder mit einem doppelt wirkenden Kolben. Es kann auch ein Hauptbremszylinder mit einfach wirkendem Kolben verwendet werden (vgl, hierzu die Abb. 7). Die Zylinder 201, 301 sind durch Leitungen 290 und 291 in genau der gleichen Weise wie zuvor miteinander verbunden. In die Leitung 291 ist das Sonderventil 293, 294 eingebaut. Der Unterschied gegenüber Abb. 6 besteht darin, daß der Kolben 203 des Hauptzylinders mit nur einem Unterdruckventil 242 und nur einem Lufteinlaßventil 243 versehen ist. Die Unterdruckleitung 262 ist in diesem Falle dem Zylinder 201 unmittelbar angeschlossen.

Wird der Bremsbedienungshebel niedergedrückt und dementsprechend die Ventilstange22o inRichtung des Pfeiles vorgezogen, wird das Unterdruckventil 242 geschlossen und das Lufteinlaßventil 243 geöffnet, so daß die Luft hinter den Kolben des Hauptzylinders und von hier aus auch hinter den Kolben 303 des Nebenzylinders tritt (vorausgesetzt, daß das Sonderventil 293, 294 normal eingestellt ist) und die Bremsen beider Wagen gemeinsam angezogen werden. Sollen die Bremsen gelockert werden, so ist der Bremsbedienungshebel freizugeben, damit die Ventilstange 220 von einer Feder 289 gegenüber dem Kolben zurückgeholt, das Lufteinlaßventil 243 geschlossen, das Unterdruckventil 242 geöffnet und demzufolge in beiden Zylindern über Kolbenkanal 235 ein Druckausgleich geschaffen wird, unter dem die Rückzugfedern dieBremsen beider Wagen wieder lösen. Da nun beide Zylinder auf beiden Seiten ihrer Kolben mit der Unterdruckleitung 262 in Verbindung sind, wird alle zuvor beim Anzug der Bremsen eingeführte Luft allmählich wieder abgesaugt.

Mit Hilfe des Sonderventils 293,294 können die Bremszylinder voneinander unabhängig in Betrieb gesetzt werden, und zwar genau so, wie es oben bereits schon beschrieben worden ist.

Ein weiteres Beispiel, und zwar im Zusammenhange mit einer Bremsvorrichtung, bei welcher auch der Nebenzylinder ein Ventil zur Steuerung der Kolbenbewegungen besitzt, stellt Abb. 8 dar.

Das die Kolbenbewegungen des Nebenzylinders 501 steuernde Ventil ist mit einer besonderen, für denselben Zweck bereits vorgeschlagenen Vorrichtung P⁰ einstellbar. Das Gehäuse 690 dieser Vorrichtung P^e ist auf der hohlen, im Stirndeckel des Nebenzylinders dicht geführten Kolbenstange 505" des Kolbens 503 befestigt und mit einer Biegehaut 691 versehen, welche das Gehäuse 690 in zwei Räume 692, 693 teilt. Die Ventilstange 694 zur Einstellung der Ventile 542, 543 ist mit der Biegehaut 691 fest verbunden, durch die hohle Kolbenstange 5ο·5^α durchgezogen und an eine, die Ventile 542, 543 tragenden, auf der hohlen Kolbenstange 505" verschiebbaren Hülse 520 fest angeschlossen. In der Biegehaut 691 ist ein Rückschlagventil 695, 696 vorgesehen. Die von der Ansaugleitung der Maschine kommende Unterdruckleitung 62 ist der Ventilstange 420 des Hauptzylinders 401 angeschlossen. Auf der Rückseite des KoI-

bens ist der Hauptbremszylinder 401 durch eine Leitung 491 mit dem Raum 693 der Vorrichtung P⁶ verbunden, und in diese Leitung ist erfindungsgemäß das Sonderventil 93, 94 eingebaut. Der Nebenzylinder 501 ist am vorderen Stirndeckel mit der Unterdruckleitung 62 unmittelbar verbunden, und in diese Leitung ist wieder wie zuvor ein Rückschlagventil 92 eingebaut.

Wird angenommen, daß alle Teile sich in der Stellung gemäß Abb. 8 befinden, so würde der Kolben des Hauptzylinders 401 auf beiden Seiten einem Unterdruck unterstellt, da ja die Unter druckventil 41 und 42 in solcher Stellung offen gehalten werden. Gleichzeitig wird über die Leitung 62 vor dem Kolben 503 des Nebenzylinders 501 ein Unterdruck unterhalten sowie auch hinter diesem Kolben, da auch bei dieser Ausführungsform durch die Leitung 491 die hinteren Räume beider Zylinder miteinander verbunden sind und hiermit sich der im Hauptzylinder hinter dem Kolben 403 erzeugte Unterdruck ohne weiteres über das Rückschlagventil 695, 696 der Biegehaut 691 auf die Rückseite des Kolbens des Nebenzylinders 501 übertragen kann. In der Stellung des Ventils 93, 94 gemäß Abb. 8 können beim Niederdrücken des Bremsbedienungshebels beide Bremszylinder, wie üblich, gleichzeitig in Betrieb gesetzt werden. Die Umsteuerung des zum Nebenzylinder 501 gehörigen Ventils 542, 543 kommt hierbei so zustande, daß der im Hauptzylinder 401 hinter dem Kolben wirkende Überdruck sich über die Leitung 491 auf die Biegehaut 691 überträgt, das Rückschlagventil 695, 696 schließt und mit Durchbiegung der Membran nach links das Ventil 543 zum Einlaß der Luft geöffnet wird. Beim Lösen der Bremsen wird, solange das Ventilküken 94 die Stellung gemäß Abb. 8 behält, der auf der Rückseite des zum Hauptzylinder gehörigen Kolbens zur Wirkung kommende Unterdruck sich auf die Biegehaut 691 umgekehrt auswirken und eine entsprechende Umsteuerung des Ventils 542, 543 bewirken, so daß die zuvor zum Krafthub hinter dem Kolben 503 zugeführte Luft teils unmittelbar über das Ventil 542, die vordere Zylinderseite und die Unterdruckleitung 62 und teils über das Rückschlagventil der Biegehaut und die Leitung 491 abgesaugt wird. Im Ruhezustande stehen beide Kolben unter einem Unterdruck. Wird das Ventilküken 94 in eine Mittelstellung gemäß Abb. 4 gebracht, so ist der Nebenzylinder vom Hauptzylinder abgeschnitten und letzterer unabhängig vom Nebenzylinder steuerbar. Wird das Ventilküken 94 in eine Stellung gemäß Abb. 5 gebracht, so wird der Nebenzylinder vom Hauptzylinder unabhängig in Tätigkeit treten. Mit dem Ventilküken 93, 94 ist es also möglich, die beiden Bremszylinder ebenso unabhängig voneinander in Betrieb zu setzen wie bei der erstbeschriebenen Ausführungsform.

Claims (3)

65 Patentansprüche:

1. Durch ein Druckmittel betriebene Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit Anhängewagen mit einem mit dem Hauptsteuerventil versehenen Hauptbremszylinder für den Zugwagen und einem Nebenbremszylinder für den Anhängewagen, deren einander entsprechende Zylinderräume durch Leitungen miteinander verbun den sind, um in jedem der erwähnten Bremszylinder Differentialdrücke zu erzeugen und sämtliche Bremszylinder für gewöhnlich unter Kontrolle des Hauptsteuerventils gleichzeitig in Tätigkeit zu setzen, dadurch gekennzeichnet, daß getrennt vom Hauptsteuerventil und unabhängig von diesem verstellbar ein Sonderventil (94) in die Bremsvorrichtung eingebaut ist, um den Nebenbremszylinder des Anhängewagens unabhängig oder ohne den Hauptbremszylinder in Tätigkeit setzen zu können.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, bei welcher in den Bremszylindern für gewohnlich auf beiden Seiten des Kolbens ein Unterdruck vorhanden ist und bis zum Anzug der Bremsen erhalten bleibt, dadurch gekennzeichnet, daß das Sonderventil (94) als Dreiwegeventil ausgebildet, mit der Atmosphäre in Verbindung gesetzt und in diejenige Rohrleitung der Bremsvorrichtung eingeschaltet ist, die jene Räume der Haupt- und Nebenzylinder verbindet, in denen beim Anzug der Bremsen ein Überdruck erzeugt wird.

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sonderventil (94) für gewöhnlich durch ein an einem Hebel angreifendes Zugmittel (9.6) in der Ruhestellung gehalten wird und mit diesem Hebel (95) noch ein zweites Zugmittel (96^s) verbunden ist in der Weise, daß der Widerstand dieses Zugmittels am Hebel (95) erst dann fühlbar wird, wenn das Ventil in die Mittelstellung, d. h. in eine Stellung gebracht ist,

in welcher es die Verbindung zwischen den Haupt- und Nebenzylindern unterbricht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen